Verkehrssicherheit

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Geschrieben von tron 19/04/2009 @ 20:09

Tags : verkehrssicherheit, gesellschaft

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Verkehrssicherheit

Aufkleber mit dem Motto „Stark im Leben ohne Alkohol und Drogen“ sind an allen Bayerischen Streifenwägen angebracht − eine Initiative des Bayerischen Staatsministeriums des Innern zur Hebung der Verkehrssicherheit

Dieser Artikel erläutert die Fahrzeugsicherheit (insbesondere PKW) im Straßenverkehr. Verkehrssicherheit wir allgemein nach Verkehrsträgern unterschieden in Straßenverkehrssicherheit, Schienen- oder Eisenbahnverkehrssicherheit, Schiffs- oder Seeverkehrssicherheit und Luftverkehrssicherheit.

Straßenverkehrssicherheit wird in dem System Straße-Fahrzeug-Mensch unter anderem beschrieben in den Teilbereichen Straßenbau, Straßenverkehrsrecht, Fahrzeugsicherheit (von Kraftfahrzeugen und nicht motorisierten Fahrzeugen wie Fahrrädern und Pferdefuhrwerken), in Bezug auf Menschen als Verkehrsteilnehmer in Verkehrspsychologie und -pädagogik und Fahrtechnik (als Fertigkeit zum Führen eines Fahrzeugs).

Verkehrssicherheit soll Unfälle vermeiden (aktive Sicherheit) und die Folgen von Unfällen verringern (passive Sicherheit).

Eine aktive Teilnahme am Straßenverkehr als Fahrzeug- oder Kraftfahrzeugführer ist gesetzlich geregelt. Als Kraftfahrzeugführer ist die Eignung in einer Prüfung nach Ausbildung in einer Fahrschule durch staatlich anerkannte Fahrlehrer nachzuweisen. Die schulische Ausbildung bzw. die dort grundlegende Vermittlung an Kenntnissen und Fertigkeiten, im Umgang und im verkehrsgerechten Führen eines Fahrzeuges, ist die Basis eines vom Menschen beeinflussbaren Verhaltens im Bezug der Verkehrssicherheit.

Aktive Sicherheit kann eingeteilt werden in die verwendete Technik einerseits, und deren sicherheitsbewussten Gebrauch (Verhalten) andererseits.

Die aktive Sicherheit wird dadurch gewährleistet, dass beim Straßenbau die Verkehrswege ihrer Bestimmung gerecht gestaltet und beschildert werden, der technische Zustand der Fahrzeuge einwandfrei ist, die Fahrzeugführer bestimmte Regeln einhalten und vor Gefahren gewarnt werden, sowie durch Kontrollen und Sanktionen zur Einhaltung dieser Regeln.

Zur aktiven Sicherheit am Kraftfahrzeug zählt eine gute Bremsanlage, ABS und gute Straßenlage mit intakten Stoßdämpfern und Reifen mit hoher Seitenführungskraft, sowie gute Fahrzeugbeleuchtung und saubere Scheiben. Weitere Beispiele von aktiven Einrichtungen der Fahrzeugsicherheit sind Antriebs-Schlupf-Regelungen (ASR), Bremsassistenten (BAS) und elektronische Stabilitätsprogramme (ESP).

Zur aktiven Sicherheit trägt eine ausgewogene Lastverteilung bei sowie das Vermeiden von Überladung und Sicht- sowie Gehörbehinderungen.

Die allermeisten Beeinträchtigungen der Verkehrssicherheit gehen von menschlichem Fehlverhalten aus: Unaufmerksamkeit (z. B. Musikanlage neu laden oder einstellen bei der Fahrt, ständiges Beschleunigen und Anbremsen in Kolonnenfahrt statt gleichmäßigem Tempo und Abstand), Nachlässigkeit (z. B. Nichtblinken, „Blinkziehen”, d. h. mit Blinken ohne Rücksicht zugleich den Fahrstreifenwechsel einleiten), Bequemlichkeit (Ein- und Aussteigen im Halteverbot), übertreibendes Verhalten (z. B. unnötiges Überbremsen bei Tempolimits anstatt Ausrollen), Dickfelligkeit, Machtgehabe und Boshaftigkeit, Aggressivität und Ellenbogenverhalten (sich durchsetzen wollen trotz dichtem Verkehr, andere in Nachteil bringen, Dauerlichthupe), Unsicherheit (mangelnde Übung beim Autofahren, z. B. beim Einscheren auf die Autobahn), Rücksichtslosigkeit (dichtes Auffahren).

Positiv trägt zur Verkehrssicherheit bei: Aufmerksamkeit, gleichmäßiges Fahren, Gelassenheit, Mitdenken für andere, anderen eine Lücke und Chancen zu lassen, zügiges Nutzen des Verkehrsraumes statt Trödeln, Verzicht auf Kämpfe und Ellenbogenverhalten sowie das Einhalten der Verkehrsregeln.

Fahrerische Extremsituationen (plötzliches Bremsen oder Ausweichen) können auch Fahrzeuglenker mit jahrelanger Erfahrung überfordern. Das richtige Verhalten in solchen Situationen kann in Fahrtechnikzentren erlernt werden.

Außerdem können in den Fahrzeugen Systeme installiert sein, die mögliche Gefahren erkennen und selbständig darauf reagieren, z. B. Entwicklungen zum Abstands-Radar und insbesondere Zugsicherungssysteme im Schienenverkehr.

Zur passiven Sicherheit gehören insbesondere Maßnahmen des Fahrzeugbaus, die aus der Auswertung von Crashtests folgen und demzufolge auf die Minderung von Unfallfolgen ausgerichtet sind. Wesentliche Maßnahmen sind Knautschzonen, Sicherheitsgurte und Airbags. Weitere Beispiele sind Gurtstraffer, Sicherheitsfahrgastzellen, Kindersitze, Sicherheitslenksäulen und Überrollbügel. Die Wirkungsbereiche der passiven Sicherheit sind Unfallforschung, Biomechanik, Sicherheitsbewertung, rechnerische und experimentelle Simulation sowie Sicherheitsmaßnahmen.

Die Wissenschaft um die Sicherheit im Verkehrswesen ist das Verkehrssicherungswesen.

Das Verhalten der Verkehrsteilnehmer ist ebenfalls wichtig für die Verkehrssicherheit. Hierzu werden bereits in der Grundschule Verkehrsunterrichte durchgeführt. Die Beschulung der Fahrzeugführer findet an kostenpflichtigen Fahrschulen statt, zusätzliche Übungsmöglichkeiten bieten Fahrsicherheitsanlagen. Die Zulassung von Personen zum Straßenverkehr unterliegt in Deutschland sehr strengen Anforderungen, siehe Fahrerlaubnisverordnung. Durch die Androhung bzw. Verhängung von Bußgeldern in Verkehrsordnungswidrigkeiten und von Geld- und Nebenstrafen wegen Verkehrsstraftaten findet eine Disziplinierung der Verkehrsteilnehmer statt.

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Eidgenössische Volksinitiative «für menschenfreundlichere Fahrzeuge»

Die Jungen Grünen Nordwest bei einer Stopp Offroader-Aktion am 1. April 2008

Die Eidgenössische Volksinitiative «für menschenfreundlichere Fahrzeuge» ist eine Volksinitiative gemäss Bundesverfassungsartikel 139, die vom Initiativskomitee Verein für menschenfreundlichere Fahrzeuge am 9. Februar 2008 mit 123’670 gültigen Unterschriften eingereicht wurde. Sie fordert, dass Personenwagen, welche die Umwelt überdurchschnittlich stark belasten, in der Schweiz für den Neukauf nicht mehr zugelassen werden. Für die Regelung der Zulassung sind Grenzwerte bezüglich schädlicher Emissionen und Verkehrssicherheit definiert. Da bezüglich dieser Standards besonders oft Offroader ungenügend sind, ist die Initiative auch unter dem Namen Stopp-Offroader-Initiative bekannt.

Träger und Initiant ist der Verein für menschenfreundlichere Fahrzeuge. Im Abstimmungskampf und im Initiativskomitee gut vertreten ist die Jungpartei Jungen Grünen, unteranderem ihr Nationalrat Bastien Girod.

Der Bundesrat gab in seiner ersten Medienmitteilung am 19. Dezember 2008 bekannt, dass er die Initiative ablehnt. Grund für die Ablehnung seien die überwiegenden Nachteile und die Tatsache, dass die meisten Ziele der Initiative bezüglich Verkehrssicherheit und Schadstoffemissionen auch ohne das Begehren erreichbar sind. Der Bundesrat befürchtet, dass die Fahrzeugauswahl von auf auf dem europäischen Markt zugelassenen Personenwagen-Modellen deutlich sinken werde. Er ist zu dem der Ansicht, dass jede Reduktion von Emissionen erstrebenswert sei, jedoch gebe es Schwierigkeiten bei der Umsetzung der Initiative. Die Anliegen der Initianten sei durch die die in der Schweiz geltenden und international abgestimmten Grenzwerte und Normen weitgehend erreicht, und diese würden laufend verschärft werden, so der Bundesrat.

Das Komitee fordert den Bundesrat auf die Annahmen und Zahlen für die falschen Aussagen offen zu legen. Denn die Massnahmen, welche die Initiative fordert, erlauben insbesondere mittelfristig und in Kombination mit einem Bonus-Malus, der den technologischen Fortschritt weiter antreibt, eine Reduktion der CO2-Emissionen um 30 Prozent bis 2020. Mit einem zusätzlichen Anreiz zum Ersatz alter ineffizienter Fahrzeuge und einer Eindämmung der Zunahme des MIV liesse sich eine Reduktion um insgesamt 40 Prozent erreichen, die notwendig wäre um eine Klimapolitik zu verfolgen, die eine gefährliche Erwärmung (mehr als 2 Grad im globalen Mittel) verhindert.

Auf die fortwährende Tendenz zur Aufrüstung auf der Strasse, die zahlreichen unnötigen übertrieben grossen Fahrzeugen, das verfehlen der Klimaziele im Bereich der Treibstoffe, das Nicht-Einhalten des freiwillig vereinbarten Ziels mit den Autoimporteuren, die im Vergleich zu EU um 20 Prozent ineffizientere Fahrzeugflotte der Schweiz, die Verwässerung der EU CO2-Grenzwerte für Personenwagen und weitere Gründe, die für die Initiative sprechen, geht der Bundesrat gar nicht ein.

Die Umweltstandards sind dem technischen Fortschritt anzupassen.

Falls für bestimmte Einsatzzwecke, namentlich in der Forst- und Landwirtschaft, Fahrzeuge unabdingbar sind, welche diesen Kriterien nicht genügen, sollen Ausnahmen möglich sein, die Kompetenz hierzu würde beim Bund liegen.

Um Anreize für «Hamsterkäufe» und unkontrollierte Auslandimporte zu verhindern, fordert die Initiative weiter eine Beschränkung der Höchstgeschwindigkeit auf 100 km/h für Fahrzeuge, die den geforderten Standards nicht entsprechen.

Die Europäische Kommission schreibt der Automobilindustrie vor, den durchschnittlichen CO2-Ausstoss von in EU-27 verkauften Neuwagen bis 2012 auf 120g CO2/km zu senken. Insofern besteht auch in der EU Absicht, die CO2-Emissionen von Personenwagen zu reduzieren. Ein schweizerischer Grenzwert bleibt jedoch sinnvoll, weil Personenwagen auch aus anderen Kontinenten in die Schweiz importiert werden.

Partikelfilter für Dieselfahrzeuge sind in der EU ab 2009 Vorschrift, allerdings ist mit der Abgasnorm (EURO 5) die tolerierte Partikelmasse höher, als die von der Initiative «für menschenfreundlichere Fahrzeuge» angestrebte.

Die Verkehrssicherheit von Personenwagen wird von dem Crashtest-Programm Euro NCAP beurteilt, welche für die Initianten eine mögliche Grundlage für die Beurteilung des Gefährdungspotentials der Frontpartie eines Fahrzeuges gegenüber Personen darstellt.

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Geschützter Landschaftsbestandteil

Hinweistafel „Geschützter Landschaftsbestandteil“

Die Beseitigung des geschützten Landschaftsbestandteils sowie alle Handlungen, die zu einer Zerstörung, Beschädigung oder Veränderung des geschützten Landschaftsbestandteils führen können, sind nach Maßgabe näherer Bestimmungen verboten. Ausnahmen von diesem Verbot sind nur zulässig, wenn sie aus zwingenden Gründen der Verkehrssicherheit durchgeführt werden und keine anderen Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit erfolgreich durchgeführt werden konnten. Die Länder können für den Fall der Bestandsminderung die Verpflichtung zu angemessenen und zumutbaren Ersatzpflanzungen festlegen.

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Radarüberwachung

Antenne zur Erfassung von Radarstrahlen, Oborona (Russland)

Die Radarüberwachung ist die Nutzung von Radarstrahlungen für die Verkehrssicherheit und/oder die Erfassung von Bewegungen an Land, zu Wasser oder in der Luft.

Sie wird insbesondere für die Verkehrssicherheit und die militärische Aufklärung verwendet. Für die Flugsicherheit ist die Radarüberwachung sowohl für die Fluglotsen am Boden als auch für die Flugnavigation der Cockpit-Besatzung sehr wichtig. Jedes größere Schiff bzw. Luftfahrzeug auf dem Stand der Technik verfügt über ein Radarüberwachungssystem.

Die Radarüberwachung setzt eine Abdeckung des Kontrollgebiets durch "Abtastungen" voraus, also ein Netz von Antennen. Eine Nutzung ist nicht unter Wasser möglich, hier wird das Echolot-/Sonarsystem verwendet.

Die Funktionsweise ist sehr einfach: Es werden elektromagnetische Wellen mit einer bestimmten Energie in eine bestimmte Richtung über eine Antenne ausgesendet. Diese treffen auf ein Objekt und werden reflektiert. Diese Reflexion wird mit den Daten zur Richtung, Distanz und je nach Radargerät auch Höhe empfangen und automatisch ausgewertet. Das Ergebnis der Datenverarbeitung wird auf einem Bildschirm, meist gemeinsam mit den Parametern, ausgegeben.

Im Zweiten Weltkrieg wurde zur Störung und zum völligen Zusammenbruch der Radarüberwachung eine große Anzahl von Aluminiumstreifen aus Flugzeugen abgeworfen. Damit konnten feindliche Bomber ungestört agieren ohne entdeckt zu werden.

Eine sehr weitreichende Radarüberwachung findet durch ein in einem Flugzeug eingebaute Airborne Warning and Control System (AWACS) statt, die die Radarüberwachung von einer großen Flughöhe stattfindet.

Für die Tarnung wird im militärischen Bereich die Stealth-Technologie (Tarnkappentechnik) angewendet. Eine weitere Möglichkeit ist die Unterschreitung der Erfassungsgrenze des Radars durch Tiefflug im Bezug auf die Erdoberfläche.

Außerdem wird von Radarüberwachung bei Geschwindigkeitsüberwachungen im Straßenverkehr gesprochen. Dieser Ausdruck ist missverständlich, da nicht das Radar, sondern Fahrzeuge überwacht werden.

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Fahrzeugscheinwerfer

Modifizierte Fahrzeugscheinwerfer sind in der Tuningszene ein „Muss“ (hier ein Isuzu D-Max mit Verblendung)

Fahrzeugscheinwerfer sind Scheinwerfer als Teil der Fahrzeugbeleuchtung. Sie strahlen Licht grundsätzlich in ihre Fahrtrichtung ab und sind an fast jedem Fahrzeug vorhanden bzw. in Gebrauch, im öffentlichen Straßenverkehr ist dies in vielen Ländern der Erde Pflicht.

Sie strahlen grundsätzlich weißes (selten: gelbes) Licht ab. Xenonlicht (nur im Automobilbereich üblich) strahlt jedoch leicht bläuliches Licht ab, dies gilt meistens als weiß und ist damit zulässig.

Im Straßenverkehr wird durch die Scheinwerfer vorrangig ein Signalbild gegeben, d. h. durch die Anordnung der Lichter wird anderen Verkehrsteilnehmern die Fahrzeugart und Fahrtrichtung mitgeteilt. Ein Scheinwerferpaar, nebeneinander auf gleicher Höhe, deutet meist auf ein mehrspuriges Fahrzeug hin, während ein einzelnes Licht meist auf ein einspuriges Fahrzeug hinweist.

Während einspurige Fahrzeuge nur einen Scheinwerfer aufweisen, sind bei mehrspurigen Fahrzeugen (in der Regel Automobile) die Fahrscheinwerfer meist gepaart. Sie befinden sich an der Fahrzeugfront, allerdings wird beim Rückwärtsfahren das gleiche (weiße) Licht gezeigt, damit anderen Verkehrsteilnehmern das Entgegenkommen angezeigt wird.

Scheinwerfer werden meistens als Abblendlicht verwendet; daneben können auch Fernlicht und Nebelscheinwerfer verwendet werden. Im Jahre 1957 wurde in Deutschland das asymmetrische Abblendlicht eingeführt: Der Fahrbahnrand der eigenen Straßenseite wird durch diese Asymmetrie erheblich weiter ausgeleuchtet als die Gegenfahrbahn. Dies dient der Vermeidung von Blendungen der Verkehrsteilnehmer, die in der Gegenrichtung verkehren. Diese Aufteilung der Lichtstärke dient somit der Verkehrssicherheit. Moderne Fahrzeuge bieten in der Regel die Möglichkeit, die Ausleuchtungsgeometrie anzupassen, wenn in Ländern gefahren wird, für die die Scheinwerfer nicht vorgesehen sind (Links-/Rechtsverkehr). Vormals war es notwendig, den Scheinwerfer innerhalb entsprechender Markierungen, z.B. keilförmig, abzukleben um eine Blendung zu vermeiden.

Die verschiedenen Leuchtvarianten sind funktionell zumeist in einer baulichen Einheit (Abblendlicht, Fernlicht, Standlicht sowie zunehmend auch mit den Fahrtrichtungsanzeigern zusammengefasst und im oder unterhalb des Kühlergrills verbaut. Dies dient nicht zuletzt der aerodynamischen Optimierung während der Fahrt. Nebelscheinwerfer sind oft in einem separaten Gehäuse verbaut und möglichst weit unten an der Karosserie angebracht.

Moderne Leuchteinrichtungen bestehen aus einer Lampe, die vor einem Parabolspiegel angeordnet ist. Mit der Spiegelung sowie mit dem geriffelten Scheinwerferglas wird das Licht diffundiert ausgestrahlt, vgl. Strahlengang. Das Glasgehäuse ist linsenförmig gestaltet und strukturiert. Weiterentwickelte Scheinwerfer besitzen zur gezielten Streuung und Bündelung des Lichts speziell geformte Freiformreflektoren, die mit Hilfe der nichtabbildenden Optik entworfen werden und keiner mathematischen Regelfläche mehr entsprechen. Sie entstehen durch die Variation der Flächennormalen der Reflektorflächen entsprechend den Anforderungen der Lichtverteilung. Dabei wird der Reflektor oft in verschiedene Bereiche segmentiert. Dann kann jedes Segment einen spezifischen Teil der Beleuchtungsaufgabe erfüllen.

Heutige Scheinwerfersysteme verfügen über zwei Baugruppen, die die Abblend- bzw. Fernlichtfunktion übernehmen. Das Projektionsmodul für das Abblendlicht wird immer häufiger mit Hilfe eines Schwenkmoduls seitlich gesteuert, um die Kurvenlichtfunktion zu ermöglichen. Dabei wird der Schwenkrahmen anhand der Querbeschleunigung im Fahrzeug, des Lenkwinkels und der Fahrgeschwindigkeit über einen Schrittmotor gesteuert. Das Autobahnlicht erhöht sich durch eine Zweistufenschaltung um ca. 50 m (verschiedene Maßnahmen ab 90 km/h und ab 110 km/h). Beim „erweiterten Nebellicht“ wird der Lichtkegel um 8° nach unten und seitlich nach links geschwenkt, was die Eigenblendung senkt. Weiterhin sind die bereits bekannten Funktionen „aktives Kurvenlicht“ und „Abbiegelicht“ integriert. Bei Versuchen wurde durch die Aussendung von Lichtpulsen bei Bremslichtern ein Datentransfer zum nachfolgenden KFZ aufgebaut. Durch die Information über die Bremsverzögerung kann ein situationsgerechter Bremsdruck erzeugt werden, und die Gefahr von Auffahrunfällen vermindert sich. Erste Tests mit LEDs ergaben bei 8 MByte/s eine Übertragung über eine Entfernung von 130 m.

Klappscheinwerfer sind bei einigen wenigen Sportwagen verbaut. Dabei werden die Scheinwerfereinheiten bei Nichtgebrauch in der Karosserie mit einem Elektromotor versenkt. Dies hat neben optischen vor allem aerodynamische Gründe. Der sogenannte Böse Blick ist beim Tuning eine optische Verlängerung der Motorhaube durch Bauteile, wodurch der obere Rand von Fahrzeugscheinwerfern verdeckt wird.

Zu Beginn der Automobilgeschichte waren seitlich angebaute oder auf der Motorhaube aufgesetzte Laternen ohne Farbfilter üblich, die später durch elektrisch betriebene Lampen ersetzt wurden.

Im Jahre 1908 wurde für die damals üblichen Karbidlampen eine Abblendeinrichtung konstruiert: über einen Bowdenzug wurde ein Hebel betätigt, der die Gasflamme aus dem Brennpunkt des Reflektors verschob.

Die Zweifadenlampe für kombiniertes Fern- und Abblendlicht (BILUX®-Lampe) wurde 1925 von Osram auf den Markt gebracht; ab 1957 auch für asymmetrisches Abblendlicht („BILUX-AS®").

Die ersten Einfaden-Halogenlampen des Typs H1 und H3 kamen um 1964 auf den Markt. 1966 präsentierte Philips die Zweifaden-Halogenlampe H4 für Fern- und Abblendlicht, die aber erst im Herbst 1971 auf dem Markt erschien (Mercedes-Benz 350 SL). Zuerst in der BMW 7er-Reihe und dort anfangs nur als Abblendlicht kamen 1991 als vorerst letzte Entwicklung Scheinwerfer mit Gasentladungslampen (Xenonlicht) zum Einsatz.

Beim Stand von 2008 ist der Einsatz von Leuchtdioden generell nur für Rücklichter zugelassen, die Zulassung für LED-Scheinwerfern wird jedoch ab diesem Jahr erwartet. Der Audi R8 konnte 2008 als das erste Fahrzeug mit Voll-LED-Scheinwerfer mit einer Sondergenehmigung der EU in Serie gebracht werden. Die neueste LED-Technik ermöglicht einen halbierten Energieverbrauch gegenüber aktueller Halogentechnik. Die Lebensdauer der LED von 10.000 Stunden könnte für ein Autoleben reichen. Im Jahre 2006 wird in der Oberklasse das „Intelligent Light System“ von Mercedes eingeführt, welches fünf verschiedene Lichtfunktionen bietet. Das Landstraßenlicht leuchtet den linken Fahrbahnrand weiträumig aus, so dass die Sichtweite um ca. 10 m wächst.

Die Lampen benötigen eine elektrische Versorgungsspannung von 12 oder 24 Volt, wobei letztere Spannung nur bei großen Fahrzeugen wie Wohnmobilen oder Lastkraftwagen üblich sind.

Weitere Scheinwerferarten an Kraftfahrzeugen sind Arbeits- und Suchscheinwerfer (bei Geländewagen und Baumaschinen üblich). Die Verwendung während der Fahrt im öffentlichen Verkehr ist verboten.

Manche Sonderfahrzeuge der Hilfsdienste oder der Polizeien verfügen über Scheinwerferanlagen, die allein zum stationären Ausleuchten eines Objekts oder Geländes dienen.

Tarnlichter sind in ihrer Leuchtkraft und Streuung veränderte lichttechnische Einrichtungen an der Front und am Heck von Militärkraftfahrzeugen. Sie haben einen Lichtaustritt, der durch horizontale, schlitzförmige Öffnungen (Aufsätze) oder senkrecht zur Fahrbahn gerichtete Scheinwerfer erheblich eingeschränkt wird. Durch die minimale Ausleuchtung der Straße dienen diese Lichter der Tarnung vor dem Feind. Gewisse Tarnlichter sind zudem mit roten Farbfiltern versehen.

Scheinwerfer an motorisierten Zweirädern sind fast immer mit Fernlicht kombiniert und oberhalb der Räder mittig mit der Längsachse montiert. Motorisierte Zweiräder haben selten mehr als einen Scheinwerfer. Wenn sie mehr als einen Scheinwerfer haben, müssen in Deutschland alle weiteren paarig sein (Wahrung des Signalbildes). Suchscheinwerfer an Zweirädern sind in Deutschland im öffentlichen Verkehr unzulässig. In Deutschland muss das Abblendlicht zu jeder Zeit eingeschaltet sein, Grund hierfür ist allein die Verkehrssicherheit wegen der aus der Ferne schwer erkennbaren Kontur) von Zweirädern. Standlichter sind nur bei hochwertigen Modellen vorhanden und nicht vorgeschrieben.

Das Tagfahrlicht ist eine Bezeichnung für die Verwendung der regulären Scheinwerfer. Es ist in einigen Ländern Pflicht, auch bei Tag mit eingeschalteten Scheinwerfern zu fahren. Der Nutzen der Tag-Lichtpflicht für Kraftfahrzeuge ist in Deutschland umstritten.

Kraftfahrzeugführer können Aufblenden (kurzfristig das Fernlicht einschalten), um a) einen Überholvorgang anzukündigen oder b) auf eine Gefahr hinzuweisen. Des Weiteren gibt es in manchen deutschen Bundesländern bei Einsatzfahrzeugen das sogenannte intermittierende Licht, das bei Fahrten mit Sondersignalen benutzt wird. Dabei wird das Fernlicht automatisch ein- und ausgeschaltet (Frequenz ca. 1 Hz). Eine andere Variante ist das sogenannte Springlicht. Hierbei leuchten Fernlicht und Nebelscheinwerfer abwechselnd auf.

Schienenfahrzeuge führen meist ein bis drei weiß leuchtende Scheinwerfer frontal zur Fahrtrichtung. In Deutschland, Österreich und der Schweiz sowie in einigen anderen Ländern regulär in Form des Dreilicht-Spitzensignals.

Fahrzeuge, die in beide Richtungen fahren können, haben an beiden Enden ein vollständiges Lichtsystem für Vorwärts- und Rückwärtsfahrten. Da das Spitzensignal lediglich vor einem herannahenden Schienenfahrzeug warnen und nicht die Sicht für den Lokführer verbessern soll, ist es oft nicht besonders hell. Neuere Triebfahrzeuge haben jedoch zusätzliche Fernscheinwerfer, mit denen die Strecke auf größere Distanz ausgeleuchtet werden kann.

Luftfahrzeuge betreiben Scheinwerfer für den Start und die Landung. Kleinflugzeuge haben einen, große Flugzeuge haben zwei Scheinwerfer.

Verkehrs- und größere Militärflugzeuge schalten ab einer Flughöhe < 3000 m (10.000 ft) bei jedweden Sichtbedingungen ihre Landescheinwerfer ein, um für andere ihre Sichtbarkeit zu optimieren und das Umfeld, insbesondere die Piste auszuleuchten. Dies gilt unter anderem für die Flugsicherung (Approach), für andere Verkehrsteilnehmer (Piloten) und auch für Vögel (vgl. Vogelschlag).

Einige Militärflugzeuge sowie Rettungs-, Militär- und Polizeihubschrauber sind mit Suchscheinwerfern ausgestattet. Die genannten Helikopter haben zum Teil auch Infrarot-Scheinwerfer an Bord, die der Ausleuchtung beobachteter Objekte für die Infrarotkamera dienen.

Auf Wasserfahrzeugen werden für die reguläre Fahrt Positionslichter von relativ geringer Leuchtkraft verwendet. Bei Bedarf werden Such- und Arbeitsscheinwerfer bzw. Decksscheinwerfer verwendet, Eisbrecher benutzen lichtstarke Strahler zum Ausleuchten der Fahrtroute im Eis bei Nacht.

Auf Militärschiffen sind Morsescheinwerfer teilweise noch heute in Gebrauch. Sie dienen jedoch der Kommunikation untereinander und nicht dem Verkehrswesen.

Hauptartikel: Fahrradbeleuchtung.

Ein wichtiger Bestandteil der Fahrzeugbeleuchtung von Fahrrädern sind die Scheinwerfer. Jedes Fahrrad in Deutschland muss mit einem Fahrradscheinwerfer ausgerüstet sein. Dabei ist es unerheblich, ob die Sichtverhältnisse dies erfordern (Ausnahmen bestehen bei bestimmten Rennrädern). Diese sind mit Glühlampen oder LEDs bestückt.

Die Energieversorgung erfolgt je nach System entweder über einen Fahrraddynamo mit mehreren Bauarten oder über Batterien. Die Spannung gewöhnlicher Scheinwerfer beträgt 6 Volt, die max. Leistung beträgt 2,4 Watt. Bei Scheinwerfern mit LED-Lichtquellen gilt in Deutschland die 10-Lux-Regelung als Mindestanforderung an die Lichtleistung, in Österreich die Fahrradverordnung. Für batteriebetriebene Scheinwerfer werden sehr häufig Aufstecksätze verwendet.

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Fahrbahnmarkierung

Fahrbahnmarkierung vom Typ II mit Agglomeraten in unregelmäßiger Oberflächenstruktur.

Die Fahrbahnmarkierung, auch Straßenmarkierung oder Bodenmarkierung, ist eine farbliche Kennzeichnung auf der Oberfläche von Verkehrsflächen des Straßenverkehrs. Sie gehört zur Straßenausstattung und dient der Verkehrsführung, der Kennzeichnung verschiedener Verkehrsflächen und als Verkehrszeichen.

Seit Beginn des 20. Jahrhunderts werden Fahrbahnmarkierungen auf Asphalt- oder Betonstraßen verwendet und haben aufgrund der starken Zunahme des Straßenverkehrs in den Nachkriegsjahren an Bedeutung gewonnen. In dieser Zeit wurden unterschiedliche Markierungszeichen entwickelt und eine Vielzahl von Markierungsmaterialien und -techniken erprobt. An die Fahrbahnmarkierung werden eine Reihe von Anforderungen gestellt, um die Dauerhaftigkeit und Verkehrssicherheit zu gewährleisten.

Die Farbgebung der Markierung steht im Kontrast zur Fahrbahnfarbe und sorgt damit für eine optische Führung des Verkehrsteilnehmers bei Tag und bei Nacht. Spezielle Zusammensetzungen der Markierungsmaterialien ermöglichen eine ausreichende Sichtbarkeit bei schlechter Sicht (nasse Fahrbahn, Tunnelabschnitte und ähnliches). Von großer Wichtigkeit ist die Aufbringung von temporärer Markierung im Baustellenbereich, da so unter beengten Verhältnissen ein sicherer Verkehrsablauf gewährleistet wird.

Innerorts besteht die Möglichkeit, aus Gründen der Geschwindigkeitsdämpfung und der Schonung des Stadtbildes auf Markierungen zu verzichten. Voraussetzung dafür ist jedoch, dass der Verkehr durch andere Maßnahmen geführt und geregelt wird und eine gewisse Verkehrsstärke (ungefähr 1200 Fahrzeuge pro Stunde) nicht überschreitet.

Edward N. Hines (1870–1938), Mitglied der Straßenkommission des Wayne County in Michigan, gilt als Erfinder der Fahrbahnmarkierung. Er schlug 1911 vor, auf der ersten Betonstraße der Welt, der Woodward Avenue in Detroit, eine Mittellinie zur Fahrbahntrennung anzubringen.

Zehn Jahre später (1921) entstand in der englischen Kleinstadt Sutton Coldfield, einem Vorort von Birmingham, die erste Fahrbahnmarkierung Großbritanniens. Dieses Experiment zur Entschärfung eines damaligen Unfallschwerpunkts war so erfolgreich, dass weiße Fahrbahnmarkierungen in Großbritannien und anderen Ländern zum Standard erhoben wurden.

Bilddokumente aus den 1920er Jahren zeigen, dass auf deutschen Innerorts- und Außerortsstraßen keinerlei Markierungen zu finden sind. Erst mit der Zunahme der Verkehrsdichte und der Geschwindigkeit des motorisierten Verkehrs wurde das Aufbringen von Fahrbahnmarkierungen notwendig. So wurden 1925 offiziell in Berlin weiße Markierungen zur Fahrbahn- und Fahrstreifenbegrenzung eingeführt. Filmmaterial aus den 1930er Jahren zeigt Reichsautobahnen, welche mit weißer und schwarzer Markierung versehen sind. Die schwarze Markierung war in ihrer Anwendung ein Sonderfall und wurde aufgrund des schlechten Kontrastverhältnisses zwischen der hellen Betonfahrbahn und der weißen Markierung gewählt.

Richtlinien der damaligen Zeit schreiben einen Trennstrich vor, der die Fahrbahn in zwei Fahrstreifen aufteilt. Nach dem Zweiten Weltkrieg und der stark zunehmenden Motorisierung wurde im innerstädtischen Bereich begonnen, Fahrbahnmarkierung zur Verbesserung der Verkehrsführung aufzubringen. Geräte oder Maschinen zum Auftragen der Markierung waren damals unbekannt, stattdessen wurden die Linien per Hand aufgebracht. Erst mit der Entwicklung von Markierungsmaschinen in den Nachkriegsjahren nahm die Menge an Fahrbahnmarkierungen rasant zu. Ab den 1950er Jahren setzten sich verstärkt Thermoplast-Markierungen durch und verdrängten die bis dahin verwendeten einfachen Farbsysteme zunehmend. Zwanzig Jahre später, zu Beginn der 1970er Jahre, wurden erste Kaltspritzplastikmarkierungen aufgetragen, durch das Aufkommen von Kaltfräsen wurde das Einlegen von Markierungen möglich. Im Jahr 1984 wurde die Typ-II-Markierung entwickelt und erstmals auf der A 49 zur Anwendung gebracht. Damit wurde zum ersten Mal ein Markierungssystem verwendet, welches eine erhöhte Nachtsichtbarkeit bei Nässe gewährleistet. Markierungsmaterialien wie etwa Dispersionsfarben, Folien oder Kaltplastiken sind erstmals in den 1990er Jahren im Hinblick auf die Dauerhaftigkeit und den Umweltschutz appliziert worden.

Nachfolgend genannte Rechtshinweise sind mit Bezug zu deutschem Verkehrsrecht angegeben. In Österreich und der Schweiz gelten diese Vorschriften entsprechend den Vorgaben des Übereinkommens über Straßenverkehrszeichen (Wien 1968) und dem Protokoll über Straßenmarkierungen zum europäischen Zusammenkommen (Genf 1973) in ähnlicher Weise.

Markierungszeichen sind gemäß den Richtlinien zu entwerfen und anzulegen. Ihre Farbe ist weiß und sie dienen zur Darstellung von Geboten und Verboten (§ 41 und § 42 StVO). Dabei übernehmen sie die Aufgabe, den Verkehrsteilnehmer auf ein Verkehrszeichen aufmerksam zu machen. Fahrbahnmarkierungen zählen im Sinne von § 39 StVO zu den Verkehrszeichen. Ihre Anbringung sollte in verkehrsarmen Zeiten geschehen, es sind dabei Markierungen auszuwählen, welche eine hohe Sichtbarkeit und Dauerhaftigkeit besitzen (§ 41 VwV-StVO). Eine Anordnung von Markierungszeichen kann nur mittels einer verkehrsrechtlichen Anordnung durch die Straßenverkehrsbehörde geschehen (§ 45 StVO).

Bevor die eigentliche Markierung aufgebracht werden kann, kommt eine so genannte Vormarkierung zum Einsatz. Nach den Vorgaben des Markierungsplanes wird eine Nylonschnur aufgelegt und mit Silberbronze entlang dieser Nylonschnur vormarkiert. Silberbronze besitzt nur eine geringe Dauerhaftigkeit und verschwindet nach einigen Monaten von der Fahrbahnoberfläche.

Nach dem Vormarkieren können je nach Markierungsverfahren unterschiedliche Schritte folgen. Wird beispielsweise eine eingelegte Markierung aufgebracht, so sind Vertiefungen in den Fahrbahnbelag zu fräsen. Bei einer aufgelegten Markierung entfallen die Fräsarbeiten. Anschließend wird mit Hilfe einer Markiermaschine die Fahrbahnmarkierung aufgespritzt, extrudiert oder mittels Ziehschuh appliziert. Um die Nachtsichtbarkeit und die Griffigkeit zu erhöhen, kann es abschließend erforderlich sein, die frisch aufgebrachte Markierung abzustreuen.

Symbole und Piktogramme werden entweder mit Hilfe von Schablonen oder Vorlagen erstellt, oder sie können als Ganzes aufgerollt oder aufgeklebt werden. Zur Markierung einer Fläche wird das Markierungsmaterial per Hand auf einer festgelegten Fläche verstrichen.

Um eine dauerhafte und optisch einwandfreie Markierung zu erhalten, muss die Fahrbahnoberfläche sauber und trocken sein. Nicht tragfähige Untergründe oder Altmarkierungen sind soweit zu beseitigen, dass eine ordnungsgemäße Applikation möglich ist. Zudem ist auf eine geeignete Witterung zu achten. Nasskalte Witterung bewirkt eine mangelhafte Ausführung der Markierungsarbeiten. Gewisse Untergründe und Markierungsstoffe benötigen Voranstriche, um eine dauerhafte Verbindung einzugehen. Nach Abschluss der Markierungsarbeiten ist eine ausreichende Zeit zu warten, bevor die Markierung vom Verkehr überrollt wird. Wird dies nicht beachtet, so kommt es zur Abtragung und Verformung der noch nicht getrockneten Markierung.

Um vorhandene Markierungszeichen zu entfernen, stehen verschiedene Demarkierungstechniken zur Verfügung. Das Verdecken von zu demarkierenden Flächen mit dunkler Farbe oder dunkler Folie ist unzulässig. Stattdessen besteht die Möglichkeit, die Markierung abzufräsen oder mittels eines Hochdruckwasserstrahls zu entfernen. Ist eine Markierungsfolie zu entfernen, kann diese entweder abgeschabt oder mit einem Abflammgerät entfernt werden. Die Richtlinien geben vor, dass die Markierungszeichen nach dem Entfernen für den Verkehrsteilnehmer nicht mehr erkennbar sein dürfen.

Im Sinne der Fahrbahnmarkierungen wird unterschieden zwischen Typ-I- und Typ-II-Markierungen. Typ-I-Markierungen sind herkömmliche Markierungen und waren bis in die 1980er Jahre hinein Stand der Technik. Sie werden mit Glasperlen und Griffigkeitsmitteln bestreut und erhalten somit ihre Nachtsichtbarkeit. Problematisch ist das Verhalten der Typ-I-Markierung bei Nässe auf der Fahrbahn. So bildet sich in diesem Fall ein Wasserfilm auf Fahrbahn und Markierung, welcher die Retroreflexion stark vermindert und somit die Nachtsichtbarkeit außer Kraft setzt, wodurch die Wirkung der Markierung verlorengeht und die Orientierung der Verkehrsteilnehmer erschwert wird. Aus diesen Gründen wurde die Markierung vom Typ II entwickelt.

Typ-II-Markierungen sind Markierungen mit erhöhter Nachtsichtbarkeit bei Nässe. Sie haben die herkömmlichen Typ-I-Markierungen weitgehend verdrängt. Auf deutschen Straßen sind rund 70 % der Markierungen dem Typ-II zuzuordnen, auf Fernstraßen sind nahezu alle Markierungen des Typ I beseitigt worden. Aufgrund der besseren Erkennbarkeit der Markierung bei Nässe und Dunkelheit raten die Richtlinien, die Typ-II-Markierung bevorzugt anzuwenden. Die Funktionsweise der Typ-II-Markierung ist durch ein Herausragen um mehrere Millimeter aus dem Wasserfilm auf der Fahrbahn gekennzeichnet. Die Wirkung der Reflexperlen bei Nässe bleibt in diesem Fall erhalten.

Dem Markierungsmaterial werden bei der Herstellung Reflexperlen beigegeben, ein Abstreuen nach der Applikation ist damit überflüssig. Vorteil dieses Systems ist, dass sich auch unterhalb der Markierungsoberfläche Reflexperlen befinden und mit dem fortschreitenden Abrieb ihre Wirkung erlangen. Herkömmlich abgestreute Systeme verlieren mit dem Abrieb der Oberfläche die retroreflektiven Eigenschaften.

Markierungen dieses Systems erhalten eine starke Profilierung an der Oberfläche. Beispielsweise können Stege längs oder quer zur Fahrtrichtung appliziert werden. Die Stege heben sich besonders weit von der Fahrbahn ab und erzeugen eine haptische und akustische Warnwirkung, wenn sie mit dem Kraftfahrzeug überfahren werden. Der Fahrzeugführer wird auf die Gefahrsituation aufmerksam und kann eingreifen. Ihr Einsatz ist daher besonders für Randmarkierungen vorzusehen. Die Geräuschentwicklung kann jedoch von Anwohnern als störend empfunden werden. Ein weiterer Nachteil ist der hohe Verschleiß der Markierung bei häufigem Schneepflugeinsatz.

Agglomerate sind Markierungsmaterialien, die sich aus ungleichen Größenbestandteilen zusammensetzen und somit eine unebene Oberfläche ergeben. Der Markierungsstoff wird also nicht vollflächig appliziert. Die Oberfläche kann sich aus regelmäßig oder unregelmäßig aufgetragenen Agglomeraten zusammensetzen. Auf eine Zugabe von Reflexperlen kann aufgrund der hohen Schichtdicke verzichtet werden. Darüber hinaus liefert diese Markierung höhere Griffigkeitswerte (siehe auch: SRT-Messung). Sie ragt wie alle Typ-II-Markierungen aus dem Wasserfilm der Fahrbahn heraus und zeigt sich relativ widerstandsfähig gegenüber übermäßigem Schneepflugeinsatz.

Betrachtet man diese Markierung aus 30 Metern Entfernung, so wird sie durch den Fahrzeugführer als Vollstrich wahrgenommen. Zu beachten ist jedoch, dass bei flachem Sonnenstand und entsprechendem Gegenlicht die Markierung am Tag schlecht erkennbar sein kann. Die Bauweise dieser Markierung ermöglicht es dem Regenwasser, durch die Markierung zum Fahrbahnrand hin abzufließen. Die Striche müssen eine eindeutig erkennbare Randbegrenzung erhalten.

Die Fahrbahnmarkierungen werden je nach Anwendungsfall aus unterschiedlichen Materialien angefertigt. Einfache Markierungen, welche nur selten überfahren werden, bestehen aus Kunststofffarben. Soll die Dauerhaftigkeit der Markierung erhöht werden, stehen Heißspritz- und Heißplastikmaterialien zur Verfügung. Auch das Aufbringen einer Kaltplastik ist möglich, in diesem Fall werden zwei Komponenten vor Ort vermischt. Für vorübergehende Markierungsaufgaben können Markierungsfolien verwendet werden.

Auf Pflasterflächen eignen sich so genannte Markierungsknöpfe aus Metall. Sie können zusätzlich retroreflektiv oder mit Eigenbeleuchtung ausgestattet sein. Zu beachten ist, dass Markierungsknöpfe nur bis zu einer Geschwindigkeit von 50 km/h zu verwenden sind. Des Weiteren sind die Abstände zwischen den Markierungsknöpfen zu begrenzen.

An eine Fahrbahnmarkierung werden unterschiedliche Anforderungen gestellt, um eine möglichst hohe Dauerhaftigkeit und Wirksamkeit zu gewährleisten. Eine Ausnahme bilden hier Markierungen, welche nur vorübergehend aufgebracht werden, wie etwa Baustellenmarkierungen. Dort muss sich die Markierung farblich besonders gut abheben, die Tag- und Nachtsichtbarkeit gewährleistet sein und die Markierung sich rückstandslos entfernen lassen.

Markierungen sind in Europa überwiegend in weißer Farbe aufgebracht. In Österreich waren bis 1996 die Straßenmarkierungen für den fließenden Verkehr gelb und nur für den ruhenden Verkehr weiß. In Baustellenbereichen werden in Deutschland gelbe, in Österreich und der Schweiz rote Markierungen aufgebracht, um zu zeigen, dass die reguläre weiße Markierung ungültig ist. Laut (§ 41 (4) StVO) heben in Deutschland gelbe Fahrbahnmakierungen allerdings nur die durch Fahrstreifenbegrenzungen (Zeichen 295) und Leitlinien (Zeichen 340) gegebenen Anordnungen auf. Andere weiße Markierungen, wie etwa Sperrflächenmarkierungen, werden nach dem genauen Wortlaut der deutschen StVO dadurch nicht ungültig.

Radwege können mit einer blau oder rot eingefärbten Flächenmarkierung gekennzeichnet werden.

In einigen Ländern Europas sind allerdings auch gelbe Markierungen für Park- und Halteverbote (zum Beispiel Frankreich und Luxemburg) sowie blaue Markierungen für besondere Parkregelungen gebräuchlich (Blaue Zone in Deutschland und Österreich, Zone bleu/Zone verte in Frankreich).

Generell ist es möglich, jede erdenkliche Farbe für Markierungszeichen herzustellen. Aufgrund fehlenden Kontrastes zur Fahrbahnoberfläche eignen sich jedoch nicht alle Farben zur Markierung. Des Weiteren verschmutzen helle Farben rascher als dunklere.

Fahrbahnmarkierungen bestehen aus verschiedenartigen Markierungszeichen. Nachfolgend sind die unterschiedlichen Markierungszeichen und deren Abmessungen aufgeführt. Die Aufzählung orientiert sich an den in Deutschland gültigen „Richtlinien für die Markierung von Straßen“. Aus Gründen der Übersichtlichkeit und Eindeutigkeit wird auf die Markierungszeichen anderer Länder nicht weiter eingegangen. Diese können jedoch in den jeweils geltenden Straßenbaurichtlinien der Länder nachgelesen werden. Zudem unterscheiden sich die Markierungszeichen international oftmals nur geringfügig, wie an der nebenstehenden Abbildung zu erkennen ist.

Längsmarkierungen werden längs zur Fahrtrichtung angeordnet und übernehmen weitgehend die optische Führung des Verkehrsteilnehmers. Des Weiteren gliedern sie den vorhandenen Straßenraum.

Diese Art von Fahrbahnmarkierungen werden flächig auf der Fahrbahn aufgebracht. Zur Markierung von Verkehrsflächen, die von Fahrzeugen freigehalten werden sollen, werden Sperrflächen verwendet. Auf Verkehrsflächen, welche für den Radverkehr gedacht sind, können Radwegmarkierungen eingesetzt werden.

Um bestehende Haltverbote zusätzlich zu verdeutlichen oder zu verlängern, können auf der Fahrbahn so genannte Grenzmarkierungen für Halt- und Parkverbote (auch Zick-Zack-Linien) aufgebracht werden. Man unterscheidet unterbrochene und durchgehende Zick-Zack-Linien. Gemäß StVO sind Grenzmarkierungen ausschließlich in N-Form zulässig. Die Ausführung in X-Form macht eine Zulassung durch die jeweilige oberste Landesbehörde erforderlich, auch wenn sie in der Richtlinie für die Markierung von Straßen (RMS) aufgeführt wird. Unterbrochene Linien werden häufig bei Bushaltestellen verwendet, innerhalb der Grenzmarkierung wird zusätzlich der Schriftzug „BUS“ aufgebracht. Die Straßenverkehrsordnung verbietet das Parken auf diesen markierten Fahrbahnbereichen.

In Blauen Zonen bestimmt die farbige Straßenmarkierung (rot und blau) oder das Nichtvorhandensein einer Markierung die Ge- und Verbote zum Halten oder Parken.

Diese Art von Markierungszeichen ist quer zur Fahrtrichtung aufgetragen und kennzeichnet querende Fußgänger- oder Radfahrerfurten oder dient als Halt- beziehungsweise Wartelinien im Knotenpunktbereich. Des Weiteren zählt auch der Fußgängerüberweg zu den Quermarkierungen. Diese Art von Markierungszeichen werden besonders häufig überfahren und sollten daher eingelegt werden.

Diese Art von Markierungen regeln die Anordnung von Parkflächen und deren Abgrenzung vom fließenden Verkehr. Die Linien zeigen an, auf welche Weise und auf welchen Flächen Fahrzeuge aufzustellen sind. Wird der Verkehrsraum für Fußgänger nicht eingeschränkt, so können Parkflächenmarkierungen auch auf dem Gehweg ausgeführt werden (§ 41 StVO). Die Linien werden als Schmalstrich aufgebracht und können sowohl durchgehend als auch unterbrochen dargestellt werden. Es müssen jedoch mindestens die vier Ecken der Einzelparkfläche erkennbar sein.

Die Linien werden in weißer Farbgebung aufgebracht, abweichend von dieser Regelung kennzeichnen in Österreich blaue Linien Kurzparkplätze oder Kurzparkzonen. In der Innenstadt von München werden in so genannten Blauen Zonen verschiedene Parkregelungen durch unterschiedliche Farben dargestellt.

In einigen Ländern Europas (zum Beispiel Frankreich oder Luxemburg) wird auch eine durchgezogene oder gestrichelte, gelbe Markierung der Bordsteinkante verwendet, um Park- bzw. Halteverbote anzuzeigen.

Pfeile auf der Fahrbahn dienen der Richtungsweisung und Verkehrslenkung sowohl auf freier Strecke als auch im Knotenpunktbereich. Es werden dabei Richtungspfeile und Vorankündigungspfeile unterschieden, beide sind vollflächig zu markieren.

Sonderzeichen werden auf die Fahrbahn aufgebracht, um den Verkehrsablauf und die Verkehrsführung zu verdeutlichen. Verwendet werden Zahlen, Verkehrszeichen, Piktogramme sowie Buchstaben. Um eine Erkennbarkeit durch den Verkehrsteilnehmer zu gewährleisten, müssen die Sonderzeichen in der Länge 3-fach verzerrt werden. Gemäß § 42 StVO weist ein Sonderzeichen oder Schriftzeichen auf der Fahrbahn auf ein entsprechendes Verkehrszeichen hin, eine alleinstehende Verwendung ist nicht zulässig. Die Piktogramme und Schriftzeichen müssen den Vorgaben der Straßenverkehrsordnung und der Markierungsrichtlinie entsprechen, ein Aufbringen von Phantasiezeichen ist daher unzulässig. Bei der Darstellung von Verkehrszeichen ist zu beachten, dass meist die Abbildung des inneren Piktogramms ausreicht. Werden Verkehrszeichen als Ganzes appliziert, können sie aufgrund der mangelhaften Griffigkeit eine Gefahr für den Verkehrsteilnehmer darstellen.

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Source : Wikipedia