U2

U2

U2 ist eine irische Rockband. Sie entstand 1976 in Dublin. Seit 1978, nach zweifacher Namensänderung, besteht die Besetzung aus dem Leadsänger Bono (Paul David Hewson), dem Gitarristen The Edge (David Howell Evans), dem Bassisten Adam Clayton und dem Schlagzeuger Larry Mullen Junior.

Nachdem der damals 14-jährige Schlagzeuger Larry Mullen Junior eine Notiz am schwarzen Brett der Mount Temple Comprehensive School in Dublin hinterließ, in der er Musiker suchte, um eine Band zu gründen, entstand am 25. September 1976 die fünfköpfige Band Feedback. Neben den heutigen Mitgliedern der Band U2 war damals noch Dick Evans, Bruder des Gitarristen The Edge, Mitglied. Dieser stieg aber wieder aus der Gruppe aus und wurde später Mitglied der Virgin Prunes. Die nunmehr vierköpfige Gruppe benannte sich um in The Hype, Bassist Adam Clayton war zusätzlich erster Manager der Band.

Den Namen U2 nahm die Band auf Initiative ihres Freundes Steve Averill an. Steve, später Sänger der Dubliner Band The Radiators from Space, ist bis heute mit seiner Firma four5one für das Design von U2, also Cover Artwork für Alben, Singles, DVDs, Konzertplakate, Merchandising usw., verantwortlich.

Im März 1978 trat die Band dann unter dem Namen U2 in einer Talentshow in Limerick (Irland) auf. U2 gewann diese Talentshow und bekamen außer dem Preisgeld von 500 Pfund auch einen Plattenvertrag von CBS Records. Während der Aufnahme der Demoaufnahme wurde Paul McGuinness Manager der Band, was er bis heute geblieben ist. Im September 1979 kam dann ihre erste Single, mit dem Titel U2:3, heraus. Sie umfasste drei Songs, Out Of Control, Stories For Boys sowie Boy-Girl, und erreichte Platz 1 der irischen Charts.

Im März 1980 unterschrieb die Band einen Vertrag mit Island Records. Nach ihrer ersten größeren Tour erschien am 20. Oktober ihr erstes Album Boy.

Schon 1981 brachten sie das Studioalbum October heraus, mit dem sie die Aufmerksamkeit der Öffentlichkeit und der Kritiker auf sich zogen. Bono, The Edge und Larry traten während dieser Zeit einer christlichen Gemeinschaft namens „Shalom“ bei, wodurch es beinahe zur Auflösung der Band kam: Die Regeln jener Gemeinschaft ließen gleichzeitige Mitgliedschaft einer Rock-'n'-Roll-Band nicht zu. Schließlich entschied man sich zugunsten der Musik, in deren Texten immer wieder religiöse Motive auftauchen.

1983 erschien ihr drittes Album War. Die erste Singleauskopplung aus diesem Album, New Year's Day, wurde ihr erster internationaler Hit. Aus War wurde außerdem die Single Sunday, Bloody Sunday ausgekoppelt, in der sich U2 mit dem Nordirlandkonflikt auseinandersetzte; mit dem Titel wird gleichermaßen auf den Osteraufstand von 1916 wie auf die Blutsonntage von 1920 und 1972 angespielt. Dieses Lied ließ das politische Engagement der Band erkennen. Auf der folgenden Tournee gab U2 erstmals ausverkaufte Konzerte. Aufnahmen dieser Tour kamen 1983 unter dem Namen Under a Blood Red Sky als erstes Livealbum der Band heraus.

Produziert wurden die ersten Alben von Steve Lillywhite, der auch später weitere Alben mit U2 produzierte.

Ihr viertes Studioalbum kam 1984 unter dem Namen The Unforgettable Fire (benannt nach einer Bilderserie über die Atombombenabwürfe auf Hiroshima und Nagasaki) heraus. Während die erste Single, die den gleichen Namen wie das Album trug, in den Singlecharts nicht sonderlich erfolgreich war, wurde das auf dem Album enthaltene Lied Pride (In the Name of Love), das ein Tribut an Martin Luther King ist, ein internationaler Hit. Es folgte eine Tour zu dem neuen Album. Während der Tour bezeichnete der Rolling Stone U2 als „Die Band der 80er“ und die einzige Band von Bedeutung (“The only band that matters”). Mit diesem Album wurde der erste große Stilwechsel vollzogen, der stark von den beiden neuen Produzenten Brian Eno und Daniel Lanois beeinflusst war, die noch öfter mit U2 zusammenarbeiten sollten.

Das Live-Aid-Konzert (zur Bekämpfung der Hungersnot in Äthiopien) im Juli 1985 wurde von mehreren hundert Millionen Menschen weltweit gesehen. U2 sollte eigentlich kein Haupt-Act auf diesem Konzert sein, begeisterte aber das Publikum mit einer aufsehenerregenden 13-minütigen Version von Bad. 1986 verstärkten sie ihr politisches und soziales Engagement, indem sie an der Conspiracy of Hope-Tour für Amnesty International teilnahmen. U2 hatte maßgeblichen Anteil an der darauffolgenden Verdreifachung der Mitgliederzahl von Amnesty International.

Das 1987 erschienene Album The Joshua Tree stieg in Großbritannien, den USA und Deutschland auf Platz 1 der Charts. Die ausgekoppelten Singles With or Without You und I Still Haven't Found What I'm Looking For erreichten in den USA Platz 1 der Single-Charts. Unter den Musikkritikern gilt The Joshua Tree als das beste Album der Band und als Meilenstein der Musikgeschichte. In Deutschland ist es unter den Top 50 der meistverkauften Alben aller Zeiten. U2 wurde zur dritten Rockband (nach den Beatles und The Who), die auf dem Titel des Time Magazine erschien. Die zum Album folgende Joshua-Tree-Tour war weltweit ausverkauft, und auf den Konzerten traten Musiklegenden wie Bob Dylan und B. B. King auf.

Das Album Rattle and Hum (1988) erschien kurz darauf mit Livematerial der Tour und neuen Liedern, unter anderem unter Mitwirkung von Bob Dylan und B.B. King. Auch auf dieses Album folgte eine Tour zusammen mit B.B. King, diesmal jedoch nicht durch Amerika, da die neuen Singles dort keinen großen Anklang fanden. Der währenddessen entstandene gleichnamige Film Rattle and Hum gilt unter Kritikern als eines der besten Tourvideos.

Nach der Tour Love comes to town zog sich die Band zunächst aus der Öffentlichkeit zurück, nachdem sie auf einem europaweit im Radio ausgestrahlten Neujahrskonzert in Dublin verkündeten, sie wollten eine neue musikalische Richtung einschlagen. Im November 1991 veröffentlichten sie das experimentelle Album Achtung Baby, das unter anderem in Berlin in den Hansa Ton Studios entstand und eine stilistische Kehrtwende darstellte. 1993 folgte das Studioalbum Zooropa, wofür U2 einen Grammy für das beste alternative Album bekam. Im Gegensatz zu den durch den amerikanischen Blues beeinflussten Alben The Joshua Tree und Rattle and Hum standen die folgenden beiden Alben Achtung Baby und Zooropa unter dem Einfluss europäischer Musik und Kultur. Anleihen an die europäische Moderne wie den Expressionismus und insbesondere den Dadaismus sind zahlreich, u. a. in Wortschöpfungen wie „Zooropa“, dem Spiel mit aus ihrem eigentlichen Kontext entrissenen Textversatzstücken (Numb, Zooropa), oder aber Referenzen zum Berlin der 20er Jahre. 1992 begann U2 ihre fast zweijährige Zoo-TV-Welttournee. Leitthema der Tour waren die Möglichkeiten und Gefahren der Neuen Medien und der Informationsüberflutung. Wichtige Inspirationsquelle war hier die Rolle der Medien im Irakkrieg. Während der Konzerte experimentierten sie mit völlig neuen Elementen; so wurden z. B. hunderte von Bildschirmen, fliegende Autos (Trabbis) und von Sänger Bono erfundene Alter Egos wie „The Mirrorballman“, „Mr. MacPhisto“ (visuell eng verwandt mit Gustaf Gründgens' Darstellung des Mephisto) und „The Fly“ in die Shows eingebaut. Zum Ritual eines jeden Konzerts wurde es, dass Bono von der Bühne aus versuchte, verschiedene prominente Persönlichkeiten anzurufen, wie z. B. den ehemaligen US-Präsidenten George Bush sr. oder Mitglieder der britischen Königsfamilie. Ebenso zeigten U2 wieder ihr starkes politisches Engagement, indem sie während einiger Konzerte in Europa eine Liveschaltung per Satellit in das Krisengebiet um Sarajevo während des Balkankonfliktes herstellten und Betroffene von ihrem Schicksal berichten ließen.

Nach Achtung Baby, Zooropa und der überaus erfolgreichen Zoo-TV-Tour spekulierten Musikkritiker auf eine baldige Rückkehr U2s zu ihrem traditionelleren Stil. U2 überraschte die Öffentlichkeit erneut im Jahre 1995, diesmal mit einem Konzeptalbum mit dem Titel Original Soundtracks I, das unter dem Pseudonym Passengers erschien und welches in enger Kooperation mit Brian Eno entstand. Außer Miss Sarajevo, das zusammen mit Luciano Pavarotti aufgenommen wurde, enthält das Album keine traditionellen Popsongs, sondern vielmehr Soundtracks zu fiktiven Filmen.

Ihr nächstes Album Pop erschien im März 1997. Durch die Mitwirkung des DJs Howie B und Mark 'Spike' Stent weist das Album deutliche Einflüsse aus der europäischen Dancemusik auf. Obwohl das Album von Kritikern aufgrund der erneuten Experimentierfreudigkeit U2s positiv aufgenommen wurde, waren zahlreiche Fans eher enttäuscht. Die CD stieg in 27 Ländern (incl. Deutschland und GB) von 0 auf 1 in die Charts ein, verkaufte sich aber in den ersten drei Monaten nach Veröffentlichung nur ca. fünf Millionen mal (bis heute sind ca. acht Millionen Exemplare verkauft). U2 erklärte später, aufgrund der frühzeitigen Buchung der folgenden Popmart Tour hätte das Album halbfertig veröffentlicht werden müssen. Für die spätere Kompilation Best of 1990–2000 nahm U2 in der Tat einige Songs neu auf. Im April 1997 starteten U2 die Popmart-Tour in Las Vegas. Es handelte sich ausschließlich um eine Stadiontour mit gigantischen Ausmaßen (zum Bühnenbild gehörten unter anderem der weltweit bisher größte LC-Bildschirm und eine fünf Meter große zitronenförmige Diskokugel), die die Band erstmals auch in Städte wie Leipzig, Sarajevo, Tel Aviv, Santiago de Chile oder Kapstadt führte.

1998 brachte U2 dann ihr erstes Greatest-Hits-Album heraus, The Best of 1980–1990.

1999 gingen sie zurück ins Studio und produzierten das Album All That You Can't Leave Behind. Nach der großen Kritik der Fans an Pop hatte sich die Band wieder einem ursprünglicheren Stil aus der Zeit von The Joshua Tree zugewandt. Im Vordergrund sollte wieder mehr das simple Zusammenspiel dieser vier Musiker stehen. All That You Can't Leave Behind erschien im Oktober 2000 und wurde von den Kritikern als „ein Schritt weder vorwärts noch rückwärts“ der Band beschrieben; das Album kam in 22 Ländern aus dem Stand auf Platz 1 der Charts. Das Album erhielt vier Grammys, der ausgekoppelte Titel Beautiful Day erhielt noch weitere drei Grammys. Die in Großbritannien verkaufte Version der CD enthielt einen zusätzlichen Song, The Ground Beneath Her Feet, dessen Text in dem gleichnamigen Buch von Autor Salman Rushdie vorkommt.

Zusätzlich schrieben einige Mitglieder der Band zwischenzeitlich den Soundtrack zu dem im März 2000 erschienenen Film The Million Dollar Hotel von Wim Wenders, der auf einer Geschichte von Bono basiert.

Im Frühjahr 2001 startete die Band die Elevation-Tour in Miami. Nach den Terroranschlägen vom 11. September überlegte die Band zunächst, ihre Tour zu unterbrechen, entschied sich dann aber dafür, sie fortzusetzen. Die Elevation-Tour wurde zur (kommerziell) zweiterfolgreichsten Tour der Musikgeschichte (nach der Voodoo-Lounge-Tour der Rolling Stones, bei der 320 Millionen Dollar eingespielt wurden). Nach dem Ende der Tour 2001 trat U2 während der Halbzeitpause des Super Bowl XXXVI auf.

2002 erschien dann der zweite Teil ihrer Greatest Hits, The Best of 1990–2000.

Das nächste Album der Band How To Dismantle An Atomic Bomb wurde am 22. November 2004 veröffentlicht. Das Album wurde als Album des Jahres 2005 und als bestes Rock Album 2005 mit zwei Grammys ausgezeichnet. Die Stücke Vertigo, Sometimes You Can’t Make It On Your Own und City of Blinding Lights gewannen insgesamt fünf weitere Grammys.

Die erste Singleauskopplung Vertigo sorgte weltweit für Download-Rekorde beim iTunes Store, da der Song zuerst nur dort online erhältlich war. Im Januar 2005 präsentierte U2 ihr Video zu All Because of You während der US College American Football Orange Bowl.

Die drei Konzerte der Vertigo Tour 2005 in Deutschland (Gelsenkirchen, München, Berlin), mit einer Ticketkapazität von etwa 190.000 Stück, waren innerhalb von zweieinhalb Stunden ausverkauft. Auch in Österreich wurde bei der Vertigo Tour am 2. Juli 2005 ein neuer Rekord aufgestellt – innerhalb 74 Minuten waren die Karten (55.000 Plätze) verkauft. Die Tickets für das Konzert in der Schweiz (Zürich) vor 45.000 Zuschauern waren bereits nach 40 Minuten ausverkauft. U2 spielte mit der Vertigo Tour 333 Millionen Dollar ein; es war damit die bislang (Stand: 1. Mai 2006) kommerziell erfolgreichste Tournee der Musikgeschichte.

Am 2. Juli 2005 eröffnete U2 zusammen mit Paul McCartney mit dem Beatles-Klassiker Sgt. Peppers Lonely Hearts Club Band das Live-8-Konzert in London. Im Anschluss spielte U2 mit Beautiful Day/Blackbird, Vertigo und One/Unchained Melody drei eigene Songs.

U2 ist mittlerweile die kommerziell erfolgreichste Band Irlands; ihr geschätztes Vermögen beläuft sich auf 469 Millionen Pfund (690 Millionen Euro).

Die Vertigo Tour wurde im März 2006 nach einer Reihe von Konzerten in Südamerika wegen eines Krankheitsfalls in der Familie eines Band-Mitglieds unterbrochen. Die noch ausstehenden Konzerte in Neuseeland, Australien, Japan und auf Hawaii wurden von November bis Dezember 2006 nachgeholt.

Im September 2006 wurden Songs für ein Best-Of-Album zum 30-jährigen Bestehen der Band und für ein neues Album mit dem Produzenten Rick Rubin aufgenommen das schlussendlich im November 2006 veröffentlichte U218 Singles. Im Oktober 2006 wurde bekanntgegeben, dass U2 das Plattenlabel Island Records nach 27-jähriger Zusammenarbeit verlässt, um Jason Iley zu Mercury Records zu folgen. Dieser war am 16. Mai 2005 dorthin gewechselt und ist vorher bei Island Records für U2 zuständig gewesen.

U2.com meldet Anfang Juni 2007, dass sich die Band mit den Produzenten Daniel Lanois und Brian Eno zwei Wochen in Marokko befindet, um neue Songs aufzunehmen. U2 arbeitet im Zuge dieser Aufnahmen mit unterschiedlichen afrikanischen Musikern zusammen und experimentieren mit neuen Musikeinflüssen. Vorerst ist aber keine Veröffentlichung des Materials geplant Ein 3D-Konzertfilm, U2 3D, aufgenommen während der Vertigo Tour, wurde am 23. Januar 2008 veröffentlicht..

Im Dezember 2008 kündigte die Band, auf ihrer offiziellen Internetseite, die Veröffentlichung des Albums No Line on the Horizon für den 2. März 2009 (Deutschland: 27. Februar) an. Die erste Single des Albums heißt Get on your Boots und wurde am 19. Januar 2009 veröffentlicht. In Deutschland wurde der Veröffentlichungstermin der Single nun offiziell auf den 20. Februar verschoben.

Beispiele für das Aufgreifen politischer Themen sind die Lieder Pride, in dem es um das Leben von Martin Luther King geht, Walk On, das für die in Burma gefangen gehaltene Menschenrechtlerin Aung San Suu Kyi geschrieben wurde, oder auch Crumbs From Your Table, das die Hungerbekämpfung in der Dritten Welt behandelt.

Viele der Lieder von U2 handeln außerdem von dem christlichen Glauben der Bandmitglieder. Bono betont immer wieder in Interviews seinen Glauben, der auch der Antrieb für sein außermusikalisches Engagement ist. Songs wie I Still Haven't Found What I'm Looking For, 40, If God Will Send His Angels und vor allem Yahweh von dem letzten Studioalbum behandeln den christlichen Glauben der Band.

Auch der musikalische Stil ist zum Markenzeichen von U2 geworden. Immer wieder ließen sie verschiedene musikalische Stile in ihre Musik einfließen. Elemente von Punk, Gospelmusik, Country, Blues, Dance, Industrial, Ambient, Trip Hop und anderer Richtungen prägten teilweise ganze Alben. Sie orientieren sich an Künstlern wie Elvis Presley, den Beatles, Van Morrison, The Clash und vielen anderen, erhielten jedoch eine konstante Unverkennbarkeit.

Schließlich entwickelte U2 eine eigene Spielweise. Aufbauend auf der Rhythmussektion um Schlagzeuger Larry Mullen Junior und Bassist Adam Clayton konnte Gitarrist The Edge seinen eigenen experimentellen Gitarrensound entwickeln, während Sänger Bono als charismatischer Frontmann der Band auftritt. Nach eigener Beschreibung der Band bilden Adam Clayton und Larry Mullen Junior das Rückgrat der Gruppe, The Edge den Kopf und Bono das Herz.

Sänger Bono trat beispielsweise 1985 als Gastsänger der irischen Band Clannad bei dem Titel In A Lifetime auf; später im Jahr beteiligte er sich mit anderen Musikern am Album Sun City—Artists Against Apartheid.

The Edge produzierte derweil zusammen mit Komponist und Arrangeur Michael Brook den Soundtrack zum Film The Captive. Titellied wurde Heroine, welches The Edge zusammen mit der irischen Sängerin Sinéad O’Connor schrieb, die auch den Gesangspart lieferte.

Während der Aufnahmen zu The Joshua Tree brachte Produzent Daniel Lanois U2 mit Robbie Robertson (ehemals Mitglied bei The Band) zusammen. Mit ihm schrieben sie und nahmen sie die beiden Titel Testimony und Sweet Fire Of Love auf. Bono und The Edge schrieben außerdem das Lied She's A Mystery To Me für Roy Orbison, das auf dessen Album Mystery Girl erschien.

Auf dem Album Duets von Frank Sinatra sang dieser 1993 zusammen mit Bono den Song I've Got You Under My Skin. Die Aufnahme erschien auch als B-Seite der U2-Single Stay (Faraway, So Close).

1994 wiederum arbeitete Sänger Bono zusammen mit seinem langjährigen Freund Gavin Friday und dessen Partner Maurice Seezer am Soundtrack für den Film In the Name of the Father, der das auf Tatsachen beruhende Schicksal mehrerer Iren beleuchtet, die zu Unrecht eine jahrelange Haft wegen angeblicher Beteiligung an einem Bombenattentat der IRA verbüßten.

Ein während der Aufnahmesessions zu Achtung Baby entstandenes Stück wurde 1995 zusammen mit Christy Moore vervollständigt und erschien unter dem Namen North And South Of The River als Tribut an U2s Heimatstadt Dublin.

Es folgte weitere Arbeit an verschiedenen Soundtracks. Bono und The Edge schreiben das Titellied Goldeneye für den gleichnamigen James-Bond-Streifen. Gesungen wurde der Titel von Musiklegende Tina Turner. Ein während der Aufnahmen für Zooropa entstandenes Stück namens Hold Me, Thrill Me, Kiss Me, Kill Me wiederum wurde als Titellied für den Film Batman Forever fertiggestellt. Danach wurde U2 gebeten, einen Titelsong für den Streifen Mission: Impossible beizusteuern. Adam Clayton und Larry Mullen Junior nahmen sich dieser Aufgabe an und mischten die Titelmelodie der gleichnamigen Serie neu ab.

Der Spielfilm Entropy mit Stephen Dorff, Judith Godrèche und Kelly Macdonald aus dem Jahre 1999 spielt während U2s Popmart-Tour und enthält neben vielen Konzertausschnitten auch Szenen mit der Band in Nebenrollen.

Auf dem Album Goddess in the Doorway von 2001 sang Bono zusammen mit Mick Jagger den Song Joy.

Bono trat 2002 während eines für den Sender VH-1 aufgezeichneten Konzerts zusammen mit der irischen Band The Corrs auf und interpretierte zusammen mit ihnen die Titel Summer Wine (im Original von Lee Hazlewood und Nancy Sinatra) und When The Stars Go Blue (im Original von Ryan Adams). Diese Aufzeichnung wurde später auch auf dem Album VH-1 Presents the Corrs: Live in Dublin veröffentlicht.

Nicht nur für und mit anderen Künstlern arbeitete U2, es erschienen ebenfalls Coverversionen als B-Seiten ihrer eigenen Singles. Unter anderem nahmen sie eigene Versionen von Titeln wie Unchained Melody von den Righteous Brothers, I've Got You Under My Skin von Frank Sinatra, Night And Day von Cole Porter, Can't Help Falling In Love von Elvis Presley, oder Satellite Of Love von Lou Reed auf. Auf ihren Konzerten coverten sie ebenfalls wiederholt Titel anderer Künstler.

U2 arbeitete auch immer wieder mit anderen Künstlern zusammen – genannt seien hier der US-Autor William S. Burroughs, der kurz vor seinem Tod im Video Last Night On Earth einen Gastauftritt hatte und dessen Gedicht A Thanksgiving Prayer als Videomaterial für die Zoo-TV-Tour eingespielt wurde, sowie der Fotograf Anton Corbijn, der u. a. eine Videoversion des U2-Hits One in Berlin drehte.

Neben zahlreichen Coverversionen von U2-Songs durch Bands wie die Pet Shop Boys und Sepultura oder Musikern wie George Michael oder Johnny Cash, coverte auch U2 immer wieder Songs anderer Bands. Ihr neustes Projekt ist die Coverversion des Songs „The Saints are coming“ von The Skids aus dem Jahr 1978. Zusammen mit der Band Green Day sangen sie es in New Orleans im Superdome.

Die Songs der Band hinterließen aber auch bei Arbeiten von Künstlern anderer Kunstrichtungen ihre Spuren. So widmete etwa der österreichische Maler Kave Atefie in den Jahren 2001 und 2002 gleich zwei Werksreihen dem Schaffen der irischen Band. Im Jahr 2003 portraitierte übrigens der irische Maler, Illustrator und Poet Louis le Brocquy U2-Frontman Bono auf einem Ölbild, nachdem er zuvor bereits einige Aquarelle von ihm angefertigt hat. Durch den spirituellen Hintergrund der Musik, die Intensität und kompositorische Dichte im Zusammenhang mit großer Emotionalität und Leidenschaft fühlt sich auch die Malerin Nadja Jerczynski beeinflusst. Die Schülerin des Malers Sean Scully hat seit 2006 etliche Bilder zu der Musik von U2 gemacht.

Bono ist Gründungsmitglied der nichtstaatlichen Organisation Data (Debt, Aids, Trade, Africa). Sie soll Regierungen dazu veranlassen, Aids und Armut in Afrika zu bekämpfen.

Weltweit haben U2 bisher mehr als 125 Millionen Alben verkauft.

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Siemens ES 64 U2

Die Siemens ES64U2 ist eine Elektrolokomotive der EuroSprinter-Familie des Herstellers Siemens Transportation Systems. Die Loks sind bei der ÖBB als Reihen 1016 und 1116 und unter der geschützten Bezeichnung TAURUS geführt. Die Deutsche Bahn AG besitzt 25 Maschinen dieses Typs (geführt als Baureihe 182), die ungarische MÁV führt sie als Baureihe 1047. Dazu kommen einige Loks bei Privatbahnen in Deutschland, Österreich und Ungarn.

Mitte der 1990-er Jahre hatte der Fuhrpark der ÖBB ein sehr hohes Durchschnittsalter, mit der ÖBB 1110, ÖBB 1010 oder ÖBB 1040 waren sogar Loks im Einsatz, die technisch auf dem Stand der 40-er und 50-er Jahre waren. Zwar wurden bis 1995 in Form der ÖBB 1044 neue Triebfahrzeuge beschafft, jedoch war diese Baureihe mit ihren Reihenschlussmotoren in ihrer Konzeption bereits überholt. Spätestens mit der Serienfertigung der DB-Baureihe 120 im Jahre 1987 kam der Durchbruch der Drehstromtechnik, welche seit dem der aktuelle Stand der Technik ist.

Dies wurde auch von den ÖBB erkannt, sodass Ende der 80-er Jahre mit der Entwicklung von Drehstromlokomotiven begonnen wurde. Mit den Lokomotiven der ÖBB-Baureihe 1012, 1014 und 1822 wurden Prototypen zur Erprobung der Drehstromtechnik beschafft. Diese eigneten sich jedoch aus verschiedenen Gründen nicht als Universallokomotive, die die ÖBB in großer Stückzahl hätte beschaffen können. Im Falle der 1012 war der damalige Stückpreis von 70 Mio ATS (entsprechend 5,1 Mio EUR) enorm hoch, während die ÖBB die Zweisystemlok 1822 aufgrund technischer Komplikationen und damals unklarer Verwendungsmöglichkeiten nicht weiter in Betracht gezogen wurde. Bei der Baureihe 1014 war die installierte Leistung von lediglich 3,0 MW für die Verwendung als Hochleistungs-Universallokomotive zu gering.

Nach mehreren Diskussions- und Verhandlungsrunden waren die Angebote der Firmen SLM, Ansaldo und die der Arbeitsgemeinschaft 1012 aus preislichen Gründen ausgeschieden. So bewegte sich beispielsweise das Angebot der SLM in einem preislichen Rahmen von damals 60 Mio. ATS (entsprechend 4,38 Mio EUR).

Die Angebote der verbleibenden Hersteller wurden nach einen Punktsystem bewertet, wobei nach diesen ersten Verhandlungen GEC-Alstom bei den Zweisystemfahrzeugen und Adtranz bei den Einsystemfahrzeugen vorne lag. Beide Anbieter lagen zu diesem Zeitpunkt noch vor Siemens. Im Juli 1997 wurden diese drei Anbieter zum Entscheidungsgremium der ÖBB eingeladen, um die endgültigen Angebote abzugeben. Die Vergabe des Auftrags erfolgte schließlich an Siemens, da deren Angebot 0,8 % günstiger war, als das der Firma Adtranz. Alstom lag weit hinter den beiden anderen Angeboten zurück. Die ÖBB bestellten somit bei Siemens 50 Einsystem- und 25 Zweisystemlokomotiven, verknüpft mit einer Option auf weitere 325 Zweisystemfahrzeuge. Der Preis pro Lokomotive betrug 2,63 Mio. EUR, der gesamte Auftrag hatte somit ein Volumen von 197 Mio. EUR, entsprechend 2,7 Mrd. ATS.

Die ES 64 U2 wurde ursprünglich als Universallok für die Österreichische Bundesbahnen (ÖBB) entwickelt und dort als Baureihen 1016 (reine 15-kV-Version) und 1116 (2-System-Version mit 15 kV und 25 kV für internationalen Verkehr nach Ungarn) geführt. Sie ist die zweite Generation der EuroSprinter-Familie und basiert auf den Lokomotiven der Baureihe 152 und die Baureihe 120 der Deutsche Bahn AG. Die Zweisystembauart für 15 kV- und 25 kV-Bahnstromsysteme ist traktions- und sicherungstechnisch für Deutschland, Österreich und Ungarn ausgerüstet und zugelassen. Durch die vorhandene Technik ist sie ebenso für die Wechselstromstrecken in Tschechien und der Slowakei geeignet. Die Zulassung für den Einsatz in der Schweiz erfolgte im Mai 2002. Die Serie ES 64 U2 ist wendezugfähig ausgeführt. Ausgerüstet sind die Maschinen ab Werk mit zwei Einholm-Stromabnehmern. Angetrieben wird die Lok über einen speziell für diese Lokomotive entwickelten Hohlwellen-Antrieb mit Bremswelle - HAB.

Bei der ÖBB trägt die Lok den geschützten Namen Taurus (Das lateinische Wort für Stier - der mythologische Stier ist ein Symbol für Kraft). Auch die der Deutschen Bahn/Railion beschaffte diese Maschinen und betreibt sie als Baureihe 182. Bei der Deutschen Bahn sind die Lokomotiven alle dem Geschäftsbereich Railion zugeordnet, obwohl es die Maschinen mit der größten Höchstgeschwindigkeit der DB sind. Ferner werden Loks der ÖBB-Baureihe 1116 von verschiedenen DB-Gesellschaften für den Einsatz vor Intercity-, Autoreise- und Güterzügen angemietet. In Österreich wurden 282 Stück der Mehrsystemlok 1116 und 50 Stück der 1016 bestellt.

Weitere 60 Loks dieser Bauart gehören zum Dispolok-Pool (ehemals Siemens, jetzt MRCE) und werden an verschiedene Bahngesellschaften vermietet, u.a. an NetLog/boXXpress, Hupac AG, R4C, RAG Bahn und Hafen und TX Logistik. Die ungarische MÁV besitzt zehn dort als 1047 bezeichnete Loks. 1047.5 nennt die ungarisch-österreichische GySEV ihre fünf Maschinen. In Deutschland sind weitere zwei Loks im Bestand der Mittelweserbahn.

Eine Weiterentwicklung der Lok ist die Siemens ES64U4, die als 3-System Drehstrom-Universallokomotive, gebaut wird, bei Bedarf aber auch als Viersystemlokomotive gebaut werden kann. Für Arriva ist eine reine 2-System-Variante als Baureihe 183 im Einsatz, die aber alle sonstigen Verbesserungen erhalten wird.

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Umlage U2

Die deutsche Umlage U2 – Mutterschaft ist seit dem 1. Januar 2006 ein verpflichtendes Ausgleichsverfahren für alle Arbeitgeber. Die Arbeitgeber erhalten durch dieses Ausgleichsverfahren alle nach dem Mutterschutzgesetz zu zahlenden Bezüge von der für die Arbeitnehmerin zuständigen Krankenkasse erstattet. Rechtsgrundlage ist das Gesetz über den Ausgleich der Arbeitgeberaufwendungen für Entgeltfortzahlung (AAG).

Aus dem U2-Verfahren erhalten Arbeitgeber 100 % der Entgeltfortzahlung bei individuellen Beschäftigungsverboten sowie 100 % der darauf entfallenden Arbeitgeberanteile zum Gesamtsozialversicherungsbeitrag von der für den/die Arbeitnehmer/in zuständigen Krankenkasse erstattet. Außerdem erhalten sie während des allgemeinen Beschäftigungsverbotes (grundsätzlich 6 Wochen vor der Geburt und 8 Wochen nach der Geburt) den von ihnen ausgezahlten Zuschuss zum Mutterschaftsgeld in voller Höhe erstattet. Die Satzungen der Krankenkassen dürfen Regelungen zur pauschalisierten Erstattung der Arbeitgeberanteile vorsehen. Eine Beschränkung der Erstattung wie im U1-Verfahren ist den Krankenkassen nicht erlaubt.

Die Beiträge für die U2-Umlage werden aus der Summe aller rentenversicherungspflichtigen Entgelte der Arbeitnehmer berechnet und sind vom Arbeitgeber alleine zu tragen. Sie werden mit den Gesamtsozialversicherungsbeiträgen nachgewiesen und mit ihnen auch fällig.

Nach einer Auflage des Bundesverfassungsgerichts war der Gesetzgeber verpflichtet, ab 1. Januar 2006 eine Neuregelung der Umlage U2 durchzuführen. Das Bundesverfassungsgericht hatte die Ungleichbehandlung von männlichen und weiblichen Beschäftigten bei der Verbeitragung beanstandet.

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U-Bahn-Strecke A (Frankfurt)

Die Grundstrecke A oder A-Strecke ist die älteste und längste der drei Strecken der Frankfurter U-Bahn. Das U-Bahn-Netz von Frankfurt am Main besteht aus sieben Linien, die sich im inneren Stadtbereich zu drei Grundstrecken bündeln und nur in den Außenbezirken verzweigen.

Die A-Strecke ist eine wichtige Nord-Süd-Achse und verläuft vom Südbahnhof über die Innenstadt und die Eschersheimer Landstraße nach Heddernheim. Dort teilt sie sich in drei Äste, die in die Nordweststadt, nach Oberursel und nach Bad Homburg führen. Sie besitzt 34 Stationen, davon sind neun unterirdische und vier nach Metro-Kriterien ausgebaute oberirdische Bahnhöfe. Die A-Strecke wird von den Linien U1, U2 und U3 befahren. Kern der A-Strecke ist die am 4. Oktober 1968 eröffnete älteste Strecke der Frankfurter U-Bahn von der Hauptwache zum Nordwestzentrum.

Die A-Strecke unterteilt sich in vier wesentliche Abschnitte: Den von allen drei Linien genutzten Innenstadtabschnitt vom Südbahnhof nach Heddernheim und die drei dort beginnenden Verzweigungen nach Ginnheim (Linie U1), (Bad Homburg-)Gonzenheim (U2) und Oberursel-Hohemark (U3).

Die A-Strecke beginnt am Südbahnhof im Stadtbezirk Sachsenhausen. Der Südbahnhof ist ein wichtiger Knoten des Nah- und Regionalverkehrs. Hier halten Fernzüge, die Regionalzüge des Rhein-Main-Verkehrsverbunds, die S-Bahnen nach Langen und Darmstadt, Stadt- und Regionalbusse sowie die Straßenbahnlinien 14, 15, 16 und 19. Der U-Bahnhof liegt quer unter dem Gleisfeld des Bahnhofs und verfügt über kurze Umsteigewege zu den anderen Schienenverkehrsmitteln. Als Endstation der A-Strecke schließt sich an die Bahnsteiggleise nach Süden eine dreigleisige Wende- und Abstellanlage an, deren äußere Gleise für eine projektierte Weiterführung der Strecke in Richtung Sachsenhäuser Warte vorgesehen waren (siehe Ausbaupläne).

Der Südbahnhof liegt in einem lebendigen, gründerzeitlichen Innenstadtviertel, das neben Einzelhandels- und Gastronomieeinrichtungen auch über zahlreiche begehrte Wohnungen verfügt. Der halbrunde Bahnhofsvorplatz, der Diesterwegplatz, ist Mittelpunkt dieses Stadtquartiers und dient mehrmals wöchentlich als Marktplatz.

Der Streckentunnel der U-Bahn verläuft vom Südbahnhof durch die Diesterwegstraße zum Schweizer Platz und unterquert dort die Schweizer Straße. Der folgende U-Bahnhof Schweizer Platz liegt unter dem von Schweizer, Schneckenhof-, Cranach- und Gartenstraße begrenzten Häuserblock. Die Station Schweizer Platz wurde als erste Station in Frankfurt vollständig bergmännisch (das heißt ohne Baugrube) errichtet, da die Bebauung des Schweizer Platzes die sonst übliche Baugrube ohne Gefährdung der Standfestigkeit benachbarter Bauten nicht zuließ. Durch die besondere Bauweise – erst die beiden Röhren, dann die Verbindung mittels einer dritten Röhre – vermittelt die dreischiffige, gewölbte Bahnsteighalle einen sakralen Raumeindruck und erinnert an eine romanische Krypta.

Die nach dem Vorbild Pariser Boulevards angelegte Schweizer Straße ist mit ihren zahlreichen Geschäften und Kneipen die Hauptstraße von Sachsenhausen.

Nördlich davon unterfährt die U-Bahn drei weitere Häuserblocks, das Deutsche Architekturmuseum am Museumsufer und anschließend, etwas westlich der Untermainbrücke, den Main, dessen Unterquerung ebenfalls mit ganz besonderen Schwierigkeiten verbunden war (siehe Tunnelbau).

Die U-Bahn unterquert, vom Main kommend, die Nizzaanlagen und das Rothschildpalais, um in Höhe der Städtischen Bühnen die Neue Mainzer Straße zu erreichen. Diese nordmainische Fortsetzung der Schweizer Straße ist die Hauptachse des Frankfurter Bankenviertels, eine sehenswerte Straßenschlucht. Unter der hier abzweigenden Friedensstraße liegt der U-Bahnhof Willy-Brandt-Platz (bis 1992 Theaterplatz). Sein südlicher Ausgang führt auf ebendiesen, der nördliche auf den Kaiserplatz. Am Willy-Brandt-Platz kann seit 1974 auf die Linien der B-Strecke umgestiegen werden, es handelt sich um den ältesten Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn. Von 1971 bis 1984 war er der südliche Endpunkt der A-Strecke.

Die Strecke verläuft ab dem Kaiserplatz durch die Kaiserstraße und den Roßmarkt bis zur Hauptwache. Hier, im Stadtmittelpunkt des modernen Frankfurt, treffen A-Strecke, C-Strecke und der City-Tunnel der S-Bahn im Schnellbahnknoten Hauptwache zusammen. Unter dem Platz liegt ein ausgedehntes, im Frankfurter Sprachgebrauch als B-Ebene bezeichnetes Einkaufs- und Verteilergeschoss. Darunter liegt der viergleisige Gemeinschaftsbahnhof der C-Strecke und der S-Bahn, noch tiefer quer dazu – im dritten Untergeschoss – schließlich der Bahnhof der A-Strecke. Nach Eröffnung der Frankfurter U-Bahn 1968 war er der südliche Endpunkt der ersten Frankfurter U-Bahn-Linie, der damaligen A1.

Von der Hauptwache führt ein relativ kurzer Streckentunnel durch die Große Eschenheimer Straße nach Norden zum Eschenheimer Tor. Beim Bau des hiesigen U-Bahnhofs gelang das Kunststück, nicht nur den öffentlichen Nahverkehr, sondern auch die Fußgänger unter die Erde zu verbannen, um an der Erdoberfläche maximalen Platz für den Autoverkehr zu schaffen: der historische Platz, heute eine große Straßenkreuzung, sollte nach der Planung der 60er Jahre von Passanten nur noch durch das Verteilergeschoss des Bahnhofs unterquert werden. Inzwischen wurde die Situation wieder etwas entschärft und ebenerdige Fußgängerquerungen eingerichtet.

Am Eschenheimer Tor beginnt die Eschersheimer Landstraße, die wichtigste nördliche Ausfallstraße der Stadt. In ihrem ersten Abschnitt bildet sie die Grenze zwischen den gründerzeitlichen Innenstadtbezirken Westend und Nordend und ist vergleichsweise schmal und kurvenreich. Hier befinden sich drei baulich recht ähnliche U-Bahnhöfe, die Stationen Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee.

Der erstgenannte Bahnhof erschließt den Grüneburgweg, eine Einkaufstraße im Westend, und die Hochschule für Musik und Darstellende Kunst. Die Station Holzhausenstraße dient den Studenten der Johann Wolfgang Goethe-Universität Frankfurt am Main auf ihrem Weg zum neuen Campus Westend im ehemaligen I.G.-Farben-Haus. Am Bahnhof Miquelallee liegt das neue Polizeipräsidium. Beim Bau dieses Bahnhofs wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines geplanten Autobahntunnels im Rahmen der heutigen A 66 („Alleentunnel“) inklusive unterirdischer Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient seitdem als Fußgängertunnel. Die Station weist eine Besonderheit auf, die darauf zurückzuführen ist, dass sie als erste Station errichtet wurde. Die Bahnsteiglänge ist auf die Länge eines Zuges aus vier Wagen des Prototyps U1, der wesentlich kürzer als die nachfolgenden Baureihen ist, bemessen worden. Dies wird im heutigen Betriebsablauf deutlich, da dies ab der Baureihe U3 dazu führt, dass die letzte Tür des Zuges im Tunnel zum Stehen kommt. Auf eine Verlängerung des Bahnsteigs hat man aus Kostengründen verzichtet. Stattdessen wird die betroffene Tür elektronisch verriegelt, wenn ein solcher Zug die Station Miquel-/Adickesallee anfährt.

Ursprünglich war geplant, die A-Strecke vom Stadtzentrum bis nach Eschersheim im Tunnel zu errichten. Aus finanziellen Gründen wurden jedoch „zunächst“ nur der südliche Tunnelabschnitt errichtet und die Strecke nördlich der Miquelallee über eine Rampe an die Oberfläche geführt. Im weiteren Verlauf liegt die Strecke ebenerdig auf dem Mittelstreifen der Eschersheimer Landstraße. Die dort zuvor vorhandene Straßenbahnstrecke nach Heddernheim wurde dabei massiv ausgebaut und weitestgehend vom Straßenverkehr getrennt.

Trotz der oberirdischen Trassierung wurden die Stationen sehr aufwendig gebaut, bis in die 90er-Jahre hinein waren sie ausschließlich über großzügige unterirdische Verteilergeschosse zu erreichen. Die Streckengleise wurden außerdem auf beiden Seiten eingezäunt; ein Überqueren der Straße ist seitdem für Fußgänger nur noch an wenigen Stellen möglich. Die Stadtteile Dornbusch und Eschersheim sind faktisch in zwei Hälften zerschnitten, die Führung der U-Bahn auf der Straße führte zu zahlreichen schweren Unfällen mit Kraftfahrzeugen und Fußgängern. Die städtebaulich und betrieblich sehr unbefriedigende Situation ist auf absehbare Zeit jedoch nicht behebbar, da eine Verlängerung des Tunnels zur Zeit als nicht finanzierbar gilt.

Die Tunnelrampe an der Humser Straße ist dafür ausgelegt, dass die Strecke ohne Probleme im Tunnel weiter geführt werden kann. Dazu wurde die Rampe auf Stahlstelzen gebaut, die bei Bedarf entfernt werden können. Dieses „provisorische“ Tunnelende ist jedoch bis heute in Betrieb.

Auf das Tunnelende folgen die ebenerdig errichteten Stationen Dornbusch, Fritz-Tarnow-Straße, Hügelstraße, Lindenbaum und Weißer Stein. Nördlich der Station Dornbusch zweigt nach Osten eine größtenteils eingleisige, straßenbündige Betriebsstrecke ab, die die A-Strecke mit der U-Straßenbahnlinie U5 und der Wagenhalle Eckenheim verbindet.

In Eschersheim kreuzt die A-Strecke über eine eigene Brücke zwischen den beiden Straßenbrücken der Maybachbrücke die Main-Weser-Bahn (S-Bahn-Linie S6) und die Nidda, um sich auf Heddernheimer Seite unter der nördlichen Richtungsfahrbahn hindurch aus der Mittel- in Seitenlage zu begeben. Der folgende Bahnhof Heddernheim liegt ebenerdig nördlich der Straße. Der Bahnhof ist dreigleisig, denn er ist Endstation für einzelne Züge. Unmittelbar westlich des Bahnhofs schließt sich der Betriebshof Heddernheim an, in dem die Fahrzeuge der A-Strecke beheimatet sind.

Der Linienast von Heddernheim nach Ginnheim wird von der U1 befahren. Er war Teil der ersten Frankfurter U-Bahn-Strecke, die von der Hauptwache in die neue Großsiedlung Nordweststadt führte. Wie in Nürnberg war auch in Frankfurt die Anbindung einer Großwohnsiedlung Anlass zum Bau der ersten U-Bahn der Stadt.

Im Gegensatz zu den beiden anderen Ästen wurde dieser eigens für die U-Bahn neu gebaut, während die anderen beiden aus ehemaligen Eisenbahnstrecken hervorgegangen sind.

Die Strecke der U1 zweigt an der Heddernheimer Station Zeilweg von der Oberurseler Strecke nach Süden ab und verläuft einige 100 Meter lang östlich parallel zur Rosa-Luxemburg-Straße, einer Stadtautobahn, die ihre Existenz wie die U1 der Anbindung der Nordweststadt verdankt. An der durch die Autobahn unterbrochenen Heddernheimer Landstraße liegt der gleichnamige U-Bahnhof. Er erschließt den nördlichen Teil der Großsiedlung, das Viertel „Wiesenau“. Der Bahnhof ist durch jahrzehntelangen Vandalismus schwer gezeichnet.

Unmittelbar am südlichen Bahnsteigende beginnt der U-Bahn-Tunnel unter der Nordweststadt. Er unterquert zunächst in spitzem Winkel die Rosa-Luxemburg-Straße und erreicht unter dem gleichnamigen Einkaufszentrum den Bahnhof Nordwestzentrum. Dieses war ursprünglich nicht als geschlossene Shopping Mall, sondern als „Innenstadt“ der Nordweststadt konzipiert und enthielt neben zahlreichen Geschäften auch viele soziale Einrichtungen. Der heutige Betreiber, der sogar für die Sanierung des U-Bahnhofs aufkam, machte aus dem Nordwestzentrum eines der größten Einkaufszentren in Europa, sein Einzugsgebiet reicht heute weit über die Nordweststadt hinaus. Außer dem U-Bahnhof gibt es am Nordwestzentrum auch einen Busbahnhof, der sich innerhalb des Gebäudekomplexes befindet.

Südlich des Bahnhofs schwenkt der Tunnel wieder auf die Achse der Rosa-Luxemburg-Straße ein und endet nach rund 600 Metern auf dem Mittelstreifen der Stadtautobahn. Direkt am Tunnelausgang liegt der U-Bahnhof Römerstadt, benannt nach der von Ernst May auf dem Gelände der antiken Stadt Nida errichteten Siedlung Römerstadt.

Südlich der Hadrianstraße wechselt die Stadtautobahn mitsamt der in ihrer Mitte verlaufenden U-Bahn-Strecke in Hochlage und überquert die Nidda. Drei parallele Viadukte verlaufen hier nebeneinander: zwei für die jeweiligen Richtungsfahrbahnen der Straße und eine für die hier als Hochbahn geführte U1.

Die Strecke verläuft durch den Niddapark, einen nach der hier durchgeführten Bundesgartenschau 1989 angelegten Volkspark. Die damals errichtete Hochbahnstation erschließt den Park. Aufgrund der geringen Fahrgastfrequenz in den Abendstunden und fehlender sozialer Kontrolle bietet der von unzähligen Vandalen heimgesuchte Bahnhof heute ein trauriges Bild.

Die Stadtautobahn überquert in der Folge die Main-Weser-Bahn und den Stadtteil Ginnheim, die Hochbahn fädelt sich hier nach Süden aus und erreicht schließlich ihren ebenerdig liegenden Endbahnhof Ginnheim. Er ist gleichzeitig Endstation der von Süden kommenden Straßenbahnlinie 16, die hier mit der U1 zusammentrifft und sich einen fünfgleisigen Gemeinschaftsbahnhof teilt. Vom Zwischengeschoß der U-Bahn-Station Niddapark aus erreicht man einen Fußweg, der entlang der U-Bahn-Strecke nach Ginnheim führt.

Der nach Gonzenheim führende, von der U2 befahrene Streckenast ist älter als die Frankfurter U-Bahn. Er ging aus einer Überlandstrecke der Frankfurter Lokalbahn hervor, die seit 1910 Heddernheim und Bad Homburg miteinander verband. Bad Homburg verfügte außerdem von 1899 bis 1935 über ein eigenes Straßenbahnnetz, das über die Lokalbahn mit dem Frankfurter Netz verbunden war. Die Lokalbahn benutzte in Frankfurt und Homburg die straßenbündigen Gleise der städtischen Straßenbahnen mit, der dazwischenliegende Teil war nach Art einer Eisenbahn unabhängig vom Straßennetz trassiert. Die Lokalbahnstrecken waren auch tatsächlich nicht als Straßenbahn, sondern als Kleinbahn konzessioniert.

Die heute von der U2 genutzte ehemalige Homburger Lokalbahnstrecke beginnt am Bahnhof Heddernheim mit dem schon erwähnten Betriebshof und biegt in nördliche Richtung ab. Durch ein ehemaliges Industriegebiet, das heute als Gewerbe- und Wohngebiet nachgenutzt wird, führt die Strecke entlang der Olof-Palme-Straße nach Norden. Die Stationen Sandelmühle und Riedwiese erschließen dieses als Mertonviertel bekannte Entwicklungsgebiet. An der Marie-Curie-Straße schwenkt die Strecke in östliche Richtung, überquert die A 661 und verläuft danach durch unbebautes Gelände bis zum Stadtteil Bonames, in dem die Stationen Kalbach und Bonames-Mitte liegen.

Nach dem Bahnübergang Homburger Landstraße unmittelbar nach der Station Bonames Mitte liegt linkerhand die Friedrich-Fauldrath-Anlage, die ein Relikt der ehemaligen Straßenbahn-Wendeschleife darstellt. Danach folgt die Strecke für ein kurzes Stück der Steinernen Straße, einer historischen Altstraße und biegt dann in Richtung Nieder-Eschbach, dem letzten Stadtteil vor der Stadtgrenze, ab. Nieder-Eschbach verfügt über eine Wendeanlage und ist seit deren Umrüstung auf automatischen Betrieb Endhaltestelle für etliche Züge, da in den verkehrsschwächeren Zeiten nur noch jeder zweite Zug bis nach Gonzenheim verkehrt.

Zwischen Nieder-Eschbach und Ober-Eschbach unterquert die Strecke die A 5, die hier ungefähr der Stadtgrenze zwischen Frankfurt und Bad Homburg folgt. Rund um die Station Ober-Eschbach entstand in den letzten Jahren ein verdichtetes Wohngebiet, das die günstige Verkehrsanbindung ausnutzt. Die folgende Station Gonzenheim ist seit der Umstellung auf U-Bahn-Betrieb die Endstation der Homburger Linie. Die früher von hier in die Homburger Innenstadt weiterführende Straßenbahnlinie fuhr durch enge Stadtstraßen, in denen ein oberirdischer U-Bahn-Betrieb nicht möglich war. Die Endstation ist eines der zahlreichen „Provisorien“ der Frankfurter U-Bahn, denn seit Inbetriebnahme ist geplant, die U2 zu verlängern. Dies ist teils an Einsprüchen der Anlieger, teils an Bedenken des FVV (Parallelverkehr) gescheitert; einer unterirdischen Strecke stehen die hohen Bau- und Betriebskosten entgegen.

Der von der U3 befahrene Streckenast nach Oberursel stammt ebenfalls von der Frankfurter Lokalbahn. Die Verbindung zwischen Heddernheim und dem (Staats-)Bahnhof Oberursel an der Homburger Bahn wurde ebenfalls 1910 eröffnet. Die am Bahnhof Oberursel beginnende Gebirgsbahn stammt von 1899. Beide Strecken sind heute, nach zahlreichen Umbauten, Teil der Frankfurter U-Bahn.

Die Oberurseler Strecke führt vom Bahnhof Heddernheim in westliche Richtung. Nach rund einem Kilometer zweigt die 1968 eröffnete Strecke der U1 nach Süden ab. Die hier früher durch Industriegebiete und unbebautes Terrain führende Bahn fährt heute durch ein modernes Wohngebiet. In der Nähe der Station Zeilweg liegt ein bekannter Kindergarten nach einem Entwurf des österreichischen Künstlers Friedensreich Hundertwasser. Die Bahn unterquert die Rosa-Luxemburg-Straße und folgt zunächst dem Tal des Urselbachs. Hier befinden sich die Stationen Wiesenau und Niederursel. Danach unterquert sie die A 5 und folgt in nördlicher Seitenlage der Frankfurter Landstraße. An der Einmündung der Kurmainzer Straße liegt die Station Weißkirchen-Ost, die schon auf Oberurseler Gebiet liegt, an der Einmündung der Bommersheimer Straße die Station Bommersheim.

Unmittelbar danach quert die Bahnstrecke die Frankfurter Landstraße und verläuft in einer weiten Rechtskurve unabhängig vom Stadtstraßennetz unter der Homburger Bahn hindurch bis zum Bahnhof Oberursel. Kurz vor der Querung der Staatsbahn liegt die Wagenhalle Bommersheim, ein heute von der U-Bahn genutztes ehemaliges Depot der Frankfurter Lokalbahn. Am Bahnhof Oberursel befinden sich vier Abstellgleise und eine Gleisverbindung mit der Eisenbahn, die früher für den Güterverkehr und zur Anlieferung neuer U-Bahn-Wagen genutzt wurde. Beide Einrichtungen werden seit einigen Jahren nicht mehr benutzt, die Verbindung zur Homburger Bahn wurde abgebrochen.

Ab dem Bahnhof Oberursel verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper durch Oberursel, zunächst entlang der Berliner Straße (Station Oberursel Stadtmitte), dann ab der Station Portstraße entlang der Hohemarkstraße. Die Bahnstrecke und die Stationen Lahnstraße, Glöcknerwiese und Kupferhammer liegen südlich der Straße, danach wechselt sie auf die nördliche Straßenseite. Der letzte Streckenabschnitt mit den Haltestellen Rosengärtchen und Waldlust ist eingleisig, die Endstation Hohemark wieder zweigleisig. Hier, am Beginn des Naturpark Hochtaunus, liegt neben dem Bahnhof ein großer Park-and-Ride-Platz. Die einstige Wendeschleife wurde zurückgebaut.

Die A-Strecke wird von den drei Linien U1 bis U3 befahren. Alle Linien beginnen am Südbahnhof und benutzen die innerstädtische Strecke bis Heddernheim. Hier teilt sich die Strecke in drei Äste, die über die Nordweststadt nach Ginnheim (U1), über Bonames und Nieder-Eschbach nach Gonzenheim (U2) und über Oberursel zur Hohemark (U3) verkehren. Es handelt sich im Grunde also um eine einzige Linie, die sich in den nördlichen Außenbezirken in drei Äste verzweigt.

Die Linie U1 ist dabei die Ur-Linie der Frankfurter U-Bahn und stammt aus dem Jahr 1968, bis 1978 unter dem Namen „A1“. Die beiden anderen Linien haben eine Vorgeschichte als städteverbindende Straßenbahnen der Frankfurter Lokalbahn. Die heutige U2 nach Bad Homburg trug vor Beginn des U-Bahn-Zeitalters die Liniennummer 25, die Oberurseler Linie, heute U3, die 24. Außerdem verkehrte eine Verstärkungslinie 23 bis Bonames.

Die A-Strecke ist die älteste im Frankfurter U-Bahn-Netz. Sie wurde in mehreren Abschnitten von 1968 bis 1984 eröffnet, nutzt jedoch zwei wesentlich ältere Kleinbahnstrecken weiter, die lediglich für den U-Bahn-Betrieb umgebaut wurden.

Die A-Strecke der U-Bahn nutzt nicht nur ehemalige Eisenbahnstrecken der früheren Frankfurter Lokalbahn AG (FLAG), sondern auch die Linienführung des Tunnels in der Eschersheimer Landstraße folgt dem ehemaligen Liniennetz der FLAG. Es bestehen also interessante historische Parallelen zwischen beiden Betrieben.

Am 12. Mai 1888 eröffnete die FLAG ihre erste Straßenbahnlinie, die Eschersheimer Lokalbahn. Sie verlief vom Eschenheimer Tor über die Eschersheimer Landstraße bis in die damalige Gemeinde Eschersheim. Die eingleisige Strecke war rund fünf Kilometer lang und wurde zunächst mit Pferdebahnen, nach wenigen Monaten dann mit Dampfstraßenbahnen befahren. Heute wird dieser Abschnitt (Bahnhöfe Eschenheimer Tor bis Weißer Stein) von den Linien der A-Strecke befahren.

Im Juli 1899 folgte die zweite Linie der FLAG, die Gebirgsbahn in Oberursel. Sie begann am Bahnhof Oberursel und führte durch das Städtchen hindurch bis zur Hohemark. Auch diese Strecke wurde mit Dampfzügen befahren. Heute fährt auf dieser (inzwischen ausgebauten) Strecke die Linie U3.

Die Eschersheimer Lokalbahn wurde 1901 von der Städtischen Straßenbahn übernommen, 1908 elektrifiziert und zweigleisig ausgebaut und fortan von der Linie 23 befahren. Am 1. Oktober 1909 wurde die Linie über die Nidda hinweg nach Heddernheim verlängert, wo die Stadt ein Straßenbahndepot errichtete, den heute von der U-Bahn genutzten Betriebshof Heddernheim.

Am 4. Mai 1910 eröffnete die FLAG die Überlandbahnstrecke von Heddernheim über Bonames nach Bad Homburg, die das Frankfurter mit dem Homburger Straßenbahnnetz verband. Am 31. Mai folgte die Linie von Heddernheim nach Oberursel, die die dortige Gebirgsbahn mit dem Frankfurter Tramnetz verknüpfte. Die neuen Linien 25 (Bad Homburg) und 24 (Oberursel) wurden elektrisch betrieben, sie führten von den beiden Taunusstädten nach Heddernheim und von dort über die Eschersheimer Landstraße bis zur Endstation am Schauspielhaus. Hier wird die historische Parallele am deutlichsten, denn der Linienverlauf entsprach weitgehend denen der U-Bahn-Linien U2 und U3, die zwischen 1971 und 1984 ihren südlichen Endpunkt übrigens ebenfalls am damaligen Theaterplatz hatten.

Auf Grundlage der am 4. Juli 1961 von der Stadtverordnetenversammlung getroffenen Entscheidung zum Aufbau eines U-Bahn-Netzes wurde am 28. Juni 1963 in der Eschersheimer Landstraße mit dem Bau begonnen. Der erste Bahnhof, der in Angriff genommen wurde, war Miquel-/Adickesallee. Die Tunnelstrecke wurde in offener Bauweise errichtet, über Jahre hinweg beeinträchtigte die offene Baugrube Straßenverkehr und Stadtbild. Die unsanfte Bauweise führte zu heftiger Kritik, traf sie Frankfurt doch in einer Zeit, als die Stadt durch den nüchternen Nachkriegswiederaufbau und die stadtzerstörende Immobilienspekulation (bekannt wurden die Häuserkämpfe im Westend) ohnehin mit schweren Imageproblemen zu kämpfen hatte. Für die in der Eschersheimer Landstraße verkehrenden Straßenbahnen wurde eigens eine provisorische Umleitungsstrecke im parallel verlaufenden Straßenzug Bremer Straße/Hansaallee gebaut.

An der Hauptwache entstand der erste der unterirdischen Frankfurter Schnellbahnknoten. Aus Kostengründen entschloss man sich für die sogenannte Große Lösung Hauptwache und errichtete neben der Station der A-Strecke auch die Stationsbauwerke für die 1978 eröffnete S-Bahn und die 1986 eröffnete C-Strecke. Wie die gesamte Strecke entstand auch der Bahnhof Hauptwache in offener Bauweise. Dazu wurde das historische Wachengebäude Stein für Stein abgetragen und nach Fertigstellung von Bahnhöfen und unterirdischer Einkaufspassage wiederaufgebaut. Dabei wurde das beim ersten Wiederaufbau 1954 noch stark vereinfacht ausgeführte Dach der Hauptwache originalgetreu rekonstruiert. Um den Zugang zum U-Bahnhof und den Verkehr auf dem umgebenden Platz zu vereinfachen, wurde das barocke Gebäude gegenüber der ursprünglichen Position um wenige Meter versetzt.

Die Strecke besaß fünf unterirdische Bahnhöfe in der Innenstadt (Hauptwache, Eschenheimer Tor, Grüneburgweg, Holzhausenstraße und Miquel-/Adickesallee) sowie den unterirdischen Endbahnhof Nordweststadt in der gleichnamigen Großsiedlung. Dazwischen befand sich die oberirdische Strecke mit sieben Stationen. Beim Bau des Bahnhofs Miquelallee wurde als Bauvorleistung ein Teilstück eines damals geplanten Autobahntunnels (Alleentunnel) inklusive Bushaltestelle mit errichtet. Diese Planung wurde später aufgegeben, das bereits gebaute Stück dient als Fußgängertunnel und als Erinnerung für die autoorientierte Stadtplanung der 60er Jahre.

Am 4. Oktober 1968, rechtzeitig zwei Wochen vor der Kommunalwahl, wurde die erste Linie der Frankfurter U-Bahn eröffnet; die damals so genannte Linie A1 fuhr von der Hauptwache im Mittelpunkt der Stadt über die beschriebene Strecke bis in die Nordweststadt. Als Betriebshof der U-Bahn diente das Depot der Städtischen Straßenbahn in Heddernheim.

Gleichzeitig mit der Eröffnung der U-Bahn wurden auch drei Straßenbahnlinien in den neuen Tunnel verlegt. Die Fahrzeuge dieser U-Straßenbahnlinien wurden „tunnelgängig“ gemacht, d. h., sie erhielten Verbreiterungen an den Türen („Blumenkästen“) zur Überbrückung der Lücke zwischen (zu schmalem) Fahrzeug und Bahnsteig. Anders als die U-Bahn endeten die U-Straßenbahnen nicht an der Hauptwache, sondern erreichten über eine Rampe in der Großen Gallusstraße wieder das Straßenbahnnetz der Innenstadt. Sie behielten zunächst ihre ursprünglichen Liniennummern, erst 1971 wurden sie in A2 bis A4 geändert.

Am 19. Dezember 1971 wurde das U-Bahn-Netz zum ersten Mal erweitert. Die bisherige Straßenbahnlinie 25, die seit 1968 bereits den Tunnel in der Eschersheimer Landstraße mitbenutzte, wurde auf U-Bahn-Betrieb umgestellt und erhielt die Liniennummer A2. Dabei wurde die nördliche Endstation vom Bad Homburger Alten Bahnhof (heute Rathaus) in den Stadtteil Gonzenheim zurückgezogen. Für die Homburger Innenstadt brachte die neue Lösung wegen des Umsteigezwangs mehr Nach- als Vorteile. Die U-Bahn endet bis heute in einem Vorort.

Im selben Jahr wurde das südliche Ende des Tunnels um eine Station von der Hauptwache bis zum Theaterplatz verlängert. Seit 1974 befindet sich hier der erste Umsteigebahnhof der Frankfurter U-Bahn, hier kann von den A- auf die B-Linien umgestiegen werden.

Am 29. September 1974 wurde der von der U1 befahrene Ast in der Nordweststadt um eine Station verlängert, der neue Endbahnhof war nun Römerstadt. Am 27. Mai 1978 wurde die Linie um einen Hochbahnabschnitt bis zur Endstation der Straßenbahn in Ginnheim verlängert. Dieser Abschnitt ist das einzige nach vollen U-Bahn-Kriterien ausgebaute oberirdische Teilstück im Frankfurter Netz.

Am selben Tag wurde auch die zweite ehemalige Lokalbahnstrecke ins U-Bahn-Netz integriert. Die neue Linie U3 (gleichzeitig wurde die A1 in U1 und die A2 in U2 umbenannt) verband nun den Theaterplatz in der Innenstadt mit der Hohemark am Rande Oberursels. Die Strecke war zuvor (bis auf ein kurzes Stück) zweigleisig ausgebaut worden, ansonsten änderte sich wenig: die ehemalige Straßenbahnlinie 24 fuhr bereits seit 1910 von der Hohemark zum Schauspielhaus, seit 1968 nutzte sie dazu den Innenstadttunnel der A-Strecke. Lediglich die eingesetzten Fahrzeuge änderten sich, statt der Straßenbahnen fuhren nun Stadtbahnfahrzeuge des Typs U2. Der Mischbetrieb mit U-Straßenbahnen wurde aufgegeben, die Tunnelrampe in der Großen Gallusstraße stillgelegt, die Verstärkungslinie A4 entfiel.

Eine Besonderheit stellte der auf dem nördlichen Teil der A-Strecke durchgeführte Güterverkehr dar. Auf den Kleinbahnstrecken wurde öffentlicher Güterverkehr von Heddernheim einerseits bis Ober-Eschbach, andererseits bis Hohemark durchgeführt. Anschluss ans Netz der DB bestand am Bahnhof Oberursel.

Wegen der Umstellung auf den U-Bahnverkehr endete der Güterverkehr auf dem Homburger Ast bereits im Mai 1971. Auf dem Oberurseler Ast blieb er noch jahrelang erhalten. Bis 1981 wurde die Motorenfabrik in Oberursel und bis 1982 noch das Stammwerk der VDM, ein metallverarbeitender Betrieb in Heddernheim, über die Gleise der U3 mit Güterwagen beliefert. Die Stadtwerke Frankfurt besaßen zu diesem Zweck zwei Güterzuglokomotiven, unter anderem eine von der Frankfurter Hafenbahn übernommene dreiachsige Akkulok und eine von der Steinhuder Meer-Bahn übernommene Diesellok des Typs V36. Bei deren Ausfall halfen angemietete Dieselloks der DB aus. Mit der Stilllegung des Heddernheimer VDM-Werkes am 31. März 1982 endete der Güterverkehr auf dem Schienennetz der Frankfurter Straßen- und U-Bahnen.

Mit Rücksicht auf das Lichtraumprofil der Güterwagen durften die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Oberursel nicht höher als 32 cm über Schienenoberkante gehalten werden. Da die U2-Wagen nicht mit Klappstufen ausgestattet waren und nur über eine feste Trittstufe auf 56 cm Höhe verfügten, mussten daher auch die Bahnsteige zwischen Heddernheim und Südbahnhof mit verringerter Höhe angelegt werden, da die BOStrab das Hinabsteigen vom Bahnsteig in das Fahrzeug untersagt. Als man noch mit einem längeren Bestehen des VDM-Werks rechnete, plante man, den Güterverkehr über ein besonderes Gleis parallel zur U-Bahn nach Oberursel oder auf einer neuen Trasse zur Main-Weser-Bahn bei Eschersheim zu führen.

1975 begannen die Bauarbeiten an der südlichen Verlängerung der A-Strecke unter dem Main hindurch nach Sachsenhausen. Dieses Teilstück wurde am 29. September 1984 in Betrieb genommen und enthielt zwei unterirdische Bahnhöfe, Schweizer Platz und Südbahnhof. Unter dem Main befindet sich auch die tiefste Stelle des U-Bahn-Netzes. Am Südbahnhof entstand nach Fertigstellung des S-Bahn-Tunnels unter dem Main hindurch (1990) ein weiterer Umsteigeknoten zwischen beiden Schnellbahnnetzen. Alle drei Linien der A-Strecke enden seitdem am Südbahnhof.

Mit der Verlängerung nach Sachsenhausen erreichte die A-Strecke und ihre Anschlussstrecken ihre heutige Ausdehnung. Außer der Zusammenlegung zweier Haltestellen und der Einrichtung einer neuen in Oberursel sowie dem Bau des Hochbahnhofs Niddapark zur Bundesgartenschau 1989 gab es hier keinen Zuwachs mehr.

Seit der zweiten Hälfte der 90er Jahre wurden allerdings zahlreiche Stationen der A-Strecke umgebaut. Mit der Aufgabe des Güterverkehrs zwischen Heddernheim und Oberursel konnten nun überall Hochbahnsteige errichtet werden. In umfangreichen Bauarbeiten wurden in der Folgezeit die Bahnsteige der meisten Stationen auf eine einheitliche Höhe von 80 cm über Schienenoberkante gebracht, um einen ebenerdigen Einstieg in die Züge der Baureihe U4 zu ermöglichen. Lediglich auf den Streckenästen nördlich Heddernheims gibt es noch einige Stationen mit niedrigen, 56 cm hohen Bahnsteigen, die nach und nach umgebaut werden sollen. Die oberirdischen Stationen erhielten dabei vollkommen neu errichtete Bahnsteige, während bei den Tunnelbahnhöfen das Schotterbett abgesenkt werden konnte. Lediglich bei den Bahnhöfen Schweizer Platz und Südbahnhof mussten die Bahnsteige selbst erhöht werden, da dort die Gleise nicht tief genug abgesenkt werden konnten. Dafür führen Rampen zum Fuß der Treppen und Rolltreppen hinab.

Einige Bahnhöfe der ältesten Frankfurter U-Bahn-Strecke wurden darüber hinaus saniert und umgestaltet, etwa die Stationen Grüneburgweg, Heddernheim und Nordweststadt (seitdem unter dem Namen Nordwestzentrum).

Beim Bau der Tunnel für die U-Bahnstrecke A kamen im Lauf der Jahre unterschiedliche Methoden zum Einsatz. Am einfachsten war der Bau des Abschnittes in der Nordweststadt, da hier die U-Bahn-Strecke gleich planerisch berücksichtigt worden war und zusammen mit den übrigen Bauwerken errichtet wurde. Der erste Bauabschnitt (Alleenring–Hauptwache) und dessen spätere Verlängerung zum Theaterplatz (heute Willy-Brandt-Platz) wurden noch vollständig in offener Bauweise erstellt. Dafür wurde eine entsprechend tiefe Baugrube ausgehoben und mit Hilfe zahlreicher in den Boden eingerammter Stahlträger und Bohlwände gesichert (Berliner Verbau).

Die Mainunterquerung erforderte erstmals neue Techniken. Es kam die Idee auf, das Umfeld des zu erstellenden Tunnels zu vereisen. Allerdings kam es wegen starker Grundwasserströmungen zu erheblichen Problemen. Ebenso verlief der Abbau des Eises nach der Erstellung des Tunnels nicht wie geplant, so dass es aufgrund des hohen Druckes zu Verformungen kam.

Im Bereich Sachsenhausen konnte zwar der Südbahnhof wiederum in offener Bauweise erstellt werden, allerdings musste dafür die Bahnhofshalle des Südbahnhofes abgerissen werden. Im Bereich der Schweizer Straße und des Schweizer Platzes war der Einsatz einer offenen Bauweise wegen der engen Bebauung unmöglich. Hier musste – einmalig auf der A-Strecke – mit der Station Schweizer Platz eine ganze Station bergmännisch aufgefahren werden. In Teilbereichen musste vor Beginn der Bauarbeiten eine Baugrundverfestigung mit grundwasserneutralen Chemikalien durchgeführt werden, da einige Häuserfundamente zu nah an die zu errichtenden Anlagen grenzten. Man erstellte zunächst die beiden Röhren, in denen der Fahrweg liegt, um diese im Stationsbereich mit einer dritten Röhre zu verbinden. Der nördliche Ausgang erfolgt durch eine ebenfalls bergmännisch erstellte Querröhre.

Durch den erzwungenen Verzicht auf eine offene Bauweise kamen neben der Vereisung erstmals auch auf der A-Strecke andere Tunnelbautechniken wie der Schildvortrieb und die Neue Österreichische Tunnelbauweise zum Einsatz.

Eine Bezeichnung aus der Bauplanung und -zeit des Tunnels hat bis heute überlebt: die „B-Ebene“. Die verschiedenen Ebenen wurden in den Plänen mit Buchstaben bezeichnet (Erdoberfläche A, erstes Untergeschoss B usw.), nach Planung verkehrt die A-Linie der U-Bahn an der Hauptwache also in der D-Ebene, die S-Bahn und die C-Linie der U-Bahn (U6, U7) in der C-Ebene. Während die übrigen Bezeichnungen, mit Ausnahme an den Knöpfen der nachträglich eingebauten Aufzüge, verschwunden sind, hat sich der Begriff der „B-Ebene“ bis heute im allgemeinen Sprachgebrauch gehalten.

Das von der U1 befahrene Teilstück ist genau genommen Teil der geplanten D-Strecke, die in ferner Zukunft neben der A-Strecke eine zweite Nord-Süd-Achse bilden sollte. Der Lückenschluss zwischen der bereits bestehenden Strecke Hauptbahnhof – Bockenheimer Warte (Linie U4) und der Endhaltestelle Ginnheim der Linie U1 wurde nach den Kommunalwahlen 2006 von der neuen Koalition von CDU und den Grünen verworfen. Der Nordweststädter Ast der A-Strecke wäre im Fall eines Baus Teil der Verbindung vom Hauptbahnhof zur neuen Siedlung Riedberg.

Der Riedberg sollte eigentlich ebenfalls über die D-Strecke erschlossen werden, die vollständig oberirdische Strecke durch das neue Wohngebiet trägt deshalb die Planungsbezeichnung D IV. Hiervon sollen 2,3 km als Rasengleis und 1,5 km als herkömmliches Schottergleis gebaut werden. Da die Lücke in der D-Strecke bis auf Weiteres erhalten bleiben wird, wird der Riedberg nun über die A-Strecke an die Innenstadt angebunden.

Die Linie U3 wird zukünftig nur noch viertelstündlich vom Südbahnhof nach Oberursel fahren, die damit gewonnenen Fahrplantrassen auf der A-Strecke übernimmt eine neue Linie U8, die nach der Haltestelle „Niederursel“ auf eine neue Trasse Richtung Riedberg abbiegt.

Außerdem wird, wie auch ursprünglich geplant, das Gleisdreieck bei „Wiesenau“ gebaut. Dazu wird der bisherige Abzweig von Heddernheim nach Ginnheim und damit die Strecke zwischen dem nördlichen Portal des Nordweststadttunnels und der Strecke Heddernheim - Oberursel etwas nach Osten verschwenkt und damit auch die Station „Heddernheimer Landstraße“ um einige Meter verschoben. Die Verbindungskurve von Niederursel Richtung Nordwestzentrum kann damit östlich des Bahnübergangs im Zuge des Fußwegs zur Emil-Behrens-Straße angelegt werden. Die Bauarbeiten haben Anfang 2009 begonnen.

Die verschobene Station Heddernheimer Landstraße wird dann mit Hochbahnsteigen ausgerüstet, die einen ebenerdigen Einstieg in die U4- und U5-Wagen bieten werden.

Eine zweite neu einzurichtende Linie U9 startet in Ginnheim und fährt zunächst auf der Strecke der Linie U1, wo sie nach der Station „Heddernheimer Landstraße“ abbiegt und der Linie U8 folgt. An der Station „Riedberg“ wird zwischen den Streckengleisen Richtung Nieder-Eschbach eine eingleisige Wendeanlage für die Linie U8, die hier enden wird, gebaut. Die Linie U9 wird bis nach Kalbach weitergeführt und auf der Strecke der Linie U2 weiter bis Nieder-Eschbach fahren.

Die Station „Ginnheim“ soll zukünftig eine zentrale Umsteigestation zwischen der Straßenbahnlinie 16, den U-Bahnen U1 sowie U9 und den dort verkehrenden Buslinien 39 und 64 werden. An der Station „Niddapark“ soll eine Umsteigemöglichkeit von der U-Bahn zur S-Bahn-Linie S6 hergestellt werden, die dort eine Haltestelle bekommt. Reisende aus Richtung Norden könnten dann auf die Straßenbahnlinie 16 oder die S-Bahn-Linie S6 umsteigen um zum Hauptbahnhof zu kommen.

Statt der ursprünglich geplanten 175 Millionen Euro wird diese Variante, die im Dezember 2006 vom Verkehrsdezernenten Lutz Sikorski vorgestellt wurde, nur 60 Millionen kosten. Davon werden 70 Prozent von Bund und Land getragen. Die geplante Eröffnung ist am Fahrplanwechsel im Dezember 2009 oder spätestens im Frühjahr 2010.

Die unterirdische Verlängerung ins Zentrum von Bad Homburg ist seit 30 Jahren Wunsch der politischen Mehrheit und auch im Flächennutzungsplan des Planungsverbandes enthalten, eine Realisierung ist jedoch noch ungewiss. Eine oberirdische und damit preiswertere Streckenführung scheiterte bisher an Umweltschutzbedenken, aber seinerzeit auch am Widerspruch des FVV, der in der Strecke einen Parallelverkehr zur S-Bahn sah. Die gegenwärtigen Planungen sehen eine mittelfristige, teils tunnelgeführte, Verlängerung in den Bad Homburger Bahnhof und eine Verknüpfung mit der geplanten Regionaltangente West vor. Das Planfeststellungsverfahren soll 2008 beginnen.

Seit Eröffnung der A-Strecke ist geplant, den Tunnel unter der Eschersheimer Landstraße von der „provisorischen“ Rampe am Dornbusch bis nach Eschersheim zu verlängern. Die ebenerdige Führung auf dem Mittelstreifen der Straße war ursprünglich nur als Übergangslösung geplant. Seit Eröffnung der Strecke kamen hier 30 Menschen durch Unfälle mit U-Bahnen zu Tode. Trotzdem gilt die Verlängerung des Tunnels bei geschätzten Kosten von rund 300 Millionen Euro als nicht finanzierbar. Eine Förderung nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz wegen des voraussichtlich negativen Kosten-Nutzen-Faktors sehr unwahrscheinlich ist, da der Prognosenullfall, demgegenüber ein Tunnelneubau bewertet würde, ja den heutigen Zustand, also eine bereits betriebene ebenerdige Strecke, abbilden würde und der volkswirtschaftliche Nutzen vor allem den Reisezeitgewinn berücksichtigt, der hier die erwartbaren hohen Baukosten nicht aufwiegen könnte.

Die Planungen für die unterirdische Verlängerung der A-Strecke vom Südbahnhof zur Sachsenhäuser Warte (mit einem Zwischenbahnhof Mailänder Straße) waren Ende der 90er Jahre schon weit vorangetrieben, als der Bund seine Förderungszusage zurückzog. Da eine Förderung durch Bund und Land für die Finanzierung unerlässlich ist, wurde das Projekt in die ferne Zukunft verschoben. Jenseits der Sachsenhäuser Warte hätte eine Anschlussstrecke durch den Stadtwald nach Neu-Isenburg führen sollen. An der Sachsenhäuser Warte sollte ein riesiges Park-and-Ride-Parkhaus entstehen.

Die Fahrzeuge der A-Strecke sind im Betriebshof Heddernheim stationiert. Er befindet sich unmittelbar nördlich der gleichnamigen Station, die historisch und betrieblich für die A-Strecken eine zentrale Rolle einnimmt. Der Betriebshof entstand 1910 als Straßenbahndepot und wurde anlässlich der Betriebsaufnahme der U-Bahn 1968 für diese umgebaut.

Das ehemalige Depot der FLAG in Bommersheim dient heute als Abstellanlage für die Züge der U3. An den Bahnhöfen Oberursel und Südbahnhof bestehen weitere Abstellanlagen.

Auf der A-Strecke werden zurzeit drei verschiedene Fahrzeugtypen eingesetzt, die U2-, U4- und U5-Triebwagen. Die Fahrzeuge sind jeweils 2,65 Meter breit. Die Frankfurter U-Bahn ist normalspurig (1435 mm Spurweite) und fährt mit 600 Volt Gleichstrom, der über eine Oberleitung zugeführt wird. Die beiden erstgenannten Fahrzeuggenerationen wurden von DUEWAG und Siemens gebaut, die Baureihe U5 von Bombardier Transportation.

Die Linien der A-Strecke werden seit der Betriebsaufnahme 1968 mit Fahrzeugen der Baureihe U2 befahren. Bis 1985 wurden insgesamt 104 Exemplare dieses sechsachsigen Triebwagens nach Frankfurt geliefert. Aufgrund der zahlreichen verschiedenen Bahnsteighöhen gab und gibt es Modelle mit einer festen Stufe für Bahnsteighöhen von 32 und 56 cm (U2, nicht mehr vorhanden), mit 87 cm Einstiegshöhe und einer hierdurch bedingten kleinen Stufe im Türbereich (Typ U2h) sowie mit 97 cm Einstiegshöhe und deshalb komplett ebenerdigen Innenraum (Typ U2e). Auf der A-Strecke fährt die Version U2h. Zwischen 1966 und 1978 wurden zudem zwei Stadtbahn-Prototypen der Baureihe U1 sporadisch auf der A-Strecke eingesetzt.

Anfangs wurden die Fahrzeuge in den Frankfurter Stadtfarben rot/weiß ausgeliefert. Mitte der 1980er Jahre erfolgte eine Umlackierung in orange/elfenbein. Seit Mitte der 1990er Jahre erfolgt ein weitere Umlackierung in die neue VGF-Hausfarbe „subaru vista blue“, eine Art türkis.

Seit 1995 wird außerdem die neue Baureihe U4 eingesetzt, und zwar ausschließlich auf der A-Strecke und hier vor allem auf der Linie U2. In den Abendstunden, sowohl werk- als auch sonntags werden diese vereinzelt auch auf den Linien U1 und U3 eingesetzt. Bis 1998 wurden 39 Fahrzeuge dieses Typs geliefert.

Seit 2008 sind die ersten ausgelieferten Fahrzeuge der neuen Baureihe U5 auf der A-Strecke im Einsatz. Insgesamt 146 bestellte Fahrzeuge sollen später im gesamten Stadtbahnnetz eingesetzt werden. Sie sind mit den Fahrzeugen der Baureihe U4 kuppelbar und gemeinsam im Zugverband einsetzbar.

Der Fahrplan wird nicht von der Betreiberin VGF, sondern von der lokalen Nahverkehrsgesellschaft traffiQ gestaltet.

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