Transport

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Geschrieben von goldorak 17/03/2009 @ 16:12

Tags : transport, wirtschaft

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Transport (Biologie)

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Der Transport von Stoffen, Energie und Information ist für Lebewesen die Voraussetzung, ihren komplexen Stoffwechsel und andere Lebensvorgänge zu koordinieren und aufrecht zu erhalten.

Stoffe werden auch zwischen den Individuen einer Population (Pheromone) und zwischen den Populationen eines Ökosystems (Nahrung, Pollen) ausgetauscht.

Diffusion: Die freie, ungehinderte Verteilung von Molekülen und Ionen in einem Raum hängt nur von der Temperatur und dem Konzentrationsgradienten ab. Sie tritt innerhalb einer Zelle oder außerhalb der Zelle in den sogenannten Interzellularen auf. Beispiele hierfür sind die Verteilung des Kohlenstoffdioxids in den Interzellularen des Schwammgewebes eines Blattes oder die Diffusion von Transmittermolekülen durch den synaptischen Spalt.

Zellwände sind omnipermeabel, sie lassen alle Moleküle und Ionen, außer den Makromolekülen, passieren.

Biomembranen sind semipermeabel (selektiv permeabel), sie sind nur für kleine Moleküle wie Wasser, Kohlenstoffdioxid oder Sauerstoff durchlässig, die auf Grund von Unregelmäßigkeiten in der Lipid-Doppelschicht durch die Membran diffundieren. Da größere Moleküle wie Glucose oder Aminosäuren aber nur schwer die Membran passieren können, sind Transportmechanismen für eine erleichterte Aufnahme oder zum Aufbau eines Konzentrationsgradienten als Kurzzeit-Energiespeicher notwendig.

Im Unterschied zur Diffusion handelt es sich beim Proteintransport um einen enzymatischen Prozess, das heißt, da nur eine begrenzte Anzahl Transportproteine zur Verfügung steht, steigt die Prozessaktivität hyperbolisch an, bis sie einen Sättigungswert erreicht hat, der nicht überschritten werden kann.

Darüber hinaus sind diese Transportsysteme hoch selektiv, sie können bestimmte Moleküle aus der Umgebung erkennen und gezielt auswählen. Dabei können sie sogar Stereoisomere voneinander unterscheiden.

Den Transport durch eine Membran hindurch übernehmen in der Regel integrale Proteine, welche von einer Seite der Membran zur anderen reichen. Sie bilden einen Kanal, der innen hydrophil ist und auf Grund seines Durchmessers und bestimmter Ladung für bestimmte Moleküle oder Ionen selektiv ist.

Die Öffnung dieser Kanäle erfolgt meist erst auf Grund eines Signals (Hormone, Transmitter, Aktionspotenzial, mechanische Verformung), so dass der Transmembran-Transport nach Bedarf gesteuert werden kann.

Beim passiven Transport erfolgt die Wanderung von Molekülen oder Ionen auf Grund eines Konzentrationsgefälles, bei Ionen kann auch das Membranpotenzial noch eine Rolle spielen. Für den raschen Wassertransport ins innere der Zelle gibt es in der Zellmembran Aquaporine.

Der Import von Glucose erfolgt durch das Transmembran-Enzym II C, welches Glucose beim Durchtritt phosphoryliert und damit die Konzentration der freien Glucose im inneren der Zelle niedrig hält. Der Maltose-Import durch die Maltose-Permease ist von ATP-abhängig.

Makromoleküle und größere Nahrungspartikel können nicht mehr mittels Transportproteine durch die Membran hindurch treten. Sie werden mit Hilfe eines Vesikelsystems (lat. vesica, die Blase) transportiert. Im Inneren der Zelle werden diese Vesikel im allgemeinen als Endosomen bezeichnet.

Vesikel bilden sich dadurch, dass sich ein Teil der Membran ein- oder ausstülpt und sich dann als geschlossenes Hohlkügelchen abschnürt. Dabei werden Stoffe und Partikel des Milieus mit eingeschlossen. Umgekehrt kann ein Vesikel wieder mit der Membran verschmelzen und seinen Inhalt ausschütten.

Bei der Endozytose (gr. kytos, die Zelle; gr. endon, innen) werden Stoffe oder Partikel in die Zelle importiert. Handelt es sich dabei um Nahrungspartikel, spricht man von Phagozytose (gr. phagos, Fresser). Wird Wasser mit darin gelösten Stoffen aufgenommen, wird das als Pinozytose (gr. pino, trinken, saugen) bezeichnet.

Bei der rezeptorvermittelten Endozytose werden nur bestimmte Moleküle zur Aufnahme ausgewählt. Beispiel: Cholesterin-Aufnahme. Bestimmte Stellen der Zellmembran sind außen mit Cholesterin-Rezeptoren und innen mit Eiweißen ausgekleidet (coated pits, Stachelsaum-Gruben). Sind alle Rezeptoren besetzt, stülpt sich die Membran ein, es bilden sich sogenannte Stachelsaum-Vesikel (coated vesicles).

Phagozyten sind spezialisierte Fresszellen des Immunsystems, die durch Phagozytose Zelltrümmer, Krankheitserreger und Fremdeiweiße, ja sogar Asbestfasern aufnehmen (siehe Makrophage, Mikrophage).

Bei der Exozytose (gr. exo, außen, nach außen, außerhalb) werden Sekrete oder nicht verwertbare Stoffe ausgeschieden.

Das Zytoskelett besteht aus Mikrotubuli, Actin-Filamenten und intermediären Filamenten. Neben der Aufrechterhaltung und Änderung der Gestalt einer Zelle dient es vor allem innerhalb der Zelle dem Transport von Chromosomen bei der Zellteilung und dem Transport von Zellorganellen, Vesikeln und Makromolekülen.

Um den Austausch von Stoffen zwischen den Zellen eines Gewebes zu ermöglichen, wird die Lücke (engl. gap) zwischen den Zellen durch Poren von 1,2 bis 2 nm Durchmesser, überbrückt (engl. junction Verbindung). Diese Poren werden von 6 radial angeordneten Proteinen gebildet, sie befinden sich in den Membranen beider Zellen und stehen sich genau gegenüber, so dass ein Kanal durch beide Zellmembranen entsteht. Sie sind omnipermeabel und lassen sowohl Ionen als auch ungeladene Moleküle entsprechend dem Konzentrationsgefälle passieren. Sie können aber auch selektiv permeabel sein und im Herz- und Nervengewebe als elektrische Synapsen die Weiterleitung von Aktionspotential ermöglichen.

Mit Hilfe von Geißeln und Wimpern (Zilien) können Strömungen erzeugt werden, mit deren Hilfe Nahrungspartikelchen an den Ort der Phagoscytose transportiert werden.

Je größer ein vielzelliger Organismus ist, um so schlechter werden im Inneren liegende Zellen allein durch Diffusion und zelluläre Transportmechanismen versorgt. Eigene Transporteinrichtungen bewerkstelligen eine rasche und gleichmäßige Verteilung von Stoffen und Wärme. Je größer der Organismus ist, um so stärker verzweigt sind diese Transportsysteme.

Der Transport muss unabhängig von der Schwerkraft in jeder Körperlage möglich sein.

Mit zunehmender Größe der Nahrungsteilchen ist es notwendig, diese mechanisch zu zerkleinern und chemisch bei den größeren Mehrzellern der Verdauungstrakt. Der Weitertransport der Nahrung erfolgt über Längs- und Ringmuskeln durch Peristaltik. Die durch Verdauung erschlossenen Nährstoffbausteine und andere kleinere Moleküle diffundieren durch die Darmwand oder werden durch eigene Transportproteine durch die Zellmembranen in die Körperhöhle geschleust.

Blut und Lymphe transportieren zahlreicher Stoffe (Nährstoffe, Abwehrstoffe, Abfallstoffe, Hormone) und Wärme. Als Transportmittel dient Wasser, in dem die Stoffe entweder gelöst oder an Trägermoleküle gebunden sind.

Das Blut wird durch ein spezielles Organ, das Herz, durch den Körper gepumpt. Bei den Wirbeltieren unterstützen Gefäßmuskeln und angrenzende Skelettmuskeln diese Pumptätigkeit.

Insekten und Weichtiere besitzen einen offenen Blutkreislauf, Wirbeltiere und Ringelwürmer einen geschlossenen. Dabei wird das Blut in einem geschlossenen Gefäßsystem durch den Körper geführt. Bei den Organen verzweigen sich die Blutgefäße zu engen, dünnwandigen Kapillaren. Hier findet der Stoffaustausch mit dem angrenzenden Gewebe durch Diffusion statt.

Der Gasaustausch zwischen Umwelt und Organismus findet entweder über die Haut (Amphibien und im Wasser lebende Würmer), über Kieme (Fische, Amphibien-Larven, Wasserschnecken, Krebse) oder über Lunge (an Land lebende Tiere) statt.

Um die Kiemen immer mit frischem Wasser zu versorgen, haben sich verschiedene Mechanismen entwickelt: Fische saugen über das Maul frisches Wasser an und stoßen es über die Kiemen wieder aus, Krebse erzeugen mit ihren Hinterleibsbeinen einen beständigen Wasserstrom, die sessilen Röhrenwürmer bewegen ihre Kiemen durchs Wasser.

Um Lungen mit Frischluft zu versorgen, wird durch Erweiterung des Brustraumes mittels Zwerchfell und Zwischenrippenmuskulatur ein Unterdruck erzeugt, der die Luft einsaugt. Durch Verengung des Brustraumes wird die mit Kohlenstoffdioxid angereicherte Luft wieder ausgepresst.

Weitere Transportsysteme sind die Nierenkanälchen, Harnleiter, Samenleiter, Gallengänge, Milchgänge der Milchdrüsen und Ausführgänge der Bauchspeicheldrüse, der Talgdrüsen und der Schweißdrüsen der Haut.

Das Nervensystem der Tiere stellt ein Organsystem zur Aufnahme, Weiterleitung, Verarbeitung und Speicherung von Information dar. Grundlage ist der Transport von Ionen durch die Membran der Nervenzellen und von Transmitter-Stoffen durch den synaptischen Spalt. Auch Pflanzenzellen sind befähigt, Aktionspotenziale auszubilden. Ihre Entstehung dauert allerdings länger und wird nicht über ein eigenes Nervensystem weitergeleitet.

Der Ferntransport von Wasser und darin gelösten Nährsalzen findet in den Tracheen und Tracheiden des Xylems statt, Assimilate werden in den Siebröhren des Phloems transportiert.

Die Assimilate (Mono- und Disaccharide) werden in den Siebröhren nach unten transportiert. Ihr Zytoplasma bildet einen zusammenhängenden Symplasten, da ihre Querwände (die Siebplatten) zahlreiche Poren aufweisen, die von Plasmodesmen durchzogen sind. Der Transport erfolgt entlang eines starken osmotischen Gefälles. Die Siebröhrenzellen erhalten die Assimilate durch aktiven, ATP-verbrauchenden Transmembran-Transport von den sie umgebenden Geleitzellen (Transferzellen). Ihr Plasmalemma ist zur Oberflächenvergrößerung stark gefaltet (ähnlich den Darmzotten), so dass viele Transportproteine Platz haben. Am Verbrauchs- oder Speicherort werden die Assimilate wieder aktiv aus den Siebröhren gepumpt.

Der Gastransport erfolgt bei Pflanzen allein durch Diffusion über Spaltöffnungen oder Lentizellen und das die ganze Pflanze durchziehende Interzellular-System. Besonders ausgeprägt sind diese Hohlräume im Schwammgewebe des Blattes. Bei Sumpf- und Wasserpflanzen wird der Gasaustausch besonders in den untergetauchten Pflanzenteile durch Aerenchyme (Durchlüftungsgewebe, Sternparenchym bei Binsen) und Lacunen gefördert. Bei Sumpfpflanzen (z.B. Mangroven) verbessern Atemwurzeln den Gasaustausch mit der Luft.

Der Aufbau und die Aufrechterhaltung von Strukturen macht bei den Lebewesen eine beständige Aufnahme von Energie notwendig. Über die Nahrungsketten wird diese Energie in Form von energiereichen Nährstoffen weitergegeben. Diese Energie stammt letztlich aus der Sonnenstrahlung, die von phototrophen Organismen genutzt und als chemische Energie in Nährstoffen gespeichert wird. Bei jedem Stoffwechselprozess geht Energie in Form von Wärmebewegung verloren.

Innerhalb eines Ökosystems findet ein ständiger Austausch von Nährstoffen, Mineralstoffen und Gasen (O2, CO2) statt, die in einem Kreislauf geführt werden. Die Primärproduzenten (photoautrotrophe Pflanzen, eukaryotische Einzeller und chemoautotrophe Bakterien) bauen bei der Assimilation (Biologie) aus anorganischen Stoffen organische Stoffe auf, die sie selbst als Bau- und Energiestoffe nutzen. Die organischen Stoffe (echte Nährstoffe: Proteine, Kohlenhydrate, Fette, DNA) sind somit Träger von Energie und Struktur des Lebens, die bei der Assimilation aus den energiearmen anorganischen Stoffen (Mineralsalze, CO2, H2O, fälschlicherweise auch bezeichnet als "Nährstoffe" der Pflanzen) aufgebaut werden. Destruenten bauen die organische Substanz wieder ab und führen sie so in den anorganischen Zustand zurück: der Kreislauf ist geschlossen. Tiere nehmen als heterotrophe Konsumenten an dem Stoffkreislauf teil, indem sie organische Nährstoffe aufnehmen, zum Teil veratmen und in anorganische Stoffe zurückverwandeln oder an die Destruenten oder weitere Konsumenten weitergeben. Ein autarkes Ökosystem könnte also auch ohne Tiere als Konsumenten existieren, nicht aber ohne Destruenten. Die Rolle der Tiere beim Stofffluss im Ökosystem beruht auf der raschen Zerkleinerung organischen Materials bei der Ernährung, so dass Pilze und Bakterien als Destruenten die Remineralisierung rascher durchführen können.

Dieser biotische Kreislauf ist mit dem abiotischen Kohlenstoffzyklus gekoppelt: Ein Teil des CO2 sedimentiert im Wasser als Calciumcarbonat. Kalkgestein verwittert wieder.

In Symbiosen werde Stoffe zwischen den Partnern besonders effektiv ausgetauscht. Man unterscheidet Ektosymbiosen und Endosymbiosen. Bei diesen lebt der eine Partner im Inneren des anderen. Beispiele hierfür sind die Stoffwechselsymbiosen der Korallen und Radiolarien mit Grünalgen oder Cyanobakterien: Der photosynthetisch aktive Partner erhält vom Tier Kohlenstoffdioxid aus der Zellatmung. Durch die Photosynthese entsteht Sauerstoff, der dem Tier für die Dissimilation zur Verfügung steht. Zusätzlich assimilieren die autotrophen Partner Stickstoff und geben die stickstoffhaltigen, organischen Verbindungen an das Tier weiter. Grünalgen nutzen Nitrat als Stickstoffquelle, Cyanobakterien den elementaren Stickstoff.

Materialien und Stoffe, die den Lebewesen als Lebensgrundlage dienen können, werden durch geophysikalische Vorgänge einem Ökosystem zugeführt oder entnommen.

Ein stehendes Gewässer erwärmt sich durch die Sonneneinstrahlung von oben. Ist es tief genug wie bei einem See, entsteht eine ausgeprägte Temperaturschichtung. Das warme Oberflächenwasser (Epilimnion) schwimmt auf dem kalten Tiefenwasser (Hypolimnion). Die beiden Wasserkörper sind durch die Sprungschicht (Metalimnion mit Thermokline) voneinander getrennt. Ist die Schichtung stabil, kann durch den Wind nur das Epilimnion durchmischt und mit Sauerstoff für die Tiere oder Kohlenstoffdioxid für photoautotrophe Organismen aus der Atmosphäre versorgt werden. Totes organisches Material sinkt zu Boden und wird dort durch aerobe Destruenten remineralisiert. Da aber kein Austausch zwischen Hypo- und Epilimnion stattfindet, reichern sich die Nährsalze unten an, während die obere Schicht an Nährsalzen verarmt, wodurch dort der Zuwachs an Primärproduzenten eingeschränkt wird.

Kühlt das Oberflächenwasser auf die Temperatur des Tiefenwassers ab, bricht die Sprungschicht zusammen, der gesamte Wasserkörper kann durchmischt werden. Die Nährsalze werden durch Konvektion in die oberen Wasserschichten transportiert und stehen damit wieder den photoautotrophen Organismen zur Verfügung, das an Sauerstoff reiche Oberflächenwasser wird nach unten transportiert, somit steht wieder Sauerstoff den Destruenten und Tieren des Tiefenwassers zur Verfügung.

Ähnlich wie bei einem See bildet sich auch in den Meeren eine Sprungschicht aus, die nur eine Durchmischung des Oberflächenwassers erlaubt. Beständige Winde, Corioliskraft, Gezeiten sowie Temperatur- und Salzgehaltsgefälle erzeugen ein lokales und globales, horizontales und vertikales, über die Sprungschicht hinausgreifendes, Strömungssystem. Der Golfstrom ist Bestandteil dieses Systems. Er transportiert an der Oberfläche warmes Wasser nach Norden und sorgt damit in diesen Breiten für ein gemäßigtes Klima. Die in der Sargasso-See geschlüpften Aal-Larven werden durch den Golfstrom nach Nord- und Westeuropa transportiert, wo sie flussaufwärts zu ihren Laichgebieten schwimmen.

Durch die Verdunstung erhöht sich der Salzgehalt des Golfstroms und im Norden wird das Wasser abgekühlt. Dadurch erhöht sich die Dichte des Wassers und es sinkt östlich von Grönland nach unten ab. Als kaltes, salzreiches Tiefenwasser strömt es wieder nach Süden und reichert sich dabei mit Nährsalzen an. In den Auftriebszonen des Peru-, Benguela- und Kanarenstroms sorgen diese Nährsalze für eine hohe Biomasseproduktion.

Das verstärkte Abschmelzen der Eiskappen des Nordpols und Grönlands würden bei einer Klimaerwärmung zu einer Erniedrigung des Salzgehaltes und damit zum Abreißen des Golfstromes führen, dies würde zu einer eiszeitartigen Abkühlung in Europa führen.

Im Gegensatz zu einem See stellt ein Fluss ein offenes Ökosystem dar: Durch die Erosion im Oberlauf reichert sich das Wasser mit Nährsalzen (Carbonate, Sulfate, Eisenionen) an, die flussabwärts transportiert werden und von den Primärproduzenten und Konsumenten genutzt werden. Im Mittel- und Unterlauf kommt es einerseits am Prallhang zu Abtragungen im Uferbereich, dadurch gelangt organisches Material (Detritus) in den Fluss, das von Destruenten remineralisiert wird und damit den Produzenten zur Verfügung steht. Andererseits kommt es zu Aufschüttungen von Sand- und Schlickbänken, die besondere Kleinbiotope darstellen. Deltagebiete können durch Aufschüttungen einen Zugewinn an Land bewirken (Euphrat und Tigris, Mississippi River). Totes organisches Material von den Lebewesen des Flusses oder des Uferbereichs gelangt in großen Mengen in den Unterlauf, so dass dieser Bereich ein nährstoffreiches (eutrophes) Ökosystem darstellt.

Regelmäßige (Nil) oder gelegentliche Überschwemmungen (Oderbruch) versorgen das Überschwemmungsgebiet mit anorganischen und organischen Nährstoffen und schaffen damit die Grundlage für eine erhöhte Biomasseproduktion an Land.

Ähnlich wie bei den Flüssen kommt es auch durch den Wind zur großräumigen Verfrachtung von organischem und anorganischem Material. Dadurch kann Humus in einem Gebiet verloren gehen und in anderen Gebieten wieder angereichert werden. (Siehe auch die Entstehung des Lössbodens).

Lebewesen nutzen den Wind als Transportmittel: Windbestäuber (Fichte, Tanne, Kiefer, Gräser) lassen ihren Pollen transportieren. Pilze nutzen den Wind zur Verbreitung ihrer Sporen. Viele Blütenpflanzen lassen ihren Samen als Flugfrüchte durch den Wind verbreiten (Löwenzahn, Weide, Ahorn). Jungspinnen lassen sich auf einem Faden sitzend durch den Wind in andere Regionen transportieren.

Die Verfrachtung von flugfähigen Tieren kann ebenfalls zur Verbreitung ihrer Art führen (Besiedlung der pazifischen Inselwelt durch Vögel und Insekten, Wanderrichtung der Wanderheuschrecke). Allerdings können diese Tiere auch aufs Meer hinaus geweht werden, was zu ihrem Tod führen kann. Deshalb findet man auf kleinen Inseln häufig flugunfähige Insekten oder Vögel (Dronte).

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Rettungswagen

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Rettungswagen (RTW) sind Fahrzeuge des Rettungsdienstes für die Notfallrettung. Sie werden benutzt, um Notfallpatienten zu versorgen und in eine geeignete Klinik zu transportieren.

Vom RTW zu unterscheiden ist einerseits der Krankentransportwagen (KTW), der für den notfallmedizinisch in der Regel unkritischen Krankentransport vorgesehen ist, der Notarztwagen (NAW), der im Gegensatz zum Rettungswagen zusätzlich mit einem Notarzt besetzt ist, sowie der Intensivtransportwagen (ITW), der hauptsächlich zu Verlegung von Patienten mit kritischem Gesundheitsstatus zwischen Krankenhäusern gedacht ist.

In Österreich sind Notfallkrankenwagen (NKTW) weit verbreitet, die sowohl im Rettungsdienst als auch im Krankentransport eingesetzt werden. Sie entsprechen meist der DIN EN 1789 Typ B (Emergency Ambulance) und sind daher nicht so umfangreich für den Notfalleinsatz ausgerüstet wie ein RTW (DIN EN 1789 Typ C: Mobile Intensive Care Unit).

In Deutschland werden ebenfalls Notfallkrankenwagen eingesetzt, die am ehesten einem RTW mit Zusatzaustattung für den Krankentransport und dabei meist geringeren Innenmaßen entsprechen. Da diese Fahrzeuge im Mehrzweckfahrzeugsystem eingesetzt werden, werden sie oft einfach auch als Mehrzweckfahrzeug bezeichnet. Hierbei handelt es sich jedoch nicht um eine Normbezeichnung, sondern um einen im Rettungsdienst umgangssprachlichen Begriff. Nähere Informationen hierzu liefert der Artikel Notfallkrankenwagen.

Der Rettungswagen kommt bei allen Notfällen zum Einsatz, um Rettungsfachpersonal vor Ort zu bringen, das mit der Ausstattung aus dem Fahrzeug und seinen Kenntnissen schwere gesundheitliche Schäden abwenden oder lebensnotwendige Funktionen wiederherstellen bzw. aufrechterhalten soll.

Für Rückholdienste kommt er zum Einsatz, wenn der Transport die Ausstattung eines RTW erfordert, üblicherweise wird diese Art Transporte durch KTW abgedeckt.

Die personelle Besetzung der Rettungswagen ist im Landesrettungsdienstgesetz des jeweiligen Bundeslandes festgelegt. Sie besteht immer aus zwei Personen, davon ein Rettungsassistent und in der Regel ein Rettungssanitäter.

Ein Rettungswagen in Österreich muss mindestens von zwei Rettungssanitätern besetzt werden, wobei immer häufiger mindestens ein Besatzungsmitglied die erweiterte Ausbildung zum Notfallsanitäter abgeschlossen hat.

In der Schweiz besteht die Besatzung aus mindestens einem diplomierten Rettungssanitäter sowie einem weiteren Mitarbeiter mit einer Rettungsdienst-Zusatzausbildung (ein sogenannter Transport-Sanitäter).

Rettungswagen nehmen in Deutschland, wenn es der Zustand des Patienten verlangt, für ihre Einsätze häufig Sonderrechte und Wegerechte nach §§ 35 und 38 Straßenverkehrsordnung in Anspruch und sind entsprechend mit Sondersignalen (blaue Rundumkennleuchte und Folgetonhorn) ausgestattet.

Aufgrund des hohen Stromverbrauchs der Sondersignalanlage und der eventuell vorhandenen Klimaanlage verfügen viele Rettungswagen über eine Motorweiterlaufschaltung.

Weit verbreitet sind im Rettungsdienst Fahrzeuge mit geräumigen Kofferaufbauten aus Alu-Sandwich-Platten, Aluminium-Gitterrahmenkonstruktionen oder Glasfaserverstärktem Kunststoff (GFK). Das Fahrgestell liefern Lieferwagen mit einem zulässigen Gesamtgewicht zwischen 3,5 t und 4,6 t. Überwiegend werden der Mercedes-Benz Sprinter oder das fast baugleiche VW LT-Modell (jetzt VW Crafter), sowie andere in diese Klasse fallende Fahrzeuge, wie der Iveco Daily, der Ford Transit, der Fiat Ducato und diverse Opel/Renault/Nissan-Fahrgestelle mit Kofferaufbau verwendet. Dieser Kofferaufbau wird meist über Drittanbieter für Sonderfahrzeuge vorgenommen, welcher das gewählte Fahrzeug nach Vorgaben des Rettungsdienstes mit dem gewünschten Equipment ausstattet und den Ausbau vornimmt, unabhängig vom zuvor ausgewählten Fahrzeughersteller.

Kaum noch genutzt wurde für einige Zeit der MB Vario welcher nun wieder häufiger als Kasten- oder selten auch als Kofferversion verkauft wird . Der VW Transporter kann wegen seiner - der Norm nicht mehr entsprechenden - Innenmaße nicht mehr als RTW verwendet werden.

Rettungswagen sind so ausgelegt, dass ein Patient optimal versorgt werden kann. Ihre Abmessungen (sowohl Innenraum als auch außen) und die Ausstattung regelt DIN EN 1789 Typ C: "Mobile Intensive Care Unit (MICU)".

Als Grundfarben für Rettungsdienst-Fahrzeuge weit verbreitet sind weiß, rot und elfenbein (RAL 1014) sowie Schwefel- bzw. Eurogelb (RAL 1016). Für die rote Farbe werden dabei verschiedene Farbtöne verwendet, feuerrot (RAL 3000) oder tagesleuchtrot (RAL 3024). Die Fahrzeuge sind zumeist eindeutig dem Rettungsdienst zugehörig gekennzeichnet, durch eine entsprechende Aufschrift, etwa Rettungsdienst oder Rettungswagen. Nicht selten wird die Grundfarbe durch umlaufende andersfarbige Streifen oder andersfarbige Folien-Beklebung ergänzt. Reflexmaterial oder auch Konturmarkierungen ergänzen die passive Sicherheit. Manche Fahrzeuge sind mit einer stilisierten EKG-Linie "verziert".

In Deutschland ist es bisher nicht gelungen, auch kaum innerhalb einzelner Bundesländer, die RTW einheitlich zu gestalten. Eine europaweit einheitliche Grundfarbe, wie Schwefel- oder Eurogelb, wird immer wieder diskutiert.

Es ist üblich, Rettungswagen so zu beschriften (z.B. auf den Türen), dass eine einwandfreie Zuordnung des Fahrzeugs zu seinem Eigner und seiner Besatzung auch unabhängig vom Kfz-Kennzeichen erfolgen kann.

Der Rettungswagen in seiner heutigen Form ist eine Fahrzeugart, deren Ursprünge in der späten zweiten Hälfte des 19. Jahrhunderts zu finden sind. Nach der Gründung ziviler Samaritervereine, die auf die Anregung von Friedrich von Esmarch ab 1882 entstanden, von Sanitätskolonnen des Roten Kreuzes und anderer karitativer Vereine sowie der Übernahme von Krankenbeförderungen durch Feuerwehren kam es vermehrt dazu, dass Rädertragen, Kutschen und andere Gefährte planmäßig zum eiligen Transport verletzter oder schwer erkrankter Personen in Hospitäler oder zum Arzt genutzt wurden. Ende des 19. Jahrhunderts waren in allen deutschen Großstädten planmäßige Krankenbeförderungsdienste eingerichtet. Maßgebliche Aufgabe war dabei wohlgemerkt der Transport, nicht jedoch die heute nicht mehr wegzudenkende medizinische Hilfeleistung vor Ort zur Stabilisierung des Zustands vor dem Transport. Bereits aber auf dem 1. Internationalen Kongress für Rettungswesen 1908 in Frankfurt am Main formulierte der Leipziger Arzt Dr. Paul Streffer die Forderung nach einer allgemeinen ärztlichen Begleitung von Krankentransporten und des Einsatzes von Rettungsärzten zur medizinischen Erstversorgung vor Ort und während des Transportes.

Die weitreichende Etablierung motorisierter Kraftfahrzeuge vor allem nach Ende des Ersten Weltkrieges führte einerseits zur Indienststellung vieler motorisierter „Krankenkraftwagen“ in den Städten und schließlich auch auf dem flachen Land, andererseits auch zu den ersten schweren Verkehrsunfällen. An der Maxime des schnellen Patiententransports zum (Unfall-) Arzt änderte sich zunächst nichts - auch nach 1938 nicht, als Professor Kirschner, Chirurg in Heidelberg erneut – wie bereits schon 1908 Streffer – die heute als richtungsweisend und bahnbrechend angesehene Aussage traf, der Arzt müsse zum (Notfall-) Patienten kommen und nicht andersherum. Aufgrund fehlender monetärer und materieller Mittel und den politischen Entwicklungen zur Zeit des Zweiten Weltkrieges blieb es in Deutschland bei der sanitätsdienstlichen Transportaufgabe, die, so gut es in Anbetracht der Umstände ging, aufrechterhalten wurde.

Ab den 1950er Jahren begannen vereinzelt Notärzte, aus Eigeninitiative heraus und abseits der üblichen Verfahrensweisen den Krankentransportdienst zu unterstützen. Dies blieb jedoch auf "Freizeitaktivitäten" beschränkt und behielt bis Ende der 1960er Jahre den Charakter von lokalen Aktivitäten zu Testzwecken. Entsprechend blieb es auch in dem nicht ärztlich unterstützten üblichen Krankentransportwesen bei der "Rückspiegelrettung": Diese umgangssprachliche Bezeichnung meint die Beobachtung des Zustands des Patienten im hinteren Fahrzeugteil mittels des Rückspiegels durch den Fahrer des Krankenwagens - weil niemand sonst zur Besatzung zählte. Eine eventuell für den Fahrer sichtbare Verschlechterung des Zustandes führte denn auch nicht zu einer sofortigen Behandlung, sondern vielmehr zu einer Erhöhung der Fahrgeschwindigkeit zwecks schnellen Erreichens der Klinik.

Die modernen Vordenker des heutigen präklinischen Rettungswesens kamen aus den Hilfsorganisationen, Kliniken und auch sich bildenden Organisationen wie etwa der Björn-Steiger-Stiftung. Bei dem Versuch, eine bessere Ausrüstung der Krankenkraftfahrzeuge zu erreichen, stießen sie zunächst vielerorts auf taube Ohren.

Die ersten Innovationen, darunter die Einführung von Fahrzeugfunk, einer Zwei-Mann-Besatzung mit Sanitäter-Ausbildung, die Möglichkeit der Heranziehung eines Notarztes zur Einsatzstelle und die Maxime der Erstversorgung zur Herstellung einer sicheren Transportfähigkeit fielen zumeist in die 1970er Jahre.

Die einsetzende rapide Entwicklung der Notfallmedizin beschleunigte die großen Erfolge in der Verringerung der Patientenletalität vor allem bis zum Eintreffen im Krankenhaus. In diesem Zuge wurden dann auch die Standards der Ausrüstung entwickelt, mit denen unter Berücksichtigung des begrenzten Platzangebots im Fahrzeug bestmögliche Erstversorgungen durchführbar waren. Insbesondere die Möglichkeit der Mitführung und Applikation von Medikamenten, die Ausstattung mit EKG und externen Defibrillatoren, die Möglichkeit der differenzierten und hygienischen Beatmung durch Beatmungsgeräte sowie die Ausrichtung der Fahrzeuge auf möglichst schonenden Patiententransport sind als Meilensteine in der Entwicklung heutiger Rettungswagen-Standards zu nennen.

An der Entwicklung der technischen Auslegung und Ausstattung dieser Fahrzeugart zum Transport von Notfallpatienten lässt sich so erkennen, welche bedeutsamen Entwicklungen der Notfallmedizin zu grundlegenden taktischen Änderungen im präklinischen Rettungsdienst geführt haben.

Der Rettungsdienst in der Bundesrepublik Deutschland obliegt gemäß der föderalen Staatsordnung den Bundesländern. So gibt es in Deutschland 16 verschiedene Rettungsdienstgesetze, -verordnungen, Ausführungsbestimmungen und Musterdienstanweisungen. In Österreich fällt der Rettungsdienst ebenfalls in den Kompetenzbereich der Bundesländer und ist daher regional höchst unterschiedlichen Regelungen und Vorschriften unterworfen.

Eine allgemein gültige Beschreibung eines Rettungswagens ist trotz einheitlicher Normung nicht möglich, verschiedene Rettungsdienstbetreiber statten ihre Fahrzeuge unterschiedlich aus, teils zusätzlich zum in der Norm geforderten. Dieser Eintrag versucht dennoch, trotz dieser Einschränkung so allgemeingültig wie möglich zu sein.

In einem Rettungswagen werden alle Medikamente und Geräte vorgehalten, die zur Aufrechterhaltung der Vitalfunktionen und zum Abwenden schwerer gesundheitlicher Schäden bis zum Erreichen der Klinik notwendig sind. Ebenso werden Schmerzmittel auf einem Rettungswagen vorgehalten.

Zur leichteren Versorgung des Patienten direkt am Notfallort ist ein Teil der medizinischen Ausrüstung transportabel im gesondert genormten Notfallkoffer bzw. -rucksack untergebracht.

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Öffentlicher Verkehr

Als öffentlichen Verkehr (ÖV) bezeichnet man Mobilitäts- und Verkehrsdienstleistungen aus dem Verkehrswesen, die für jeden Nutzer in einer Volkswirtschaft bzw. in der Bevölkerung zugänglich sind, insbesondere die Leistungen des öffentlichen Gütertransports, der öffentlichen Personenbeförderung sowie Leistungen öffentlich zugänglicher Post- und Telekommunikationsdienste. Die Merkmale des ÖV sind allgemeine Zugänglichkeit für jeden Nutzer (Beförderungs- bzw. Transportpflicht), Ausführung durch spezielle (evtl. konzessionierte) Verkehrsunternehmen sowie die Fixierung von Beförderungsbedingungen bzw. -vorschriften und Preisen in veröffentlichten Rechtsnormen (Fahrplan- und Tarifpflicht). Damit weist der ÖV Merkmale von offenen Systemen auf.

Der Zugang und der Transportgegenstand sind hierbei zwei unterschiedliche Dimensionen, d. h. Gegensatz des ÖV ist der Individualverkehr (IV). Beide können jedoch dem Transport von Personen oder Gütern dienen.

Die Träger des öffentlichen Verkehrs können öffentliche oder private Verkehrsunternehmen sein, die für „ihre“ Verkehrsaufgaben besonders spezialisiert sein können (vgl. Verkehrszweige), so z. B. der öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV).

Gleichbedeutend mit dem Begriff Öffentliche Verkehrsmittel werden auch die Formulierungen Bus und Bahn sowie auch Öffis benutzt.

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Jabber-Transport

Ein Jabber-Transport (auch Jabber-Agent oder Jabber-Gateway) ist ein Dienst innerhalb eines Jabber-Netzwerkes, der Nutzer anderer Instant Messaging-Systeme transparent als Jabber-Nutzer repräsentiert.

Hiermit ist es möglich, andere Netzwerke (oft als Legacy Services bezeichnet) wie AIM, ICQ, Y!M, Gadu-Gadu oder IRC zu verwenden und mit deren Benutzern zu interagieren. Auch zu MSN ist das möglich, allerdings schalten viele Administratoren diesen Transport aus rechtlichen Gründen ab. Anders als bei Multi-Protokoll-Clients funktioniert die Verbindung zu Fremdnetzen bei Jabber nicht dadurch, dass die notwendigen Protokolle auf Clientseite unterstützt werden, stattdessen wird die Anbindung zu Fremdnetzen von Jabber-Servern zur Verfügung gestellt. Die Server „übersetzen“ dabei die Nachrichten zwischen den Netzwerken, ohne dass die beiden beteiligten Benutzer hierfür besondere Vorkehrungen treffen müssen.

Jeder Benutzer von Jabber kann sich bei Transports registrieren, indem er seine vorhandenen Login-Informationen an diesen Dienst übergibt. Dazu müssen Clients Service Discovery (kurz disco, zu deutsch „Dienste durchsuchen“) unterstützen. So ist es möglich, Server nach angebotenen Transports zu durchsuchen und ohne zusätzliche Installation von Plugins, Kommunikation mit Nutzern proprietärer Instant-Messaging-Netzwerke zu betreiben.

Obwohl das Jabber-Protokoll bezüglich der Umsetzung von Funktionen von Fremdnetzen keine Einschränkungen vorgibt, unterstützen die aktuellen Transports nur Basisfunktionen (Senden und Empfangen von Nachrichten, Sichtbarkeiten). Sofern Datentransfers und Chaträume unterstützt werden, ist die Nutzung zumeist nur eingeschränkt möglich.

Der Transport selbst wird auch durch einen Jabber Identifier repräsentiert. So kann man z. B. die Sichtbarkeit oder Abwesenheitsnachricht für das jeweilige Netz gesondert setzen, oder „für den Transport offline sein“, was ein Ausloggen aus dem jeweiligen Dienst bewirkt.

Der Vorteil dieses Konzepts ist, dass ein großer Teil der Komplexität von den Clients auf die Transports abgewälzt wird. Das erlaubt die Herstellung von reinen Jabber-Clients, die ohne Transports eine zu kleine Akzeptanz hätten.

Reine Jabber-Clients sind erheblich einfacher zu programmieren und zu warten, zumal das Jabber-Protokoll wegen der öffentlichen und stabilen Spezifikation gut implementiert werden kann. Davon profitiert letztlich der Endanwender, weil dadurch die Vielfalt der Clients steigt.

Außerdem müssen Updates im Umgang mit den Fremd-Protokollen nicht durch neue Client-Versionen verteilt werden. Stattdessen wird nur die Server-Software aktualisiert, und alle Clients profitieren unmittelbar von den Änderungen.

Ein weiterer Vorteil ist die größere Homogenität in der Benutzerführung, die reine Jabber-Clients bieten. Die ist zwar nicht zwingend auf reine Jabber-Clients beschränkt, de facto verführen die speziellen Eigenschaften der Fremdprotokolle allerdings die Hersteller von Multi-Protokoll-Clients zu komplexeren Konfigurationsfenstern.

Die Transports werden von vielen Nutzern aufgrund unbefriedigender Verlässlichkeit und Stabilität sowie der hohen serverseitigen Last nur als Notlösung betrachtet. Sie sehen den Sinn der Nutzung vor allem darin, während der Übergangszeit die bisherigen Kontakte, die noch proprietäre Netzwerke nutzen, in Jabber verfügbar zu haben. Dennoch wird von vielen Nutzern auch der Dauereinsatz als gerechtfertigt angesehen, zumal nicht alle Kontakte Interesse an einer Migration zu Jabber haben.

Andere, frühe Implementierungen die teilweise noch in den Paketlisten einiger Distributoren enthalten sind nutzten einen Fork des jabberd.

Kommerzielle Anbieter bieten auch Gateways vom Jabber- ins GSM-Netz für den transparenten SMS-Versand an.

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Fluviatiles Sediment

Typisches Sediment, hier Kies

Als fluviatile oder fluviale („von Flüssen verursachte“, lat. fluvius: Fluss) Sedimente bezeichnet man in den Geowissenschaften von einem Fließgewässer mitgeführtes zerkleinertes Gestein.

Fluvial transportierte Sedimente sind meist gut gerundet und können fast alle Gesteine umfassen, die im Einzugsgebiet des jeweiligen Flusses oder Stromes vorkommen. Sie besitzen Korngrößen, die – je nach Lage im Unter- oder Oberlauf des Gewässers – von feinem Sand bis zu Geröll reichen (0,1 mm bis etwa 20 cm).

Bei fluvial transportierten Sedimenten wird zwischen Lösungsfracht, Schweb- bzw. Suspensionsfracht und Geröll- bzw. Feststofffracht unterschieden.

Lösungsfracht ist der Anteil der Gesamtfracht der im Wasser gelöst transportiert wird. Die Feststofffracht ist nicht im Wasser gelöst und wird entweder springend (saltierend) oder rollend-schiebend transportiert. Schwebstoffe sind wegen ihres Gewichtes frei in der Wassersäule schwebend.

Durch den Transport werden ursprüngliche Kanten abgeschliffen. Wassermenge und Geschwindigkeit bestimmen die Größe der Fracht in einem Fliessgewässerabschnitt. Ein Maß hierfür ist die Transportkapazität des Fliessgewässers. Nimmt die Transportkapazität bei gleich bleibender Geschiebefracht ab, lagert sich das Material ab (Sedimentation).

Ob in einem Fliessgewässerabschnitt Erosion (Abräumen von Material) oder Sedimentation (Ablagerung) vorherrscht, wird mit dem Belastungsverhältnis ausgedrückt. Dabei bezeichnen Zahlen > 1 Sedimentation, < 1 Erosion, und 1 das Gleichgewicht.

Erosion tritt z. B. bei der Bildung von Flusstälern in bergigem bzw. hügeligem Gelände auf. Bei der Seitwärtsverlagerung von mäandrierenden Flüssen kommt es beim Prallhang zur Erosion (Kolkbildung oder Auskolkung) und beim Gleithang zur Ablagerung.

Der fluviale Transport kann zu bedeutenden Ablagerungen von Sedimenten führen, die sich z. B. in Flussterrassen, ober- oder unterirdischen Schotterbänken oder als Rohstoff bedeutsamen Kiesgruben führen.

Am meisten und weitesten werden Gesteine in niederschlagsreichen Zeiten transportiert, vor allem in Eiszeiten und bei Überschwemmungen. In den Eiszeiten hat der fluviale Transport zur Bildung vieler Flussterrassen geführt, die weite Landschaften prägen – etwa in den Donauländern, im Einzugsgebiet des Rhein oder in Polen und Russland. Überschwemmungen können auch heute noch zur Verlagerung von Flussläufen führen, wenn ein Hochwasser führender Fluss sein Geschiebe in einem flachen Mäander ablagert und sich so selbst den Weg blockiert.

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Tiertransport

Tiertransport von Schweinen in aktueller Situation

Unter Tiertransport (auch: Viehtransport) versteht man den Transport von lebendigen Tieren per LKW, PKW, Bahn, Schiff oder Flugzeug. Weltweit werden jährlich rund 50 Milliarden Tiere lebendig transportiert. Zwischen Herkunfts- und Bestimmungsort liegen dabei oft Tausende von Kilometern.

Innerhalb der EU gilt die Richtlinie zum Schutz von Tieren beim Transport. Diese Richtlinie sieht eine Höchstdauer je Transport von acht Stunden vor, die jedoch unter bestimmten Bedingungen (Spezialfahrzeuge, Pausen-/Versorgungsintervalle) unbegrenzt verlängert werden kann. 1997 wurde die EU-Richtlinie in Deutschland als Tierschutztransport-Verordnung umgesetzt. Je nach Tierart dürfen die Fahrzeuge ein bis vier Ladeebenen beinhalten: z. B. Pferde einstöckig, Rinder zweistöckig, Schafe und Kälber dreistöckig und Jungtiere (Lämmer, Kälber, Ferkel) vierstöckig.

Die Anlässe für den Transport lebender Tiere sind unterschiedlicher Art. Es handelt sich sowohl um Zucht-, Mast- oder Schlachttiere, aber auch um solche, die für Tierversuche bestimmt sind, oder um Zoo- und Zirkustiere. Betroffen sind Rinder, Kälber, Pferde, Esel, Schafe, Lämmer, Schweine, Ferkel, Kaninchen, Hühner, Puten, Enten, Gänse, Meerestiere, Hunde, Exoten. Allein in Deutschland werden jährlich rund 450 Millionen Tiere geschlachtet, wozu jedes mindestens einmal transportiert werden muss.

Die Gründe, warum Lebendtransporte stark zugenommen haben bzw. von den Erzeugern gegenüber dem Transport von Kühlfleisch favorisiert werden, sind unterschiedlicher Art.

Es handelt sich bei den dokumentierten Zeiten um Durchschnittswerte, Verzögerungen z. B. durch Staus, Grenzkontrollen oder Unfälle sind nicht berücksichtigt.

Tierschützer beklagen seit langem, dass selbst bei Einhaltung der geltenden gesetzlichen Bestimmungen die Tiere während der Transporte große Qualen ertragen müssten. Sie leiden während der Transporte an Erschöpfung, Dehydrierung und Stress.

Oftmals werden aber aus Kostengründen selbst diese Bestimmungen missachtet. Deshalb sind die Transporte häufig völlig überladen und es herrscht drangvolle Enge in den Fahrzeugen. Entgegen den Bestimmungen werden oft auch kranke oder verletzte Tiere mittransportiert. Die vorgeschriebenen Versorgungsintervalle werden nicht eingehalten, so dass die Tiere nicht regelmäßig mit Wasser und Futter versorgt werden.

Auch die zum Einsatz kommenden Fahrzeuge entsprechen nicht immer den Bestimmungen. So sind z. B. die bei längeren Transporten vorgeschriebenen Tränkevorrichtungen nicht vorhanden, zu wenig für die Anzahl der Tiere oder auch völlig sinnlos, weil sie von den Tieren nicht bedient werden können. Staatliche Kontrollen zur Einhaltung der Bestimmungen finden kaum statt.

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Source : Wikipedia