Sportwagen

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Geschrieben von tron 25/03/2009 @ 02:09

Tags : sportwagen, auto, freizeit

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Sportwagen

Ferrari 308 GTB

Der Begriff Sportwagen bezeichnet Pkw, bei deren Konstruktion hohe Fahrleistungen und gutes Handling im Vordergrund stehen. Sportwagen zeichnen sich durch ein günstiges Leistungsgewicht (zum Teil durch leistungsstarke Motoren), überdurchschnittlich leistungsfähige Bremsanlagen, straffe Fahrwerke sowie in der Regel niedrige Bauhöhen aus. Komfort, Nutzwert und Alltagstauglichkeit sind demgegenüber für reine Sportwagen von untergeordneter Bedeutung. Sie unterscheiden sich darin von Gran Turismo, Sportcoupés und Sportlimousinen.

Die genaue Definition eines Sportwagens ist oft schwierig, da es keine festgelegten Kriterien oder Daten gibt, die ein Fahrzeug zu einem Sportwagen machen.

Oftmals werden auch Gran Turismo (GT) und Muscle-Cars den Sportwagen zugerechnet, obwohl diese üblicherweise schwerer als echte Sportwagen sind und auch nicht immer über deren Handling-Eigenschaften verfügen. In modifizierten Ausführungen fahren GT-Autos und Muscle Cars jedoch auch Rennen.

Im Motorsport gibt es Sportwagenrennen in verschiedenen Kategorien, zum Beispiel die GT-Serie der FIA.

Der aktuell schnellste straßenzugelassene Supersportwagen der Welt ist der SSC Ultimate Aero. Er löste den Bugatti Veyron 16.4 als das bis dahin schnellste Serienfahrzeug ab.

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Dauer Sportwagen

Ein 1996 Dauer Bugatti EB110 mit unlackierter Kohlefaserkarroserie

Die Dauer Sportwagen GmbH ist ein von Jochen Dauer gegründetes in Nürnberg ansässiges Unternehmen, das auf den Bau von Supersportwagen in Kleinserie spezialisiert ist. Die Firma ist vor allem durch die Weiterführung der Produktion des Bugatti EB110 und die Entwicklung des auf dem Porsche 962 basierenden Dauer 962 LM bekannt geworden der 1994 die 24 Stunden von Le Mans gewann.

1993 entstand aus Jochen Dauer Racing die Jochen Dauer Racing GmbH die 2002 in Dauer Sportwagen GmbH umbenannt wurde.

Seit 1993 werden der Dauer 962 LM produziert. Nachdem 1995 die Bugatti Automobili SpA Romano Artiolis mit Konkurs endete übernahm die Dauer Sportwagen GmbH die Konkursmasse des Unternehmens. Dazu gehörten auch noch nicht fertiggestellte Fahrzeuge und ein großer Fundus an Ersatzteilen der letzten Entwicklungsstufe des Bugatti EB110. Da Volkswagen die Namensrechte erwarb konnten die Autos nicht mehr unter dem Namen Bugatti vertrieben werden, sondern wurden von da an als Dauer EB110 bezeichnet.

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Corvette

Emblem der Corvette C5

Die Corvette ist ein amerikanischer Sportwagen von General Motors in der inzwischen sechsten Generation. Als Sportwagen ist die Corvette für Amerikaner mindestens ein so großer Mythos und eine Ikone wie für Deutschland der Porsche 911 oder für Italien der Ferrari. Als die erste Corvette 1953 produziert wurde, war sie der zweite rein amerikanische Sportwagen nach dem nicht sehr erfolgreichen Crosley Hotshot/Supersport. Früher wurde sie als Chevrolet Corvette angeboten. Die Corvette ist seit jeher ein Sportwagen mit einem sehr guten Preis-Leistungs-Verhältnis. In Europa läuft sie seit Einführung der 6. Generation im Jahre 2005 nur noch unter dem Markennamen Corvette, um sich als Premiumprodukt deutlich von den Chevrolet-Fahrzeugen abzusetzen. Das geschah, da in Europa Fahrzeuge der koreanischen Marke Daewoo als Chevrolet verkauft werden, und diese nicht mit der Corvette in Zusammenhang stehen sollen. In Europa wird die Corvette vom europäischen Generalimporteur Kroymans vertrieben.

Der erste Entwurf des Corvette Logos von Robert Bartholomew enthielt noch die amerikanische Flagge auf der linken Seite und die karierte Flagge auf der rechten Seite. Dieses Logo sollte auf der ersten Corvette 1953 erscheinen, wurde aber vier Tage vor der Präsentation wieder verworfen, da die Darstellung der amerikanischen Flagge auf einem kommerziellen Produkt nicht erlaubt war. Daher wurde stattdessen eine Flagge mit dem Chevroletlogo und der Fleur-de-Lis verwendet. Die stilisierte Schwertlilie (Fleur-de-Lis) wurde gewählt, da sie u. a. für Reinheit steht und der Name Chevrolet französischen Ursprungs ist.

Bis heute wurde das Logo kontinuierlich weiterentwickelt. So wurde die Anordnung der Flaggen gewechselt und einige Farben wandelten sich mit der Zeit. Waren die beiden Flaggen am Anfang noch in ein kreisrundes Emblem eingebettet, so traten sie immer weiter in den Vordergrund und stehen heute ohne jede Umrandung oder Beiwerk.

Die erste Corvette wurde ab 1953 in stark begrenzter Stückzahl gebaut, anfangs waren es nur 300 Exemplare pro Jahr. An der ersten Corvette wurde sichtbar, was man aus den Originalteilen anderer Chevrolet-Modelle alles machen konnte. Auch der Motor war nur ein leicht veränderter Blue Flame-Sechszylinder. Erhöhte Verdichtung und Carter-Dreifachvergaser steigerten die Leistung auf 145 PS, die die Corvette in 11 Sekunden von 0–100 km/h beschleunigten. Anfangs hatte das Auto eine Zweigang-Automatik, bald stand auch ein Handschaltgetriebe zur Verfügung. Als der Sechszylinder durch einen V8 ersetzt wurde, entwickelte sich die Corvette zu einem reinen Sportwagen. Die Verkaufszahlen stiegen jedoch erst, als 1955 der erste Chevrolet-V8-Motor auf den Markt kam und Corvette-Chefingenieur Zora Arkus Duntov die 4,6 l-Version mit einem Dreigang-Schaltgetriebe kombinierte.

1958 wurde die erste Corvette-Generation optisch stark überarbeitet und mit Doppelscheinwerfern ausgerüstet, außerdem verlängert und verbreitert. Die Motorenpalette reichte von einem V8 mit 230 PS bis zum stärksten Motor mit 290 PS und Benzineinspritzung. Am beliebtesten war aber die Grundversion mit 4,6-Liter-Motor, deren Fahrleistungen ausreichend waren. Aufhängung und Chassis waren im Grunde dieselben geblieben, inklusive der einfachen Starrachse. Das Auto bot gute Fahrleistungen und im Vergleich mit manch mondäneren Konkurrenten einige bemerkenswerte Sonderausstattungen. Um zu beweisen, dass die Corvette auch auf der Rennstrecke ein konkurrenzfähiges Auto war, nahm Briggs Cunningham mit mehreren Modellen in Le Mans teil. Das beste Ergebnis war ein achter Platz.

Die erste Sting Ray-Generation (nicht Stingray, so hieß dann das 69er-Modell) bot neben dem Cabrio erstmals auch ein Coupé, und zwar das legendäre 63er Corvette Coupé, das wegen seiner geteilten Heckscheibe „Split Window“ genannt wird. Allerdings behinderte der Mittelsteg die Sicht nach hinten, weswegen ab Modelljahr 1964 eine gewöhnliche, einteilige Heckscheibe zum Einsatz kam.

Larry Shinoda (US-Bürger mit japanischen Wurzeln) unter GM-Designchef Bill Mitchell entwarf die Sting-Ray-Generation, die zwischen 1963 und 1967 gebaut wurde. Coupé und Cabrio wurden anfangs in gleicher Stückzahl produziert, doch das Cabrio wurde schnell zur beliebteren Version. 1963 wurde die Corvette gründlich überarbeitet. Bill Mitchell und Larry Shinoda konstruierten die Karosserie völlig neu und orientierten sich dabei an einem Einzelstück, dem Rennwagen Stingray von 1958. Es war eine von Mitchells besten Arbeiten, überraschend war daher, dass diese Ausführung nur bis 1967 Bestand hatte.

Die zweite wichtige Veränderung war die Einführung der Einzelradaufhängung hinten, die die alte Starrachse ersetzte. Damit wurde eine Tradition begründet, die sich bis heute fortsetzt. Konkurrenten, wie der Jaguar E-Type waren auf dem amerikanischen Markt zwar schon mit Scheibenbremsen angetreten, die Corvette wurde jedoch immer noch durch große Trommeln verzögert, obwohl gesinterte Metallbeschichtungen als Bremshilfe erhältlich waren. Das 1965er Modell besaß schließlich Scheibenbremsen. Die Sting Ray war die erste Corvette mit Klappscheinwerfern, die in späteren Ausführungen regelmäßig wiederkehren sollten und erst im Jahr 2005 wieder verschwanden.

Die C3 (auch Stingray genannt) wird im Herbst des Jahres 1967 eingeführt. Das Design (Designer: David Holls) ist stark an das Mako-Shark-II Show-Car angelehnt. Die Corvette C3 wirkt optisch deutlich massiver als ihre Vorgänger und wird aufgrund ihres auffallenden Kotflügelschwunges auch „Coke-bottle-shape-Corvette“ genannt, da das Seitenprofil einer Coca-Cola-Flasche ähnlich sieht. Teile der Fachpresse kritisierten, dass beim Design des neuen Modells praktische Belange gegenüber ästhetischen Spielereien in den Hintergrund getreten seien. Moniert wurden beispielsweise auch die hinter einer herausfahrbaren Abdeckung verborgenen Scheibenwischer, welche für nicht frostsichere Gegenden untauglich waren. Erhebliche Probleme gab es auch mit der Motorkühlung, erst kurz vor Produktionsanlauf erhielt die Frontschürze unterhalb der Stoßstange zusätzliche Kühlluftöffnungen und eine Spoilerlippe. Auch mit der Verarbeitungsqualität stand es nicht zum Besten; die US-Zeitschrift „Car and Driver“ gab 1967 einen Testwagen ungetestet an das Werk zurück, da er eine lange Qualitätsmängelliste aufwies.

Ab 1969 (bis 1976) taucht auf dem vorderen Kotflügel der „Stingray“-Schriftzug auf, allerdings in einem Wort, im Gegensatz zur C2. Das Coupé verfügte über zwei herausnehmbare Dachhälften, wobei ein Mittelsteg verbleibt, sodass das Coupé auch T-Top genannt wird. Das Cabrio wird, aufgrund verstärkter Sicherheitsbestimmungen in den USA, nur bis 1975 angeboten.

Für das Modelljahr 1973 erhielt die Corvette, um die neuen Bestimmungen über Aufprallschutz bis 5 mph einzuhalten, einen vorderen Stoßfänger aus Polyurethan, am Heck blieb es bei der konventionellen Chromstoßstange, die allerdings im folgenden Modelljahr ebenfalls einem, nur 1974 mittig geteiltem, PU-Bumper weichen musste.

Ab 1978 hat die C3 anstelle der bisherigen senkrecht stehenden Heckscheibe eine Glaskuppel hinter der B-Säule (ähnlich dem Porsche 924). Die gebaute Stückzahl beträgt rund 543.000 Fahrzeuge. Bis 1971 konnten die Kunden ihre Corvette mit Motoren bis 435 bhp (SAE-PS) ordern, ab 1972 schlugen sich die Ölpreise und die dramatisch erhöhten Versicherungsprämien für leistungsstarke Fahrzeuge in einer Reduktion der Höchstleistung auf 270 bhp nieder, eine Basis-Corvette hatte gar nur 200 bhp. Zum Ende Ihrer Bauzeit konnte die C3 noch maximal 230 bhp mobilisieren. Nach den Rekordjahren 1978 und 1979 mit 46.776 und 53.807 gebauten Exemplaren hielt sich die Corvette C3 bis 1981 (40.606 Stück) wacker, im letzten Modelljahr 1982 sank die Produktion aber auf 25.407 Exemplare. Die C3 war gegenüber der europäischen und japanischen Konkurrenz nunmehr chancenlos, ein Nachfolger musste her.

Erwähnenswert ist der Motor ZL-1, welcher 1969 offiziell von zwei Kunden geordert wurde. Gemäß Prospekt hatte der Motor 430 bhp, also fünf weniger als die „stärkste“ Motorisierung. In Tat und Wahrheit versteckte sich hinter dem ZL-1 ein L-88 Motor (dieser konnte auch schon im Vorgängermodell C2 von 1967 geordert werden) mit Aluminium-Block, geänderten Motorenteilen und rund 560 bhp. General Motors wollte verhindern, dass dieses Monster in die Hände von Leuten gelangt, die einfach grundsätzlich den stärksten Motor im Prospekt auswählen. In einem Prospekt warnte Chevrolet auch davor, die Corvette mit ZL-1-Option als Straßenfahrzeug einzusetzen. Die ZL-1 galt bis zum Erscheinen der ZR-1 (auf Basis der C6) für 39 Jahre ab Produktion als schnellste und stärkste Serien-Corvette aller Zeiten. Egal ob ZL-1 oder „normaler“ L-88, GM gab die Leistung nicht falsch an, sondern es wurde lediglich ein Wert angegeben, der bei niedrigerer Drehzahl realisiert wurde. Auch stand in den Verkaufsprospekten nirgends, dass der L-88 wesentlich höhere Drehzahlen erreichen konnte, um so seine zusätzliche Leistung zu entfalten.

1983 war es höchste Zeit für ein überarbeitetes Modell, der Vorgänger war seit 1968 auf dem Markt und in jeder Hinsicht veraltet. Die neue Version war größtenteils neu entworfen, hielt jedoch an den für die Corvette typischen Merkmalen wie Glasfaserverstärkter Kunststoff-Karosserie (GFK) und V8-Frontmotor fest. Erstmals wurde auf eine herkömmliche, eingelassene Motorhaube verzichtet. Statt dessen gab es eine sogenannte Clamshell-Hood, was bedeutet, dass sich die Haube - inklusive der Kotflügel - bis zu den seitlichen, umlaufenden Zierleisten erstreckte und sich somit die gesamte Front aufklappen ließ.

Aufhängung und Chassis der C3 wurden ersetzt, die Corvette bekam nun ein modernes System mit Einzelradaufhängung und Fünflenker-Hinterachse. Die Querblattfedern vorn, wenn auch aus leichtem Kunststoff, waren eher ungewöhnlich. Die Aufhängung bestand aus Leichtmetall, und der Marktwert der Corvette wurde deutlich gesteigert. Völlig neu waren auch die zeigerlosen Instrumente (LCD-Panel, „Mäusekino“).

Für die Entwicklung der neuen Generation wurde mit Goodyear zusammengearbeitet. Die ursprüngliche Idee die Reifen mit „Corvette“ zu beschriften, wurde allerdings kurz vor Produktionsstart fallen gelassen. Aufgrund dieser Zusammenarbeit war das Fahrwerk auf höchste Geschwindigkeiten mit diesen Gatorback-Reifen ausgelegt worden. Es konnte eine Querbeschleunigung von 1,01 g realisiert werden (mit speziellem Z51 Fahrwerk-Setup, straßentauglich nur 0,90 g), was zuvor kein Serienauto zustandebrachte. Natürlich schlug das auf den Federungskomfort. Die MJ ´84er Corvette hatte offensichtlich große Mühe, Tester und Kritiker mit den Qualitäten seines beinahe renntauglichen Fahrwerks zu beeindrucken. Der Fahrkomfort war nur gering, egal ob mit dem normalen Fahrwerk oder der Option Z-51, bei der die Federung nochmals wesentlich härter ausfiel und das Auto sehr gut beherrschbar machte. Bereits ab dem Jahrgang 1985 wurde dieser Mangel behoben und die Federrate der Seriencorvette auf die Hälfte der Vorgängerversion reduziert. Das Gleiche galt für die Option Z-51.

Ebenfalls ab dem Jahr 1985 wurde der aus der C3 übernommene L83-Motor mit Crossfire-Einspritzanlage durch den L98-Motor mit TPI (Tuned Port Injection) Saugrohr-Einspritzung ersetzt. Der neue Motor hatte mehr Leistung und einen geringeren Verbrauch. Zusätzlich konnten ab 1988 mit den Optionen Z51 und Z52 17-Zoll Räder geordert werden, womit sich die C4 mit europäischer Konkurrenz messen und dank besserem Preis-/Leistungsverhältnis vielfach durchsetzen konnte.

1987 sorgte eine neue Option namens B2K für erregte Gemüter. Reeves Callaway verbaute zwei Turbolader in die Corvette, was ihr zu einer Höchstgeschwindigkeit von über 300 km/h verhalf. Mit der Bezeichnung Sledgehammer baute Callaway 1988 zudem eine 880 PS-Variante der Corvette, welche am 19. Oktober 1989 - gefahren von John Lingenfelter - eine Höchstgeschwindigkeit von 254,76 mph (ca. 410 km/h) erreichte. Letztere war allerdings nie eine offizielle GM-Option. Offiziell wurde bekanntgegeben, dass es sich beim Sledgehammer um ein Testfahrzeug für die Reifenindustrie handeln soll, mit welchem analysiert wurde, was alles mit herkömmlicher Straßenbereifung möglich war. Die Option B2K konnte bis 1991 bestellt werden.

Im Jahre 1988 wurde von der C4 ein "35th Anniversary" Sondermodell auf den Markt gebracht. Dieses Modell war nur mit Vollausstattung und in der Farbe Weiss mit ebenfalls weiss lackierten Alu-Rädern zu erhalten. Auffallendstes Merkmal waren die komplett mit weissem Leder bedzogenen Sitze sowie das weisse Zwei-Speichen-Lenkrad. Von diesem Modell wurden insgesamt 2050 gebaut, jedes mit einer nummerierten Plakette, von denen 180 mit manuellem Schaltgetriebe ausgestattet waren.

1990 wurde der Innenraum der C4 gründlich renoviert. Es gab ein neues, fahrerorientiertes Cockpit. Drehzahl, Bordspannung, Temperaturen und Öldruck wurden wieder mit analogen Instrumenten angezeigt. Geschwindigkeit, Tankinhalt, sowie die Funktionen des Bordcomputers weiterhin digital. Zum Modelljahr 1991 folgte das äußerliche Facelift, bei dem Front und Heck deutlich geändert wurden. Die Nase wurde rundlicher und die Lampeneinheiten schienen um die Ecken herumgezogen. Das neue Heck war optisch an die 1989 erschienene ZR-1 angelehnt.

1992 ersetzte der neue LT1-Motor den im Lauf der Jahre auf 245 PS erstarkten L98. Bei gleichbleibendem Verbrauch brachte der etwas kompakter bauende LT1 ca. 20% mehr Leistung. Das maximale Drehmoment fiel dagegen etwas geringer aus als beim L98 und lag erst bei höherer Drehzahl an.

1989 stellte GM eine eigene Hochleistungsvariante der vierten Corvette-Generation der Öffentlichkeit vor, die ab 1990 als ZR-1 bestellt werden konnte. Die ZR-1, von der Presse schnell als „King of the Hill“ bezeichnet, sollte mit ihrem komplett neu gebauten DOHC-V8-Aluminium-Motor die europäische Konkurrenz das Fürchten lehren.

Dem LT5-Motor zugrunde lag ein Entwurf von Lotus (damals zu GM gehörend). Auf dieser Basis wurde der LT5 weiterentwickelt und auf die Corvette angepasst (vor allem durch Vergrößerung des Hubraums). Die Fertigung von Hand wurde von Mercury Marine in den USA durchgeführt. Mit dem zuerst 283 kW starken Motor (später: 298 kW) erreichte das Fahrzeug Spitzengeschwindigkeiten von über 300 km/h und konnte 1990 mehrere Geschwindigkeitsweltrekorde verbuchen (FIA-24-Stunden-Rekord mit einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 282 km/h). Die ZR-1 wurde bis 1995 produziert.

Im letzten Produktionsjahr der C4 konnte die ZR-1 nicht mehr bestellt werden. Dafür aber wurde eine andere Corvette-Legende wiederbelebt: die Option Z16 trug den Namen Grand Sport und wurde nur in Admiral-Blau, mit einem mittigen weißen Streifen über das ganze Fahrzeug und weiteren kleineren Spezial-Details ausgeliefert. Als Motor kam der LT-4 zum Einsatz, der 243 kW leistete und nur mit manueller Schaltung kombiniert wurde. Das Leder-Interieur der Grand Sport Corvette konnte nur in schwarz oder einer Kombination in rot-schwarz bestellt werden. Die Grand Sport Corvette erhielt eine separate VIN-Nummernreihe (Vehicle Identification Number) und die Fertigung dieses Fahrzeugtyps war auf 1.000 Einheiten begrenzt.

Nach über zwölf Jahren erschien 1997 eine komplett neue Corvette, die C5. Die damals zunächst nur als Coupé mit abnehmbarem Dach lieferbare C5 kam mit noch zwei weiteren Versionen. Erstmals in der Modellgeschichte hatten Corvette-Käufer, zumindest in den USA, die Wahl zwischen drei Karosserievarianten. Zusätzlich zum Coupé mit herausnehmbarem Dachmittelteil (teilweise fälschlicherweise als Targa bezeichnet) und dem seit Modelljahr 1998 angebotenen Cabrio (zum ersten Mal seit 1962 besitzt es wieder einen von außen zugänglichen Kofferraum) ist auf dem US-Heimatmarkt seit Modelljahr 1999 eine Version mit festem Dach erhältlich. Dieses C5 FRC (Fixed Roof Coupe) mit festem Hardtop, was nie in Europa angeboten wurde, lag preislich unterhalb des normalen Coupés, hatte jedoch einige, ansonsten aufpreispflichtige Extras, wie die manuelle Sechsgang-Schaltung oder das Z51 Performance Handling Paket, mit sportlicher abgestimmtem, sogenanntem FE3-Fahrwerk. Die C5 ist mit 1870 mm (C4: 1800 mm) das bisher breiteste serienmäßige Corvette-Modell. Die Länge war ebenfalls gewachsen und beträgt 4570 mm. (Auch das aktuelle Modell, die C6, ist sowohl in der Länge als auch in der Breite gegenüber der C5 wieder geschrumpft.) Der Radstand der C5 wuchs gegenüber dem Vorgängermodell C4 deutlich um über 220 mm.

Das Getriebe wanderte in Transaxle-Bauweise an die Hinterachse. Verbunden mit der zur Wagenmitte hin orientierten Einbauposition des Motors ergibt sich daraus eine ideale Gewichtsverteilung von jeweils 50 Prozent vorne und hinten. Außerdem wurde wieder eine separate Motorhaube verbaut. Beim Vorgängermodell C4 waren die Kotflügel in die Motorhaube integriert (sogenannte Clamshell Hood). Der Kastenrahmen der C5 ist aus einem einzigen Stück gefertigt. Da es keine Verbindungsstellen gibt, ist dieser Rahmen stärker und steifer als herkömmliche Automobilrahmen. Außerdem sind Fahrer und Beifahrer durch einen hochfesten Kastenrahmen, die tragenden Querträger und den Überrollbügel geschützt. Die Antriebswelle besteht aus MMC, einem metallischen Verbundstoff aus Aluminium, Aluminiumoxid und Keramik mit einer matrixförmigen Struktur, um hohe Festigkeit in Leichtbauweise zu erzielen.

Die Einzelrad-Aufhängung aller vier Räder basiert auf dem fortschrittlichen "SALA"-Konzept (Trapezlenkerachse) von Corvette, das auch unter der Bezeichnung Doppelquerlenkerachse mit ungleich langen Lenkern bekannt ist. Diese Art von Aufhängung wird heute bevorzugt für Hochleistungsrennwagen verwendet. Die vorderen oberen Quer- und Dreieckslenker aus geschmiedetem Aluminium tragen zu der präzisen Spurtreue bei und ermöglichen ein hervorragendes zentrales Lenkverhalten. In den Radaufhängungen kommt eine neue Technologie zum Einsatz, um die Balance zwischen Federung, Komfort und Fahreigenschaften zu verbessern. Vorne und hinten werden Quer-Blattfedern aus Verbundwerkstoff in Leichtbauweise eingesetzt. Die unteren Querlenker vorne und hinten sowie die oberen Querlenker hinten bestehen aus Gussaluminium, um bei niedrigem Gewicht hohe Festigkeit zu erreichen. Ein neues, elektronisches "Active Handling System" (ESP) verhilft zusätzlich zur Antriebs-Schlupf-Regelung (ASR) zu verbesserter Kontrolle über das Fahrzeug, falls es mal ins Schleudern geraten sollte. Innenbelüftete Scheibenbremsen an allen vier Rädern mit Premium-Bremszylindern und Warnleuchte gehören zur Standardausstattung der Corvette C5. Das fortschrittliche Antiblockiersystem Bosch 5.3 ist eine Weiterentwicklung, um eine bessere Abstimmung mit dem "Active Handling System" (ESP) zu erzielen. Zusätzlich wurde eine neue Bremssoftware implementiert, die eine erhöhte Stabilität an der Hinterachse garantiert.

Das FE3-Sportfahrwerk (optional): Dieses, aufpreispflichtige Sportfahrwerk heißt: FE3. Es ist im Sportpaket Z51 inkludiert und beinhaltet Querblattfedern mit höherer Federrate, straffere Dämpfer und Querstabilisatoren mit größerem Durchmesser.

Das F55-Fahrwerk - Magnetic-Selective-Ride-Control (optional): Das elektronisch verstellbare und optional erhältliche Fahrwerk für die C5 heißt F55 Magnetic Selective Ride Control. Das System bietet ein breites Dämpfungsspektrum von "komfortabel" bis "sportlich-straff". Es gibt noch mehr Kontrolle über das Fahrzeug und sorgt für präzisere Lenkmanöver. Magnetic Selective Ride Control sorgt für besseres Abrollverhalten und präziseres Handling bei schnellen Manövern und reduziert gleichzeitig Fahrgeräusche und Vibrationen. Diese neue Technologie minimiert den traditionellen Kompromiss zwischen Handling und Performance. Dieses voll-elektronische Fahrwerk regelt die Stoßdämpfer und reagiert in nur 1 Millisekunde und damit 10 mal so schnell wie herkömmliche Dämpfungssysteme. Es bietet eine größere Stoßdämpferdynamik sowie mehr Wendigkeit und Stabilität bei allen Fahrbedingungen. Darüber hinaus ist es durch sein einfaches Design sehr zuverlässig.

Die Beschleunigung liegt laut Werksangaben bei 4,7 s von 0 bis 100 km/h für die Modelle mit optionaler, manueller Sechs-Gang-Schaltung und 5,1 s von 0 bis 100 km/h für Modelle mit serienmäßigem Vier-Gang-Automatik-Getriebe. Für die Modelle ab Modelljahr 2001 wurde die Corvette C5 aufgrund einiger technischer Modifikationen vom Werk (plus vier kW, jetzt 257 kW (350 PS) - Drehmoment stieg von 483 Nm auf 509 Nm, leicht modifizierte Steuerzeiten der zentralen Nockenwelle) mit 5,0 Sekunden von 0 bis 100 km/h für die Automatik-Version angegeben. Die Höchstgeschwindigkeit beträgt je nach Version zwischen 274-295 km/h.

Die Corvette C5 wurde auch im Interieur stark modernisiert und bietet im Innenraum „typisches“ Sportwagen-Ambiente. Die digitalen Tacho-Anzeigen der C4 sind den nun wieder analogen, klassischen vier Rundinstrumenten gewichen. Die beiden Sport-Ledersitze können elektrisch sechsfach verstellt werden. Zusammen mit der höheneinstellbaren Lenksäule ergibt sich so eine ideale Sitzposition. Die Memory-Elektronik speichert die Sitzposition, die Stellung der Außenspiegel, die Einstellungen der Zwei-Zonen-Klima-Automatik sowie den Lieblingssender im serienmäßigen Bose-Soundsystem für bis zu drei Fahrer. Zu den Highlights der C5 zählt das optionale Head-Up-Display. Das auf Wunsch ausschaltbare HUD projiziert als Ergänzung zu den Analoginstrumenten wichtige Angaben wie Geschwindigkeit und Drehzahl in die Windschutzscheibe. Ebenfalls der Fahrsicherheit dienlich ist der sensorgesteuerte so genannte Twilight Sentinel, der bei einbrechender Dämmerung automatisch die Scheinwerfer aktiviert.

Chevrolets Entwicklungsingenieure haben eng mit Goodyear zusammengearbeitet, um den Eagle F1 GS zu entwickeln. Es handelt sich um einen revolutionären Extended-Mobility-Reifen (EMT), der sich auch in vollständig luftleerem Zustand noch bis zu 160 km weit bei einer Geschwindigkeit von 90 km/h fahren lässt, so dass kein Ersatzreifen notwendig ist. Außerdem haben die Goodyear-Reifen ein patentiertes Profil (Aquatread) gegen Aquaplaning und besitzen hervorragende Fahreigenschaften.

Standardbereifung der C5 ist der Eagle F1 GS, vorne als P245/45ZR17 und hinten als P275/40ZR18. Leichtmetallräder (vorne: 8,5 x 17"/hinten: 9,5 x 18") komplettieren die elegante Erscheinung der Corvette. Magnesiumfelgen sind ebenfalls erhältlich.

Zur Standardausstattung der Corvette C5 gehört außerdem ein System zur Überwachung des Reifendrucks. Es arbeitet mit batteriebetriebenen Sensoren, die innerhalb des Ventilschaftes jedes Reifens montiert sind. Wenn in einem Reifen ein Über- oder Unterdruck auftritt, erscheint automatisch eine Warnmeldung auf dem Driver Information Center (DIC). Mit dem DIC kann der Fahrer auch jederzeit den Luftdruck einzelner Reifen überprüfen.

Zwei Jahre später (2001) wurde die FRC-Variante durch die Modellreihe Z06 ersetzt. Die Z06 ist die sportliche Variante der normalen C5. Vergleichbar mit Kürzeln bei anderen Fahrzeug-Herstellern. Die Dachkonstruktion wurde zwar vom FRC beibehalten, aber die Z06 bekam exklusiv einen stärkeren Motor. Der Name dieses eigentlich modifizierten LS1-Motors ist LS6. Der Hubraum blieb gleich aber die Leistung liegt, beim ersten vorgestellten Modell im Jahre 2001, bei 283 kW und 524 Nm. Außerdem wurden Leichtbau-Komponenten verwendet, wie etwa eine Auspuffanlage aus Titan. Der Preis für die Z06 stieg dadurch deutlich an. Mit außergewöhnlichen Werten fährt Chevrolet von 2002 bis 2004 mit einer Sonder-Edition auf. Eine C5-Cabrio-Version auf Z06-Basis in limitierter Auflage (60 Exemplaren weltweit) für 86.000 US-$. Mit 298 kW und 544 Nm aus 5,7 Litern Hubraum erreicht dieses Cabrio Rennwagenqualitäten. Diese limitierte Version wurde ausschließlich in Millennium Yellow gefertigt und in den Produktionsjahren ausgeliefert.

Für das letzte C5-Modelljahr 2004 wurde noch die exklusive Sonderserie Commemorative Edition (kurz: CE) in Anlehnung an die Rennversion C5-R aufgelegt, die in der American Le Mans Series sehr erfolgreich und dazu 2001 und 2002 in Europa bei den 24 Stunden von Le Mans überlegener Doppelsieger in der GTS-Klasse war. Die Lackierung dieses Modells erfolgte in der Sonderfarbe Le Mans Blue Metallic mit zwei breiten silbernen und schmalen roten Streifen, die als sogenannte Racing Stripes parallel über die Motorhaube und das Dach führen.

In den USA waren das Coupé und das Cabrio unter dem RPO-Code Z15 mit dem Commemorative Edition-Paket erhältlich. Außer der besonderen Farbgebung gehörten Ledersitze in der Farbe Shale (Schiefer), spezielle Embleme und Sitzstickereien sowie hochglanzpolierte Fünfspeichen-Alufelgen dazu. Beim Cabrio war auch das Softtop in Shale gehalten. Produktionszahlen für das Z15-Paket wurden nicht veröffentlicht. Die CE-Version des Hardtop-Coupés Z06 nannte sich Z16 und war zwecks Gewichtsersparnis mit einer neuen CFK-Motorhaube ausgerüstet. Mit einer Masse von nur 9,3 kg war sie 34 % leichter als die sonst serienmäßige GFK-Version. Insgesamt wurden 2025 Z16 gebaut. Obwohl weder sie noch die "normale" Z06 in Europa offiziell von GM-Händlern verkauft wurde, ist sie dank Eigenimporten auch auf deutschen Straßen anzutreffen.

Die seltenste und auch speziellste Version der Commemorative Edition ist jedoch die Europavariante Z18, eine Art Mischung aus Z15 und Z16. Nur als Coupé im charakteristischen CE-Design gebaut, wird sie in Deutschland liebevoll auch Streifenhörnchen genannt. Sie verfügt über die Carbon-Motorhaube und die schwarzen Sportsitze der Z16, ein Sechsgang-Schaltgetriebe, die Bremsanlage der Z06 sowie deren Fahrwerk in einer nochmals sportlicher abgestimmten Version und Goodyear Eagle F1 Supercar-Reifen. Der LS1-Motor ist gegenüber der Basis-Corvette unverändert. Obwohl ursprünglich rund 150 Stück geplant waren, wurden lediglich 46 produziert, was die Z18-CE zu einem begehrten Sammlerobjekt macht.

Heute – in der sechsten Generation – gilt die Corvette immer noch als der amerikanische Sportwagen. Mittlerweile zwar deutlich europäisiert, hat sie über die 50-jährige Geschichte Eigenschaften wie den Smallblock-V8 (nun mit 6,0 Litern Hubraum und 297 kW), die extrem leichten und haltbaren Blattfedern und eine umfangreiche Serienausstattung gerettet. Dabei wurden diese Eigenschaften teilweise kontinuierlich verbessert.

Auch haben moderne Corvette-Motoren schon lange keine übermäßigen Verbrauchswerte mehr, trotz oder gerade wegen ihrer einfachen Bauweise mit „nur“ zwei Ventilen je Zylinder und einer mittig liegenden Nockenwelle.

Die C6 hat zahlreiche technische Neuerungen mit sich gebracht, aber auch Techniken aus der C5 übernommen und überarbeitet: Das serienmäßige schlüssellose Zugriff- und Motorstartsystem sowie die optionale Bose-Audioanlage mit Sechsfach-CD-Wechsler und Lenkradbedienelementen sind neu in der C6. Die Cabrioversion verfügt serienmäßig über ein fünflagiges, vollelektrisches Stoffverdeck. Optional kann die C6 mit dem Magnetic-Selective-Ride-Control-Fahrwerk ausgestattet werden. Dieses automatische System passt die Dämpfercharakteristik an die gegebene Straßensituation an. Das Z51-Sportpaket ist auch wieder für die C6 zu bekommen; es verbessert nochmals die Fahrleistungen der Corvette. Straffere Dämpfer und Federn sowie größere Stabilisatoren und Bremsscheiben sorgen für eine bessere Kurvenlage und schnellere Verzögerung.

Für das Modelljahr 2008 wurde die Corvette bezüglich Motor, Fahreigenschaften und Aussehen überarbeitet; davon ausgeschlossen bleibt die Corvette Z06. Unter der überarbeiteten Motorabdeckung kommt nun der neue LS3 -V8-Motor zum Einsatz, der durch größere Zylinderbohrungen und angepasste Kolben auf 6,2 l Hubraum vergrößert werden konnte. Außerdem wurde die Nockenwelle und deren Steuerzeit geändert sowie zur besseren Luftversorgung des Aggregats die Ansaugkrümmer überarbeitet. Zusätzlich werden nun die Einspritzventile des LS7-Motors der Corvette Z06 verbaut. Das Aggregat leistet 321 kW, das Drehmoment stieg um 40 auf 586 Nm. Die Beschleunigung von 0–100 km/h mit der 6-Gang-Automatik erfolgt nun in 4,5 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit erhöhte sich mit dem neuen Motor auf 306 km/h. Eine neue Option für das Modelljahr 2008 stellt die Sportauspuffanlage dar, welche die Motorleistung um vier auf 325 kW und das maximale Drehmoment um sechs auf 592 Nm steigert. Zudem wird der Sound durch vakuumgesteuerte Auslassventile geregelt.

Durch ein verändertes Steuergerät wurden die Schaltzeiten der Sechsgang-Automatik mit Schaltpaddels verkürzt und das manuelle Getriebe soll nun exaktere Schaltvorgänge ermöglichen. Auch die Zahnstangenlenkung wurde überarbeitet und soll in allen Geschwindigkeitsbereichen für optimales Handling sorgen. Ebenso wurde das Fahrwerk komplett neu abgestimmt.

Die 18- beziehungsweise 19-Zoll-Aluminiumräder sind in Sparkle-Silver, Competition-Grey oder als polierte Schmiedeversion erhältlich. Bei den Metalliclackierungen des Modelljahrs 2008 kommen zwei neue Farben zum Einsatz: Jetstream Blue Tintcoat und Red Crystal Tintcoat. Sie ersetzen die Farben Le Mans Blue und Monterey Red Tintcoat.

Im Innenraum gibt es eine zweifarbige Lederausstattung in den Farben Linen oder Sienna, bei der die Sitze, das Armaturenbrett und die Türverkleidungen in Leder ausgeführt sind. Die Kopfstützen sind mit dem Corvette-Emblem bestickt. DVD-Navigationssystem mit 6,5-Zoll-Touchscreen, Satellitenradio und automatisch abblendende Rückspiegel sind nun serienmäßig.

2005 wurde auf Basis der 6. Generation der Nachfolger der bereits seit dem Modelljahr 2001 erfolgreichen Corvette Z06 präsentiert. Mit ihrem handgefertigten LS7-Motor (Siebenliter-Alu-V8) mit 376 kW (512 PS) und einem maximalen Drehmoment von 637 Newtonmetern erreicht sie eine Höchstgeschwindigkeit von 320 km/h. Von 0 auf 100 km/h beschleunigt sie in 3,9 s. Für einen niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt verfügt der LS7-Motor über eine Trockensumpfschmierung, wodurch der Motor tiefer eingebaut werden kann. Für eine Maximaldrehzahl von 7.000 U/min, was für einen 7,0 Liter großen Motor sehr hoch ist, werden Natrium-gekühlte Auslassventile sowie Pleuel und Ventilfedern aus Titan eingesetzt.

Für den entsprechenden Bodenkontakt trägt die Z06 18"-Felgen mit 275/35er Reifen vorn und 19"-Felgen mit 325/30er Pneus hinten. Das Aluminium-Chassis ist eine Eigenentwicklung für die Z06 und senkt das Gewicht ebenso wie die Heckscheibe aus Polycarbonat. Die 250 Fahrzeuge, welche die Jahresproduktion 2006 für Europa vorsah, waren nach kurzer Zeit ausverkauft.

Im Dezember 2007 präsentierte GM die Neuauflage der legendären Corvette ZR1 auf Basis der C6. Produziert wird der extravagante Zweisitzer in Wixom, Michigan. Bei der Entwicklung der ZR1 spielte das Konkurrenzmodell, die Dodge Viper keine unwichtige Rolle. Als im Jahre 2007 die neue Dodge Viper mit 441 kW (600 PS) erschien, konnte das damalige Corvette-Topmodell, die Z06 mit 376 kW (512 PS) nicht dagegen halten. „Wer ist schon gerne Zweiter?“, fragte Corvette-Sprecher Dee Allen kurz nach der Premiere der neuen Dodge Viper und nährte damit die Hoffnung, dass General Motors diese Schmach nicht lange auf sich sitzen lässt. Als dann auch noch Vorstandschef Rick Wagoner verlauten ließ, dass es für ihn „sehr wichtig“ sei, „in den USA den stärksten, leistungsfähigsten und im Handling besten Sportwagen“ zu haben, war klar, dass ein neues Modell nachgeschoben wird.

Genau ein Jahr später auf der Detroit Motor Show nahm er das Tuch von der Corvette ZR1, die aller Welt und vor allem den Kollegen von Dodge zeigen soll, das die neue Corvette ZR1 mehr Leistung hat als ihre amerikanische Konkurrenz. Die Corvette ZR1 hat nun eine Leistung von 476 kW (647 PS). „Mit der ZR1 wollen wir zeigen, was ein amerikanischer Supersportwagen leisten kann. Das zu einem Preis, der europäische Sportwagen alt aussehen lässt. Die sind doppelt, dreimal oder viermal so teuer.“, sagt Chevrolet-Chef Ed Peper, der auch die Corvette verantwortet.

Dieses Topmodell der Corvette-Baureihe erscheint in Deutschland im Sommer/Herbst 2008 bei den Händlern und wird dann zum Verkauf angeboten. Allerdings ist laut GM von langen Wartezeiten auszugehen, da die Anzahl der Modelle, die nach Europa exportiert werden, sehr begrenzt ist. Die neue Top-Corvette besitzt ein Design, mit dem man das Modell ZR1 bereits auf den ersten Blick von jeder anderen Corvette unterscheiden kann. Das Auto liegt noch tiefer auf der Straße, bekommt einen größeren Kühler und eine riesige Hutze, tiefere Kiemen in der Flanke und einen im Windkanal nachgeschliffenes Heck mit einem ZR1-spezifischen Heckspoiler in voller Breite mit angehobenen Außenelementen.

Das Aluminium-Chassis der ZR1, sowie die Feder-Dämpfer-Kombination des Fahrwerks wird vom schwächeren Schwestermodell Z06 übernommen und entsprechend verstärkt. Das verstellbare und elektronische Dämpfersystem bekam einen speziellen Rennmodus. Es ist ein sogenanntes Magnetic-Selective-Ride-Control mit Track Level-Aufhängung. Für die Karosserie wird − Corvette-typisch −  Glasfaserverstärkter Kunststoff (GFK) eingesetzt. Für die neu gestalteten vorderen Kotflügel, das Dach, die Fronthaube sowie die Front- und Heckspoiler kommt jedoch Kohlenstofffaserverstärkter Kunststoff (CFK) zum Einsatz. Optisches Glanzstück der ZR1 ist ein Fenster in der Karbon-Motorhaube, das den Blick auf den Motor/Intercooler freigibt. Der LS9-Motor (6,2 Liter-Vollaluminium-V8 mit Kompressoraufladung und integriertem Ladeluftkühler) der ZR1 ist ebenfalls eine Neuentwicklung und leistet 476 kW und erreicht ein max. Drehmoment von 824 Nm. Erstmalig in der Corvette wird zudem eine gewichtsreduzierende Hightech-Carbon-Keramik-Bremsanlage mit nahezu 40 Zentimeter (15,5 Zoll) großen Scheiben und größeren Bremssättel mit vergrößerter Belagsfläche eingebaut. Ebenfalls neu ist das ABS und ESP von Bosch. Für einen niedrigeren Fahrzeugschwerpunkt wird der Motor noch tiefer als in der Z06 eingebaut. Die neue 2-Scheiben-Kupplung sowie 6-Gang-Getriebe, Antriebs-Halbachsen und Fahrwerk wurden den höheren Motor- bzw. Fahrleistungen entsprechend angepasst. So erlaubt das Fahrwerk Querbeschleunigungen von deutlich mehr als 1g − ohne Cupreifen. Weil die ZR1 mit viel Karbon in der Karosserie „abgespeckt“ hat, beträgt das Leergewicht nur noch 1.453 kg. Somit sinkt das Leistungsgewicht auf ein Rekordniveau. Mit 2,25 kg/PS hat die stärkste Corvette deutlich weniger zu schleppen als etwa ein Porsche 911 GT2 oder ein Ferrari F430. Spezielle Flügel, Spoiler und Fahrwerkskomponenten sollen zudem dafür sorgen, dass das Fahrwerk der ZR1 keinen Vergleich zu Sportwagen wie Lamborghini Murcielago LP 640 oder Ferrari 599 GTB scheuen muss. Die Höchstgeschwindigkeit wird bei 330 km/h erreicht. Der Tachometer reicht bis 370 km/h. Die Beschleunigung von 0 auf 100 dauert 3,4 s, von 0 auf 200 10,3 s und von 0 auf 300 km/h 32,5 s. Die Corvette ZR1 ist somit das schnellste und stärkste Fahrzeug, das General Motors jemals in seiner über 100-jährigen Firmengeschichte produziert hat. Im Jahre 2008 hat die Corvette ZR1 diese Fähigkeiten unter Beweis gestellt, als GM-Entwicklungsingenieur Jim Mero die Nordschleife des Nürburgrings in einer Zeit von 7:26,4 Minuten umrundete. Jan Magnussen unterbot diese Zeit nochmals auf 7:22,4 Minuten.

Der C5-R Rennwagen wurde von Pratt & Miller für GM Racing gebaut. Er basiert auf der C5, hat aber einen längeren Radstand, eine breitere Spur, eine veränderte Formgebung (z.B. keine Klapp- sondern Standard-Scheinwerfer) sowie einen von 5,7 auf 7,0  Liter Hubraum vergrößerten V8-Motor, der in den Außenmaßen (small block) unverändert blieb. Lediglich Zylinderbohrung und Hub wurden verändert. Die C5-R nahm während ihrer Einsätze an den American Le Mans Series in der GTS-Klasse teil und bestritt in den Jahren 2000 bis 2004 fünfmal die 24 Stunden von Le Mans.

Die C6.R wurde erstmals vor ihrem ersten Renneinsatz der Saison 2005 bei den 12-Stunden-Rennen von Sebring vorgestellt.

Die Z06-R GT3 basiert auf der Serien-Z06 und ist nur für die GT3-Rennserien nach FIA-Reglement bestimmt. Im Jahre 2005 wurde im Auftrag von GM die Z06 durch den bekannten Tuner und Entwickler Callaway Competition in Leingarten bei Heilbronn zur Z06-R GT3 umgebaut. Optisch sieht sie fast wie die originale Z06 aus, unterscheidet sich aber doch deutlich von der Straßenversion. So wurde der Innenraum ausgeräumt, ein FIA-konformer Überrollkäfig eingebaut, die Serienräder durch Zentralverschluss-Magnesium-Felgen von OZ ersetzt, bestückt mit Vollslicks (30/65-18 vorne und 31/71-18 hinten), und eine Plexiglas-Heckscheibe sowie ein pneumatisches Wagenhebesystem installiert. Der Motor ist mit einer speziellen Trockensumpfschmierung, Katech-Kolben und speziellen Nockenwellen ausgestattet. Die Höchstdrehzahl liegt bei ca. 6.300 U/min. Eine höhere Drehzahl ist nicht notwendig, da der Motor durch einen FIA Air Restrictor begrenzt wird. Die Leistung liegt bei ca. 535 PS und 750 Nm. Seit der Saison 2008 verfügt auch die Corvette über ein sequentielles 6-Gang-Getriebe von Hewland. Die Serientanks wurden durch FT3-Sicherheitstankzellen aus Kevlar mit Schnelltanksystem ersetzt. Das Fahrwerk ist auf Schraubenfedern umgerüstet. Die Karosserie musste aufgrund der großen Raddurchmesser und Felgenbreiten durch eigenentwickelte Carbon-Kotflügel verbreitert werden. Zusätzlich wurden für mehr Abtrieb ein Frontsplitter sowie ein Heckflügel, der an die GT1-Corvette erinnert, angebracht. Das Homologationsgewicht beträgt 1.272 kg, nach der FIA Balance of Performance-Regelung muss jedoch seit Oschersleben 2008 mit 80 kg Zusatzballast gefahren werden.

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Aston Martin

Aston Martin Mark II, 1934

Aston Martin ist ein britisches Unternehmen, das exklusive Sportwagen herstellt. Das Unternehmen Aston Martin wurde 1914 von Lionel Martin und Robert Bamford gegründet. 1915 wurde der erste als Aston Martin bezeichnete Wagen auf seine Holzspeichenräder gestellt. Die Marke erhob den Anspruch, Rennwagen für die Straße zu bauen und beteiligte sich daher intensiv am Autorennsport. Bis zum Vorabend des Zweiten Weltkriegs entstanden nur wenige Hundert Aston Martins.

Im Jahr 1947 übernahm der britische Unternehmer David Brown das Unternehmen Aston Martin. Seine Initialen DB finden sich auch heute noch in den Modellbezeichnungen. Obwohl seine Ära von Rennsporthöhepunkten und einer erfolgreichen Modellpolitik begleitet war, musste Brown das Unternehmen 1972 wegen finanzieller Probleme verkaufen.

Einige Jahre später wurde Aston Martin von Ford übernommen. Da bis heute überwiegend in Handarbeit gefertigt wird, stellte das Unternehmen bis zu seinem 90-jährigen Bestehen nur rund 16.000 Autos her. Berühmt wurde die Sportwagenmarke aus Newport Pagnell vor allem durch die James-Bond-Filme. Das erste Mal fuhr der Geheimagent ihrer Majestät in Goldfinger mit einem Aston Martin, dem DB5.

Im März 2007 verkaufte Ford die Mehrheit der Anteile an Aston Martin an ein Konsortium um das britische Rennsportunternehmen Prodrive unter Vorsitz des Geschäftsführers David Richards.

Die Unternehmensgeschichte von Aston Martin beginnt 1914. Die Gründer Lionel Martin (1878–1945) und Robert Bamford (1883–?) hatten im Januar 1913 unter dem Namen Bamford & Martin Ltd. an der Callow Street im Westen Londons einen kleinen Handel mit Fahrzeugen der Marke Singer begonnen. Mit diesen Wagen nahmen die beiden auch an verschiedenen Rennen teil, und sie hatten bald den Wunsch, bessere und renntauglichere Fahrzeuge auf die Räder zu stellen. Nachdem Lionel Martin auf einem Singer mit mäßigem Erfolg am Bergrennen von Aston Hill teilgenommen hatte, entstand die Idee für den Namen: Aston Martin.

Das junge Unternehmen fand ein neues Domizil am Henniker Place in West Kensington. Im März 1915 wurde der erste Aston Martin zugelassen, ein Prototyp, der den Spitznamen „Coal Scuttle“ (Kohlenkasten) erhielt. Ein zweiter Prototyp entstand erst Ende 1920 am kurz zuvor bezogenen Standort in der Kensingtoner Abingdon Road. Robert Bamford hatte das Unternehmen zu dieser Zeit gerade verlassen, da er wenig Interesse an der geplanten Serienfertigung von Automobilen hatte. Seine Stelle nahm inzwischen der amerikanische Millionärssohn Graf Louis Vorow Zborowski (1895–1924) ein, der auch so manche Finanzspritze für das Unternehmen bereitstellte. Als Rennfahrer verdiente Zborowski im Mai 1922 für Aston Martin die ersten Rennmeriten, als er im Oval von Brooklands mit einem Schnitt von 122 km/h zehn Weltrekorde brach. Doch im Oktober 1924 kam der Graf beim Großen Preis von Italien in Monza ums Leben, und Lionel Martin geriet immer mehr in finanzielle Schwierigkeiten. Auch neue Geldgeber konnten den Konkurs im Jahr 1925 nicht mehr aufhalten. Martin verließ sein Unternehmen; er starb 20 Jahre später bei einem Verkehrsunfall in der Gloucester Road in Kingston.

Lord Charnwood hatte bereits mehrmals Aston Martin finanziell unterstützt und übernahm jetzt das Regiment. Gemeinsam mit Domenico Augustus Cesare Bertelli und William Somerville Renwick begann er im Oktober 1926 an einem neuen Firmenstandort an der Victoria Road in Feltenham, Middlesex, mit der Aston Martin Motors Ltd. neue Modelle zu bauen. Bertelli und Renwick brachten in das Unternehmen einen selbst entwickelten 1,5-Liter-Motor mit vier Zylindern ein. Lord Charnwood steuerte zumindest einen guten Namen bei. Auf dieser Basis entstanden ab 1927 nacheinander Aston Martins unter den Typenbezeichnungen „International“, „Le Mans“, „Mark II“ und „Ulster“. Fortan sammelten Aston Martin-Rennfahrzeuge Siegpunkte bei allen bekannten Autorennen, von der Tourist Trophy über die Mille Miglia bis zu den 24-Stunden-Rennen von Le Mans und Spa.

Die Aston Martin Motors Ltd. fand Ende 1932 einen neuen Eigentümer, Sir Arthur Sutherland, der seinen Sohn Gordon mit der Geschäftsführung betraute. Ende 1935 hatte der 1,5-Liter-Motor ausgedient und man begann mit der Entwicklung einer 2-Liter-Maschine. Außerdem entschied man sich ab 1936 auch „zivilere“ Fahrzeuge zu bauen. Auf Basis des neuen Modells 15/98 entstanden offene Viersitzer, Drophead Coupés und Saloons. Der Imagetransfer von der Rennstrecke auf die Straße gelang so vorbildlich, dass sich schon im Mai 1935 im The Grafton Hotel an Londons Tottenham Court Road eine kleine Fangemeinde zum ersten automobilen Markenclub der Welt zusammenschloss: Der Aston Martin Owners Club (AMOC) zählt heute weltweit knapp 5.000 Mitglieder.

Aus dem Rennsport zog sich Aston Martin nunmehr zurück und überließ Privatfahrern das Feld. 1936 schied Bertelli, den man intern „Our Bertie“ nannte, aus dem Unternehmen aus. Er hatte der frühen Rennära von Aston Martin maßgeblich seinen Stempel aufgedrückt. Aston Martin machte sich in den 1920er- und 1930er-Jahren auf den Rennstrecken der Welt einen guten Namen und hatte trotz finanzieller Engpässe überlebt. Doch nun wurde das letzte Kapitel vor dem Krieg aufgeschlagen.

Mit der Entwicklung des „Atom“ wollte Aston Martin zukunftsweisende Technik mit modernem Stromliniendesign auf die Straße bringen. Doch als der Prototyp im Frühjahr 1939 entstand, hatte Gordon Sutherland mit seinem Konstrukteur Claude Hill keine Zeit mehr, das Fahrzeug zur Serienreife zu entwickeln. Von 1941 bis 1946 wurde am „Atom“ nicht mehr weitergearbeitet. Seit der Unternehmensgründung bis 1945 wurden lediglich rund 700 Fahrzeuge der Marke Aston Martin gebaut. Im Schnitt entstand seit 1919 nur alle zwei Wochen ein neuer „Aston“.

Nach dem Krieg kamen die Arbeiten am „Atom“ nicht mehr richtig in Gang, und Aston Martin konnte sich auch nicht aus seiner anhaltenden Finanzmisere befreien. Im Februar 1947 schlug die Stunde des David Brown (1904–1993). Der britische Unternehmer hatte bisher unter anderem mit dem Verkauf von Traktoren gutes Geld verdient und schon lange einen Hang zu sportlichen Automobilen. Er kaufte für 20.000 Pfund die von Gordon Sutherland angebotene kränkelnde Aston Martin Motors Ltd. und übernahm kurz darauf auch Lagonda. Das in Staines nahe London ansässige Unternehmen Lagonda konnte einen Sechszylinder-DOHC-Motor bieten, den der damals schon „legendäre“ Walter Owen Bentley konstruiert hatte.

Der ehemalige Aston Martin-Besitzer Gordon Sutherland und Konstrukteur Claude Hill blieben im Vorstand des Unternehmens, und schon 1948 begann man mit der Produktion des neuen Modells 2-Litre Sports als Drophead Coupé. Inoffiziell wird das Modell auch DB 1 genannt, wobei DB für David Brown steht.

Auch der Rennsport wurde wieder aufgenommen. 1949 startete Aston Martin in Le Mans und holte mit den Piloten „Jock“ St. John Horsefall und Leslie Johnson auch gleich einen Klassensieg. Doch Horsefall verunglückte bei einem späteren Rennen tödlich. Kurz darauf wurde David Brown auf den begabten Mechaniker und Rennstrategen John Wyer aufmerksam und holte ihn 1950 in seinen Rennstall. Bis 1963 wurden die beiden zu einem überaus erfolgreichen Duo im Rennsport.

Nun wollte sich Brown allerdings möglichst bald von dem noch aus Vorkriegszeit stammenden Bertelli-Zweilitermotor trennen. Zwei wesentliche Komponenten für ein Erfolg versprechendes neues Modell waren bereits vorhanden: das Fahrwerk aus dem „Atom“ und der Motor von Lagonda. Der in Grauguss gefertigte 2,6-Liter-Sechszylinder leistete 105 PS. Im April 1950 wurde der DB 2 angekündigt. Dieses neue Fahrzeug holte bereits im Juni, wieder einmal in Le Mans, den Sieg in der Klasse bis 3 Liter und den fünften Platz in der Gesamtwertung. Im Jahr darauf wiederholte der neue Leiter des Aston-Martin-Werksteams, John Wyer, mit seinen Fahrern den Erfolg.

Der Österreicher Eberan von Eberhorst, der früher mit Ferdinand Porsche für die Auto Union konstruiert hatte, brachte 1951 den DB 3 auf die Räder. Daher finden sich bei diesem Wagen auch Porsche-typische Konstruktionsmerkmale: Doppelrohr-Leiterrahmen, Torsionsstabfederung und Längslenkervorderachse. Doch trotz technischer Finessen und einer Hubraumerhöhung auf 3 Liter war dem DB 3 kein sportlicher Erfolg beschieden. Von Eberhorst kehrte bald nach Deutschland zurück, um seine Arbeit bei der im Westen neu gegründeten Auto Union wieder aufzunehmen.

Aus Geldmangel dauerte es bis 1954, bis die Konstruktionstätigkeiten am Nachfolger DB 4 begannen. Im selben Jahr bezog David Brown mit Aston Martin einen neuen Firmensitz in Newport Pagnell, bis heute die Heimat der Marke. Als der DB4 im Jahr 1958 auf der London Motor Show präsentiert wurde, besaß er elegante Linien aus dem Hause Carrozzeria Touring und einem brandneuen Sechszylinder-Aluminiummotor mit 3,7 Litern Hubraum von Tadek Marek.

In den Jahren 1954 bis 1957 waren die Rennerfolge angesichts der scharfen Konkurrenz durch Ferrari, Mercedes-Benz, Jaguar und Maserati ausgeblieben. Zwischen 1957 und 1959 holten Aston Martins jedoch wieder zahlreiche Siege, unter anderem als Höhepunkt die Markenweltmeisterschaft 1959, und festigten ein für alle Mal das Image vom Rennwagen für die Straße.

Das nächste Modell, der DB5, erschien im Oktober 1963 mit Vierlitermotor und der Wahl zwischen einer Dreistufen-Automatik oder einem manuellen Fünfganggetriebe von ZF. Mit diesem Wagen legte Aston Martin erstmals wieder den Schwerpunkt von der Rennpiste auf die Serienproduktion. Die Nachfrage stieg, Aston Martin war endgültig in den Kreis der exklusiven Sportwagen-Serienhersteller aufgestiegen. Die Produktion wurde verdoppelt, und eines der 1021 produzierten Exemplare festigte noch mehr den „Ruhm der Marke“: In den James-Bond-Spielfilmen Goldfinger von 1964 und Thunderball von 1965 war ein DB 5 der Dienstwagen von 007, von Q dezent mit Sonderausstattungen versehen. Als Spielzeugmodell mit funktionsfähigem Schleudersitz im Maßstab 1 : 43 von Corgi eroberte dieser Aston Martin damals auch unzählige Kinderzimmer.

Schon 1965 folgte der DB 6, der in der weiterentwickelten Form als Mk II bis 1970 im Angebot blieb. Erstmals unter der Ägide von David Brown bot man unter der Bezeichnung „Volante“ auch eine Cabrioletversion an, immerhin mit elektrisch betätigtem Verdeck – eine Premiere in einem europäischen Serienfahrzeug. Der DB 6 präsentierte sich auch neuerdings als echter Viersitzer.

1967 brach das Modell DBS mit den bis dahin stark „italienisch“ geprägten Linien: Das neue, hausintern gestaltete Design stammte von William Towns. Doch erst 1969 war Tadek Mareks neuer 5,3-Liter-V8-Motor fertig. Die Typenbezeichnung wurde daraufhin in DBS V8 geändert. Ab 1971 wurde die finanzielle Lage bei Aston Martin abermals prekär: David Brown machte immer weniger Gewinne mit seinen Landmaschinen, die bis dahin das Engagement bei Aston Martin und Lagonda gestützt hatten. Die Aston Martin Lagonda Ltd. verursachte trotz 3,2 Millionen Pfund Umsatz jährlich ca. 1,2 Millionen Verlust. Bald schrieb man rote Zahlen und David Brown entschied sich 1972 zum Verkauf.

Damit endete, zumindest für die meisten Enthusiasten der Marke, die „glanzvollste Epoche“ von Aston Martin. Die ersten 25 Nachkriegsjahre brachten der Marke große Rennerfolge und ein erstklassiges Renommee als Sportwagenhersteller. Für nur 100 Pfund ging die Aston Martin Lagonda Ltd. Anfang 1973 an die Company Developments, einen Zusammenschluss von Geschäftsleuten aus Birmingham.

David Brown blieb vorerst dem Unternehmen als Vorstandsmitglied erhalten. Nach einem kurzen Stopp kam die Produktion nach sechs Wochen wieder in Gang. Personal wurde abgebaut, das Kürzel DB verschwand schnell aus den Typenbezeichnungen, und im Mai 1972 erschienen modifizierte Versionen der bestehenden Baureihen Vantage und V8. Dem Konsortium der Birminghamer Geschäftsleute war jedoch kein Erfolg beschieden. Am 30. Dezember 1974 wurde ein Konkursverwalter eingesetzt, und entsprechend dem vorherrschenden Zeitgeist verfolgten viele Zeitgenossen den Abstieg der Edelautomobilschmiede mit Häme. Hinzu kam eine starke Wirtschaftskrise, die England bereits das ganze Jahr über heimsuchte und die ca. 175 Mitarbeiter von Aston Martin um ihre Arbeitsplätze fürchten ließ.

Rettung kam in letzter Minute Mitte 1975 durch zwei Geschäftsleute aus Übersee: Peter Sprague, ein US-amerikanischer Unternehmenssanierer, und George Minden, ein kanadischer Restaurantbesitzer und Rolls-Royce-Händler, übernahmen die Führung. Ab 1976 kamen die Geschäfte langsam wieder in Gang. Durch die scharfen US-Abgasnormen konnten Aston Martins bereits seit einiger Zeit nicht mehr in Nordamerika verkauft werden. Technische Optimierungen und Änderungen an den Vergasern halfen, bessere Werte zu erhalten, und der Export in die USA wurde wieder aufgenommen. Trotzdem blieb das wirtschaftliche Umfeld für Luxussportwagen eher ungünstig. Unter dem Namen Lagonda kam 1976 ein sehr modern gezeichneter Wagen auf den Markt. Diese neue, viertürige Luxuslimousine mit der Technik der V8-Sportwagen sollte dem Unternehmen den Weg in die Zukunft bereiten. Doch der Verkaufserfolg des Wagens war gering. Sprague und Minden verließen das Unternehmen und überließen die Führung ihren Teilhabern Victor Gauntlett und Tim Hearley. Bis 1984 gab es nochmals einige Besitzerwechsel, und schließlich, 1985, hießen die Eigentümer von Aston Martin Victor Gauntlett und Peter Livanos. Durch diese Ereignisse litt die Fahrzeugentwicklung in Newport Pagnell. Bis Mitte der 1980er-Jahre stand immer noch lediglich der V8 in seinen Varianten Saloon (Coupé), Volante (Cabriolet) und Vantage (Saloon mit modifizierter Karosserie und höherer Leistung) im Angebot.

Im Jahr 1986 zeigte sich ein Hoffnungsschimmer: John Wyer, der nach seinem Ausscheiden bei Aston Martin den Bau des GT40 bei Ford mitverantwortete, knüpfte Kontakte zwischen den beiden Unternehmen. Und die Ford Motor Company zeigte Interesse an Aston Martin, obwohl das Unternehmen wieder einmal ein Sanierungsfall war. Die Modellreihe V8 wurde noch einmal überarbeitet, der Motor erhielt eine neue Einspritzung und das Interieur wurde geringfügig verändert. Sonderausführungen des V8 Volante, der Vantage Volante mit Vantage-typischen Kotflügelverbreiterungen und Spoilern sowie der höheren Leistung und eine nach Prinz Charles benannte Prince-of-Wales-Serie mit Vantage-Technik, aber nicht verbreiteter und bespoilerter Ausführung und noch edlerem Interieur, leiteten die Einstellung der V8-Serie ein.

1989 stand ein neues Modell bereit: Mit dem Virage startete Aston Martin in eine neue und bisher erfolgreiche Zukunft. Er hatte eine neue Karosseriestruktur und einen überarbeiteten V8-Motor. Auch von dieser Serie gab es ab 1992 eine Volante- und ab 1993 eine Vantage-Version. 1991 übernahm der Ford-Manager Walter Hayes die Führung der Marke, und als David Brown anlässlich seines 89. Geburtstags am 10. Mai 1993 nach Newport Pagnell eingeladen wurde, kam es zur Wiederauflage der berühmten Initialen: David Brown selbst schlug vor, das neueste Modell DB7 zu nennen. Den Serienproduktionsbeginn sollte Brown allerdings nicht mehr erleben, denn er starb im September desselben Jahres. Der DB7 wurde der bis dahin erfolgreichste Aston Martin mit über 6.000 gebauten Fahrzeugen. Er war eine Weiterentwicklung eines von der Ford-Tochter Jaguar entwickelten Sportwagens auf der Bodengruppe des XJ-S, der diesen ersetzen und an deren E-Type anknüpfen sollte, aber nicht zu einem damals als für Jaguar angemessen geltenden Preis hätte verkauft werden können. Als Aston-Martin-Modell jedoch ließe sich der Preis erzielen. Zudem war es für Ford wichtiger, bei Aston Martin eine zweite Baureihe zu lancieren als den XJ-S bei Jaguar abzulösen. Letzterer wurde stattdessen 1991 überarbeitet und erst 1996 durch den XK8 ersetzt. Der Designer Ian Callum gestaltete die vorhandene Karosseriestruktur des Prototyps so um, dass der Wagen als Aston Martin erkennbar war. Der Motor war ein auf dem Motortyp AJ16 von Jaguar basierender Sechszylinder-Reihenmotor mit Eaton-Kompressor. Jaguar hatte diesen Motortyp als AJ6 bereits 1982 herausgebracht, und es war ein sehr bewährtes Aggregat. Er leistete im DB7 246 kW (in den Jaguar Sportlimousinen 235 kW) und blieb damit nur knapp hinter dem V8 der doppelt so teuren Virage-Serie (257 kW). 1999 wurde der von Cosworth als Project SG überarbeitete Jaguar-V12 eingebaut. Der neue Motor leistete seinerzeit 309 kW und wurde ebenfalls in die Modelle Vanquish (2002) und DB 9 (2004) eingebaut.

1996 erfuhr die Virage-Baureihe ein markantes Facelift und wirkte ohne die Rückleuchten vom VW Scirocco und die Frontleuchten vom Audi 100 optisch wesentlich moderner. Das äußere Erscheinungsbild entsprach weitgehend dem der 1993 vorgestellten Vantage-Version. Fortan hieß die Baureihe wieder „V8“. Sie endete 2000 mit der rund 600 PS starken Vantage-Le-Mans-Edition, die leicht am verkleideten Kühlergrill zu erkennen ist, und insgesamt 1050 produzierten Autos.

Im Jahre 2005 entstand wiederum eine V8-Baureihe, doch markiert diese nun das untere und nicht wie früher das obere Ende der Modellskala. Und auch James Bond holte sich wieder einen Aston Martin: Im Film Stirb an einem anderen Tag ('Die Another Day') (2002) durfte er einen Vanquish fahren – von Q mit ein paar Ford-untypischen Extras ausgestattet. Seit Juli 2000 ist der ehemalige Porsche-Technikvorstand und jetzige Ford-Manager Dr. Ulrich Bez Geschäftsführer des Unternehmens.

Am 12. März 2007 verkündete Ford die Trennung von der Mehrzahl der Anteile an der Marke Aston Martin. Zwei Investmentgruppen – Investment DAR und ADEEN Investment –, geführt von David Richards, übernehmen die Ford-Anteile. David Richards ist gleichzeitig der Vorstandsvorsitzende von Prodrive und Aston Martin.

Im Sommer 2007 wird – nach Beendigung der Vanquish-Produktion – das Aston-Martin-Stammwerk in Newport Pagnell geschlossen und – um Platz für ein Neubaugebiet zu machen – teilweise abgerissen. Damit werden Aston Martins nur noch in den neuen Werken in Gaydon und ab 2009 von Magna Steyr in Graz (mit Verwaltungssitz Oberwaltersdorf) produziert.

Im Januar 2009 kündigte Aston Martin an, unter Leitung von David Richards erstmals seit dem Sieg 1959 wieder beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans anzutreten. Der in Zusammenarbeit mit Lola, Michelin, Koni und BBS entwickelte Wagen wird von einem Aston-Martin-Motor angetrieben werden und soll in der LMP1-Klasse antreten.

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Scuderia Ferrari

Scuderia Ferrari Logo

Die Scuderia Ferrari (dt. Rennstall Ferrari) ist die Motorsportabteilung des Sportwagenherstellers Ferrari, der nach seinem Firmengründer Enzo Ferrari benannt ist.

Ferrari begann in den 1930er-Jahren mit seinen Rennsportaktivitäten und tritt seit 1940 mit selbst konstruierten Rennfahrzeugen an. Bereits 1948 nahmen die traditionell roten Autos erstmals an einem Grand-Prix-Rennen teil. Seit Gründung der Formel-1-Weltmeisterschaft im Jahre 1950 ist Ferrari fester Bestandteil der Weltmeisterschaft. Mit über 200 Grand-Prix-Erfolgen sowie 15 Fahrer- und 16 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften ist die Scuderia das erfolgreichste Team der Formel-1-Geschichte. Darüber hinaus beteiligte sich Ferrari bis in die 1970er-Jahre ebenfalls mit Erfolg an internationalen GT- und Sportwagenrennen. Die Tochterfirma Ferrari Corse unterstützt noch heute Privatteams mit Know-how und Technik im Touren- und Sportwagensegment.

Das Markenzeichen von Ferrari, ein springendes Pferd auf gelbem Grund (ital. „Cavallino rampante“), geht auf ein Symbol eines Freundes von Firmengründer Enzo Ferrari zurück. Der Flieger Francesco Baracca hatte dieses Emblem, das heute als Marke (Warenzeichen) wohl einige Milliarden Euro wert ist, im Ersten Weltkrieg auf seinem Flugzeug angebracht. Die Rennsportabteilung hat maßgeblichen Anteil am Mythos von Ferrari; die „roten Renner“ aus Maranello wurden zum geflügelten Wort für die weltweite Faszination des Motorsports.

2009 wird die Scuderia in der Formel 1 mit dem Finnen Kimi Räikkönen, dem Weltmeister 2007, und dem Brasilianer Felipe Massa, dem Vizeweltmeister 2008, an den Start gehen.

Die Scuderia Ferrari wurde 1929 von Enzo Ferrari gegründet. Ferrari war selbst als Rennfahrer aktiv und unterstützte italienische Fahrer als Sponsor und Gönner. Die Entstehung des Teams geht auf den 16. November 1929 zurück, als Ferrari bei einem Abendessen in Bologna finanzielle Hilfe von Augusto und Alfredo Caniato (einem Brüderpaar, das mit seiner Textilfabrik zu Wohlstand kam) sowie dem Rennfahrer Mario Tadini erbat, um in Zukunft seine Rennaktivitäten in einem eigenen Team zu konzentrieren.

Das Team setzte zunächst die Alfa Romeo 8C für eine Vielzahl an Fahrern ein, als das Alfa-Romeo-Stammwerk in Mailand 1933 in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Ferrari übernahm die kompletten Rennaktivitäten von Alfa Romeo und ab 1935 fuhren die italienischen Spitzenpiloten der Zeit zwischen den Kriegen für die Scuderia. Zu ihnen gehörten Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Antonio Brivio und Giuseppe Campari. Auch der Monegasse Louis Chiron zählte Mitte der 1930er Jahre zur Scuderia. Ferrari verhalf aber auch Nachwuchsfahrern wie Guy Moll zum Einstieg in den Motorsport. Ferrari hatte bis 1938 seinen Teamsitz in der Via Trento e Trieste in Modena, als Alfa Romeo ihn zum Manager der Rennabteilung Alfa Corse machte. Die Versuche von Alfa Romeo, die Scuderia in die eigene Rennabteilung einzugliedern, führten zum Bruch zwischen Enzo Ferrari und Alfa Romeo. Eine Vereinbarung wurde geschlossen, die es Enzo Ferrari untersagte, den Namen „Ferrari“ in den nächsten vier Jahren für Fahrzeuge zu verwenden.

Ferrari gründete die Auto Avio Costruzioni Ferrari, die vorerst Maschinenkomponenten herstellte. Ungeachtet dieser Vereinbarung begann Ferrari aber auch sofort mit der Konstruktion eines Rennwagens. Alberto Massimino entwickelte den Typ 815, den ersten echten Ferrari. Alberto Ascari und der Marchese di Modena fuhren den 815 bei der Mille Miglia 1940, aber zwei frühe Ausfälle und der Zweite Weltkrieg beendeten die weitere Entwicklung des Rennwagens vorzeitig. Ferrari konzentrierte sich während des Krieges auf die Produktion von Maschinenteilen und verlegte 1943 den Standort nach Maranello.

Die Fabrik, die 1944 durch Bombenangriffe teilweise zerstört worden war, wurde 1945 wieder aufgebaut und Ferrari nahm den Rennwagenbau wieder auf. Der Zweite Weltkrieg war auch für den Rennsport in Europa ein schwerwiegender Einschnitt. Während der sechs Jahre dauernden Kampfhandlungen kamen die Motorsportaktivitäten fast vollständig zum Erliegen. In Italien wurde im Frühjahr 1940 zwar noch die Mille Miglia gefahren, aber mit dem Eintritt Italiens in den Krieg endete dort der Motorsport ebenfalls.

Auch die internationalen Rennserien wie die Europameisterschaft für Monoposto-Fahrzeuge fanden mit Kriegsausbruch 1939 ihr Ende. Als die Rennaktivitäten nach dem Krieg wieder begannen, baute Ferrari mit dem Typ 125 einen neuen Rennwagen. In der Formel 1, die damals noch in den Anfängen steckte, waren 1,5-Liter-Motoren mit oder 4,5-Liter-Motoren ohne Kompressor zugelassen. Ferrari baute einen 12-Zylinder mit einem Hubraum von 1,5 Liter.

Der gute Ruf, den sich die Scuderia in den 1930er-Jahren als Spitzenteam erworben hatte, machte es möglich, schnell starke Fahrer zu verpflichten. Der 125 gab sein Debüt beim Großen Preis von Piacenza 1947 mit Franco Cortese am Steuer. Den ersten Sieg für einen Ferrari feierte im selben Jahr Cortese beim Großen Preis von Rom. Die ersten Monoposto-Erfolge folgten 1948. Raymond Sommer wurde Dritter beim Großen Preis von Italien und Giuseppe Farina feierte mit seinem Triumph beim Formel-1-Rennen rund um den Gardasee den ersten Sieg für einen Formel-1-Ferrari.

Als es 1950 mit der Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft wieder eine internationale Monoposto-Rennserie gab, war die Scuderia von Beginn an ein bedeutender Faktor. Sie ist bis heute das einzige Rennteam, das jede Formel-1-Saison seit 1950 bestritt. 1950 traf die Scuderia vor allem auf Alfa Romeo, die mit dem an die neue Formel angepassten Vorkriegsmodell, dem Alfa Romeo 158 an den Start gingen. Dieses Duell zeigte besondere Brisanz, war doch Enzo Ferrari in den 1930er-Jahren Teamchef bei Alfa Corse. Die Alfa Romeo mit der starken Fahrerbesetzung Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina und Luigi Fagioli waren während der gesamten Saison nicht zu schlagen. Ferrari verpflichtete Alberto Ascari, den Sohn des 1920er-Jahre-Piloten Antonio Ascari, sowie den in Italien sehr populären Luigi Villoresi. Zum weiteren Team gehörte neben Piero Taruffi nach wie vor der Franzose Raymond Sommer.

Der 125er wurde im Laufe des Jahres durch eine Weiterentwicklung, den Ferrari 275F1 ersetzt. Gegen Ende der Saison kamen die neuen Rennwagen, der Ferrari 340F1 und der Ferrari 375F1. Für den ersten Sieg der Scuderia bei einem Weltmeisterschaftslauf sorgte 1951 der Argentinier José Froilán González. Gonzáles war neu ins Team gekommen und siegte beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone mit dem 375er. Die Weltmeisterschaft der Fahrer ging allerdings wieder an Alfa Romeo. Auf Giuseppe Farina, den Weltmeister von 1950, folgte 1951 Gonzáles’ Landsmann Juan Manuel Fangio.

Die Saison 1952 brachte ein neues Reglement, das Alfa Romeo zum vollständigen Rückzug aus dem Motorsport veranlasste. Mit dem neuen 2-Liter-4-Zylinder Ferrari 500 beherrschte die Scuderia die Weltmeisterschaft nach Belieben. Alberto Ascari wurde nach Seriensiegen sowohl 1952 als auch 1953 Weltmeister. Erst gegen Ende der Saison 1953 beendete Juan Manuel Fangio mit dem ersten Sieg von Maserati die Vorherrschaft von Ferrari.

Die Formel-1-Saison 1954 brachte erneut ein neues Reglement. Erlaubt waren Motoren mit bis zu 750 cm³ mit Kompressor oder bis zu 2,5 Liter Hubraum ohne Aufladung. Die Scuderia baute neue Fahrzeuge, den Tipo 625, dessen Basis der Ferrari 500 war, und den Ferrari 553. Den neuen Wagen von Mercedes-Benz waren die Ferrari aber unterlegen. Das Jahr brachte nur zwei Siege. Gonzáles blieb erneut in Silverstone erfolgreich, und der erste Engländer im Team, der junge Mike Hawthorn, siegte beim Großen Preis von Spanien. 1955 fiel Ferrari vorerst weiter zurück. Maurice Trintignant feierte zwar einen halben Heimsieg, als er das Rennen in Monaco gewann, aber gegen die starke Konkurrenz aus Deutschland und gegen die Maserati konnte sich die Scuderia nicht durchsetzen.

Die Saison stand unter keinem guten Stern. Die Tragödie von Le Mans sorgte für die Absage vieler Motorsportveranstaltungen und beschleunigte den erneuten Rückzug von Mercedes-Benz. Bei Testfahrten in Monza verunglückte außerdem der zweimalige Formel-1-Weltmeister Alberto Ascari tödlich. Ascari war zu Lancia gewechselt, die den schnellen Lancia D50 einsetzten. Ende des Jahres schloss Lancia aber seine Rennabteilung und Ferrari übernahm das Chassis des D50. Die Folgen waren der Ferrari D50 und der Weltmeistertitel für Juan Manuel Fangio 1956. Fangio siegte dreimal und Ferraris neuer Star, der Brite Peter Collins, blieb zweimal siegreich.

1957 verließ Fangio die Scuderia wieder und ging zurück zur Rennmannschaft von Maserati, mit der er seine fünfte Weltmeisterschaft gewann. Für Ferrari begann die fatalste Zeit im internationalen Motorsport. Eugenio Castellotti kam bei Testfahrten mit einem Ferrari 801 in Modena zu Tode. Alfonso de Portago starb bei der Mille Miglia und riss bei seinem Unfall seinen Beifahrer Edmund Nelson und neun Zuschauer mit in den Tod. 1958 verunglückten Luigi Musso beim Großen Preis von Frankreich und Peter Collins beim Großen Preis von Deutschland tödlich. (Beide fuhren Fahrzeuge, die die Startnummer zwölf trugen und verunfallten jeweils in der elften Runde.) Dennoch gewann Ferrari 1958 mit Mike Hawthorn (der nach dem Ende der Saison zurücktrat und wenige Monate später bei einem Autounfall ums Leben kam) und dem neuen Ferrari Dino 246F1 die Weltmeisterschaft der Fahrer. Der erstmals ausgetragene Konstrukteurspokal ging an Vanwall.

1959 musste Ferrari das Team fast von Neuem aufbauen. Fünf neue Fahrer kamen in die Mannschaft. Die beiden Amerikaner Phil Hill und Dan Gurney, der Franzose Jean Behra und die beiden Engländer Tony Brooks und Cliff Allison. Die Scuderia hatte die neue Entwicklung im Monopostobau aber versäumt. Während Cooper bereits mit Mittelmotor fuhr, setzte Ferrari weiter auf den Frontmotor. Trotz einiger Erfolge von Brooks ging die Weltmeisterschaft an Cooper und deren Fahrer Jack Brabham.

Auch die Formel-1-Saison 1960 verlief für die Scuderia nicht erfolgreich. Inzwischen war es offensichtlich, dass das Festhalten am Frontmotor ein Irrtum war, obwohl der Ferrari 246 fast 50 PS mehr hatte als die Konkurrenz aus England. Der Wagen war aber zu schwer und gegen die wendigen und leichten Rennwagen von der Insel fast chancenlos. Lediglich beim Großen Preis von Italien in Monza konnte Ferrari gewinnen, dort aber nur deswegen, weil die englischen Teams größtenteils nicht starteten, da der Veranstalter die Steilkurven befahren ließ. Phil Hill führte einen Ferrari-Vierfachsieg an.

1961 kehrte die Scuderia zum Erfolg zurück. Erneut wurde das Reglement geändert. Jetzt kamen Fahrzeuge mit 1,5 Liter Hubraum zum Einsatz, die auf der Formel 2 basierten. Carlo Chiti baute mit dem Ferrari 156 und dem legendären „Haifischmaul“ einen der formschönsten Rennwagen in der Geschichte von Ferrari. Phil Hill, sein Landsmann Richie Ginther und der seit Mitte der 1950er-Jahre zum Team gehörende Deutsche Wolfgang von Trips (Trips fuhr bis dahin in erster Linie Sportwagenrennen für Ferrari) bildeten die Stammmannschaft. Dazu kam der Belgier Willy Mairesse (seit 1960 Werksfahrer bei Ferrari), der sporadisch fuhr, und ab dem Großen Preis von Frankreich der Italiener Giancarlo Baghetti. Der 156er war der erhoffte große Fortschritt. Hill und von Trips lieferten sich über die gesamte Saison einen offenen Kampf um die Weltmeisterschaft, der durch den Todessturz von Trips in Monza tragisch endete. Von Trips starb nach einer Kollision mit Jim Clark noch an der Unfallstelle. 15 Zuschauer fanden den Tod und 60 wurden zum Teil schwer verletzt, als das Fahrzeug über einen Erdwall in die Zuschauer flog. Phil Hill wurde am Ende der Saison mit zwei Punkten Vorsprung auf von Trips erster US-amerikanischer Weltmeister der Formel 1. Wie so oft in der Geschichte von Ferrari lagen Triumph und Tragödie dicht beieinander. Baghetti siegte in Frankreich gleich bei seinem ersten Antreten zu einem Grand Prix und blieb bis heute der einzige Fahrer (abgesehen von Giuseppe Farina, der den ersten Grand Prix der Formel 1 1950 gewann), dem dieses Kunststück gelang. Baghetti ging beim Rennen in Reims offiziell für die FISA an den Start. Enzo Ferrari und die FISA hatten Ende 1960 diese Abmachung getroffen, um so einem jungen Fahrer den Einstieg in die Formel 1 zu ermöglichen.

1962 konnte die Scuderia an die Erfolge aus dem Vorjahr nicht anschließen. Zu Weltmeister Phil Hill und Giancarlo Baghetti kam Lorenzo Bandini ins Team. Außerdem verpflichtete Dragoni den hochtalentierten Mexikaner Ricardo Rodriguez. Der Abgang von Chiti hatte die Weiterentwicklung des 156ers verzögert, die Scuderia musste die gesamte Saison daher mit dem Vorjahresmodell bestreiten und blieb sieglos.

Für die Saison 1963 veränderte Forghieri den 156er. Der Wagen wurde leichter und in seinen Abmessungen kompakter. Phil Hill verließ die Scuderia und wechselte zu Chiti und ATS. Sein Ersatz war der siebenfache Motorrad-Weltmeister John Surtees, der seine Motorsportkarriere erfolgreich auf vier Rädern fortsetzte. Surtees gewann den Großen Preis von Deutschland am Nürburgring, wo sein Teamkollege Willy Mairesse einen schweren Unfall hatte. Den Konstrukteurstitel sicherte sich Lotus und Fahrerweltmeister wurde der neue Star der Formel 1, der Schotte Jim Clark.

Gegen Ende der Saison brachte Ferrari das neue Modell, den Ferrari 158. Das Fahrzeug bekam einen 8-Zylinder-Motor, den der Motortechniker Angelo Bellei beisteuerte. Die Scuderia setzte weiter auf John Surtees und Lorenzo Bandini als Stammfahrer für die Saison 1964, hinzu kam als dritter Pilot der Mexikaner Pedro Rodriguez. Dessen Bruder Ricardo war am Ende des Jahres 1962 in Mexiko City tödlich verunglückt. Die Ferrari waren zwar deutlich langsamer als die Werkswagen von Lotus, aber die größere Zuverlässigkeit sicherte John Surtees den Titel als Weltmeister der Fahrer und Ferrari nach 1961 den zweiten Titel bei den Konstrukteuren. Bei den letzten beiden Rennen der Saison trat Ferrari erstmals nicht in der typischen durchgängig roten Lackierung auf seinen Fahrzeugen an. Enzo Ferrari protestierte gegen einige ihm unpassenden Entscheidungen der italienischen Motorsportbehörde und ließ die Formel-1-Boliden in der blau-weißen Gestaltung des North American Racing Team an den Start rollen.

1965 war das letzte Jahr der 1,5-Liter-Formel. Das Jahr war geprägt von der Dominanz von Jim Clark und Lotus. Die Scuderia konnte keinen Sieg erringen.

Das Jahr 1966 brachte der Formel 1 die 3-Liter-Formel und Ferrari die 312er-Serie. Schon im Jahr davor setzte Ferrari einen 12-Zylinder-Motor im 158 ein, aber erst der Ferrari 312 hatte fix den 12-Zylinder im Heck. Die Zahl 12 stand in den Typenbezeichnungen daher ab 1966 für 12-Zylinder und dieser Motor wurde bis in die 1990er-Jahre zum Markenzeichen der Formel-1-Rennwagen von Ferrari. Zu Beginn der Saison fuhr Bandini noch den Wagen mit einem 2,4-Liter-V-6-Motor, der für die Tasman-Serie gebaut wurde. Surtees sicherte der Scuderia mit dem Sieg beim Großen Preis von Belgien den ersten Erfolg für einen Ferrari mit 12-Zylinder-Motor in der Weltmeisterschaft. Ludovico Scarfiotti siegte in Monza mit dem 312er und einem 12-Zylinder-Motor mit 32-Ventilen. Er ist bis heute der letzte Italiener, der auf einem Ferrari im königlichen Park gewinnen konnte. Surtees trat noch während des Jahres nach einem heftigen Streit mit Dragoni als Ferrari-Pilot zurück und wechselte zu Cooper. Seinen Platz nahm Testfahrer Mike Parkes ein.

Dragoni wurde 1967 entlassen und Franco Lini neuer Teammanager. Chris Amon kam neu ins Team und wurde Partner des bewährten Lorenzo Bandini. Das Jahr wurde überschattet von zwei schweren Unfällen, wobei einer fatal endete. Bandini fuhr beim Großen Preis von Monaco knapp vor Schluss des Rennens am Hafen in eine Streckenbegrenzung. Die Streckenposten konnten ihn zwar aus seinem brennenden Ferrari bergen, er starb aber wenige Tage später an seinen schweren Verletzungen. Parkes Formel-1-Karriere endete nach einem heftigen Crash beim Großen Preis von Belgien in Spa. Ferrari blieb sieglos und die Titel gingen wie 1966 an Brabham.

Ferrari hatte inzwischen beträchtliche finanzielle Schwierigkeiten, die sich auf die Weiterentwicklung der Fahrzeuge negativ auswirkten und beständige Unruhe ins Team brachten. Erst der Einstieg von Fiat stabilisierte die Scuderia. Dazu kam der junge Belgier Jacky Ickx ins Team. Ickx wurde zum neuen Hoffnungsträger. Er gewann mit dem überarbeiteten 312er den verregneten Großen Preis von Frankreich 1968 in Rouen. Amon führte einige Rennen an, konnte aber keines gewinnen.

Die Ferrari litten weiterhin an mangelnder Zuverlässigkeit, ein Umstand der sich 1969 nicht verbesserte. Ickx verließ das Team nach nur einem Jahr wieder und ging zu Brabham. Ferrari fuhr mit altem Material, und der anerkannt schnelle Amon stand auf verlorenem Posten. Auch Rückkehrer Rodriguez konnte keine Erfolge erzielen. Am Ende der Dekade und dem Abgang von Amon stand die Scuderia wieder ohne Klassefahrer und ohne modernen Rennwagen da.

1970 gelang der Scuderia ein Comeback. Jacky Ickx kehrte nach nur einem Jahr bei Brabham zu Ferrari zurück und der Schweizer Clay Regazzoni wurde sein Teampartner. Forghieri stellte den beiden mit dem Ferrari 312B ein konkurrenzfähiges Fahrzeug zur Verfügung. Über die gesamte Saison lieferten sich Ickx und Regazzoni spannende Kämpfe mit Lotus und dessen Spitzenfahrer Jochen Rindt. Ickx gewann den Großen Preis von Österreich und siegte in Kanada und Mexiko. Dennoch wurde Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich verunglückte (dort konnte Regazzoni seinen ersten Grand Prix gewinnen), posthum Weltmeister.

Ab 1971 begann jedoch ein stetiger Rückschritt, der Mitte 1973 durch die Doppelbelastung mit Sportwagen fast zur Auflösung des F1-Rennstalls führte. Mario Andretti gewann 1971 überraschend die Saisoneröffnung in Südafrika, Ickx siegte in Zandvoort beim Großen Preis der Niederlande und triumphierte 1972 am Nürburgring, aber in der Gesamtschau blieben diese Erfolge Stückwerk.

Formel 1 und Sportwagenweltmeisterschaft parallel zu bestreiten brachte die Scuderia 1973 über die Grenzen ihrer Möglichkeiten. Der Sportwagen-Titelverteidiger erwies sich Matra nicht gewachsen, siegte in 10 Rennen nur zweimal. In der Formel 1 brachte man in den ersten drei Übersee-Rennen ein Zwei-Wagen-Team mit Ickx und Merzario an den Start und holte viermal Punkte, aber danach wurde meist nur noch ein Auto an den Start gebracht, in 15 Rennen standen ganze 19 Teilnahmen zu Buche. Als die Scuderia im Hochsommer kurz nach dem letzten Sportwagen-Rennen in Nordamerika, bei dem man mit drei 312PB gegen zwei Matra Rennen und Titel verlor, weder in Zandvoort noch eine Woche später zum Großen Preis von Deutschland erschien, gab es Gerüchte über einen völligen Rückzug von Ferrari vom internationalen Monoposto-Sport. Ickx, der nur wenige Monate zuvor das 1000-km-Rennen am Nürburgring gewonnen hatte, wurde für dem Großen Preis von Deutschland von McLaren als Gastfahrer verpflichtet und wurde Dritter. Dies war 1973 das einzige F1-Podium-Resultat eines Ferrari-Fahrers. In Monza kehrte Ickx zwar nochmal zur Scuderia zurück, wurde aber überrundet, während Merzario schon in der zweiten Runde mit Defekt ausfiel.

Der Abgang von Ickx (Regazzoni war schon Ende 1972 zu BRM gewechselt, kehrte aber 1974 wieder zurück) beschleunigte die Abwärtsbewegung. Der Italiener Arturo Merzario hatte mit dem überalterten 312B2 keine Chance gegen die Cosworth-angetriebenen Fahrzeuge von Tyrrell, McLaren, Lotus, Brabham und March, und war bei den Übersee-Rennen nur mehrfach überrundeter Statist.

Enzo Ferrari schaffte aber die Wende. Ferrari beendete sein Engagement im Sportwagensport, machte Luca di Montezemolo zum Teamchef und holte den Österreicher Niki Lauda ins Team. Mit Lauda und Regazzoni kam neuer Schwung. Forghieri lieferte nach ausgiebigen Testfahrten mit dem aerodynamisch völlig neuen 312B3 und später mit der 312T-Serie Spitzenfahrzeuge, sodass sich Erfolge rasch einstellten.

1974 verlor Regazzoni zwar die Weltmeisterschaft im letzten Rennen in Watkins Glen noch gegen Emerson Fittipaldi, doch 1975 gewann Lauda klar den Titel der Fahrer und Ferrari erstmals seit 1964 den Konstrukteurspokal.

Ein Jahr später lag Lauda im Wettbewerb schon klar in Führung, ehe er seinen bösen Unfall am Nürburgring hatte. Er verlor den Titel erst beim allerletzten Lauf in Japan an James Hunt. Da Enzo Ferrari nicht an Laudas vollständige Genesung glaubte, verpflichtete er vor dem Großen Preis von Italien Carlos Reutemann als Ersatzmann. Die Folge waren erneute Unruhe im Team und der Abgang von Niki Lauda nach seinem zweiten Weltmeistertitel 1977 zu Brabham.

Der letzte „Ziehsohn“: Gilles Villeneuve, der schon 1977 einen Vertrag für die Scuderia unterschrieb, wurde zum letzten Günstling des Commendatore. Sein furchtloser Fahrstil machte ihn bei den italienischen Ferraristi zum Helden (was mehr als 25 Jahre nach seinem Tod teilweise heute noch gilt). Weltmeister konnte Villeneuve dennoch nie werden. 1979 musste er sich Jody Scheckter geschlagen geben, der den dritten Fahrertitel für Ferrari in der Dekade einfuhr. Es sollte auch der letzte bis zur Ära Schumacher bleiben.

Ab 1980 begannen Fahrzeuge mit Turbomotoren die herkömmlichen Saugmotoren in der Formel 1 abzulösen. Die Sportabteilung des französischen Renault-Konzerns verwendete diese Motorform schon in ihren Sportwagen und brachte die Technologie 1977 beim Großen Preis von Großbritannien erstmals in die Formel 1. Als eines der ersten Teams rüstete auch Ferrari seine Wagen auf Turbomotoren um.

1980 blieben Erfolge zwar noch aus, doch 1981 gewann Gilles Villeneuve den Großen Preis von Spanien und das Rennen in Monaco.

1982 ging die Scuderia als Mitfavorit in die Saison. Zu Stammfahrer Villeneuve kam nach dem Rücktritt von Jody Scheckter (1980) ab 1981 der Franzose Didier Pironi. Der Ferrari 126C, angetrieben von einem 1,5-Liter-V6-Turbomotor war ein höchst konkurrenzfähiges Rennfahrzeug. Wieder einmal wurde jedoch das Rennjahr von einer Tragödie überschattet. Nach dem Großen Preis von San Marino brach zwischen Villeneuve und Pironi ein letztlich tödlicher Stallkrieg aus. Das Rennen wurde nach politischen Konflikten innerhalb der FOCA von nur 13 Fahrzeugen bestritten. Bei Ferrari einigte man sich darauf, den Zuschauern eine Show zu bieten, allerdings sollte der gewinnen, der zwei Runden vor Schluss in Führung liegt. Pironi hielt sich nicht daran und überholte den führenden Villeneuve knapp vor dem Ziel. Der erboste Villeneuve, der eine Stallorder für Pironi vermisste, drohte mit Rücktritt. In dieser aufgeladenen Atmosphäre ging Villeneuve in die Qualifikationen zum Großen Preis von Belgien. Villeneuve kollidierte in einer schnellen Runde mit Jochen Mass und starb noch an der Unfallstelle.

Nach seinem Sieg in Zandvoort lag Pironi in der Weltmeisterschaft schon deutlich in Führung, als er im Training zum Großen Preis von Deutschland in Hockenheim ebenfalls einen schweren Unfall hatte. Im strömenden Regen fuhr er auf das Fahrzeug von Alain Prost auf und der Ferrari überschlug sich mehrmals. Pironi kam zwar mit dem Leben davon, aber schwere Beinverletzungen sorgten für ein Ende der Formel-1-Karriere. Wie so oft in der Geschichte der Scuderia folgte auf eine Katastrophe der Erfolg und Villeneuve-Ersatzmann Patrick Tambay gewann tags darauf das Rennen. Trotzdem verlor Ferrari den Fahrertitel, gewann aber den Konstrukteurspokal. Im selben Jahr bezog die Scuderia neue Werkshallen, die direkt an der Teststrecke von Fiorano lagen.

1983 konnte Ferrari das Rennen um die Meisterschaft bis zum letzten Rennen offen halten. René Arnoux, der von Renault zur Scuderia kam, reichten aber drei Saisonsiege nicht zum Titel. Die Konstrukteurswertung konnte Ferrari jedoch erfolgreich verteidigen.

Die folgenden Jahre waren geprägt von der Dominanz der McLaren mit dem TAG-Turbomotor von Porsche. 1985 hatte Michele Alboreto, der erste Italiener bei der Scuderia seit den 1960er-Jahren, bis Mitte der Saison eine realistische Chance auf den Titel, musste sich aber zum Schluss Alain Prost geschlagen geben.

Nach der Entlassung von René Arnoux 1985 kam vorerst der Schwede Stefan Johansson ins Team, der 1987 von Gerhard Berger abgelöst wurde. Für die Scuderia rückten Titel in weite Ferne. Es wurde schwierig, überhaupt Grand-Prix-Rennen zu gewinnen. Berger schaffte das mit zwei Erfolgen zu Saisonende 1987 und einem viel bejubelten Sieg beim Großen Preis von Italien in Monza 1988. Dabei profitierte er allerdings von einer Kollision des führenden McLaren-Piloten Ayrton Senna mit Jean-Louis Schlesser knapp vor Rennende. McLaren entging dadurch die historische Chance, alle Rennen zu dieser Meisterschaft in einem Jahr zu gewinnen.

Am 14. August 1988 ging mit dem Tod von Enzo Ferrari ein großes Stück Motorsportgeschichte zu Ende. Im Hintergrund war der alte Herr längst entmachtet. Fiat hielt 90 % der Anteile, die restlichen zehn gingen nach dem Ableben des Gründers an dessen Sohn Piero Ferrari.

1989 lief die Zeit der Turbos in der Formel 1 aus. Erlaubt waren nur noch Saugmotoren bis maximal 3,5 Liter Hubraum. Ferrari baute wieder einen 12-Zylinder-Motor und der neue Designer John Barnard entwickelte ein revolutionäres halbautomatisches Getriebe, das ohne Kupplungspedal auskam. So fortschrittlich diese Technik war, so anfällig war sie auch. Ferraris neuer Star, der Brite Nigel Mansell sorgte zwar für einen überraschenden Premierensieg beim Großen Preis von Brasilien, aber Serienausfälle folgten. Berger gewann das Rennen in Portugal und Mansell widmete seinen Sieg in Ungarn am ersten Todestag von Enzo Ferrari dem Commendatore; beide Titel blieben aber unerreicht.

Die 1990er Jahre begannen für das Fachpublikum überraschend. Bei der Scuderia blieb allerdings vorerst wieder einmal alles beim Alten. Es gab Streit. John Barnard hatte die Italiener nach einem Dauerkonflikt mit Cesare Fiorio noch vor Ende der Saison 1989 verlassen, bevor er die Früchte der neuen Technologie ernten konnte. Als Folge der Turbulenzen verlor auch Fiorio beinahe seinen Posten, Enrique Scalabroni und Steve Nichols waren jetzt die bestimmenden Personen.

Der Ferrari 641 war der erste Rennwagen seit Jahren, der schon bei den Wintertests mit der Konkurrenz problemlos mithalten konnte. Der Wagen war schnell und standfest. Einziger Nachteil war der Motor. Zählte früher Motorleistung alles, war es jetzt der Verbrauch. Und der 12-Zylinder verbrauchte zu viel gegenüber den 10-Zylindern. Außerdem mussten die Ferrari beständig mit mehr Gewicht im Auto starten als z. B. McLaren mit dem 10-Zylinder-Motor von Honda im Heck. Dennoch verlief die Weltmeisterschaft 1990 aus der Sicht von Ferrari spannend bis zum Schluss. Gerhard Berger, der schnelle, aber auch unbeständige Österreicher hatte Ferrari in Richtung McLaren verlassen, wurde durch Alain Prost ersetzt. Der dreifache Weltmeister war der Querelen mit Ayrton Senna überdrüssig und freute sich auf die neue Herausforderung. Mit fünf Saisonsiegen konnte Prost die Meisterschaft bis zum Großen Preis von Japan in Suzuka offen halten. Dort fuhr ihm Senna nach dem Start ins Heck, und die WM-Träume blieben im Kiesbett der ersten Kurve nach Start und Ziel stecken. Nigel Mansell, der bei Ferrari nicht glücklich wurde, erklärte nach einem Ausfall in Silverstone spontan seinen Rücktritt, nahm diesen aber später zurück. Er verließ das Team am Ende der Saison und ging wieder zu Williams.

Für Mansell kam 1991 Jean Alesi zu Ferrari. Alesi, eine der vielen Entdeckungen von Ken Tyrrell passte so richtig in das Klischee des Ferrari-Piloten: heißblütig, schnell, mit einer sicheren Beherrschung des Wagens, aber launisch und stur.

So überraschend sich die Wiederauferstehung der Scuderia vollzog, so schnell war 1991 wieder alles vorüber. Fiorio hatte auch Scalabroni vergrault, woraufhin die Verantwortlichen von FIAT erkannten, dass er nicht der richtige Mann für diese Position war. Weder Prost noch Alesi hatten mit dem Ferrari 642 eine realistische Chance auf einen Grand-Prix-Sieg.

Nach der Entlassung von Fiorio übernahm ab 1992 das Triumvirat Piero Ferrari, Claudio Lombardi und Marco Piccinini das Kommando des Rennstalls. An den Auftritten der Fahrzeuge änderte sich nichts. Williams – mit dem 10-Zylinder-Motor von Renault – blieb unerreicht (Mansell war schon in Ungarn Weltmeister). Erneut gab es keinen Grand-Prix-Sieg für Ferrari und vor Ablauf der Saison wurde auch noch Alain Prost nach heftiger Kritik am Auto kurzerhand vorzeitig entlassen.

Wieder einmal wurde die Scuderia völlig umgestellt. Ferrari-Präsident Piero Fusaro wurde in die Zentrale in Turin versetzt. Fiat machte Luca di Montezemolo zum neuen Präsidenten von Ferrari. Montezemolo, der das Team in den 1970er-Jahren erfolgreich gelenkt hatte, stellte eine neue Führung zusammen. Harvey Postlethwaite kam zurück, Sante Ghedini wurde Teamchef und Niki Lauda als Berater verpflichtet. Mitte der Saison kehrte auch John Barnard zur Scuderia zurück. Trotz eines Rekordbudgets fuhren die Ferrari aber weiter der Konkurrenz hinterher. Für Prost kam Ivan Capelli der die Erwartungen nicht erfüllen konnte. Ohne eine Platzierung unter den ersten drei ging die Saison für die Scuderia zu Ende.

1993 wurde Gerhard Berger von McLaren zurückgeholt. Der 193 mit passiver Radaufhängung vorne und hinten sowie einem aktiven Chassis erwies sich als weitere Fehlentwicklung. Berger hatte einige Horrorunfälle. In Portugal setzte das System beim Verlassen der Box urplötzlich aus. Berger drehte sich bei hoher Geschwindigkeit (damals gab es noch keine Geschwindigkeitsbeschränkung in der Box) in den Verkehr auf der Start-Ziel-Geraden und blieb wie durch ein Wunder unverletzt.

Erst mit der Verpflichtung von Jean Todt als neuem Renndirektor kam ab 1994 die Wende. Berger feierte einen viel umjubelten Sieg in Hockenheim und 1995 konnte auch Alesi in Kanada einen Grand Prix gewinnen. Zum Gewinn eines Titels war es noch ein weiter Weg, aber es ging aufwärts.

1996 wurde der zweimalige Weltmeister Michael Schumacher zu einem Jahresgehalt von 25 Millionen $ engagiert. Schumacher brachte die wichtigsten Techniker von seinem bisherigen Team Benetton zu Ferrari mit. 1996, trotz eines frühen ersten Siegs beim Großen Preis von Spanien in Barcelona, war an einen Titel noch nicht zu denken, doch 1997 war Ferrari dem Gewinn der Meisterschaft so nahe wie seit 1990 nicht mehr.

Inzwischen endete bei Ferrari ein Mythos: Der Wechsel vom 12- auf den 10-Zylinder-Motor wurde eingeleitet und vollzogen.

Schumacher hielt das Duell mit dem Sohn des ehemaligen Ferrari-Fahrers Gilles Villeneuve Jacques bis zum letzten Rennen in Jerez offen. Dort kam es zu einer unschönen Szene, als Schumacher bei einem Überholversuch von Villeneuve versuchte, diesen in die Auslaufzone zu schieben, dabei aber selber ausfiel. Villeneuve wurde Weltmeister und Schumacher musste sich weltweiter Kritik stellen.

1998 verlagerte sich die Gegnerschaft der Scuderia von Williams, die nach dem Rückzug von Renault auf kein adäquates Aggregat zurückgreifen konnten, zu McLaren-Mercedes und deren Fahrern Mika Häkkinen und David Coulthard. Schumacher konnte im Laufe der Saison sechs Große Preise gewinnen. Im Sommer siegte er innerhalb von Wochen in Kanada, Großbritannien und Frankreich dreimal hintereinander und konnte die Weltmeisterschaft wie im Vorjahr bis zum finalen Rennen, das diesmal in Japan stattfand, offenhalten. In Monza, beim Großen Preis von Italien, führte Schumacher seinen Teamkollegen Eddie Irvine im Ferrari F300 zu einem Doppelsieg für die Scuderia. Es war der erste Sieg für einen Ferrari in Monza seit dem Tod von Enzo Ferrari 1988. Die Entscheidung, wer neuer Formel-1-Weltmeister der Fahrer wird, musste beim letzten Rennen in Suzuka fallen. Der Wagen von Schumacher starb beim Vorstart ab, der Deutsche war gezwungen, das Rennen vom letzten Startplatz aus aufzunehmen. Schumacher schied schlussendlich durch Reifenschaden aus und Häkkinen wurde Weltmeister.

Die Weltmeisterschaft des Jahres 1999 wurde durch den Unfall von Michael Schumacher in Silverstone im Ferrari F399 zumindest mitentschieden. Schumacher hatte bis zu diesem Zeitpunkt die Weltmeisterschaftsläufe in Imola und Monaco für sich entschieden, durch einen Beinbruch war er aber gezwungen, sieben Läufe auszulassen. Der Ire Eddie Irvine konnte die Lücke schließen und nach seinem ersten Grand-Prix-Sieg beim Großen Preis Australien auch die Rennen in Österreich, Deutschland und Malaysia für die Scuderia gewinnen. Nach Malaysia schien die Weltmeisterschaft für Ferrari bereits verloren. Die Wagen von Irvine und Schumacher (Schumacher feierte ein Comeback, sein Ersatzmann bis dahin war der Finne Mika Salo, der starke Leistungen zeigte) wurden nach dem Rennen disqualifiziert, diese Disqualifikation aber später wieder aufgehoben . So kam es erneut in Suzuka zu einer Entscheidung im letzten Rennen. Wie im Vorjahr setzte sich Mika Häkkinen im McLaren-Mercedes durch. Der Erfolg im Konstrukteurspokal wurde für Ferrari allerdings zum großen Triumph. Erstmals seit 1983 konnte die Scuderia einen großen Titel einfahren.

Nach der Verpflichtung Schumachers begann der Wiederaufstieg zu einem Top-Team. Nachdem 1997 bis 1999 der Titel jeweils nur knapp verloren ging, gewann Ferrari von 2000 bis 2004 fünf Mal in Folge sowohl die Fahrerweltmeisterschaft als auch die Teamwertung.

2000 kam es zu einem spannenden Duell zwischen Schumacher und dem McLaren-Mercedes-Piloten Mika Häkkinen, das Schumacher erst gegen Ende der Saison für sich entscheiden konnte. Nach den beiden Startkollisionen von Schumacher bei den Großen Preisen von Österreich und Deutschland und dem Sieg von Häkkinen beim Großen Preis von Belgien deutete alles auf eine erfolgreiche Titelverteidigung des Finnen hin. In Spielberg kollidierte Schumacher in der ersten Runde mit Ricardo Zonta. Dasselbe Missgeschick unterlief ihm beim Start in Hockenheim, als er nach einer Berührung mit dem Benetton von Giancarlo Fisichella in den Reifenstapel der Auslaufzone der ersten Kurve fuhr. Das Rennen gewann der neue Pilot der Scuderia, der Brasilianer Rubens Barrichello. Barrichello ging nach einem verpatzten Training von Startplatz 18. ins Rennen und konnte nach einem turbulenten Grand Prix seinen ersten Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf feiern. In Belgien kam es zum Überholmanöver des Jahres, als Mika Häkkinen bei der Überrundung von Zonta auch gleich den vor ihm liegenden Schumacher überholte und den McLaren zu einem Sieg nach 40 Runden ins Ziel brachte. Die Entscheidung fiel wie so oft beim Großen Preis von Japan, den Schumacher vor Häkkinen gewann und mit dem er für die Scuderia den ersten Fahrertitel seit 21 Jahren einfuhr. Mit neun Saisonsiegen von Schumacher und dem Erfolg von Barrichello in Hockenheim sicherte sich Ferrari auch den Konstrukteurspokal.

2001 fand die Hegemonie der Scuderia in der Formel 1 ihre Fortsetzung. Michael Schumacher dominierte nach Belieben und war bereits vier Rennen vor Ende der Saison Weltmeister. Barrichello erreichte den dritten Gesamtrang in der Weltmeisterschaft. Offenkundig wurde aber auch die klare Hackordnung innerhalb der Scuderia, die Michael Schumacher als Nummer-1-Piloten und Barrichello als deutliche Nummer 2 auswies. Beim Großen Preis von Österreich in Spielberg wurde dies für alle Welt ersichtlich, als Rennleiter Jean Todt vor laufenden Kameras Barrichello mit den Worten „Rubens let Michael pass for the championship“ zum Platztausch mit dem Deutschen aufforderte. Barrichello ließ Schumacher passieren, der hinter David Coulthard Zweiter wurde.

2002 ging die Dominanz der Scuderia in der Formel 1 nahtlos weiter. Ferrari stellte mit 15 Saisonsiegen den Rekord von McLaren aus dem Jahre 1988 ein und sicherte sich erneut beide Titel. Schumacher blieb elfmal siegreich und Barrichello konnte vier Erfolge feiern. Ferrari gewann 224 von 272 möglichen Punkten und feierte 9 Doppelsiege. In Spielberg wiederholte sich die unschöne Szene aus dem Vorjahr, diesmal mit weit drastischeren Folgen. Obwohl noch früh in der Saison, wurde Barrichello von Todt erneut befohlen Schumacher passieren zu lassen. Diesmal lagen die beiden Ferrari aber überlegen in Führung und es ging um den Sieg. Kurz vor der Ziellinie ging ein frustrierter Barrichello vom Gas und schenkte Schumacher den Sieg. Die Folge war heftiger Unmut der Zuschauer und ein schlechtes Schauspiel bei der Siegerehrung. Ein beschämter Schumacher überließ Barrichello den obersten Platz am Siegerpodest, was nur für noch mehr Missfallen bei den Besuchern sorgte. Die FIA bestrafte die Scuderia nach dem Rennen mit einer Zahlung von 1.000.000 $ und nahm die Affäre zum Anlass, Stallorder in der Formel 1 für die Zukunft zu verbieten. Beim Großen Preis der USA kam es zu einer grotesken Szene, als der überlegen führende Schumacher seinen Teamkollegen Barrichello für ein perfektes Zielfoto in den letzten Runden herankommen ließ. Allerdings ging der Deutsche am Zielstrich einen Tick zu früh vom Gas, sodass plötzlich Barrichello als Sieger aufschien. Wieder wurde die Scuderia für ihre offensichtliche Überheblichkeit von der Presse heftig kritisiert.

Das Jahr 2003 sah zum ersten Mal seit drei Jahren keinen Ferrari-Piloten am Podium beim ersten Rennen der Saison in Melbourne. Erst beim Großen Preis von Kanada konnte die Scuderia die Führung in der Weltmeisterschaft übernehmen. Sowohl McLaren mit ihrem neuen Spitzenpiloten Kimi Räikönnen als auch Williams mit Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher wurden ernsthafte Gegner der Scuderia. Die Entscheidung über den Titel fiel wieder einmal erst beim letzten Rennen. In Suzuka reichte Schumacher der achte Rang, um den Titel erfolgreich verteidigen zu können. Rubens Barrichello verhinderte mit seinem Sieg den Titelverlust, als er Räikönnen auf Distanz hielt, der sich in der Weltmeisterschaft mit einem Rückstand von nur zwei Punkten mit dem zweiten Gesamtrang begnügen musste.

2004 dominierte die Scuderia die Formel 1 deutlicher als jemals zuvor. Michael Schumacher gewann im neuen F2004 zwölf der ersten dreizehn Weltmeisterschaftsläufe. Unterbrochen wurde die Serie nur in Monaco, wo es zu einer unglücklichen Kollision zwischen Schumacher und Juan Pablo Montoya während der Safety-Car-Phase im Tunnel kam. Jarno Trulli gewann das Rennen für Renault. Erst Kimi Räikönnen beendete den einzigartigen Siegeslauf in Belgien. Schumacher reichte ein zweiter Rang zum siebten Weltmeistertitel seiner Karriere – bei noch vier ausstehenden Rennen. Mit dem erneuten Triumph Schumachers gewann die Scuderia den fünften Fahrer- und den sechsten Konstrukteurstitel in Serie. Rubens Barrichello vervollständigte mit zwei Saisonsiegen und dem zweiten Gesamtrang in der Fahrerweltmeisterschaft den Erfolg von Ferrari; dennoch blieb man mit 262 von 324 möglichen Punkten in dieser Hinsicht hinter 2002 zurück.

Infolge einer schlechten Aerodynamik, weitgehenden Änderungen im Reglement und meist unterlegenen Bridgestone-Reifen wurden Schumacher und sein Team 2005 nur jeweils Dritte im Klassement. Einzig das Skandalrennen beim Großen Preis der USA in Indianapolis konnte Ferrari praktisch konkurrenzlos gewinnen, da die Michelin-Teams wegen Reifenproblemen nicht antraten. Die Scuderia begann die Saison mit einer modifizierten Version des Vorjahresmodells und geriet vom ersten Rennen an ins Hintertreffen. Alarmiert durch die schlechte Performance bei den Rennen in Australien und Malaysia brachte die Scuderia den neuen Wagen beim Rennen in Bahrain, allerdings ohne die erwartete Verbesserung. Die Änderung bei den Reifen, 2005 musste eine gesamte Grand-Prix-Distanz mit einem Reifensatz bestritten werden, traf vor allem Ferrari hart. Profitierte Ferrari in den Jahren davor von den Brigestone-Reifen verkehrte sich dieser Effekt jetzt ins Gegenteil. Beim Großen Preis von Spanien endete nach mehreren Reifenschäden auch Schumachers längste Phase an Zielankünften. Nach 59 Rennen, der letzte Ausfall lag fünf Jahre zurück, beim Großen Preis von Deutschland 2001 stoppte ihn ein Motordefekt, musste der Deutsche seinen Ferrari erstmals wieder vorzeitig abstellen. Nur beim Großen Preis von San Marino war Schumacher voll konkurrenzfähig, als er vom 16ten Startplatz schlussendlich keinen Weg vorbei am Renault von Fernando Alonso fand. Rubens Barrichello, der genug von seinem Status als Nummer-2-Fahrer hatte wechselte Ende der Saison zu Honda. Für ihn kam der Brasilianer Felipe Massa ins Team, der schon 2003 Testfahrer bei der Scuderia war.

Für die Saison 2006 änderte die FIA erneut die Regeln. Nunmehr kamen für alle Teams verpflichtend V-8-Motoren zum Einsatz und die Reifenwechsel wurden wieder erlaubt. Außerdem fand das Qualifikationstraining nach einem neuen Modus statt. Von Beginn an gab es einen harten Kampf mit Fernando Alonso und Renault um den Gewinn der Weltmeisterschaften. Beim Großen Preis von Monaco wurde Schumacher nach der Rascasse-Affäre von der Pole ans Ende des Starterfeldes strafversetzt und wurde in diesem Rennen nur Fünfter. Aber mit Mitte des Jahres wurde die Scuderia immer stärker und nach dem Sieg von Schumacher in China herrschte zwischen Alonso und dem Deutschen in der Weltmeisterschaft Gleichstand. Die Entscheidung fiel beim vorletzten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Japan, als Schumacher in Führung liegend einen Motorschaden hatte. Die zehn Punkte Rückstand auf den Spanier konnte Schumacher beim letzten Rennen in Brasilien nicht mehr aufholen. Beide Titel gingen an Renault.

Am 10. September 2006 gab Ferrari direkt nach dem Großen Preis von Italien in Monza Michael Schumachers Rücktritt zum Ende der Saison bekannt. Schumacher ist seit der Saisonvorbereitung 2007 als Superassistent im Team beratend tätig. Neben Felipe Massa, dessen Vertrag bis Ende 2008 verlängert wurde, fährt Kimi Räikkönen von McLaren-Mercedes bei Ferrari. Räikkönen unterschrieb einen Vertrag bis Ende 2009. Luca Badoer und Marc Gené sind weiterhin Testfahrer.

Ross Brawn, Technik Chef, verkündete am 26. Oktober 2006, dass er sich ins Privatleben zurückziehen werde. Ende des Jahres 2007 revidierte Brawn diesen Entschluss und ist ab der Saison 2008 für das Honda-Formel-1-Team als Teamchef tätig. Zwei Tage zuvor wurde Jean Todt von Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo zum Geschäftsführer von Ferrari ernannt, er wird allerdings der Formel 1 erhalten bleiben. Beide trugen maßgeblich zu den fünf Weltmeistertiteln von 2000 bis 2004 bei.

Gleich beim ersten Rennen der Saison 2007 feierte Kimi Räikönnen seinen ersten Sieg für die Scuderia. Er triumphierte beim Großen Preis von Australien, nachdem er im Qualifying die Pole-Position erreicht hatte. Er ist der erste Ferrari-Fahrer seit Nigel Mansell, der bei seinem ersten Rennen für die Scuderia gewann, und der erste Fahrer seit Juan Manuel Fangio im Jahr 1951, der in diesem von der Pole gestartet ist. Es folgten Erfolge von Massa bei den Rennen in Bahrain und Spanien. Durch Siege beim Großen Preis von Frankreich und in Silverstone konnte Räikönnen seinen Rückstand auf den McLaren-Mercedes-Piloten Lewis Hamilton so verkürzen dass eine realistische Chance auf die Weltmeisterschaft bestand. Inzwischen wurde die Formel 1 durch die Spionage-Affäre schwer erschüttert. McLaren-Mercedes wurden alle Punkte in der Konstrukteursweltmeisterschaft aberkannt, die Fahrer durften ihre Punkte jedoch behalten. Bei seinem ersten Italien-Grand-Prix für Ferrari wurde Räikönnen Dritter, nachdem er im Qualifikationstraining einen Unfall mit 300 km/h unverletzt überstanden hatte und das Rennen mit dem Ersatzauto bestreiten musste. Beim Großen Preis von Belgien holte Räikkönen seinen vierten Saisonsieg. In Fuji fuhr er nach einem äußerst schwierigen Rennen mit vielen Unfällen auf Platz 3. Da Hamilton das Rennen gewann und seinen Vorsprung in der WM auf 17 Punkte gegenüber Räikkönen ausbaute, wurden Räikkönen nur noch theoretische Chancen auf den WM-Titel eingeräumt. Beim 16. WM-Lauf in China erzielte Räikkönen bereits seinen fünften Saisonsieg. Mit diesem Ergebnis vermochte er seinen Rückstand auf den WM-Führenden Lewis Hamilton – von dessen Ausfall er profitierte – bei noch einem ausstehenden Rennen auf sieben Punkte zu verkürzen.

Die Chancen auf den Titelgewinn waren dennoch gering. Bei einem Sieg Räikkönens hätten ein 5. Platz Hamiltons oder ein 2. Platz Alonsos nicht zum Titel gereicht. Nach einem Fahrfehler und einem technischen Problem erreichte Hamilton nur den 7. Platz während Alonso hinter Felipe Massa, der sich den Interessen Räikkönens unterordnete, nur den 3. Platz erreichte. Somit war Räikkönen zum ersten Mal Formel-1-Weltmeister. Da er dies in seinem ersten Jahr bei der Scuderia Ferrari schaffte, konnte er in dieser Statistik mit Fangio gleichziehen.

Das erste Rennen der Saison 2008 verlief für die Scuderia nicht nach Wunsch. Nach starken Leistungen bei den Wintertestfahrten – die beiden Testfahrer Luca Badoer und Marc Gené fuhren tausende Kilometer – musste sich Kimi Räikkönen beim Großen Preis von Australien nach einem turbulenten Rennverlauf – Räikkönen war nach Problemen in der Qualifikation vom 15. Startplatz schon auf Rang drei vorgefahren und nach zwei Ausritten ins Kiesbett wieder zurückgefallen – mit Rang acht zufriedengeben. Felipe Massa fiel wegen technischer Probleme aus. Wenige Tage nach dem Rennen wurde bekannt, dass Jean Todt als Geschäftsführer von Ferrari zurückgetreten war. Sein Nachfolger wurde Amedeo Felsia.

Beim zweiten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Malaysia in Sepang gelang der Scuderia der erste Saisonsieg. Kimi Räikkönen siegte klar vor dem polnischen BMW-Sauber-Piloten Robert Kubica und seinem Landsmann Heikki Kovalainen auf McLaren-Mercedes. Felipe Massa, der aus der Pole-Position ins Rennen ging, fiel erneut aus, diesmal durch einen Dreher. Der Große Preis von Bahrain endete mit dem 77sten Doppelsieg für die Scuderia. Felipe Massa siegte vor Kimi Räikkönen, der die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft übernahm. Auch der Große Preis von Spanien endete mit einem Doppelsieg der Scuderia. Diesmal siegte Räikkönen, der seine Führung in der Meisterschaft ausbauen konnte.

Beim Großen Preis der Türkei konnte Felipe Massa seinen Vorjahressieg wiederholen. Kimi Räikkönen wurde hinter Lewis Hamilton Dritter und stabilisierte seine Führung in der Fahrerweltmeisterschaft. Vor dem Rennen gab Super Aguri mit den Fahrern Takuma Satō und Anthony Davidson den sofortigen Rückzug aus der Formel 1 bekannt. Bei den restlichen Veranstaltungen der Saison waren nur noch 20 Fahrzeuge am Start.

Nach diesen Erfolgen musste die Scuderia beim Großen Preis von Monaco einen Rückschlag hinnehmen. Beim turbulenten Rennen an der Côte d’Azur ging Felipe Massa zwar aus der Poleposition ins Rennen; mehr als der dritte Gesamtrang war für ihn aber nicht möglich. Kimi Räikkönen kollidierte wenige Runden vor Schluss nach der Tunnelausfahrt mit Adrian Sutil, musste das Rennen aber nicht wie der Deutsche vorzeitig beenden und belegte Rang 9. Damit verlor er die Führung in der Weltmeisterschaft an Lewis Hamilton.

Beim siebten Saisonlauf in Kanada kam es in der 19. Runde zu einer denkwürdigen Kollision. Lewis Hamilton übersah während einer Saftey-Car-Phase am Ende der Boxengasse die rote Ampel und fuhr in das Heck des vor ihm korrekt angehaltenen Ferrari von Kimi Räikkönen. Beide mussten aufgeben und Hamilton geriet nach dem Rennen heftig in die Kritik. Robert Kubica feierte seinen ersten Grand-Prix-Sieg und gleichzeitig gab es den ersten Erfolg für das BMW-Sauber-Team. Für Felipe Massa blieb nur Rang fünf.

Beim Großen Preis von Frankreich kehrte die Scuderia mit einem Doppelsieg auf die Siegerstraße zurück. Felipe Massa gewann vor Kimi Räikkönen, der nach einem Schaden am Auspuff den Brasilianer bei Halbzeit des Rennens passieren lassen musste. Die Rennen in Großbritannien und Deutschland endeten jeweils mit Siegen von Lewis Hamilton, der damit die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft übernahm.

Beim Großen Preis von Ungarn am Hungaroring stoppte ein Motorschaden drei Runden vor Schluss den klar führenden Felipe Massa. Der Finne Heikki Kovalainen kam so zu seinem ersten Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf.

Im Juli 2008 gab die Scuderia Ferrari die Verpflichtung von Andrea Montermini als Instruktor von Felipe Massa und Kimi Räikkönen für den Fahrsimulator des Rennstalls bekannt.

Mit zwei Siegen in Folge bei den Rennen in Valencia und Spa konnte Felipe Massa den Rückstand auf Lewis Hamilton in der Weltmeisterschaft auf zwei Punkte verkürzen. Beim Großen Preis von Europa, auf dem neuen Stadtkurs der spanischen Hafenstadt, feierte Massa einen ungefährdeten Sieg. Beim Großen von Belgien in Spa sah Kimi Räikkönen schon wie der sichere Sieger aus, als drei Runden vor Schluss Regen einsetzte. Räikkönen, der in Valencia mit einem Motorschaden ausfiel, hätte dieses Rennen gewinnen müssen, um nicht vorzeitig aus dem Titelrennen zu fallen. Auf der teilweise feuchten Fahrbahn kam es in den letzten Runden zu einem heftigen Kampf zwischen Räikkönen und Hamilton um die Führung, der mit einem Unfall des Finnen und einem Sieg für Hamilton endete. Die Freude über den Sieg war beim britischen McLaren-Piloten jedoch von kurzer Dauer. Zwei Stunden nach dem Rennen wurde Hamilton mit einer 25-Sekunden-Strafe belegt und Massa zum Sieger erklärt.

Beim Grand-Prix-Wochenende in Monza bestätigte die Scuderia die Verträge der beiden Fahrer über das Jahr 2009 hinaus. Kimi Räikkönen und Felipe Massa werden auch 2010 für Ferrari an den Start gehen.. Damit endeten alle Spekulation, dass Fernando Alonso von Renault zur Scuderia wechseln könnte. Das Rennen gewann überraschend Sebastian Vettel im Toro Rosso. Felipe Massa konnte mit dem sechsten Rang seinen Rückstand auf Lewis Hamilton auf einen Punkt verkürzen.

Das spektakuläre Rennen in Singapur endete für die Scuderia mit einem Debakel. Beim ersten Nachtrennen der Formel-1-Geschichte auf dem neuen Stadtkurs im asiatischen Stadtstaat startete Felipe Massa zwar aus der Pole-Position, konnte aber keine Weltmeisterschaftpunkte erreichen. Beim Tankstopp während einer Safety-Car-Phase, ausgelöst durch einen Unfall von Nelson Piquet jr., hatte der Brasilianer Probleme mit der Tankanlage und fiel auf den letzten Rang zurück. Kimi Räikkönen schied durch einen Unfall knapp vor Schluss aus. Der Sieg ging an Fernando Alonso, der im Renault seinen ersten Saisonerfolg feiern konnte. Lewis Hamilton, der hinter Nico Rosberg Dritter wurde, baute den Vorsprung in der Weltmeisterschaft auf Massa auf sieben Punkte aus.

Beim Großen Preis von Japan in Fuji kam es zu einem direkten Duell zwischen Massa und Hamilton. Schon in der ersten Runde vermied Kimi Räikkönen nur durch ein Ausweichen in die Auslaufzone eine Kollision mit dem heftig attackierenden Hamilton. In der zweiten Runde kollidierte dann Massa nach einem missglückten Überholversuch mit dem Briten; beide erhielten für ihre Aktionen eine Durchfahrtsstrafe. Der Sieg ging wie in Singapur an Fernando Alonso. Massa konnte den Rückstand auf Hamilton in der Weltmeisterschaft mit einem siebten Rang auf fünf Punkte verkürzen.

Mit seinem Sieg in China, vor den beiden Ferrari-Piloten Massa und Räikkönen, erhöhte der Brite den Vorsprung auf Massa wieder auf sieben Punkte.

Knapp nach dem Großen Preis von China begannen innerhalb der FIA wieder die Beratungen zur Verringerung der Kosten in der Formel 1. Sollte der von Max Mosley gewünschte Einheitsmotor Wirklichkeit werden, spekuliert die Scuderia mit einem Ausstieg aus der Formel-1-Weltmeisterschaft..

Der Große Preis von Brasilien in São Paulo brachte ein dramatisches WM-Finale. Das Rennen gewann Felipe Massa, der sich für 30 Sekunden als neuer Weltmeister wähnte. Wenige Runden vor Schluss setzte heftiger Regen ein, der fast alle Fahrer an die Boxen zwang. Lewis Hamilton, der Fünfter werden musste, um Weltmeister zu werden, wurde in der vorletzten Runde von Sebastian Vettel überholt und auf den sechsten Rang verdrängt. Zwei Kurven vor Schluss – Massa war schon im Ziel und die Ferrari-Mechaniker feierten den vermeintlichen WM-Titel – überholte Hamilton aber den mit Trockenreifen im Regen fahrenden Toyota-Pioten Timo Glock und sicherte sich den rettenden fünften Platz. Massa wurde Zweiter in der Fahrerweltmeisterschaft und die Scuderia gewann den Konstrukteurspokal.

2008 brachte die Scuderia ein neues Boxenstopp-Ampel-System in die Formel 1. Die Ampel ersetzte den Mann mit dem „Lollipop“ und sollte Zeit beim Boxenstopp sparen. Die anderen Teams vertrauten weiter auf die herkömmliche Methode. Die Ampel, die in Sichthöhe auf einem Galgen über dem Fahrer angebracht war, schaltete beim Abziehen des Tankschlauchs auf Grün und gab dem Fahrer damit das Zeichen zum Losfahren. Das System konnte aber auch per Hand ausgelöst werden. Beim Großen Preis von Singapur 2008 kam es zu einem Fehler, der die Weltmeisterschaft beeinflusste. Beim Stopp von Felipe Massa – der Brasilianer kam während der ersten Safety-Car-Phase als Führender in die Box – wurde die Ampel von einem Mechaniker zu früh ausgelöst. Massa fuhr los, obwohl der Tankschlauch noch nicht abgezogen war. Der Schlauch wurde aus der Tankanlage gerissen und von Massa durch die gesamte Boxengasse geschleppt. Wertvolle Zeit verstrich, ehe herbeigeeilte Mechaniker den völlig defekten Schlauch vom Fahrzeug lösen konnten. Massa fiel ans Ende des Feldes zurück und konnte keine WM-Punkte erreichen. Da schon bei einem Rennen davor bei einem Stopp von Kimi Räikkönen ähnliche Probleme mit der Anlage aufgetreten waren (der Finne fuhr einen Mechaniker um, als die Ampel zu früh auf Grün sprang), stellte die Scuderia ab dem Großen Preis von Japan wieder auf die alte Methode mit der Tafel um.

Bereits 1991 hatte Ferrari seine Rennmotoren an das italienische Team Minardi geliefert. Da die Boliden aus Faenza jedoch keine Erfolge erzielen konnten und dem Namen Ferrari damit eher Schaden zufügten als ihm Ruhm zu bringen, wurde das Projekt nach nur einer Saison wieder beendet.

Den Vorsatz, keine Formel-Motoren mehr an andere Rennmannschaften zu liefern, brach die Scuderia 1997: Das Sauber-Formel-1-Team bekam die jeweiligen Vorjahresaggregate gegen eine Leasinggebühr gestellt. Peter Sauber hatte die Ford-Werksmotoren an das neu gegründete Team von Jackie Stewart verloren und konnte sie auf diese Weise adäquat ersetzten. Unter der Bezeichnung seines Hauptsponsors Petronas, der die Motoren finanzierte, fuhr Sauber bis zum Verkauf des Rennstalls an BMW im Jahr 2005 mit den V10-Motoren von Ferrari.

Sauber war nicht der einzige Motoren-Kunde der Neuzeit: 2001 nutzte der ehemalige Ferrari-Pilot und Prost-Teamchef Alain Prost seine Kontakte zu Landsmann und Ferrari-Rennleiter Jean Todt, um nach dem Rückzug von Peugeot an Motoren zu kommen. Der Motor erhielt − analog zu Sauber − den Namen des Hauptsponsors Acer. Die Partnerschaft hielt nicht lange an, da Prost seinen Rennstall Ende 2001 aufgrund von Zahlungsschwierigkeiten zusperren musste.

Die nach der Übernahme des Sauber-Teams freigewordenen Kapazitäten zur Belieferung eines Kundenteams mit Motoren nutzte Ferrari im Jahr 2006 für eine neue Kooperation mit Red Bull Racing, dem Team des österreichischen Unternehmers Dietrich Mateschitz. Dort reichte man die Aggregate nach nur einer Saison an das Red-Bull-Satellitenteam Toro Rosso weiter, das die Triebwerke seither einsetzt. Parallel dazu wurde seit 2007 auch das ehemalige Spyker-Team beliefert, das nach der Teilübernahme durch den indischen Industriellen Vijay Mallya und der Umbenennung in Force India F1 auch 2008 mit Ferrari-Motoren startete. Im Oktober 2008 gab die Geschäftsleitung von Force India jedoch die Auflösung des Motorenvertrags mit Ferrari bekannt. Ursprünglich hätte Ferrari auch 2009 Motoren an das indische Formel-1-Team liefern sollen.

Beim Großen Preis von Italien in Monza 2008 siegte bei einem Weltmeistschaftslauf mit Sebastian Vettel auf Toro Rosso erstmals ein von einem Ferrari-Motor angetriebener Rennwagen, dessen Chassis nicht von der Scuderia Ferrari gebaut worden war.

Neben der Scuderia wird Toro Rosso auch 2009 mit Motoren von Ferrari in der Weltmeisterschaft an den Start gehen.

Seit 1984 wird die Scuderia vom US-amerikanischen Tabakkonzern Philip Morris finanziell unterstützt, obwohl Firmengründer Enzo Ferrari einst symbolhaft beschied, seine Autos rauchten nicht. Seit 1997 ist Philip Morris sogar Hauptsponsor des Rennstalls, was sich im offiziellen Teamnamen Scuderia Ferrari Marlboro widerspiegelt. Die Vereinbarung wurde im September 2005 für weitere sechs Jahre bis 2011 verlängert, was in der Fachwelt aufgrund einer im Widerspruch zu dieser Vereinbarung stehenden Entscheidung der Europäischen Union, die Tabakwerbung auf Rennfahrzeugen, die bei Veranstaltungen in Europa an den Start gehen, grundsätzlich verbietet, für Erstaunen sorgte. Zudem gelten auch in anderen Staaten, in denen die Formel 1 startet, ähnliche Verbote.

Die Verbindung der Farbe Rot auf den Fahrzeugen der Scuderia mit der Gestaltung des weltweiten Auftritts der Tabakmarke Marlboro ermöglicht dennoch eine höchstmögliche werbliche Wirkung, ohne die Marke auf den Fahrzeugen zu zeigen. Die Scuderia verwendet den Barcode von Marlboro auf seinen Fahrzeugen und löst damit zusätzliche Assoziationen aus. Ein ähnliches Prinzip nutzt Philip Morris bei Penske Racing in der amerikanischen IndyCar Series.

Ein weiterer wichtiger Sponsor war in den Jahren 2002 bis 2006 der britische Telekommunikationskonzern Vodafone, der jedoch zum Konkurrenzteam McLaren wechselte. Grund dafür war die Tatsache, dass Ferrari mit Marlboro bereits einen Hauptsponsor hatte, der Vodafone im Weg stand und Aufmerksamkeit stahl. Bei McLaren wurde das Unternehmen schließlich Hauptsponsor, das Team heißt seitdem Vodafone McLaren Mercedes. Ferrari glich den Verlust durch eine Vereinbarung mit der Telecom Italia weitgehend aus.

Weitere wichtige Sponsoren von Ferrari sind aktuell − neben dem Mutterkonzern Fiat − Shell, Bridgestone, Acer und AMD.

Die Aktivitäten der Scuderia in der Formel-2-Europameisterschaft blieben begrenzt. Ferrari hatte schon Monoposti nach Formel-2-Reglement gebaut, dies aber nur dann, wenn die Formel-1-Weltmeisterschaft (teilweise in den 1950er Jahren) auf Basis der Formel 2 ihre Rennen austrug.

1967 wurde die Formel-2-Europameisterschaft als eigene Rennserie eingeführt. Für diese Serie wurde der Ferrari Dino 166F2 entwickelt. Der Wagen hatte einen 6-Zylinder-Motor, dessen Basis der Dino-V-6 aus dem Straßenfahrzeug war. Das Chassis bestand aus Rohren und Blechen. Die Scuderia rollte den Dino 1967 nur ein einziges Mal an den Start eines Rennens. 1968 wurden die Bemühungen ernsthafter. Das Triebwerk wurde mit 24 Ventilen bestückt, der Wagen überarbeitet. Ernesto Brambilla und Derek Bell wurden Dritter und Vierter in der Meisterschaft. Ein Novum in der Geschichte der Scuderia: Sie bestritt einige Rennen mit geliehenen Fahrzeugen von Brabham. Damit kamen erstmals in ihrer Geschichte Rennwagen zum Einsatz, die nicht von Ferrari entwickelt und gebaut wurden.

Ende 1969 lief das Formel-2-Programm aus. Bell wurde Fünfter und Brambilla Achter in der Meisterschaft. Der Wagen fand allerdings noch kurze Zeit Verwendung. Andrea de Adamich fuhr damit zum Jahreswechsel 1969/1970 die argentinische Temporada, eine Serie für Monoposto-Fahrzeuge, allerdings ohne großen Erfolg. Dass der Wagen grundsätzlich konkurrenzfähig war, zeigte Chris Amon mit seinem Gesamtsieg bei der Tasman-Serie im Frühjahr 1969.

Den nach dem Zweiten Weltkrieg eingeleiteten Bestrebungen, die Formel 1 mit der US-amerikanischen AAA-National-Serie zu verbinden, trug die Scuderia 1952 mit einem Antreten bei den 500 Meilen von Indianapolis Rechnung. Seit dem Beginn der Formel-1-Weltmeisterschaft 1950 waren die 500 Meilen ein Wertungslauf der Meisterschaft und blieben dies bis 1960. Das Rennen wurde nach dem Reglement der US-Serie ausgetragen, Ferrari musste seine Rennwagen daher anpassen.

Alberto Ascari wurde mit dem Ferrari 375 Indianapolis per Schiff in die USA gebracht. Das Rennen fand am 30. Mai 1952 auf dem Indianapolis Motor Speedway statt. Der Auftritt der Scuderia war nicht von Erfolg gekrönt. Ascari schied schon in der 40. Runde nach einem Dreher aus.

1949 verkaufte Enzo Ferrari zwei 125er an den britischen Industriellen Tony Vanderwell. Vanderwell wollte einen eigenen Rennstall aufziehen, modifizierte die beiden Rennwagen leicht und setzte sie als Thinwall Spezial bei Formel-1-Rennen ein. Für das damals junge Unternehmen Ferrari war Markenbildung noch kein Thema. Die Veränderung eines Ferrari für eigene Zwecke und der Einsatz unter anderem Namen wäre heute undenkbar.

Vanderwell, der später mit Vanwall großen Erfolg in der Formel 1 hatte, ersetzte 1950 einen der beiden 12-Zylinder-Ferrari-Motoren, die einen einfachen Abgasturbolader hatten, durch einen BRM-Motor. Eingesetzt wurde der Thinwall bei nationalen Formel-1-Rennen in Großbritannien, da in der Formel-1-Weltmeisterschaft ab 1952 nach einem Reglement gefahren wurde, dem der ehemalige Ferrari nicht mehr entsprach.

Britische Motorsportjournalisten bezeichneten den Thinwall als „englischen Ferrari“.

Mit großer Unterstützung der Scuderia entwickelte Ferrari das neue Einheitsauto für die A1-Grand-Prix-Serie, das dort ab der Saison 2008/2009 zum Einsatz kommt. Basis für die in Großbritannien von den Technikern der Serie gefertigten Rennwagen ist der Formel-1-Ferrari F2004 aus dem Jahr 2004. Als Triebwerk dient ein Ferrari-V8-Motor, der ca. 600 PS leistet. Das neue Fahrzeug wurde im Frühsommer 2008 von den ehemaligen Formel-1-Piloten John Watson und Patrick Friesacher ausgiebig getestet. Ein schwerer Testunfall von Friesacher verzögerte das Projekt kurzzeitig.

Der ursprünglich Ende September in Mugello geplante Saisonstart musste verschoben werden; die ersten Formel-Rennwagen von Ferrari seit den 1960er-Jahren, die keine Formel-1-Fahrzeuge sind, gaben ihr Debüt daher Anfang Oktober beim Rennen in Zandvoort.

Bei Rennen mit Sportwagen prägte Ferrari den Begriff GT oder Gran Turismo, da die Zweisitzer bei Langstreckenrennen wie Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana und den 24 Stunden von Le Mans bis Mitte der 1960er-Jahre sehr erfolgreich waren. Nach 1973 gab die Scuderia die Sportwagenrennen auf, um sich fortan nur auf die Formel 1 zu konzentrieren.

1946, schon ein Jahr nach dem Krieg, begann Enzo Ferrari mit der Produktion von Fahrzeugen und stieg sofort in den Rennsport ein. Der Ferrari 125 war der erste Einsatzwagen. 1947 gab es Verbesserungen am Fahrwerk und am Motor, der auf 2 Liter aufgebohrt wurde. Außerdem bekamen die Motoren steh- und drehzahlfeste Gleitlager für Pleuel- und Kurbelwelle. So entstand ein völlig neues Fahrzeug, der Ferrari 166.

1948: 1948 waren davon schon elf Stück fertiggestellt. Die meisten hatten eine „Spider-Corsa-Karosserie“ mit freistehenden Kotflügeln. Schon beim „Giro di Sicilia“, einem Rennen, das ursprünglich zeitgleich mit der Targa Florio ausgetragen wurde, tauchten die ersten 166er auf. Clemente Biondetti und der weißrussische Prinz Igor Troubetzkoy siegten.

Den ersten großen Sieg für den ersten Spitzenwagen von Ferrari gab es bei der Mille Miglia 1948. Das Rennen, ausgetragen am 1. und 2. Mai 1948, ging als „Nuvolari-Drama“ in die Geschichte ein. Hunderttausende entlang der Strecke und kaum weniger vor den Radios verfolgten den fulminanten Sturmlauf Nuvolaris. Nach dem Scheggia-Pass hatte er schon 12 Minuten Vorsprung auf die Konkurrenz. Sein Ferrari trug bald deutliche Kampfspuren. Als er nach der Wende in Rom in Livorno den Vorsprung auf 30 Minuten ausgebaut hatte, fehlte neben der Motorhaube auch der Beifahrersitz, der nach einer Karambolage mit einem Randstein aus der Halterung gerissen worden war. Ein gebrochener Achsbolzen stoppte Nuvolaris Fahrt endgültig. Biondetti siegte für die Scuderia und in ganz Oberitalien herrschte Volksfeststimmung.

Luigi Chinetti feierte Ende des Jahres einen weiteren herausragenden Sieg mit einem 166er beim 12-Stunden-Rennen von Montlhéry. In der damaligen Zeit kurz nach dem Krieg nicht unüblich, waren Sportwagen und Formel-1-Fahrzeuge gemischt am Start. Chinetti ließ sich von den schnelleren Monoposto-Boliden nicht abschütteln und siegte nach Alleinfahrt (Teamkollege Lord Selsdon wollte sich nicht einmischen und schaute während des ganzen Rennens Chinetti von der Boxenmauer aus zu) deutlich vor einem hubraumstärkeren Talbot und einem Delage.

1949: Chinetti, der den 166er in Montlhéry unter eigenem Namen gemeldet hatte (immer wieder „versteckte“ sich Enzo Ferrari hinter privaten Teams, um bei einem Scheitern die Schuld auf andere schieben zu können) und Lord Selsdon kamen mit dem Fahrzeug 1949 auch nach Le Mans. Der ACO hatte das 24-Stunden-Rennen nach 10 Jahren der Abwesenheit wieder zum Leben erweckt. Davor hatte Biondetti erneut die Mille Miglia gewonnen. Neun Ferrari mit Spitzenkräften wie Piero Taruffi, Felice Bonetto und eben Biondetti, dem späteren Sieger, waren am Start.

In Le Mans wurde der Wagen, diesmal von Selsdon gemeldet, ebenfalls mit der neuen Spezialkarosserie versehen, die schon bei der Mille Miglia zum Einsatz kam. Die Fahrzeuge wurden von der Spezialfirma Touring karossiert und hießen jetzt 166 MM Barchetta („kleines Boot“). Unter den 49 Startern befand sich ein zweiter 166er, gefahren von Jean Lucas und „Ferret“. Selsdon zog sich vor dem Rennen eine Lebensmittelvergiftung zu, sodass der 49jährige Chinetti 23 der 24 Stunden allein fahren musste. Nachdem „Ferret“ in der fünften Stunde in Führung liegend aus der Maison-Blanche-Kurve rutschte, übernahm Chinetti die Spitze und gab sie bis ins Ziel nicht mehr ab. Erstmals siegte ein Ferrari bei einem großen internationalen Rennen. Nur 2 Wochen später blieb Chinetti, diesmal mit Jean Lucas als Partner, bei den 24 Stunden von Spa erfolgreich.

1950: Für die Saison 1950 präsentierte Ferrari den neuen Tipo 150S, mit einem 2,3-Liter-V12-Motor. Beim Giro di Sicilia saß Alberto Ascari hinter dem Volant, musste sich aber den Brüdern Bornigia auf Alfa Romeo geschlagen geben. Bei der 17. Mille Miglia kam erneut ein neuer Wagen zum Einsatz. Der Tipo 275 mit einem 3,3-Liter-Zwölfzylinder- Motor wurde von der Scuderia eingesetzt. Zusätzlich waren noch dreizehn weitere Ferrari von verschiedenen Privatteams am Start. Der Werkswagen von Luigi Villoresi fiel zur Halbzeit der Distanz mit einem Kupplungsschaden aus, der Sieg ging durch Gianni Marzotto im Ferrari 195 Sport Touring Berlinetta Le Mans dennoch an die Scuderia.

In Le Mans war König Faruk von Ägypten Ehrengast. Als er am 24. Juni um 16 Uhr die Startflagge senkte, waren fünf Ferrari, davon drei Werkswagen, dabei. Diesmal endete der Sportwagenklassiker an der Sarthe mit einem Totalausfall. Nach einer Fahrzeit von17 Stunden war nur mehr der Selsdon/Lucas-166-MM im Rennen, als Lucas das Auto ausgangs „Tertre Rouge“ nach einem Dreher knietief im Sand der Auslaufzone vergrub. Luigi Chinetti rettete gegen Saisonende die Ehre der Scuderia und siegte wie im Vorjahr bei den 12 Stunden von Montlhéry.

1951: 1951 konnten die sizilianischen Bergstraßen so weit repariert werden, dass die Austragung der Targa Florio wieder möglich war. Auf dem traditionellen Circuito delle Madonie sollten acht Runden zu je 72 Kilometer gefahren werden. Der Ferrari 212 Export, gefahren von Franco Cornacchia und dem italienischen Bergmeister Giovanni Bracco, konnte das Rennen jedoch nicht gewinnen. Der ehemalige Ferrari-Pilot Franco Cortese siegte auf einem Frazer-Nash. Beim Giro de Sicilia gewann Gianni Marzotto, der den Ferrari 212 Speciale, der später unter dem Spitznamen „l’Uovo“ (das Ei) berühmt wurde, einsetzte. Im selben Jahr überwarf sich der geniale Konstrukteur Gioachino Colombo endgültig mit Enzo Ferrari. Colombo hatte die ersten 12-Zylinder-Motoren für die Scuderia entwickelt, jetzt hatte sein Assistent Aurelio Lampredi freie Bahn. Lampredi war Verfechter der „Big-Block-Aggregate“, deren jüngste Evolutionsstufe im Ferrari 340 America zum Einsatz kam. Inzwischen war die Mille Miglia zu einem Rennen für hochqualifizierte Fahrer und professionelle Rennteams geworden. Die Scuderia brachte 1951 die 340er an den Start. Alberto Ascari verlor die Herrschaft über seinen Wagen, als er von einem entgegenkommenden Wagen geblendet wurde und schied aus. Luigi Villoresi beschädigte seinen von Vignale karossierten 340 Berlinetta nach einem Ausrutscher zwar massiv, konnte das Rennen mit 20 Minuten Vorsprung auf Bracco, der einen Lancia pilotierte, dennoch gewinnen.

Das für die Scuderia wichtigste Rennen des Jahres folgte im Herbst, die Carrera Panamericana, die über 3113 Kilometer staubige mexikanische Straßen führte. Bei diesem Rennen, das seit 1950 ausgetragen wurde, kam es zur ersten Konfrontation der vornehmen europäischen „Herrenfahrer“ mit den US-amerikanischen Hasardeuren, die noch immer glaubten, ihre schwergewichtigen Limousinen wären den italienischen Spielzeugautos haushoch überlegen. Die Scuderia schickte diesmal den Mailänder Ferrari-Vertragshändler Franco Cornacchia vor. Wieder wollte sich Enzo Ferrari im Falle eines Misserfolges absichern. Luigi Chinetti übernahm die Organisation und griff als Partner von Piero Taruffi auch als Fahrer ins Geschehen ein. Der zweite Ferrari 212 Vignale 2+2 wurde dem Duo Ascari/Villoresi anvertraut. Vorerst litten die 212er unter Reifenproblem, da die Pirellis dem reifenmordenden Straßenbelag nicht gewachsen waren. Erst der Wechsel auf Goodrich-LKW-Reifen brachte Abhilfe. Die Paarung Taruffi/Chinetti gewann überlegen vor dem zweiten Ferrari-Team Ascari/Villoresi. Dieser Triumph öffnete für Ferrari den wichtigen US-amerikanischen Markt und war der Beginn des Siegeszugs der Marke in Übersee.

1952: Bei der Mille Miglia 1952 debütierte mit der Experimental-Berlinetta 250 Sport ein weiteres Meisterwerk aus dem Hause Vignale. Dort wurde nach nur einem Monat Entwicklungsarbeit ein 900-Kilogramm-Leichtbau-Coupé ausgeliefert. Der Wagen hatte einen 3-Liter-12-Zylinder-Motor, der 230 PS leistete. Der Motor war leicht, was zu einer Verringerung der Vorderachslast führte, ein nicht zu unterschätzender Vorteil auf den kurvenreichen Bergstraßen des Apennins. Das Rennen wurde zum großen Duell der Scuderia mit den wiedererstarkten deutschen Rennteams. Mit dabei waren Porsche mit Rennleiter Huschke von Hanstein und Mercedes-Benz, geführt von Alfred Neubauer. Mercedes brachte die neue Wunderwaffe, den 300SL, nach Italien. Als Fahrer waren, neben Karl Kling, die beiden Vorkriegsstars der Silberpfeile, Rudolf Caracciola und Hermann Lang am Start. Auch die Engländer fehlten nicht. Stirling Moss steuerte den mit Scheibenbremsen bestückten Jaguar C-Type. Für die Scuderia gingen Bergmeister Giovanni Bracco (laut Augenzeugen hatte der trinkfreudige Kettenraucher eine Flasche Cognac in einer Spezialhalterung im Auto und rauchte während der Fahrt vier Schachteln Chesterfield), die Brüder Marzotto, Taruffi und Castellotti ins Rennen. Unter den 502 Teilnehmern befanden sich neben den Werkswagen 23 weitere Ferrari. Bracco führte in Ravenna mit fünf Minuten Vorsprung auf Kling, der bei der Wende in Rom die Führung übernahm. Taruffi kämpfte sich mit dem schweren 340 America Spider durchs Feld, lag in Siena an der Spitze, ehe er in Castellina di Chianti mit einem gebrochenen Kreuzgelenk an der Antriebswelle aufgeben musste. Nach einer halsbrecherischen Fahrt überholte Bracco noch Kling und siegte in seinem 250 Sport mit einem Vorsprung von 4 Minuten. In ganz Italien herrschte Jubelstimmung. Es war der fünfte Sieg für Ferrari in Folge, eine große Leistung für ein Unternehmen, das erst seit sechs Jahren Rennwagen baute.

Auch in Le Mans kam die Berlinetta zum Einsatz. Der kleine Wagen wurde Ascari anvertraut, der damit nach Rekordrunden nach drei Stunden mit einer defekten Kupplung aufgeben musste. Das Rennen wurde kein Erfolg für die Scuderia. Der 340 America von René Dreyfus und Léon „Elde“ Dernier fiel bereits aussichtslos zurückliegend ebenfalls mit einem Kupplungsschaden aus. Der 340 Spider, auch eine Kreation von Vignale, gefahren von dem Duo Chinetti/Lucas, wurde wegen zu frühem Nachtanken disqualifiziert. Nachdem auch noch der Wagen von Louis Rosier, dem Sieger von 1950, und Maurice Trintignant ausfiel, blieb nur der fünfte Gesamtrang von André Simon und Lucien Vincent. Wieder hatte die Scuderia die Fahrzeuge nicht direkt an den Start gebracht. Den Einsatz hatten Luigi Chinetti und die Ecurie Rosier übernommen. Der Sieg ging an Mercedes-Benz und die Paarung Lang/Riess.

Der Experimental 250 Sport kam noch einmal zum Einsatz. Bracco/Marzotto gewannen mit dem „Wunderwagen“ die 12 Stunden von Pescara. Den Abschluss und Höhepunkt der Rennsaison bildete die Carrera Panamericana. Ein entfesselt fahrender Bracco gewann die ersten sieben von zehn Sonderprüfungen, schied jedoch in der achten aus. So endete das Jahr mit einem Sieg für das Mercedes-Benz-Team und dessen Fahrer Karl King, die sich somit als stärkste Gegner der Scuderia erwiesen.

1953: Im Frühjahr 1953 fällte die FIA mit der Einführung der Weltmeisterschaft für Sportwagen eine weitreichende Entscheidung, um erstens die Vielzahl der Rennen unter ein Rennsystem zu stellen und zweitens ein Gegengewicht zur Weltmeisterschaft der Formel-1-Fahrzeuge zu schaffen. Während die Weltmeisterschaft der Monoposti stets den siegreichen Piloten ehrte, sollte dieses neu geschaffene Championat ausdrücklich die Marke auszeichnen. Für die Gesamtwertung war es auch unerheblich, welches Rennteam die Fahrzeuge der jeweiligen Marke meldete – für die Scuderia ein Vorteil, fuhren doch viele Privatiers mit Ferraris.

1953 fanden sieben Wertungsläufe statt, davon fünf in Europa, einer in den USA und einer in Mexiko. Die Saison begann am 8. März 1953 mit den 12 Stunden von Sebring. Die Scuderia verzichtete auf einen Werkseinsatz auf dem schnellen, aber holprigen Flugplatz und überließ es vier privaten Teams die Marke zu vertreten. Der Sieg ging an einen Cunningham C4 R, gefahren von John Fitch und Phil Walters. Einen Ferrari 225 Barchetta Vignale fuhr der damals noch völlig unbekannte Kalifornier Phil Hill, der den Wagen bei einem Unfall aber zerstörte.

Bei der Mille Miglia, dem zweiten Wertungslauf, ging der begehrte Sieg zum sechsten Mal in Serie nach Maranello. Gianni Marzotto gewann nach hartem Kampf mit Juan Manuel Fangio für die Scuderia. Der Auftritt bei den 24 Stunden von Le Mans endete für die Scuderia tragisch. Der Amerikaner Tom Cole kam um exakt 6 Uhr 14 in der Früh mit seinem Ferrari 340 MM Spider eingangs der schnellen Maison-Blanche-Kurve von der Strecke ab, wurde beim folgenden Unfall aus dem Wagen geschleudert und starb noch an der Unfallstelle. Der Spider von Ascari/Villoresi schied nach einem Getriebeschaden aus und Mike Hawthorn im dritten Spider wurde wegen zu frühem Tanken disqualifiziert. Sein Teamkollege Giuseppe Farina kam überhaupt nicht zum Fahren.

Bei den folgenden 24 Stunden von Spa blieb Ferrari in der Besetzung Hawthorn/Farina auf einem modifiziertem 375 MM Berlinetta erfolgreich. Im Ziel hatten die beiden 18 Runden Vorsprung auf einen privaten Jaguar.

Am 30. August fand zum ersten Mal das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring statt. Unter den Augen des deutschen Bundespräsidenten Theodor Heuss siegten Ascari/Farina auf dem bewährten Spider. Nachdem die Scuderia sich nicht an der Tourist Trophy beteiligte, musste die Carrera Panamericana die Entscheidung in der Weltmeisterschaft bringen, da Ferrari in der Wertung nur mit zwei Punkten Vorsprung vor Jaguar in Führung lag. Wie im Vorjahr leitete der Ferrari-Händler Franco Corrnachia den Einsatz. Das Rennen forderte neun Todesopfer, darunter auch die beiden Ferrari-Piloten Stagnoli und Scotuzzi, die nach einem Reifenplatzer verunglückten. Es endete mit einem Dreifachsieg für Lancia, in der Reihenfolge Fangio vor Taruffi und Castellotti. Die beiden Privatfahrer Mancini und Serena sicherten der Scuderia mit dem vierten Gesamtrang aber den ersten Titel eines Sportwagen-Weltmeisters.

1954: Der zweite Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans, war für die Scuderia 1954 das herausragende Ergebnis. Die Scuderia meldete drei der neuen 375 MM Spider, die den drehmomentstarken 4,9-Liter-12-Zylinder-Motor hatten. Außerdem meldete Luigi Chinetti einen von Pininfarina karossierten 375 MM Berlinetta. Innocente Baggio, der sich das Auto mit Porifirio Rubirosa (stammte aus der Dominikanischen Republik) teilte, blieb damit in der Auslaufzone der Tertre Rouge nach einem Dreher in Sand stecken und musste aufgeben. Zu diesem Zeitpunkt war das Rennen erst vier Stunden alt. Der Ferrari von Maglioli/Marzotto fiel mit einem Defekt am Differential aus. Als auch der Rosier/Manzon 375er mit einem Getriebeschaden liegen blieb, ruhten die Hoffnungen der Teamleitung nurmehr auf Gonzáles und Trintignant, die allerdings souverän in Führung lagen. Als Trintignant um 14 Uhr 22 zum letzten Tankstop an den Boxen kam, schien der Sieg plötzlich verloren, da sich der 12-Zylinder beharrlich weigerte wieder anzuspringen. Bange acht Minuten verstrichen ehe Gonzáles die Fahrt erneut aufnehmen konnte. Knapp konnte er den Angriff von Duncan Hamilton im Jaguar abwehren und nach 301 Runden seinen zweiten großen Sieg für die Scuderia einfahren.

Die Saison hatte erneut mit einem Verzicht am 12-Stunden-Rennen von Sebring begonnen. Auch beim erstmals ausgetragenen Rennen in Buenos Aires war die Scuderia offiziell nicht am Start. Die Marke wurde von Privatiers vertreten. In Argentinien wurden Harry Schell und Alfonso de Portago auf einem 250 MM zweite, in Sebring kam kein Ferrari ins Ziel.

Bei der Mille Miglia erwiesen sich die Lancias als zu stark für die Fahrzeuge der Scuderia. Der Sieg ging Alberto Ascari, der die Scuderia Anfang des Jahres verlassen hatte. Einzig Vittorio Marzotto, der ältere der Marzotto-Brüder, konnte halbwegs mit Ascari mithalten und wurde im 500 Mondial Zweiter.

Trotz der Bedenken der FIA zählte die britische Tourist Trophy für Automobile zur Weltmeisterschaft 1954. Seit 1928 wurde dort traditionsgemäß der Sieger nach einer eigenwilligen Handicap-Formel ermittelt, die hubraumschwache Fahrzeuge bevorteilte. Der Sieg ging dann auch wenig überraschend an einen DB-Panhard. Der zweite Gesamtrang von Hawthorn/Trintignant im Ferrari 750 Monza, der wie der 500 Mondial einen 4-Zylinder-Motor hatte, sicherte der Scuderia aber erneut den Titel.

Die Scuderia verzichtete nach der erfolgreichen Titelverteidigung auf die Carrera Panamericana und verkaufte die Rennboliden nach Übersee. Phil Hill wurde mit einem 375er und dem späteren Ferrari-Werks- und Grand-Prix-Piloten Richie Ginther als Beifahrer Zweiter, hinter dem 375er den Umberto Maglioli und Erwin Goldschmidt zum Sieg pilotierten.

1955: Die Katastrophe von Le Mans überschattete die Saison 1955 derart, dass alle Ergebnisse in den Hintergrund traten. Die Scuderia konnte auch nicht viele vorweisen. Enzo Ferrari und seine Techniker verzettelten sich in Experimenten und unzähligen Typenvarianten. Dazu kam die Übermacht von Mercedes-Benz, deren 300 SLR kaum zu schlagen war.

Der Sieg des Privatteams Saenz-Valiente/Ibanez auf einen Ferrari 375 Plus beim Eröffnungsrennen in Buenos Aires blieb der einzige Sieg der Marke bei einem Lauf zur Weltmeisterschaft 1955. Der Titel eines Sportwagen-Weltmeisters ging klar an Mercedes-Benz.

1956: Die Niederlagen der Scuderia sowohl in der Formel-1- wie auch in der Sportwagenweltmeisterschaft haben 1955 das Selbstwertgefühl der aufstrebenden Industrienation Italien schwer erschüttert. Die Zusammenführung ehemaliger Erzfeinde schaffte Abhilfe. Nach dem Tot Ihres Stammfahrers Alberto Ascari überließ Lancia seine gesamte Rennabteilung der Scuderia. Wichtigste Konsequenz war der Ausstieg von Aurelio Lampredi als Chefdesigner. Von nun an leitete Lancias ehemaliger Konstrukteur Vittorio Jano die Abteilung. Dazu kam der Rückzug vom Mercedes-Benz nach dem Le-Mans-Desaster Ende 1955.

Die erste Veranstaltung der Saison fand am 29. Januar in Buenos Aires statt, bei der die Scuderia die 4,9-Liter-Ferrari 410S an den Start brachte, die jedoch allesamt ausfielen. Die Ehre der Scuderia retten die neuen Werksfahrer Phil Hill und Olivier Gendebien auf einem 857S mit dem zweiten Gesamtrang.

Die 12 Stunden von Sebring konnten mit einem großen Starterfeld aufwarten. Neben der Scuderia war Jaguar, mit zwei D-Type, Aston Martin, mit zwei DB3S, Maserati und Chevrolet, mit der Corvette am Start. Das Rennen entwickelte sich zu einem Lehrstück für perfekte Taktik und fahrerische Brillanz. Erstmals wurden mehr als 1000 Meilen absolviert und der Sieg ging an Fangio/Castellotti vor dem Duo Musso/Schell, beide Teams auf den 4-Zylinder-Ferraris.

Die Mille Miglia brachte erneut einen Triumph für die Scuderia. Eugenio Castellotti gewann im strömenden Regen auf einem Ferrari 290 MM-12-Zylinder überlegen vor seinem Teamkollegen Peter Collins, der den Fotografen Louis Klemantaski am Beifahrersitz mit sich führte. Gendebien/Washer holten sich mit dem Ferrari 250 GT den Sieg in der GT-Wertung und komplettierten den Erfolg für Ferrari.

Der vierte Lauf war das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Diesmal waren die Maserati nicht zu schlagen. De Portago hatte schon in der ersten Runde einen Ausflug in die Botanik und musste aufgeben. Luigi Musso überschlug sich in der vierten Runde in der Südkehre, blieb aber gottlob unverletzt. Hinter dem Quartett Moss/Behra/Schell/Taruffi im Maserati 300 S, blieb der Paarung Fangio/Castellotti schlussendlich nur Rang. 2.

Die 24 Stunden von Le Mans zählten, nach einer Änderung im Reglement durch den ACO, in diesem Jahr nicht zur Weltmeisterschaft. Gegen die Jaguar D-Type und die Aston Martin blieben die Ferrari knapp unterlegen. Gendebien/Trintignant wurden im Ferrari 625 MM Touring hinter den Siegern Flockhart/Sanderson auf einem D-Type und Moss/Collins im Aston Martin DB3, Dritte in der Gesamtwertung.

Als Ersatz für Le Mans kam 1956 der Große Preis von Schweden in Kristianstad ins Programm. Zur Halbzeit des Rennens führten Fangio und Castellotti im 860 Monza vor Collins/Trips und Trintignant/Hill. Der Ausfall von Fangio durch einen Motorschaden konnte den Erfolg der Scuderia nicht stoppen, den schließlich Phil Hill und sein französischer Partner Maurice Trintignant auf einem 290 MM einfuhren.

Mit dem Sieg in Schweden sicherte sich die Scuderia vor dem alten Rivalen Maserati zum dritten Mal den Titel eines Sportwagen-Weltmeisters.

1957: Der Sieg beim letzten Rennen 1956 in Schweden, konnte nicht darüber hinweg täuschen, das der Scuderia mit Maserati und deren 300S ein starker Gegner erwachsen war. Ferrari musste daher nachziehen da Maserati mit dem 450S bereits die nächste Stufe des Supersportwagen 1957 an den Start bringen wollte.

Der Anhang C des CSI, das Regelwerk der Markenweltmeisterschaft, erfuhr in diesem Jahr einige Änderungen. So wurden die Tür an der Beifahrerseite, ein Beifahrersitz, eine Windschutzscheibe von 15 cm Höhe und Verdeck zwingend vorgeschrieben. Das Verdeck musst im Rennen jedoch nicht mitgeführt werden.

Die Scuderia rollte beim ersten Rennen in Buenos Aires die neuen Wunderwaffen an den Start. Die sündhaft teuren Viernockenwellen-12-Zylinder versagten aber komplett. Das Rennen fand in diesem Jahr auf dem ungewöhnlichen Straßenkurs von Costanera statt. Die gefährlich unebene Strecke ließ selbst für damalige Verhältnisse bezüglich Sicherheit einiges zu wünschen übrig. Die Zielgerade wurde im Gegenverkehr befahren. Die beiden Fahrbahnen waren nur durch Heuballen und Bänder getrennt. Peter Collins schaffte mit dem Ferrari 290S gerade mal drei Runden, dann streikte der Motor. Das Duo Musso/von Trips musste den zweiten 290er knapp nach Halbzeit nach beständigen Zündaussetzern in der Box abstellen. Der Sieg ging dennoch an die Scuderia. Masten Gregory, Eugenio Catellotti, Luigi Musso und Cesare Perdisa siegten auf einem 290MM.

In Sebring kamen die neuen 315 Sport zum Einsatz. Wieder verhinderte Masten Gregory ein komplettes Desaster als er hinter drei Maserati – der Sieg ging an Fangio/Behra – mit Partner Lou Brero mit dem 290MM als Vierter ins Ziel kam.

Die dritte Ausbaustufe der Viernockenwellen-Fahrzeuge, die 335 Sport, sollten bei den Saisonhöhepunkten, der Mille Miglia und den 24 Stunden von Le Mans, an den Start gehen.

Das mit Spannung erwartete Duell zwischen Ferrari und Maserati bei der Mille Miglia blieb aus. Stirling Moss musste seinen Maserati 450S schon nach zwölf Kilometern nach einem Bruch des Bremspedals abstellen. So wurde das Rennen zum Heimspiel der Scuderia. Peter Collins, wieder mit dem Fotografen Louis Klemantaski als Beifahrer am Start, pulverisierte bis Bologna alle bisherigen Rekorde. Knapp 200 Kilometer vor dem Ziel musste er nach einem Differentialschaden aufgeben. Jetzt schlug die große Stunde des 51 Jahre alten Piero Taruffi. Taruffi, der schon 1933 seinen ersten Podestplatz erreichen konnte, schleppte seinen angeschlagen 315S mit „Samthandschuhen“ zu seinem ersten Sieg, bei der dreizehnten Teilnahme, nach Brescia. Dabei griff ihn auf den letzten Kilometern sein Teamkollege Wolfgang von Trips nicht mehr an, sondern schenkte ihm durch rücksichtsvolle Fahrweise den Sieg. Das Rennen wurde vom fatalen Unfall Alfonso de Portagos überschattet (siehe Kapitel: die Tragödie von Giudizzolo und ihre Folgen) und sollte die letzte Mille Miglia bleiben.

Bei den 1000 Kilometer auf dem Nürburgring musste sich die Scuderia Aston Martin und Tony Brooks geschlagen geben. Die wendigen DBR1 waren den gewaltig motorisierten 315 und 335 auf der kurvenreichen Strecke überlegen. Fast unbemerkt debütierte aber ein 3-Liter-Ferrari, der in den nächsten Jahren für Furore sorgen sollte. Erstmals ging ein „Testa Rossa“ an den Start zu einem Sportwagenrennen. Um möglichst wenig Aufsehen zu erregen, ging Masten Gregory mit dem Ferrari 250 Testa Rossa für die amerikanische „Temple Buell“-Mannschaft ins Rennen und chauffierte den Wagen mit Partner Morelli auf den zehnten Gesamtrang.

Le Mans wurde 1957 zum Waterloo für die Scuderia. Einzig Stuart Lewis-Evans und Marino Severi kamen als Fünfte hinter vier Fahrzeugen der Marke Jaguar ins Ziel.

Nach dem Sieg von Maserati beim Großen Preis von Schweden musste die Entscheidung in der Weltmeisterschaft beim Abschlussrennen in Venezuela fallen. Da alle vier Maserati auf der holprigen Bahn durch teils spektakuläre Unfälle ausfielen, ging der Titel, nach einem Sieg von Phil Hill und Peter Collins im 335S, erneut an die Scuderia.

Die Mille Miglia 1957 ging in ihre Endphase, als es zum schweren Unfall von Alfonso de Portago kam. Die Atmosphäre innerhalb der Scuderia war schon vor dem Rennen explosiv wie selten zuvor. Enzo Ferrari hatte dem schnellen Belgier Olivier Gendebien den wendigen, aber leistungsschwachen 250 GT anvertraut. De Portago fuhr den 335 S, einen Viernockenwellen-Boliden mit einem 4,1-Liter-12-Zylinder-Motor. Eigentlich sollte Gendebien diesen Superrennwagen, von dem nur vier Stück gebaut wurden, fahren und war über die Entscheidung von Enzo Ferrari alles andere als erfreut. Mit dem GT hatte er keine Chance auf den Gesamtsieg.

Bis Rom dominierte Peter Collins im Ferrari 315 das Rennen. De Portago fuhr auffallend diszipliniert und lag bei der Wende in Rom schon drei Minuten hinter Gendebien im 3-Liter-GT. Collins hatte auf den ebenen Strecken zwischen Brescia und Verona eine sagenhafte Durchschnittsgeschwindigkeit von 190,5 km/h erzielt, aber die alte Regel, „wer in Rom führt, gewinnt die Mille Miglia nicht“ sollte sich auch 1957 bewahrheiten. Am Kontrollpunkt kam es auch zu einer Szene, wie sie sich die Paparazzi nicht besser hätten ausmalen können. Als de Portago gerade wieder starten wollte, löste sich eine schöne Frau aus der Masse der Zuschauer. Die amerikanische Schauspielerin Linda Christian lief auf das Auto zu, de Portago stellte sich auf seinen Fahrersitz, küsste die Dame und jagte mit durchdrehenden Rädern unter dem Jubel des Publikums davon.

Auf den Höhen des Apennin begann es zu schneien. De Portago und Beifahrer Nelson kamen problemlos durch das Schneegestöber. Erst knapp vor Bologna touchierte der Ferrari auf der regennassen Fahrbahn ein paarmal den Randstein, allerdings ohne sichtbare Schäden am Fahrzeug. Beim letzten Tankstopp in Bologna war de Portago nur Fünfter. Enzo Ferrari war vor Ort und stachelte de Portago zu schnellerer Fahrweise an. Es könne wohl nicht sein, dass Gendebien mit dem GT klar vor ihm liege. Außerdem habe der Belgier ein Problem mit der Querachse und würde wohl das Ziel in Brescia nicht erreichen. Nebenbei schleife am Wagen von Taruffi, der sich beständig an Collins herangearbeitet hatte, der Unterboden. Der „Silberfuchs“ müsse Tempo herausnehmen. Nur Collins schien unschlagbar.

Als de Portago die letzte Etappe in Angriff nehmen wollte, entdeckte ein Mechaniker ein Problem am linken Vorderrad. Ein tiefliegender Achslenker war verbogen und der Reifen schabte an der Karosserie. Ein neuer Satz Englebert-Reifen wurde herbeigerollt, aber de Portago winkte ab und fuhr weiter.

Auf der flachen Strecke Richtung Mantua fuhr de Portago unglaubliche Zeiten. Der 335 lief auf der Geraden ohne weiteres 280 km/h schnell und der Spanier pilotierte den Ferrari in Höchstgeschwindigkeit nach Norden. Vor Parma passierte er den mit Motorschaden ausgefallenen Ferrari von Collins. Auf den endlos langen Alleen waren nur mehr Taruffi, der Deutsche von Trips und Gendebien vor ihm. Vor Cerlango wurde die Straße kurviger, nach der Ortsausfahrt folgte eine fünf Kilometer lange Gerade nach Guidizzolo.

De Portago kam mit Vollgas angeschossen als der Wagen links einen Kilometerstein berührte und außer Kontrolle geriet. Der Ferrari prallte seitlich an einen Telegrafenmast, drehte sich um die eigene Achse und schlug mit voller Wucht rechts in einer Böschung ein. De Portago hatte keine Chance mehr, den rotierenden Boliden abzubremsen. Wie immer säumten Tausende Zuschauer die Strecke. Tragischerweise stand genau an der Unfallstelle eine Gruppe Ortsansässiger mit ihren Kindern ganz knapp am schmalen Asphaltband, als der Ferrari genau dort zu liegen kam. Es gab elf Tote: de Portago starb an den furchtbaren Schnittverletzungen, die ihm die lose Motorhaube zufügte. Sein Beifahrer und neun Einheimische, darunter fünf Kinder, starben an den Folgen des Unfalls. 20 weitere Personen wurden zum Teil schwer verletzt.

Schon Stunden nach dem Rennen wurde heftige Kritik laut. Der Corriere della Sera titelte in seiner Abendausgabe mit der Schlagzeile: Die Mille Miglia, Friedhof für Babys und Männer, Basta. Auch der Vatikan befand sich in heller Aufregung. Innerhalb weniger Stunden gab es in Rom in der Abgeordnetenkammer und im Senat genügend Stimmen, die sich dafür aussprachen, den Wettbewerb für immer zu verbieten. Die Medien fanden auch rasch den Schuldigen für die Tragödie: Enzo Ferrari.

Die Verantwortung lag wohl eher beim Veranstalter als beim Besitzer des Rennstalls. Denn die Mille Miglia forderte schon 1938 in Bologna zehn Menschenleben, als ein Lancia Aurelia auf den Straßenbahnschienen ins Schleudern kam und in die Zuschauer kreiselte. 1954 wurde die Regel, dass nur serienmäßige Tourenwagen an der Veranstaltung teilnehmen dürfen, gelockert. Von da an wurde das Rennen von reinen Sportwagen beherrscht, die teilweise mit fast 300 km/h durch die Gegend rasten.

Dessen ungeachtet wurde Enzo Ferrari nicht nur angeprangert, sondern auch von der Justiz angeklagt. Ein Auszug aus der schriftlichen Begründung: Enzo Ferrari, geboren in Modena am 20. Februar 1898 und hier auch wohnhaft, wird der fahrlässigen Tötung und der schweren Körperverletzung beschuldigt, weil er, als Inhaber der Firma Ferrari in Modena, die sich auf den Bau von Straßen- und Rennautos spezialisiert hat, bei der 24. Mille Miglia für die Autos seiner Scuderia, insbesondere für den Wagen mit dem Kennzeichen BO 81825 und der Startnummer 531, gefahren von Alfonso Cabeza de Vaca, Marquis de Portago, Reifen der Firma Englebert in Lüttich (Belgien) verwendet hat, die hinsichtlich ihrer Konstruktionsmerkmale und ihres Verwendungszwecks nicht für die Verwendung bei den genannten Autos geeignet waren, die im Volllastbetrieb eine Höchstgeschwindigkeit von nicht weniger als 280 km/h entwickeln, während die zuvor erwähnten Reifen höchstens eine Geschwindigkeit von 220 km/h zuließen; und weil die Reifen wegen des zu hohen Luftdrucks zu heiß liefen und dadurch die Mitte der Lauffläche beschädigt wurde, wodurch der ganze Reifen platzte und somit das Auto von der Straße abkam und den Tod von neun Zuschauern und beiden Fahrern verursachte.

Ferraris Pass wurde einbehalten und das Verfahren dauerte vier Jahre, ehe er von allen Anklagepunkten freigesprochen wurde. Wenn man Ferrari überhaupt einen Vorwurf machen konnte, dann den, dass er de Portago mit dem offensichtlich beschädigten Fahrzeug weiterfahren ließ, nachdem er ihn, zumindest indirekt, angestachelt hatte, Gendebien einzuholen. Moralische Fragen, die jedoch kein Gericht klären kann.

Es folgte der vollständige öffentliche Rückzug des Firmeneigentümers. Ferrari kam zu keinem Rennen mehr. Nur in Monza war er hin und wieder beim Training zum Großen Preis von Italien zu sehen.

Die Saison begann wieder in Buenos Aires mir den „Mil Kilometros de la Ciudad“. Romano Tavoni, der neue Rennleiter der Scuderia, hatte drei brandneue Werks-TR-58 nach Argentinien verschifft. Schon in der ersten Runde eliminierte zwar Luigi Musso nicht nur seinen TR-58, sondern auch einen 250 GT, als er mit Maurice Trintignant kollidierte, aber Phil Hill und Peter Collins feierten einen überlegenen Sieg für die Scuderia.

Bei den 12 Stunden von Sebring sollte die Scuderia auf starke Konkurrenz aus Großbritannien treffen. Aston Martin brachte zwei DBR1 an den Start. Es entwickelte sich ein hartes Duell, das mit einem erneuten Sieg von Phil Hill und Peter Collins endete.

Zur 42. Auflage der Targa Florio, dem dritten Wertungslauf der Saison, trat die Scuderia mit vier Werkswagen an. Nach dem Ende der Mille Miglia war dieses 14 Runden dauernde 1000-Kilometer-Rennen in Sizilien das wichtigste Ereignis für die Scuderia in Italien. Neben den beiden Stammbesatzungen Hill/Collins und Hawthorn/von Trips, die die beiden TR-58 aus Buenos Aires und Sebring fuhren, kamen Wolfgang Seidel und Gino Munaron sowie Luigi Musso und Olivier Gendebien zum Einsatz. Musso und Gendebien bekamen den neuesten TR-58, der durch sechs Solex-Doppelvergaser 30 PS mehr leistete als die gängigen Testa Rossa. Trotz eines Missgeschicks, als Luigi Musso in der elften Runde knapp vor den Boxen ohne Benzin im Tank liegen blieb, siegte die Scuderia mit Musso (der von den Zuschauern angeschoben wurde – fremde Hilfe war damals noch erlaubt) und Gendebien überlegen.

Das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring stand ganz im Zeichen von Stirling Moss und seinem Teamkollegen Jack Brabham, die am Volant des 3-Liter-Aston-Martin die Fahrzeuge der Scuderia nach Belieben distanzierten. Die Scuderia brachte vier offizielle Werkswagen an den Start. Die drei privaten Ferrari stammten vom Österreicher Gottfried Köchert mit Teamkollegen Erwin Bauer, der Ecurie Nationale Belge mit Willy Mairesse und Alain de Changy sowie vom schwedisch-finnischen Gespann Curt Lincoln und Pentii Keinanen. Als um 9 Uhr die Startflagge fiel, sprintete Mike Hawthorn schon zu seinem Testa Rossa, konnte aus dem Frühstart allerdings kein Kapital schlagen (laut Augenzeugen musste Hawthorn so über den ihn mit wilden Flüchen verfolgenden Stirling Moss lachen, dass es ihm kaum gelang, den Zündschlüssel umzudrehen und den Wagen zu starten ). Moss gewann überlegen vor dem Duo Hawthorn/Collins. Nach dem Rennen kam es zu einem tragischen Unfall, nachdem Erwin Bauer (der mit Köchert als Zehnter gewertet wurde) die Zielflagge übersehen hatte und in der eigentlichen Auslaufrunde bei hohem Tempo tödlich verunglückte.

Der Auftritt der Scuderia bei den 24 Stunden von Le Mans endete mit einem weiteren Triumph. Im teilweise sintflutartigen Regen kreiselten die Ferrari zwar reihenweise von der Strecke, aber Phil Hill und Olivier Gendebien behielten Übersicht und Nerven und pilotierten den TR-58 zu einem überlegenen Sieg an der Sarthe. Obwohl die Scuderia nach den Todesstürzen von Luigi Musso und Peter Collins auf eine Teilnahme bei der Tourist Trophy verzichtete, ging der Titel eines Sportwagenweltmeisters erneut an Ferrari.

1959: Die Erfolge der Scuderia 1958 sowohl in der Formel 1 als auch in der Sportwagenweltmeisterschaft waren hart erkauft. Nach den tödlichen Unfällen von Luigi Musso und Peter Collins musste Tavoni ein neues Team aufbauen.

Bei der Saisoneröffnung in Sebring rollte die Scuderia ihre neuen Testa Rossa an den Start. Diesmal von Fantuzzi karossiert, griffen neben den beiden Stammfahrern Phil Hill und Olivier Gendebien die neuen Piloten Dan Gurney, Chuck Daigh, Cliff Allison und Jean Behra ins Volant der Wunderwaffen aus Maranello. Das Rennen entwickelte sich zu einem langen Duell zwischen den Ferraris und dem Lister-Jaguar von Stirling Moss. Nachdem der Testa Rossa von Hill/Gendebien mit einem defekten Differenzial abgestellt werden musste, setzte Tavoni Hill und Gendebien kurzerhand in den Wagen von Gurney und Daigh – ein kluger Schachzug. Als knapp vor Schluss ein heftiger Gewitterregen niederging und fast alle Fahrer ihr Tempo reduzieren mussten, fuhr Hill, für den die Gesetze des Aquaplaning nicht zu gelten schienen, unbeirrt seine Runden und siegte mit großem Vorsprung. Diese bravouröse Leistung machte ihn nach seinem Vorjahressieg im Regen von Le Mans endgültig zum „Regenmeister“.

Bei der Targa Florio erlebte die Scuderia einen totalen Misserfolg, denn keiner der vier gestarteten Werkswagen kam ins Ziel. Mit Porsche und deren schnellen und wendigen RSK erwuchs der Scuderia ein neuer unerwarteter Gegner. Jean Behra folgte dem entfesselt fahrenden Jo Bonnier, der Runde um Runde den Streckenrekord brach. In der vierten Runde rutschte Behra in der Bergab-Passage nach Compofelice aus einer Linkskurve und stürzte nach einem Überschlag einen Hang hinunter. Wie durch ein Wunder blieb er unverletzt. Der Wagen wurde von Zuschauern wieder auf die Bahn gehoben und Behra setzte die Fahrt mit dem Wrack fort. Beim Boxenstopp wollte Tony Brooks die Weiterfahrt mit dem „Schrotthaufen“ verweigern und musste sich von einem völlig die Beherrschung verlierenden Tavoni unschöne Worte anhören. Brooks gab nach und fuhr weiter. Eine Runde später hatte auch er einen Unfall und der letzte Testa Rossa blieb völlig zerstört am Straßenrand liegen. Edgar Barth und Wolfgang Seidel feierten den Gesamtsieg für Porsche.

Am Nürburgring wiederholte Moss seinen Vorjahressieg und gewann mit Jack Fairman als Partner im Aston Martin vor den beiden Werks-Ferrari von Hill/Gendebien und Brooks/Behra.

Bei den 24 Stunden von Le Mans lief schon vom Start weg alles schief. Tavoni musste hilflos zusehen, wie Behra den Testa Rossa am Start zweimal abwürgte und nur als 16ter wegkam. Behra arbeitete sich aber durchs Feld und lag nach 18 Runden plötzlich in Führung. Doch der im Grand-Prix-Tempo ausgetragen Hatz mit den Aston Martin fielen nur die Ferrari zum Opfer. Als Ersten erwischte es Cliff Allison (Teampartner war Hernando da Silva Ramos), der mit Motorschaden liegen blieb. In der neunten Stunde brach Gurney der Schalthebel und knapp danach musste auch der führende Behra seinen Wagen mit Motorschaden abstellen. Die Ehre der Scuderia sollten nun Hill und Gendebien retten, aber auch deren Testa Rossa hatte in der Nacht einen kapitalen Motorschaden. Hinter den beiden siegreichen Aston Martin gab es wenigstens einen dritten Gesamtrang für den 250 GT der Ecurie Belge.

Bei der Tourist Trophy fehlten der Scuderia am Schluss 2 Sekunden zur erfolgreichen Titelverteidigung. Brooks kam mit diesem Abstand als Dritter hinter einem Aston Martin und einem Porsche ins Ziel und Aston Martin wurde mit 2 Punkten Vorsprung neuer Sportwagenweltmeister.

1960: In den Wintermonaten hatte Ferrari konsequent an der Weiterentwicklung der TR-59 gearbeitet. Erneut hatte die FIA die Rennteams mit einer Reglementänderung konfrontiert. Jetzt mussten die Fahrzeuge mit einer über die ganze Breite reichenden Windschutzscheibe und einem „Gepäckraum“ ausgestattet sein. Die beständigen Klagen der Piloten, die Scheibe würde durch Regen, Nebel oder Verschmutzung zur beständigen Gefahr werden, fanden bei der FIA wenig Gehör.

Wie zwei Jahre davor begann die Saison wieder in Argentinien mit den 1000 Kilometer von Buenos Aires. Phil Hill fuhr im Training mit dem TR-59/60, einer Zwischenlösung, neuen Rundenrekord, aber im Rennen führte vorerst der neue Maserati T61 Birdcage von Camoradi Racing mit Masten Gregory und Dan Gurney am Steuer. Nach 57 Runden war das Feuerwerk des schnellen Sportwagens nach einem Getriebeschaden aber zu Ende. Nach 106 Runden auf dem unebenen Kurs siegten schließlich Phill Hill und Cliff Allison vor ihren Teamkollegen Ginther/von Trips, beide Teams auf den TR-59/60. Spektakulär agierte das Duo Ludovico Scarfiotti und Froilan Gonzáles. Der neue Jungstar der Scuderia wurde mit dem Altmeister in den Dino 246S, den letzten von Ferrari entwickelten Frontmotor-Dino, gesetzt. Die beiden kreiselten in ihrem Übereifer mehrmals von der Bahn, ehe sie nach 39 Runden mit Zündaussetzern ausschieden.

Bei den 12 Stunden von Sebring fehlten sowohl die Werksmannschaft von Porsche als auch Ferrari. Der Veranstalter schrieb die Verwendung von Amoco-Treibstoff vor, den auch die Scuderia aus Vertragsgründen nicht verwenden konnte und wollte. Luigi Chinetti borgte sich die beiden Buenos-Aires-TR-59/60 und setzte sie für sein North American Racing Team ein. Das Rennen, bei dem eine Flut von privaten Ferraris zum Einsatz kam, endete mit einem Sieg von Hans Herrmann und Olivier Gendebien, der Anfang der Saison bei Porsche unterschrieb, auf dem RSK. Das N.A.R.T-Team Pete Lovely und Peter Nethercutt erreichte in einem der Leih-Testa-Rossa den dritten Gesamtrang.

Die am 8. Mai 1960 ausgetragene Targa Florio brachte der Scuderia kein Glück. Schon im Training zerstörte Cliff Allison den neuen Ferrari 250 TRI 60 bei einem Unfall. In der fünften Rennrunde rutschte Richie Ginther im einzigen TR-59/60 von der Straße und kollidierte mit einem Baum. Der Sieg ging wieder an Porsche, Ludovico Scarfiotti und Willy Mairesse retteten mit dem zweiten Gesamtrang im Dino 246S die Ehre der Scuderia.

Bei der Nebelschlacht am Nürburgring sicherte sich Stirling Moss zum dritten Mal in Folge den Sieg beim ADAC-1000-Kilometer-Rennen. Mit Gurney als Partner siegte er im Birdcage-Maserati des Camoradi-Teams. Die Scuderia erreichte mit dem Allison/Mairesse/von-Trips-Auto nur den dritten Gesamtrang und geriet in der Weltmeisterschaft ins Hintertreffen. Beim Boxenstopp von Giorgio Scarlatti kam es zu dramatischen Szenen. Der Ferrari fing beim Tanken Feuer, weil ein Mechaniker zu früh den Hahn am Tankschlauch öffnete und Benzin auf den Auspuff spritzte. Scarlatti, dessen Overall Feuer fing, sprang sofort aus dem Fahrzeug. Dem Italiener kam Boxenpersonal zu Hilfe, das das Feuer ersticken konnten..

Die 24 Stunden von Le Mans, der fünfte und letzte Lauf zur Weltmeisterschaft, musste die Entscheidung bringen. Ferrari bot alle verfügbaren Fahrzeuge auf. Mit den Werkswagen der Scuderia waren insgesamt zwölf Rennwagen aus Maranello am Start. Selbst die TR-58 wurden an den Start gerollt. Nur für dieses eine Rennen holte die Scuderia Gendebien von Porsche zurück. Das Cockpit teilte der Belgier mit seinem Landsman, dem Journalisten und Spitzenrennfahrer Paul Frère. Die beiden sicherten Ferrari nicht nur erneut den Sieg in Le Mans, sondern holten auch den Weltmeistertitel zurück nach Italien. Dabei hing der Sieg an einem seidenen Faden. Vor dem Rennen errechneten die Techniker der Scuderia 120 Liter Superbenzin für die 12-Zylinder-Motoren der Testa Rossa, um den Tankrhythmus von 30 Runden mit einer Füllung fahren zu können. Mit dieser Taktik gingen die Piloten ins Rennen. Nach knapp zwei Stunden Renndauer entdeckte Chefingenieur Carlo Chiti allerdings einen Fehler in der Berechnung. Schon nach 25 Runden würden die 120 Liter verbraucht sein. Tavoni versuchte verzweifelt, die Piloten durch Boxensignale zum Tanken zu holen, doch Scarfiotti und von Trips blieben mitten auf der Strecke ohne Benzin liegen. Gendebien rollte mit dem letzten Tropfen im Tank langsam an die Box und gewann 22 Stunden später das Rennen.

1961: Ferrari Chefingenieur Carlo Chiti beschäftigte sich schon früh mit dem Thema des CW-Werts. Das Ergebnis seiner ersten Windkanalversuche waren die Testa Rossa der Saison 1961. Die Fahrzeuge bekamen am Heck ein 12 cm hohes Luftleitblech, das als Spoiler in die Geschichte des Motorsports eingehen sollte.

Für den Saisonauftakt in Sebring meldete die Scuderia drei Werkswagen. Offiziell trat Ferrari jetzt unter der Bezeichnung „Ferrari SEFAC SpA“ (Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobile e Corse) bei den Rennen an. Neben den drei Werkswagen waren elf private Ferrari am Start. Nach dem Ausfall des Camoradi-Birdcage-Maserati von Moss und Gurney führten völlig überraschend die mexikanischen Rodriguez-Brüder, die einen TR 59/60 für das Team von Luigi Chinetti pilotierten. Die beiden bauten ihren Vorsprung kontinuierlich aus, ehe knapp vor Schluss die Lichtmaschine versagte. Der Sieg ging an das eingespielte Duo Phil Hill und Heimkehrer Olivier Gendebien, der nach einem Jahr bei Porsche zur Scuderia zurückkehrte.

Wie immer war die Targa Florio für die Scuderia eines der wichtigsten Rennen im Jahr. Zum ersten Mal seit der Einführung der Testa Rossa verzichtete Enzo Ferrari auf die 12-Zylinder bei einem Rennen zur Sportwagenweltmeisterschaft. Auf den engen und winkeligen Straßen rollte die Scuderia die Dino 246, nunmehr in der Ausbaustufe 246SP, an den Start. Der 246SP war der erste Ferrari-Rennsportwagen mit Mittelmotor. Die schwierigen Streckenverhältnisse forderten bereits in der ersten Runde ihr Opfer. Phil Hill touchierte einen Randstein und landete im Straßengraben. Es entwickelte sich ein offener Kampf zwischen den Porsche-Piloten Stirling Moss und Jo Bonnier, gegen die Ferraris. Vor allem Wolfgang von Trips lieferte sich ein hartes Duell mit Moss, dass erst knapp vor Schluss durch einen Ausfall von Moss für die Scuderia entschieden wurde. Trips siegte mit Olivier Gendebien und Richie Ginther als Partnern klar vor dem Porsche von Gurney und Bonnier.

Auch beim ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring schickte Ferrari wieder die 246 SP in den Kampf gegen Porsche. In der frühen Phase des Rennens drückte Phil Hill den Rundenrekord für Sportwagen auf eine sensationelle Zeit von 9:15,800. Durch einsetzten Regen kamen die Dino-Ferrari aber langsam in Schwierigkeiten. Wasser trat in den Motorraum ein und Zündaussetzer waren die Folge. Stirling Moss übernahm mit seinen Porsche die Führung, musste den Wagen jedoch bei Halbzeit mit Motorschaden abstellen und verlor damit die Chance das Rennen zum fünften Mal in Folge zu gewinnen. Es sollte aber auch nicht der Tag der Scuderia werden. Hill hatte im Regen einen schweren Unfall. Der Dino fing nach einem Überschlag sofort Feuer, aber wieder blieb Hill, wie oft in seiner Karriere, wie durch ein Wunder unverletzt. Nachdem am Rodriguez-Dino der rechte Vorderreifen platzte und die Felge bei der langsam Fahrt zurück an die Boxen auch noch zu Bruch ging, wiederholte das Camoradi-Team mit dem Birdcage-Maserati seinen Vorjahressieg. Diesmal in der Besetzung Masten Gregory und Lucky Casner.

Bei den 24 Stunden von Le Mans feierten die neuen Testa Rossa TR 61 ihr Renndebüt. Hill und Gendebien triumphierten nach 4476,58 km mit neuer Rekorddistanz zum zweiten bzw. dritten Mal beim prestigeträchtigsten Sportwagenrennen der Welt. Der zweite Platz ging an Willy Mairesse und Neuling Mike Parkes, gefolgt von Pierre Noblet und Jean Guichet auf einer 250 GT Berlinetta.

Damit war Ferrari schon ein Rennen vor Schluss erneut Sportwagenweltmeister. Da dieses Rennen aber in Italien stattfand war es für die Scuderia natürlich Verpflichtung daran teilzunehmen. Bei den 4 Stunden von Pescara überließ Enzo Ferrari einen der TR 61 Mimmo Dei, dem Besitzer der Scuderia Centro Sud. Nachdem der Werkswagen, gefahren von Richie Ginther und Giancarlo Baghetti, infolge eines gebrochen Lenkhebels schon bald aus dem Rennen war, fuhr Lorenzo Bandini im Centro-Sud-Testa Rossa das Rennen seines Lebens. Durch einen frühen Boxenstopp an die 37 Stelle zurückgeworfen, wuchtete der junge Italiener den schweren 12-Zylinder mit Bravour durch die engen Kurven und siegte nach 23 Runden mit einem Vorsprung von 12 Minuten.

1962: Die FIA überraschte die Rennteams wieder einmal mit einer Reglementänderung, da ab 1962 nur mehr Fahrzeuge der Homologation Gran Turismo anstatt der gewohnten Rennsportwagen zugelassen waren. Somit kämpften erstmals Seriensportwagen um den Titel in der neuen „Weltmeisterschaft der Marken“. Bei den Veranstaltern der großen Sportwagenrennen stieß diese Entscheidung jedoch auf Unverständnis. Deshalb entschloss sich die FIA, den „Sports Cars Cup“ ins Leben zu rufen, der es möglich machte, dass Prototypen mit einem Hubraum über 3 Liter an den Rennen teilnehmen konnten. Dazu kam die „Challenge Mondial de Vitesse et d’Endurance“, die das Rennen in Sebring, die Targa Florio, das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring und die 24 Stunden von Le Mans umfasste. Diesen Titel konnte nur die Marke erringen, die sich an allen vier Rennen beteiligt hatte.

Obwohl die Vielfalt zu einer ungeahnten Belebung der GT-Klasse führte, verfehlte die Maßnahme ihr Ziel. Die Gewinner der einzelnen Klassen standen mit Abarth, Porsche und Ferrari im Prinzip schon vor den jeweiligen Rennen fest. Außerdem wurde die Gesamtwertung der großen Rennen nach wie vor von den Prototypen beherrscht, was neben den vielen Hubraumklassen zusätzlich zur Verwirrung der Zuschauer beitrug.

Die Scuderia verzichtete infolge des neuen Reglements offiziell auf eine Teilnahme an der Weltmeisterschaft, überließ es den privaten Teams, die Farben aus Maranello zu vertreten, und trat nur in der Challenge an. Allerdings stand die Scuderia mit Fahrzeugen, Material und Fahrern stets zur Verfügung, um die verschiedenen Teams zu unterstützen. Das North American Racing Team von Luigi Chinetti lief fast als Semi-Werksteam. Mit dem Ferrari 250 GTO stand den Teams auch ein neues „Wunderauto“ zur Verfügung. Die GTOs beherrschten ihre Klasse nach Belieben und sicherten Ferrari auch sofort den Titel.

Nach Siegen von Jo Bonnier und Lucien Bianchi in Sebring, von Willy Mairesse und Pedro Rodriguez bei der Targa Florio sowie von Phil Hill und Olivier Gendebien am Nürburgring ging auch in Le Mans das Werksteam an den Start. Noch einmal wurden die Frontmotor-Testa-Rossa überarbeitet. In Le Mans wurde eine „Versuchskategorie“ eingeführt, die es erlaubte, den letztgebauten Testa Rossa mit seinem 4-Liter-Triebwerk doch noch an den Start zu bringen. Der von Phil Hill und Olivier Gendebien unter der Bezeichnung 330 TRI pilotierte Bolide übertraf mit seinen 400 PS alle bis dahin bestehenden Le-Mans-Rekorde. Kurz vor dem Start kam es zu einer Krise, als die Rennsportkommissare des ACO die Bodenfreiheit der ebenfalls eingesetzten Dinos beanstandeten und die Fahrzeuge disqualifizieren wollten. Eugenio Dragoni drohte mit dem Rückzug der gesamten Scuderia und die Wagen durften starten. Neben den Dinos und dem 330 TRI kam noch ein extrem schneller GTO zum Einsatz. Gemeinsam mit Giotto Bizzarrini, dem Schöpfer der GTOs, der im Streit von Enzo Ferrari geschieden war und inzwischen für die „Scuderia Republica di Venezia“ von Giovanni Volpi tätig war, wurde eine Experimental-Berlinetta, der „Breadvan“, gebaut. Der Wagen blieb aber schon nach vier Stunden mit einem Getriebeschaden liegen. Die wie immer waghalsigen Rodriguez-Brüder führten das Rennen bis zur dreizehnten Stunde an, ehe auch ihr Dino mit Getriebeschaden in die Box geschoben wurde. Unter den Erstplatzierten befanden sich dennoch fünf Ferrari. Hinter den überlegenen Siegern Hill/Gendebien belegten Noblet/Guichet und Elde/Beurlys mit ihren 250 GT die Ränge zwei und drei. Der beste GTO, mit Bob Grossmann und Edward Glenn „Fireball“ Roberts, eingesetzt von Luigi Chinetti, erreichte den sechsten Gesamtrang und gewann überlegen seine Klasse.

Mit dem Triumph ging auch die Challenge Mondial an Ferrari. Unübersehbar war aber, dass im Sportwagensport ebenso wie Formelsport die Ära des Frontmotors zu Ende ging. Die Zukunft gehörte dem Mittelmotor und Ferrari arbeitete bereits an einem neuen spektakulären Hybrid-Rennwagen, der die Vorteile des Frontmotor-V-12 und des Mittelmotor-SP miteinander verband.

1963: Da sich die Verantwortlichen der Scuderia sicher sein konnten mit den GTOs in der Markenweltmeisterschaft unschlagbar zu sein, verzichtete die Werksmannschaft wie im Vorjahr auf eine Teilnahme am Championat und überließ das Feld den Privatteams. Bei den großen Langstreckenprüfungen, wo auch Prototypen ohne Hubraumbegrenzung an den Start gehen durften, war die Scuderia aber als Werksteam vertreten.

Am 4. März präsentierte Enzo Ferrari im Autodromo di Monza die Wettbewerbsfahrzeuge für die neue Saison. Neben dem revolutionären Mittelmotor-Prototyp 250P stellte er mit dem Vierliter-V-12 330 LMB den letzten echten Ferrari-Frontmotor-Rennwagen vor. Der 330 LMB war die perfekte Synthese aus Komponenten der 250er-Modelle Lusso und GTO. Die Renn-Berlinetta hatte sechs Weber-Vergaser, die dem Motor 390 PS entlockten. Nur vier Stück wurden gebaut, wobei der vierte Wagen nie bei einem Rennen eingesetzt wurde und zu Versuchszwecken in Maranello blieb. Mauro Forghieri übernahm nach dem Abgang von Carlo Chiti die Aufgabe, auch das Sportwagenteam neu zu formieren. Neben John Surtees, dessen Hauptaufgabe es war, den Formel-1-Titel zurück nach Italien zu holen, kam der schnelle Sizilianer Nino Vaccarella zur bisherigen Pilotenriege ins Team.

Bei den 12 Stunden von Sebring führte zu Beginn des Rennens der „verlorene Sohn“ Phil Hill auf einer AC Cobra. Ab der zweiten Runde dominierten jedoch die Ferrari das gesamte Rennen – mit Ausnahme der vierzehnten, als Jim Hall kurzfristig seinen avantgardistischen Chaparral in Führung brachte. In den ersten neun Stunden bestimmte der 330 LWB von Luigi Chinetti mit Graham Hill am Steuer das Geschehen, bis die Lichtmaschine mit Anbruch der Dämmerung den Dienst versagte. Eigentlich hätten die Rennkommissare den lichtlosen Wagen aus dem Rennen nehmen müssen, aber Luigi Chinetti machte seinen Einfluss geltend und die sonst so strengen Herren ließen sich erweichen. Prompt rutsche Hill in der Dunkelheit von der Strecke, rettete aber für sich und Partner Pedro Rodriguez Rang drei in der Gesamtwertung. Der neue 250P feierte in den Händen von Ludovico Scarfiotti und John Surtees sowie Nino Vaccarella und Willy Mairesse mit einem Doppelsieg einen fulminanten Einstand. Sieger in der GT-Klasse wurden die beiden Amerikaner Augie Pabst und Roger Penske auf einem GTO.

Schon der Führerscheinentzug von Nino Vaccarella und das daraus resultierende Startverbot stellte kein gutes Omen für die am 5. Mai stattfindende Targa Florio dar. Im Training verschrottete Scarfiotti seinen Muletto, einen 246SP-Testwagen. Auch im Rennen lief es nicht besser. Scarfiotti, jetzt im Einsatzwagen, musste nach Problemen bei der Benzinzufuhr früh die Segel streichen. Mike Parkes, der einen 196SP von Surtees übernommen hatte, verursachte im Übereifer einen schweren Unfall. Blieb nur noch das Duo Bandini/Mairesse, das allerdings komfortabel in Führung lag. Mairesse machte knapp vor dem Ende seinem Namen als Bruchpilot alle Ehre, als er seinen 196SP wenige Kurven vor dem Ziel nach einem Dreher in einem heftigen Gewitterregen rückwärts in eine Mauer setzte. Dadurch wurde die Heckverkleidung aus ihren Verschlüssen gerissen. Die Heckklappe des Wagens hinter sich herschleifend überquerte Mairesse in langsamer Fahrt am Ende mit 11,8 Sekunden Rückstand auf den siegreichen Porsche von Jo Bonnier und Carlo Maria Abate als Zweiter die Ziellinie.

In der „Grünen Hölle“ am Nürburgring konnte Mairesse diesen Fehler wieder ausbessern. Über 250.000 Zuschauer pilgerten 1963 an die Rennstrecke, um einen der Saisonhöhepunkte, das ADAC-1000-km-Rennen, mitverfolgen zu können. Zunächst schien sich wieder alles gegen die Scuderia verschworen zu haben: Mike Parkes riskierte in der Arembergkurve ein waghalsiges Überholmanöver, geriet danach mit dem linken hinteren Seitenteil an die Mauer einer Unterführung und schleuderte auf die Strecke zurück, sodass der dicht folgende Mairesse nicht mehr ausweichen konnte und den Vorderwagen seines 250P beschädigte. Mairesse blieb vorerst stehen, gab jedoch nicht auf, sondern schleppte sich mit seinem Ferarri an die Box. Danach schien ein Sieg des wesentlich schwächeren Porsche von Phil Hill/Joakim Bonnier greifbar nahe. Doch in der 20. Runde rutsche Hill an der gleichen Stelle wie Parkes 5 Runden zuvor von der Strecke und schied aus, und Mairesse/Surtees gewannen das Rennen. Die eigentliche Überraschung war jedoch der zweite Gesamtrang von Jean Guichet und Pierre Noblet auf ihrem GTO, die überlegen in ihrer Klasse siegten. Dritte wurden Abate/Maglioli auf dem Frontmotor-Prototyp Ferrari TRI.

Die 24 Stunden von Le Mans endeten als totaler Triumph der Scuderia. Willy Mairesse war aber erneut der Pechvogel, als sein überlegen in Führung liegender 250P in den frühen Morgenstunden Feuer fing und sich der Belgier dabei Verbrennungen zuzog. Lorenzo Bandini und Ludovico Scarfiotti führten einen Ferrari-Dreifachsieg an. Es war der vierte Sieg von Ferrari in Le Mans in Folge und die Marke feierte Ende des Jahres den bereits neunten Gesamtsieg in der Sportwagenweltmeisterschaft.

1964: Eigentlich sollte der neue Ferrari 250 LM der neue GT-Rennwagen der Scuderia werden, aber die FIA-Sportkommissare machten diesem Ansinnen einen Strich durch die Rechnung. Als absehbar war, dass Ferrari niemals die für die Homologation notwendigen 100 Exemplare produzieren können werde, blieb der Wagen in den Augen der Sporthoheit ein Prototyp. Der 250 LM konnte seine Herkunft auch kaum verleugnen, handelte es sich doch äußerlich ganz klar um einen 250P mit Dach. Der Nachteil war, dass sich der 3,2-Liter-Rennwagen jetzt mit den 5-Liter-Prototypen der Konkurrenz messen musste. Insgesamt baute das Werk 32 Rennwagen, von denen das Werksteam keinen einzigen einsetzte. Es war die Aufgabe der Kundenteams, die Renntauglichkeit des 250 LM unter Beweis zu stellen. Nur drei Exemplare erhielten eine Linkslenkung, während alle anderen mit der im Rennsport üblichen Rechtslenkung ausgerüstet waren.

Die Scuderia setzte den 275P ein. Dieser Wagen entsprach im Grunde dem 250P, lediglich der Motor wurde auf einen Hubraum von 3285 cm³ aufgebohrt. Damit stieg die Leistung auf 320 PS. Äußerlich unterschied sich der 275P nur unwesentlich vom 250P. So befand sich der Kraftstoff-Einfüllstutzen jetzt auf dem linken vorderen Kotflügel. Auch der dritte Prototyp der Saison war eine Weiterentwicklung des 250P. Der 330P hatte einen 4-Liter-Motor mit 390 PS, war jedoch um 30 kg schwerer als der 275P, weshalb die Fahrer den 275P dem 330P vorzogen.

Die GT-Saison begann am 16. Februar mit dem „Daytona Continental“ am Daytona International Speedway, einem 1200-Meilen-Rennen über knapp 12 Stunden, aus dem 1966 das 24-Stunden-Rennen wurde. Die Favoriten waren zwar die neuen AC-Cobras von Carroll Shelby, die das Rennen in der Anfangsphase dominierten, der Sieg ging aber an Ferrari. Pedro Rodriguez und Phil Hill führten einen Ferrari Dreifachsieg an. Zum Einsatz kamen die neuen Ferrari 250 GTO 64, die ein neues Fahrgestell und das vom 250 LM übernommene Dach bekamen. Nicht selten wurden die GTOs danach mit den LMs verwechselt.

Die neuen Prototypen starteten erstmals beim 12-Stunden-Rennen von Sebring. Der schnelle 4-Liter-Werkswagen, der 330P, mit John Surtees und Lorenzo Bandini am Steuer kam als Dritter der Gesamtwertung ins Ziel. Schon in Sebring erwiesen sich die 275P aber als wendiger als ihre stärkeren Brüder. Die Sieger Parkes/Maglioli hatten im Ziel eine Runde Vorsprung auf Scarfiotti/Vaccarella, beide Teams auf den 275P, und zwei Runden auf den 330P. In der GT-Wertung mussten sich die erfolgsverwöhnten GTOs diesmal den Cobras geschlagen geben.

Aus bis heute unklaren Gründen verzichtete Enzo Ferrari auf einen Werkseinsatz bei der Targa Florio. Er überließ dort den Kunden-Ferraris das Feld, was zu einigem Unmut in der italienischen Presse führte. Das Rennen wurde zu einer leichten Beute für die Porsche 904 GTS mit Pucci/Davis und Balzarini/Linge am Steuer.

Am 17. Mai startete die größte je bei einem Rennen eingeschriebene Zahl an Ferrari-GTOs beim Grand Prix de Spa 500 km in Spa-Francorchamps. Elf Berlinetten stellten sich Porsche und den Cobras. Nach zweieinhalb Stunden war die Hatz vorüber und Mike Parkes führte einen Vierfachsieg für Ferrari an.

Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring kam es endlich zum lange erwarteten Duell zwischen den Werkswagen der Scuderia und dem neuen Ford GT40 der Ford Motor Company aus Dearborn. Am Steuer des US-Rennwagens waren Phil Hill, der nach seinem Abgang zu ATS der Scuderia auch bei den Sportwagen nicht mehr zu Verfügung stand, und Bruce McLaren. Allerdings fiel der GT40 schon nach vierzehn Runden wegen einer gebrochenen Hinterachse aus und nichts konnte den vierten Ferrari-Sieg in Folge mehr verhindern. Innes Ireland, am Steuer eines 275P, wurde disqualifiziert, als er in den 29. Runde an die Box gerannt kam, um Treibstoff für seinen knapp einen Kilometer vor dem Ziel ohne Benzin liegen gebliebenen Rennwagen zu holen. John Surtees rutschte, überlegen in Führung liegend, mit seinem 275P im einsetzenden Regen vor der Quiddelbacher Höhe von Strecke und musste aufgeben. Den Sieg holten sich Scarfiotti/Vaccarella auf dem übrig gebliebenen 275P in der neuen Rekordzeit von 7:08,27 Stunden. Die beiden letztgebauten GTOs liefen als Zweiter und Vierter ein und sprengten wie im Vorjahr das Feld der Prototypen.

Bei den 24 Stunden von Le Mans wurde der Druck von Ford größer. Neben den drei GT-40-Prototypen rollten die Amerikaner zwei Cobra-Daytona-Coupés an den Start. Die Scuderia brachte vier Werkswagen an die Sarthe. Unterstützt wurde sie von Luigi Chinetti und dem britischen Generalimporteur Colonel Ronnie Hoare, der seine Ferraris unter der Bezeichnung „Maranello Concessionaires“ an den Start brachte. Außerdem schickte die Equipe Nationale Belge ihre 250 LM nach Frankreich. Schon in der ersten Runde fiel der erste Ferrari aus. Der 250 LM von David Piper und Jochen Rindt verlor seinen Ölfilter und musste abgestellt werden. Als der Morgen dämmerte, war aber klar, dass einer der Ferrari-Prototypen das Rennen gewinnen würde und die GT40 Lehrgeld bezahlt hatten. Der einzige Spitzenwagen, der sich noch gesund anhörte, war der 275P von Guichet und Vaccarella, der das Rennen am Ende gewann.

Bei den 12 Stunden von Reims gab es einen erneuten Sieg der GTOs beim GT-Rennen. Für das North American Racing Team siegten Graham Hill und Jo Bonnier auf einem 250 LM. Als Teamkollege von Chris Amon war ein junger Schotte am Steuer des GTO des Schweden Ulf Norinder am Start, der später Karriere in der Formel 1 machten sollte: Jackie Stewart verdiente sich seine ersten Sporen im Motorsport. In Goodwood fand die 29. Ausgabe der Tourist Trophy statt, bei der in diesem Jahr auch Prototypen zugelassen waren. Graham Hill siegte auf dem 250 LM von Colonel Hoare.

Die Challenge Mondial war längst für die Scuderia entschieden und auch in der GT-Klasse war der Marke der Titel nach der Absage des Rennens in Monza nicht mehr zu nehmen. Gekrönt wurde dieses erfolgreiche Jahr durch den Gewinn der beiden Titel in der Formel 1.

1965: Ab 1965 setzte sich bei Ferrari das Konzept der großen Prototypen durch. Mit Millionen-Dollar-Investitionen und modernster Computertechnologie blies Ford zur großen automobilen Offensive. In Maranello machte man sich daran, auf diese Herausforderung die entsprechende Antwort zu finden. Ferrari arbeitete in den Wintermonaten intensiv an den erfolgreichen Prototypen aus dem Vorjahr, wobei sich der Einfluss der Formel-1-Technik immer deutlicher bemerkbar machte. Ferrari verfolgte das Konzept weiter, zwei Rennwagen mit ähnlichen Abmessungen, aber unterschiedlicher Motorisierung einzusetzen. Die Ferrari 275P2 und sein Schwesterauto, der 330P2, waren aber komplett neue Rennwagen. Basierten die 275P/330P noch auf dem 250P, floss in die neuen Wagen die Erfahrung aus der Formel 1 ein. Schon 1963 hatte Mauro Forghieri damit begonnen, die Gitterrohrrahmen der Formel-1-Boliden durch teilweise selbsttragende Karosserien aus Rohren und vernieteten Aluminiumblechen zu ersetzen. Die Vorteile dieser Bauweise lagen im niedrigeren Gewicht und in einer höheren Steifigkeit. Der 275P2 bekam einen überarbeiten 3,3-Liter-Motor mit 350 PS. Der 330P2 hatte ein 4-Liter-Aggregat mit 410 PS, war aber um ca. 50 kg schwerer. Fantuzzi fertigte die Aluminium-Karosserie anhand von Windkanalstudien. Die Kundenversion des 275/330P2 unter der Bezeichnung 365P erhielt einen 4,4-Liter-Motor, der jedoch nur 380 PS leistete.

Wie 1964 war die Scuderia in beiden Meisterschaften am Start. Die Saison begann wieder in Daytona und endete für Ferrari mit einem Fiasko. Alle drei neuen 330P2 fielen aus. Als letzten traf es John Surtees, als zum wiederholten Male ein Hinterreifen platzte und die Antriebswelle abriss. Der Sieg ging an Ken Miles und Lloyd Ruby auf einen Ford GT40.

Beim traditionellen Rennen in Sebring gab es bereits im Vorfeld Probleme, als die Organisatoren den hubraumstarken Fahrzeugen von Chaparral, Lotus und Lola die Teilnahme am Rennen erlaubten und Enzo Ferrari daraufhin die Veranstaltung boykottierte. Der Sieg ging an einen Chaparral, in der GT-Klasse siegten David Piper und Tony Maggs auf einem 250LM von Luigi Chinetti.

Beim 1000-km-Rennen von Monza griff die Scuderia voll ins WM-Geschehen ein. Gleich nach dem Start setzten sich fünf Ferrari von den Ford GT40 ab. Überschattet wurde das Rennen von einem schweren Unfall. Tommy Spychinger übernahm nach dem ersten Tankstopp einen 365P, gemeldet von der Scuderia Filipinetti, von seinem Landsman Herbert Müller und fuhr in seiner ersten schnellen Runde ohne ersichtliche Bremswirkung in der Parabolica geradeaus. Der Wagen flog über einen Erdwall und brannte im Wald dahinter völlig aus. Der Schweizer war auf der Stelle tot. Mike Parkes und Jean Guichet gewannen das Rennen auf einem 275P2.

Die Targa Florio wurde zum Heimspiel für Nino Vaccarella, der mit Partner Lorenzo Bandini überlegen siegte. Auch in Spa ging der Sieg an den Lokalmatador: Willy Mairesse gewann für die Ecurie Franchorchamps auf deren 250LM.

Am 23. Mai folgte das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. 300.000 Zuschauer wurden Zeugen eines ungleichen Kampfes. Surtees und Scarfiotti dominierten das Rennen vom Start weg nach Belieben und passierten in neuer Rekordzeit von 6:53:05 Stunden mit dem 330P2 als Erste die Ziellinie.

Die 24 Stunden von Le Mans erlebten in diesem Jahr ihre eigenen Geschichten. Schon vor dem Rennen kam es zu einem Eklat. Eugenio Dragoni, der Rennleiter der Scuderia, sorgte für einen ersten Wirbel, als er zur Besatzung Surtees/Scarfiotti als dritten Fahrer Lorenzo Bandini ins Auto setzen wollte. Bandini war der erklärte Schützling von Dragoni, der dies Surtees auch spüren ließ. Der Engländer war der Querelen längst überdrüssig und widersetzte sich den Anweisungen des Teamchefs. Der folgende Streit führte zur sofortigen Abreise von Surtees aus Le Mans und seinem Rücktritt als Ferrari-Werksfahrer. Das Rennen entwickelte sich zur totalen Materialschlacht. Nicht weniger als elf Ford, darunter sechs GT40 und fünf Cobras, nahmen den Kampf gegen die Ferraris auf. Die Scuderia schickte zwei 330P2, einen 275P und den neuen Dino 166P ins Rennen. Kein Ford und kein Werkswagen überstand die 24 Stunden, die von Beginn an im Grand-Prix-Tempo gefahren wurden. Zwei Stunden vor Schluss lagen dennoch zwei Ferrari an der Spitze des Rennens. Ein 250LM führte, gemeldet vom North American Racing Team, gefahren von Masten Gregory und Jochen Rindt. Rindt hatte so wenig Vertrauen in den betagten Rennwagen, dass er noch in Straßenkleidung an der Box stand, als Gregory bereits eine Stunde im Rennen war. Als sich jedoch eine Chance auf den Sieg abzeichnete, fuhr Rindt den Wagen bis an die Belastungsgrenze. Kurz vor Schluss löste Dragoni den zweiten Eklat des Wochenendes aus. Da der an zweiter Stelle liegende 250LM der Equipe Belge auf Dunlop-Reifen unterwegs war, dem Reifenlieferanten der Scuderia, ließ er in der Box von Luigi Chinetti anfragen, dessen LM auf Firestone-Reifen lief, ob es nicht möglich wäre, im Sinne des Reifenlieferanten die beiden Ferrari die Plätze tauschen zu lassen. Die Amerikaner wiesen dieses Ansinnen brüsk zurück, sodass zwischen Chinetti und der Scuderia noch Jahre danach ein schwelender Konflikt herrschte. Rindt/Gregory siegten vor Dumay/Gosselin und feierten den bis heute letzten Gesamtsieg von Ferrari in Le Mans (Jahre später wurde bekannt das der Ersatzfahrer des North American Racing Team, der Amerikaner Ed Hugus in der Nacht für zwei Stunden das Steuer des siegreichen Ferrari übernahm weil sowohl Rindt als auch Gregory nicht Einsatzbereit waren).

Durch den Sieg von Rodriguez/Guichet bei den 12 Stunden von Reims ging der Sieg in der Challenge Mondial wieder an Ferrari. In der Weltmeisterschaft der GT-Wagen mussten sich die Italiener aber Ford geschlagen geben, die mit ihren Cobras neun der zwölf Rennen gewannen.

1966: Das Sportwagenrennjahr 1966 wurde für die Scuderia zum Krisenjahr. Der Streik der italienischen Metallarbeiter machte auch von den Toren der Ferrari-Fabrik in Maranello nicht halt. So konnten vom neuen P3 nur drei Stück gebaut werden. Mit dem P3 wollte die Scuderia im immer heftiger werdenden Kampf gegen die Ford GT40 weiter die Oberhand behalten. 1966 kam erstmals eine Lukas-Einspritzung zum Einsatz. Die Zylinderköpfe wurden überarbeitet und die Motoren erreichten eine Leistung von 420 PS. Die Arbeiten an der Karosserie wurden an Piero Drogo vergeben.

Bill France, dem Besitzer des Daytona International Speedway, war es gelungen aus dem bisherigen 3-Stunden-Event das erste 24-Stunden-Rennen in den USA zu machen. Inklusive der Werkswagen waren 12 Ferraris am Start. Als größter Feind der Teams erwies sich nicht die ungewöhnliche Kälte die Anfang Februar in Florida herrschte, sondern ein neuer Zeitencomputer der von der Rennleitung eingesetzt wurde und der stündlich verwirrendere Ergebnisse anzeigte. Davon unbeeinflusst siegten Lloyd Ruby und Ken Miles auf einem GT40. Die Scuderia ging leer aus. Die P3 waren noch nicht fertig und mit den Dino 206S war man den amerikanischen Boliden unterlegen.

Das Debüt der neuen Prototypen folgte beim Klassiker in Sebring. Das Rennen war überschattet von einem folgenschweren Unfall. Mario Andretti lag im 365P von Luigi Chinetti in aussichtsreicher Position, als ihm ein schwerer Fehler unterlief. Beim Zurückschalten vor der Webster-Kurve erwischte der Amerikaner versehentlich den ersten Gang und drehte sich von der Strecke. Bei der Rückkehr kollidierte er mit dem Porsche 906 von Don Webster, der dabei aus der Bahn geriet und vier Zuschauer tötete. Der Sieg ging erneut an Ruby/Miles, nachdem beim überlegen führenden Ford von Dan Gurney in der letzten Runde die Steuerkette riss. Für die Scuderia blieb nur der fünfte Gesamtrang mit Bandini/Scarfiotti in einem Dino 206S.

Bei den 1000 km von Monza konnte die Scuderia den ersten Erfolg des Jahres einfahren. John Surtees und Mike Parkes feierten den ersten Sieg für den P3. Das Rennen fand im strömenden Rang statt und die Ferrari litten unter mangelhaften Scheibenwischern. Bandini und Scarfiotti mussten das gesamte Rennen ohne Wischer fahren und schafften im Blindflug den zehnten Rang.

Die Targo Florio sah erneut einen Kampf zwischen der Scuderia und den wendigen Wagen von Porsche, da Ford auf eine Teilnahme in Sizilien verzichtet hatte. Die großen 7-Liter-Wagen waren für die engen Kurven auf der Insel zu schwer. Ferrari schickte mit dem P3 dennoch einen hubraumstarken Wagen ins Rennen. Bandini, der den Wagen vom führenden Vaccarella übernahm, hatte mit dem schweren 12-Zylinder hart zu kämpfen, als wie schon in Monza heftiger Regen einsetzte. Prompt verlor er in der siebten Runde die Herrschaft über das Fahrzeug und landete im Straßengraben. Der Sieg ging an Mairesse/Müller auf einem Porsche 906.

Am Tag des Großen Preises von Monaco siegten Parkes und Scarfiotti beim Wertungslauf in Spa und holten wertvolle Punkte in der Weltmeisterschaft. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring übertrug das Zweite Deutsche Fernsehen erstmals das Rennen live. Paul Frère und Reiner Günzler hatten in ihrem Porsche 904 eine Kamera montiert und lieferten spektakuläre Bilder in die Wohnzimmer der Zuschauer. Die Scuderia verzichtete auf den Einsatz der P3 und schickte zwei Dinos ins Rennen. Zu Beginn dominierte John Surtees, der nach seinem vorjährigen Streit mit Dragoni bereits für das Rennen in Monza reaktiviert wurde, bis in der 37. Runde der Ferrari mit defekten Stoßdämpfern abgestellt werden musste. Am Ende siegten Hill/Bonnier im Chaparral.

Der Höhepunkt der Saison war wieder das 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Ford rückte mit einer Armada von GT40 an und fügte der Scuderia eine empfindliche Niederlage zu. Schon vor dem Rennen hatte Surtees erneut einen hitzigen Disput mit Dragoni und kehrte dem italienischen Rennstall endgültig den Rücken. Nach sechs Stunden führte im Rennen zwar der 365P von Luigi Chinetti mit Pedro Rodriguez und Richie Ginther am Steuer, aber nach einer Kollision mit einem CD-Peugeot und dem Matra-BRM von Jo Schlesser knapp vor Mitternacht war das Rennen für das schnelle Duo zu Ende und der Weg frei für den ersten Sieg von Ford in Le Mans. Nach dem Ausfall der Werkswagen von Bandini und Guichet kamen von 14 gestarteten Ferraris nur zwei Ferrari 275 GTB ins Ziel. Der Wagen von Courage/Pike gewann mit dem achten Gesamtrang wenigstens die GT-Wertung. Mit der Niederlage in Le Mans verlor Ferrari auch den Weltmeistertitel an Ford.

1967: Nach der für die Scuderia wenig erfolgreichen Saison 1966 wurden die Prototypen in den Wintermonaten komplett überarbeitet. Ferrari ersetzte das anfällige ZF-Getriebe, das die meisten Ausfälle des Vorjahres verursacht hatte, durch eine Eigenkonstruktion. Auch der Motor wurde adaptiert und beim Fahrgestell die Spur verbreitert. Äußerlich war der neue Wagen mit der Bezeichnung 330P4 kaum von seinem Vorgängermodell zu unterscheiden. Die drei gebauten P4 wurden alle ausschließlich von der Scuderia eingesetzt, wobei eines der drei Fahrzeuge als Spider kein Dach hatte.

Schon beim ersten Einsatz in Daytona feierte der neue Wagen einen fulminanten Einstieg. Da Ford sich auf die mögliche Wiederholung des Vorjahreserfolgs in Le Mans konzentrierte und Alfa Romeo seine Rückkehr in den internationalen Motorsport mit dem Alfa Romeo Tipo 33 als Lernjahr definierte, stand das Duell Porsche – Ferrari im Vordergrund dieses Rennens. Ferraris neuer Sportdirektor Franco Lini, ließ für die Scuderia die neuen P4 bereits im Dezember 1966 in Daytona testen. So gerüstet waren die Ferrari nicht zu schlagen. Nach 666 Runden siegten Amon/Bandini mit einem Vorsprung von drei Runden auf die Teamkollegen Parkes/Scarfiotti. Beide Teams fuhren die neuen P4. Der dritte Gesamtrang ging an das Duo Rodriguez/Guichet, die einen 412P von Luigi Chinetti fuhren. Franco Lini inszenierte einen spektakulären Zieleinlauf, als er alle drei Ferrari parallel über die Ziellinie fahren ließ und der internationalen Sportpresse damit ein perfektes Bild lieferte.

Bei den 12 Stunden von Sebring verzichtet die Scuderia auf einen Werkseinsatz, um sich ganz auf die 1000 Kilometer von Monza konzentrieren zu können. Das Rennen wurde eine leichte Beute für Ford. Erwähnenswert blieb das Auftreten des Damenteams Denise McCluggage und Pinki Rollo, das einen 275 GTB von Luigi Chinetti als 17. der Gesamtwertung ins Ziel brachte.

In Monza fehlte Ford erneut und die Scuderia feierte den zweiten Doppelsieg der Saison. Wie in Daytona siegten Amon/Bandini vor Parkes/Scarfiotti.

Weniger erfolgreich verlief der Auftritt der Scuderia bei den 1000 Kilometern von Spa. Die Scuderia hatte nur einen P4 gemeldet, der in den Händen von Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti nur mit dem enttäuschendem fünften Gesamtrang ins Ziel kam. Im Rennen hatte der belgische Draufgänger Willy Mairesse erneut einen schweren Unfall, als er den erst neu aufgebauten 412P der Ecurie Franchorchamps des ehemaligen Rennfahrers Jacques Swaters völlig zerstörte. Die Ehre von Ferrari retteten Lucien Bianchi und Richard Attwood, die den neuen 412P des britischen Ferrari-Importeurs Maranello Concessionnaires als Dritte ins Ziel brachten. Der Sieg ging an den Mirage-Ford MK1 von Jacky Ickx und Dick Thompson.

Vor dem Start zur Targa Florio stand die Scuderia noch unter Schock, war doch Lorenzo Bandini beim Großen Preis von Monaco tödlich verunglückt. Das Rennen selbst wurde zu einem Desaster. Beide P4 fielen aus und der Sieg ging an Porsche.

Udo Schütz und Joe Buzzetta siegten mit dem Porsche 910 auch am Nürburgring und plötzlich lag das Team aus Zuffenhausen in der Weltmeisterschaft mit zehn Punkten Vorsprung in Führung.

Bei den 24 Stunden von Le Mans spitzte sich das Rennen wieder auf einen Zweikampf Ferrari gegen Ford zu. Die Scuderia schickte drei Werkswagen ins Rennen und Franco Lini hoffte bis zum Schluss, dass der führende Ford GT40 MKI von Gurney und Foyt sein enormes Tempo nicht durchhalten würde. Doch der neue Superwagen der Amerikaner war nicht zu schlagen. Gurney und Foyt siegten überlegen und legten mit 5332 Kilometern eine neue Rekorddistanz zurück. Für Ferrari blieben der zweite und dritte Gesamtrang für die Besatzungen Parkes/Scarfiotti und Mairesse/Blaton.

Beim 500-Kilometer-Rennen in Brands Hatch fiel die Entscheidung in der Weltmeisterschaft. Das Rennen stand allerdings vorerst unter keinem guten Stern für die Scuderia. Porsche kam mit einem Vorsprung von sechs Punkten nach England und die Scuderia hatte zwei weitere Stammfahrer verloren. Mike Parkes hatte einen schweren Unfall beim Großen Preis von Belgien und lag in einer Klinik. Günter Klass, der für die Scuderia in erster Linie Bergrennen fuhr, war beim Training zum Straßenrennen bei Mugello tödlich verunglückt. Im Rennen reichte der Scuderia aber ein zweiter Platz von Jackie Stewart und Chris Amon, die nach einem Endspurt noch bis auf 50 Sekunden an den siegreichen Chaparral von Phil Hill und Mike Spence herankamen und den Titel mit nur einem Punkt Abstand auf Porsche wieder nach Maranello holten.

1968: Aufgeschreckt durch die Rekorddistanz des siegreichen Ford bei den 24 Stunden von Le Mans 1967 und dem dabei gefahrenen 24-Stunden-Durchschnitt von 218,038 km/h, gab das CSI für 1968 eine drastische Veränderung des Reglements bekannt. Diese – einschneidendster Bestandteil war die Reduzierung des Hubraums auf drei Liter – sorgte für einen Rückzug der Werksmannschaft von der Weltmeisterschaft der Sportwagen. Ferrari konnte den 330P4 nicht mehr einsetzen und hatte in der Kürze kein neues Rennfahrzeug zur Verfügung.

So entwickelte sich das Championat zu einen Zweikampf zwischen Porsche und Ford, den Ford knapp für sich entschied. Die privat eingesetzten Ferrari konnten die Lücken, die durch den Verzicht der Werksmannschaft entstanden waren, nicht schließen. Kein einziger Ferrari konnte sich bei den zehn Rennen der Saison unter den ersten Drei klassifizieren.

1969: Am 14. Dezember 1968 hatte Werkspilot Chris Amon die Ehre den neuen Ferrari-Rennsportwagen, den 312P, der Fachwelt im Rahmen einer Pressekonferenz vorzustellen. Mit dem neuen Fahrzeug kehrte die Scuderia nach einem Jahr Pause zur Weltmeisterschaft zurück. Nachdem durch eine neuerliche Regelanpassung das Gewichtslimit bei den Sportwagen gefallen war, war klar dass der Scuderia die größte Konkurrenz durch die ultraleichten Porsche 908 erwachsen wird.

Beim Saisonstart in Daytona war die Scuderia noch nicht am Start, Porsche erlitt ein Debakel, und zwei Lola T70B mit Fünfliter-V8 erzielten einen Doppelsieg. Beim zweiten Rennen in Sebring stellte der Wagen seine Klasse unter Beweis, der in Daytona siegreiche Penske-Lola konnte im Training geschlagen werden. Vom besten Startplatz aus ins Rennen gehend führte das Duo Amon/Andretti bis zur Halbzeit überlegen. Eine Kollision mit einem auf der Fahrbahn liegenden Karosserieteil eines Mitbewerbers, dem Chris Amon nicht mehr ausweichen konnte, und thermische Probleme am neuen 12-Zylinder-Motor verhinderten einen Sieg des 312P bei seinem ersten Rennen. Amon und Andretti mussten sich am Schluss der Veranstaltung aber nur dem Ford GT 40 von Jacky Ickx und Jackie Oliver geschlagen geben.

Das Rennen in Brands Hatch wurde zum Triumph für Porsche, die die ersten drei Plätze belegten. Bis knapp vor Schluss lag der 312P von Pedro Rodriguez und Amon noch an dritter Stelle. Ein verklemmter Gaszug verhinderte jedoch einen Podestplatz und das Duo musste sich mit dem vierten Gesamtrang zufrieden geben.

Das Heimrennen, die 1000 km von Monza, wurde über die Reifen entschieden. Bei beiden 312P, neben Amon, Andretti und Rodriguez griff nun auch der Schweizer Peter Schetty ins Volant, lösten sich die Laufflächen der Firestone-Reifen durch die extreme Belastung in den letztmals befahrenen Steilkurven der 10-km-Streckenvariante rasch auf. Um die zusätzlichen Boxenstopps wieder wett zu machen, wurden die 312P beständig an und teilweise über ihrer Leistungsgrenze bewegt, was zum Ausfall beider Boliden durch technische Defekte führte. Der Sieg ging wieder an Porsche.

Nach dem Startverzicht bei der Targa Florio war auch bei den 1000 km von Spa nur ein 312P am Start. Inzwischen litt die Scuderia sowohl in der Formel 1 wie bei den Sportwagen unter einem akutem Fahrermangel. Für den erkrankten Chris Amon wurde daher kurzerhand David Piper verpflichtet, der mit Rodriguez einen unerwarteten zweiten Gesamtrang erreichte.

Schon nach dem 1000-km-Rennen am Nürburgring war die Weltmeisterschaft entschieden, der Sieg im Rennen und somit der vorzeitige Gesamtsieg in der Weltmeisterschaft ging an Porsche. Auch im weiteren Verlauf des Jahres 1969 blieben die 312P sieglos, während Porsche sieben Rennen für sich entschied; zwei Siege gingen an Ford GT40 und einer an einen Lola T70.

Für die 24 Stunden von Le Mans wurde die beiden Spider mit einem Dach versehen, woraus eine um 20 km/h schnellere Endgeschwindigkeit resultierte. Das Rennen begann bereits in der ersten Runde mit einer Katastrophe. Chris Amon lag unmittelbar hinter dem Porsche 917 des englischen Privatiers John Woolfe, als dieser in der Maison-Blanche-Kurve die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und in die Absperrung einschlug. Beim Aufprall hatte der Porsche seinen Benzintank verloren, Amon konnte diesem nicht mehr ausweichen und der Ferrari ging in Flammen auf. Er rettete sich aus dem brennenden Ferrari und blieb unverletzt. Für John Woolfe kam jede Hilfe zu spät. Er verstarb noch an der Unfallstelle. Der zweite 312P fiel nach 16 Stunden, abgeschlagen auf dem achten Gesamtrang liegend, nach einem Getriebeschaden aus. Trotz des Ferrari-Totalausfalls reichte es für Porsche erneut nicht zum Sieg. Am Ende fehlten Hans Herrmann nach dem spannendsten Finale in der Geschichte von Le Mans ganze 120 Meter auf den Sieg über den Ford von Ickx.

Nachdem die Weltmeisterschaft längst entschieden war, verzichtete die Scuderia auf die Teilnahme an den beiden letzten Läufen in Watkins Glen und in Zeltweg, da die Wagen an NART verkauft wurden.

1970: Schon Ende 1969 war es klar ersichtlich dass die Scuderia ein neues Rennfahrzeug benötigte um sich der Herausforderung, die durch den superschnellen Porsche 917 entstanden war, stellen zu können. Mauro Forghieri begann daher mit der Konzeption eines 5-Liter-V12-Rennsportwagens. Die neue Wunderwaffe, intern als Projekt 242 geführt, sollte die Typenbezeichnung 512 erhalten.

Gemäß des neuen Reglements der Gruppe 4, musste dieser straßentaugliche Rennsportwagen, über zwei Sitze, Blinker und einen Kofferraum verfügen, in dem ein Reserverad untergebracht werden konnte. Schon bei den 24 Stunden von Daytona sollte der Wagen an den Start gehen. Dieser Wunsch schloss ob der kurzen Zeit die für die Planung zur Verfügung stand, eine Neukonstruktion des Motors von vornherein aus. Als Basis diente daher der 5-Liter-Motor aus dem Ferrari 612CanAm. Das durch eine Lukas-Einspritzung mit Kraftstoff versorgte Triebwerk leistete 550 PS. Das Fahrgestell bestand aus einem Gitterrohrrahmen und angenieteten Alu-Blechen. Die Front- und Heckklappen, sowie die Türen bestanden jedoch aus Kunststoff.

Im November 1969 fuhren Arturo Merzario und Ignazio Giunti die ersten Tests mit dem Prototyp. Fiat, inzwischen Mehrheitseigentümer von Ferrari, investierte 700 Millionen Lire in das Projekt. Obwohl Ferrari im Jänner 1970 von den von der FIA geforderten 25 Stück erst 17 komplette Wagen und sieben weitere in Form von Einzelteilen vorweisen konnte, erteilte die oberste Motorsportbehörde die Homologation.

Am 31. Januar 1970 gaben fünf nagelneue 5-Liter-512S, zum Stückpreis von 160.000 DM, ihr Renndebüt am Daytona International Speedway. Im Training fuhr Mario Andretti prompt die Pole-Position und erreichte dabei einen neuen Rekordschnitt von 197,8 km/h. Im Rennen hatte Ferrari jedoch keine Chance. Zu Beginn führte Andretti das Feld zwar an, ein Defekt kostete dem Team Andretti/Ickx aber mehr als eine Stunde an der Box, sodass am Schluss nur der 3. Gesamtrang blieb. Der Sieg ging an das Porsche-Duo Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen.

Umso überraschender kam der Sieg in Sebring. Schon das Training wurde von den drei Ferraris dominiert. Im Rennen führte lange erneut Andretti, ehe ein Getriebeschaden den 512er aus dem Rennen riss. Der Amerikaner übernahm daraufhin den Wagen von Giunti/Vaccarella und starte eine erfolgreiche Verfolgungsjagd. Mit einem Vorsprung von 28 Sekunden auf einen Porsche 908 verhinderte er eine Sensation, denn diesen unterlegenen Drei-Liter-Vorjahreswagen teilten sich der Hoppyrennfahrer und Schauspieler Steve McQueen sowie der Profi Peter Revson.

Die Rennen in Brands Hatch und Monza erlebten packende Duelle zwischen den Ferrari und den Porsche 917. Beide Male blieb die Porsche-Besatzung Rodriguez/Kinnunen siegreich.

Anfang Mai wurde auf der Autobahn Turin-Piacenza, wo Fiat einen Teilabschnitt für Geschwindigkeitstests sperren ließ, die Langheck-Version des 512 vorgestellt. Peter Schetty und Arturo Merzario erreichten dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 348,8 km/h. Beim folgenden 1000-km-Rennen von Spa pulversierten die Fahrer der Porsche und Ferraris reihenweise die bestehenden Formel-1-Rekorde und spulten das Rennen in knapp vier Stunden ab. Nach der Niederlage bei der Targa Florio bewiesen die 512er diesmal ihre Standfestigkeit. Der Sieg ging zwar wieder an einen Porsche, Jacky Ickx konnte aber den zweiten Gesamtrang belegen. Im Fahrerlager staunte man allerdings über den Co-Piloten des Belgiers. Niemand geringer als der vor Jahren im Streit von der Scuderia geschiedene ehemalige Werksfahrer John Surtees griff als zweiter Fahrer ins Volant des Ferrari 512.

Umso länger die Saison dauerte umso überlegener wurde Porsche. Dem Sieg am Nürburgring mit den wendigen 908/03 folgte der umjubelte Triumph von Herrmann/Attwood in Le Mans. Dort erlebte die Scuderia wie in den Jahren davor ein Debakel. In der dritten Runde des Rennens ereignete sich für Ferrari einen regelrechte Katastrophe als der Schwede Reine Wisell, der sich einen Ferrari 512 der Scuderia Filipinetti mit Jo Bonnier teilte, durch eine ölverschmierte Frontscheibe behindert, auf langsamer Fahrt an die Boxen war. Clay Regazzoni im Werks-Ferrari konnte nicht rechtzeitig ausweichen und fuhr in den Wagen von Wisell. Mike Parkes, der mit dem zweiten Filipinetti-512 dichtauf folgte, hatte keine Chance mehr den querstehenden Autos auszuweichen und komplettierte das Crash-Trio. Zu allem Übel nahte dem Unglücksort Derek Bell, der stark abbremste und einen weiteren Unfall vermied, dabei den Motor seines Ferrari aber überdrehte und ebenfalls ausschied. Mit einem Schlag waren vier 512er eliminiert. Es kam aber noch schlimmer. In der Nacht hatte der an zweiter Stelle liegende Jacky Ickx einen schweren Unfall der einen Streckenposten tötete. Nur das US-Duo Sam Posey und Ronnie Bucknum, für das North American Racing Team und der 512 der Ecurie Franchorchamps, mit Alistair Walker und Hugh de Fierlandt am Steuer, kamen durch und belegten den vierten bzw. fünften Gesamtrang. Allerdings mit bereits mehr als 400 Kilometer Rückstand auf den siegreichen Porsche.

Erst nachdem Porsche erneut überlegen die Weltmeisterschaft gewonnen hatte, brachte Ferrari eine verbesserte Version an den Start, den 512M. Dieser hatte eine modifizierte Karosserie, die dem keilförmigen 917K ähnelte, aber zwei Heckflossen hatte. Ickx war damit am Österreichring der Schnellste, schied aber aus. Das Rennen in Kyalami zählte nicht zur WM, aber Ickx gewann dort. Ferrari verzichte darauf, den 512M werksseitig 1971 einzusetzen, aber die Kunden rüsteten fast alle ihre Fahrzeug auf die M-Version um.

1971: Trotz der offensichtlichen Leistungssteigerung der modifizierten Ferrari 512M gegen Ende der Saison 1970 gab Ferrari den 512 auf und entwickelte die Scuderia im Winter 1970/71 einen neuen Sportprototyp, den Ferrari 312PB, nun mit flachem 180°-V12. Chefkonstrukteur Giacomo Caliri und der vom Rennfahrer zum Team-Manager aufgestiegene Peter Schetty setzten große Hoffnungen in das neue Rennfahrzeug.

Die Saison begann mit den 1000 Kilometer von Buenos Aires, einem Rennen das der italienischen Nachwuchshoffnung Ignazio Giunti das Leben kostete. In der 35. Runde schob der Franzose Jean-Pierre Beltoise seinen mit leerem Tank stehen gebliebenen Matra 660 quer über die Fahrbahn um die Boxen zu erreichen. Der in Führung liegende Giunti erkannte das Auto zu spät und stieß in das Heck des Matra. Der Ferrari ging sofort in Flammen auf, Giuntis Teamkollege Arturo Merzario rannte aus den Boxen herbei und versuchte ihn aus dem Feuer zu ziehen. Es kam jedoch jede Hilfe zu spät und Giunti kam in den Flammen um. Es kam zu einer Untersuchung und die FIA verurteilte Beltoise zu einer hohen Geldstrafe, außerdem behielt sie seine Lizenz für einige Zeit ein.. Das Rennen endete mit einem Sieg von Siffert/Bell im Porsche 917 von John Wyer.

Bei den 24 Stunden von Daytona waren drei Ferrari 512 von Kundenteams am Start. Das schon 1969 siegreiche Team von Roger Penske hatte einen 512 erworben, komplett zerlegt, mit einer Indy-Car-Tankanlage und einem durchgehenden Heckflügel ausgestattet und sorgfältig mit weiteren Ideen aufgebaut. Bis zur 90. Runde fuhr der von Mark Donohue gefahrene und von Sunoco unterstützte Wagen der Konkurrenz auf und davon. Um Mitternacht war jedoch von diesem Wagen fast nichts mehr übrig. Nach einigen Drehern entlang der Mauer glich der Ferrari einem Wrack. Die Crew von Penske gab aber nicht auf und Donohue/Hobbs kamen nach 33. Boxenstopps als Dritte ins Ziel.

Nach Niederlagen in Sebring und Brands Hatch, dort feierten Andrea de Adamich und Henri Pescarolo den ersten von drei Siegen für Alfa Romeo in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, folgten weitere Pleiten bei den nächsten Rennen. In Monza kollidierte Ickx mit Merzario und die beiden eliminierten sich gegenseitig. In Spa kam der beste Ferrari mit 54 Runden Rückstand als achter ins Ziel. Am Nürburgring fuhr Ickx im Training gegen die dort vom Werk bevorzugten, aber deutlich schwächeren Porsche 908/3 zwar eine überlegene Bestzeit, führte auch lange im Rennen, sein Teamkollege Regazzoni musste den 312BP aber drei Runden vor Schluss mit rauchendem Motor am Streckenrand abstellen.

Le Mans endete wie im Vorjahr mit einem Triumph von Porsche. Von den neun an den Start gegangenen Ferrari-Gruppe-4-Wagen konnten lediglich zwei das Rennen beenden. Auch am Österreichring und in Watkins Glen musste sich die Scuderia der Konkurrenz aus Porsche, Matra und Alfa Romeo beugen und die Saison ging ohne einen Ferrari-Sieg zu Ende. Die Weltmeisterschaft ging wie 1970 an Porsche, aber Alfa Romeo lag nur knapp dahinter obwohl das Traditionsteam zwei Rennen ausließ. Die Leistung des Penske-512M, der bei seinen wenigen Einsätzen auch ohne Werksunterstützung stets einer der Schnellsten war, zeigte, dass die Scuderia die Chance ausgelassen hatte, mit besserer Unterstützung der Kundenteams erfolgreicher zu sein.

1972 änderte die FIA erneut das Regelement der Sportwagenweltmeisterschaft. Der Hubraum der großen Sportwagen wurde auf 3 Liter reduziert. Die 5-Liter-Fahrzeuge, wie der Porsche 917, der Ferrari 512 und der Lola T70, verschwanden von den Rennstrecken. Das Konzept das die Scuderia mit der Entwicklung eines 3-Liter-Prototypen parallel zum 5-Liter-512 verfolgt hatte, ging auf.

Die Scuderia engagierte zu den Werksfahrern Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti und Arturo Merzario, den Schweden Ronnie Peterson, den Engländer Brian Redman und dem Australier Tim Schenken. Peterson, Redman und Schenken kamen nur in der Sportwagenweltmeisterschaft zum Einsatz. Beim 1000-km-Rennen am Österreichring kamen zusätzlich der Österreicher Helmut Marko und der Brasilianer Carlos Pace als Gastfahrer zum Einsatz. Neben dem Engagement dieser Spitzenkräfte wurde auch der Prototyp überarbeitet. Der 12-Zylinder-Motor bekam mit jetzt 490 PS mehr Leistung und die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs wurden verbessert.

Mit dem 312PB gewann die Scuderia außer den 24 Stunden von Le Mans alle Weltmeisterschaftsläufe der Saison. Sieben Jahre nach dem letzten Erfolg in Sizilien sicherte sich die Scuderia wieder den Sieg bei der Targa Florio. Arturo Merzario bekam den italienischen Rallye-Piloten Sandro Munari zur Seite gestellt, der in der Rallye-Weltmeisterschaft mit einer Lancia Fulvia HF für die Werksmannschaft von Lancia an den Start ging. Vor 400.000 Zuschauern siegte das Duo knapp vor den zweitplatzierten Helmut Marko und Nanni Galli auf Alfa Romeo. Der Vorsprung nach mehr als sechs Stunden Fahrzeit betrug im Ziel nur 16 Sekunden.

In Le Mans verzichtete Ferrari auf ein Antreten, da man sich nicht sicher war ob die schnellen Prototypen die lange Distanz auch durchhalten würden. So waren an der Sarthe nur Ferrari in der GTS-Klasse bis 5-Liter am Start. Jean-Claude Andruet und Claude Ballot-Lena gewannen mit ihrem von Charles Pozzi gemeldeten Ferrari 365GTB/4 überlegen diese Klasse. Nach 24 Stunden hatten die Beiden den fünften Gesamtrang erreicht und im Ziel nur 40 Runden Rückstand auf die Sieger Henri Pescarolo und Graham Hill auf einem Matra Simca MS670. Hinter den beiden Franzosen kamen fünf weitere 365 GTB4 in die Wertung. Unter anderem wurde Mike Parkes (Partner Jean-Louis Lafosse) im 365 der Scuderia Filipinetti siebter. Derek Bell und Teddy Pilette, im Wagen der Ecurie Franchorchamps, wurden achte und Jean-Pierre Jarier, der sich das Volant mit Claude Buchet teilte, pilotierte den 365 von Luigi Chinetti auf den neunten Gesamtrang.

Mit einem Vorsprung von 75 Punkten auf Alfa Romeo gewann die Scuderia überlegen den Markenpokal der Sportwagenweltmeisterschaft.

1973: 1972 waren sich Matra und die Scuderia in der Sportwagenweltmeisterschaft nie direkt gegenüber gestanden. Während sich Matra voll auf die 24 Stunden von Le Mans konzentrierte war der Gewinn der Meisterschaft das erklärte Ziel der Scuderia. 1973 sollte sich dies ändern. Die Scuderia musste allerdings mit weit weniger Budget auskommen als der französische Rivale. Dazu kam der Abgang von Peter Schetty, der die Sportwagenmannschaft 1972 als Rennleiter zum Titel geführt hatte.

Die Scuderia verzichtete auf einen offiziellen Werkseinsatz bei den 24 Stunden von Daytona, wo ein 365 Daytona des North American Racing Team als Zweiter hinter dem siegreichen Porsche 911 Carrera RS, gefahren von Peter Gregg und Hurley Haywood ins Ziel kam.

Beim zweiten Rennen, den 6 Stunden von Vallelunga kam es zum lange erwarteten Aufeinandertreffen von Matra und Ferrari. Die Scuderia litt unter Streiks in Italien und die Mechaniker der Scuderia konnten die Montage der 312PB erst an der Rennstrecke vollenden. Untersteuern sorgte für starke Abnützung der Vorderreifen, ein Umstand der für einige Boxenstopps mehr als bei Matra sorgte. Dennoch mussten sich Tim Schenken und der neu ins Team gekommene Carlos Reutemann nur dem Matra-Trio Pescarolo/Larrousse/Cevert geschlagen geben. Nach einer erneuten Niederlage in Dijon wurden die 312PB in Monza mit einer längeren Heckverkleidung ausgerüstet um für mehr Höchstgeschwindigkeit auf den langen Geraden zu sorgen. Prompt feierten die beiden Ferrari, mit Ick/Redman und Schenken/Reutemann am Steue,r einen Doppelsieg im königlichen Park von Monza.

Im Training zu den 1000 km von Spa stellte Ickx einen neuen Rundenrekord auf und war dabei schneller als Pedro Rodriguez mit dem 5-Liter Porsche 917 1971. Im Rennen fielen beide Spider durch einen Montagefehler aus. Die Befestigung der Getriebekühler war schlecht montiert, die Kühler lösten sich durch Vibrationen während der Fahrt aus der Verankerung und beide Wagen mussten abgestellt werden. Derek Bell und Mike Hailwood feierten den ersten Sieg für einen Mirage bei einem großen Sportwagenrennen.

Die Targa Florio endete mit einem Debakel auf heimischen Boden. Der Trainingsschnellste Arturo Merzario schied schon in der dritten Runde mit einem Achswellenbruch aus. Jacky Ickx, der zum ersten Mal in Sizilien am Start war, musste den zweiten Spider noch in derselben Runde nach einem Unfall abstellen.

Das 1000-km-Rennen am Nürburgring entwickelte sich in der Schlussphase, die Werkswagen von Matra und Alfa waren längst ausgeschieden, zu einem Stallkrieg innerhalb der Scuderia. Arturo Merzario wollte sich nicht an die Slow-Anweisung von Teamchef Caliri halten und war der Meinung er könne schneller fahren als der vor ihn führende Ickx. Merzario, der Ickx sogar mehrmals ins Auto fuhr musste beim Boxenstopp (Pace übernahm den Wagen und wurde hinter Ickx am Ende Zweiter) vom wütenden Caliri sogar aus dem Auto gezogen werden.

Der Sieg von Matra in Le Mans war der Wendepunkt in der Weltmeisterschaft. Nach einem Sieg von Matra beim 1000-km-Rennen von Österreich musste der letzte Lauf in Watkins Glen die Entscheidung bringen. Durch die Streichresultate (Ferrari hat bereits achtmal gepunktet, aber nur die besten sieben Resultate zählten) war klar: wer in den USA gewinnt wird auch Weltmeister. Entsprechend hektisch war der Rennverlauf. Schon zu Beginn kollidierte Jacky Ickx mit dem Matra von Cevert; beide konnten aber weiterfahren. Die Ferrari litten an Bremsproblemen und am Schluss fehlten Ickx/Redman zwei Runden auf den erfolgreichen Matra von Pescarolo/Larrousse. Die Weltmeisterschaft ging verloren obwohl Ferrari um 13 Punkte mehr als Matra erreicht hatte. Aber durch die Streichresultate verlor man am Ende 22 Punkte wieder, ein Entscheidung die Enzo Ferrari so nicht hinnehmen wollte und gegen das Ergebnis offiziell protestierte. Das Endergebnis wurde von der FIA aber bestätigt und Matra gewann zum ersten Mal die Sportwagenweltmeisterschaft.

Knapp vor Ende der Saison 1973 stellte die Scuderia eine weitere Teilnahme an der Sportwagenweltmeisterschaft in Aussicht. Der neue Werksfahrer Niki Lauda und der Heimkehrer Clay Regazzoni testeten noch im Winter einen neuen Prototyp, den Ferrari 312PB-74. Obwohl sich die Fahrer durchaus positiv zum neuen Rennfahrzeug äußerten, erschien der Wagen nie auf einer Rennstrecke.

In der Formel-1-Saison 1973 verlor Ferrari jedoch die Konkurrenzfähigkeit, man trat bei einigen Rennen, etwa am Nürburgring, gar nicht erst an. Ickx verließ die Scuderia ähnlich wie zuvor Surtees. Die Entscheidung auf Sportwagenrennen zu verzichten und den neuen Prototyp einzumotten, war eine taktische Überlegung mit weitreichenden Folgen. Seit 1953 war die Scuderia nur 1968 nicht in der Sportwagen-Weltmeisterschaft am Start gewesen. Im Frühjahr 1974 beschloss die Führung der Scuderia das Engagement im Sportwagensport „vorläufig“ einzustellen.

Es blieb privaten Teams vorbehalten die Marke mit dem schwarzen Rappen zu Ehren zu führen. Diese Versuche waren nicht von großem Erfolg gekrönt. 1974 setzte das North American Racing Team das letzte Mal für lange Zeit einen Ferrari-Prototyp in Le Mans ein. Der Ferrari 312P in einer CanAm-Version wurde von Jean-Claude Andruet und Teodore Zeccoli auf den neunten Gesamtrang pilotiert. Allerdings hatte der Wagen im Ziel einen Rückstand von 38 Runden auf die Sieger Henri Pescarolo und Gerard Larrousse auf einem Matra-Simca 670C.

Wieder einmal was es Luigi Chinetti der mit seinem North American Racing Team seine Treue zur Marke Ferrari bewies und immer wieder den Weg nach Le Mans fand. Der Ferrari 365 GT4 BB wurde das neue Basisfahrzeug. 1977 fuhren Francois Migault und Lucien Guitteny den NART-365 in Le Mans und erreichten den 16. Gesamtrang.

1978 tauchten die Ferrari 512 BB an den Rennstrecken auf. Bei ihrem ersten Renneinsatz konnten die Wagen nicht überzeugen, da in Le Mans keiner der vier 5-Liter-Zwölfzylinder ins Ziel kam. 1979 wurden die Fahrzeuge überarbeitet und bekamen jetzt den Beinamen LM. Mit großer Unterstützung der Scuderia, und deren Tochtergesellschaft, der Assistenza Clienti Ferrari, wurden 29 Exemplare hergestellt. Große Erfolge konnte auch dieses Fahrzeug in Le Mans nie erzielen. 1979 überfuhr Jean Blaton, der seine 15. Le-Mans-Teilnahme feierte, als Zwölfter die Ziellinie. Er kam dabei aber nur 490 Kilometer weiter als Luigi Chinetti mit seiner Barchetta 30 Jahre zuvor. Mit einem Startgewicht von über 1200 Kilogramm und nur 480 PS war der Wagen für große Erfolge zu schwer.

Die beste Platzierung in Le Mans schaffte 1982 ein belgisches Privatteam mit dem sechsten Gesamtrang. Der NART-512, in dem unter anderem Alain Cudini am Steuer saß wurde Neunter. 1984 schaffte der letzte in der GTX-Kategorie angetretene Ferrari gerade 65 Runden, ehe er nach einem Getriebeschaden liegen blieb. Damit endete die große Zeit der 12-Zylinder-Ferrari bei den internationalen Sportwagenrennen.

Sportwagenprototypen verschwanden mit dem Ende der Endurance-Weltmeisterschaft der Gruppe C fast vollständig von den europäischen Rennstrecken. 1993 formte sich eine neue Bewegung, die in die entstandene Lücke vorstieß: der GT-Sport. Obwohl Ferrari mit dem Ferrari F40 und dem Ferrari F50 zwei Basisfahrzeuge hatte, die sehr gut in diese Kategorie passten, konnte sich die Scuderia nie zu einem reinen Werkseinsatz entschließen. So blieben die Aktivitäten stets den diversen Privatteams vorbehalten.

Das Werk selbst stellte aber bei der IAA 1993 in Frankfurt mit dem Ferrari 348 Competizione ein Rennfahrzeug vor, das mit erheblicher Hilfe der Scuderia zur Rennreife geführt wurde. Für die 1994 von Jürgen Barth, Patrick Peter und Stéphane Ratel ins Leben gerufene BPR-Serie war dieses Fahrzeug ursprünglich geplant, war dort aber chancenlos.

Die Teams griffen daher auf den F40 zurück, der in den Händen von Jean-Marc Gounon, Éric Bernard und Paul Belmondo mit den McLaren F1 und den Porsche 911 GT2 durchaus mithalten konnte.

Die verschiedenen Versuche in Le Mans halbwegs erfolgreich zu sein, waren stets von Misserfolg gezeichnet. Im Herbst 1996 mehrten sich die Gerüchte, die Scuderia steige 1997 in die neue FIA-GT-Meisterschaft ein. Ferrari-Testfahrer Nicola Larini begann auch tatsächlich mit der Testarbeit an einem neuen Prototyp, dem Ferrari F50 GT1. Über Nacht und ohne offizielle Angaben zu den Gründen wurde das Projekt wieder stillgelegt und zwei der drei Prototypen an Sammler verkauft.

1999 trat ein neues Regelement in der FIA-GT-Meisterschaft in Kraft. Der FIA-GT-Promoter Stéphane Ratel hatte höchstes Interesse daran dass sich auch Rennwagen aus Maranello wieder verstärkt an dieser Rennserie beteiligten. Der erste Ferrari 550 Maranello wurde 1999 von Italtechnica in Turin für den Renneinsatz in der kleinen GT-Klasse adaptiert und danach zu einem GTS-Fahrzeug weiterentwickelt um damit im Jahr 2000 von First Racing in der FIA-GT eingesetzt zu werden. Ein Jahr später traten eine Reihe anderer Tuner mit ihrer eigens entwickelten Rennversion des 550 an. Zum Erfolgreichsten Boliden zu Beginn der 2000er Jahre entwickelte sich der 550 unter der Anleitung von David Richards mit seiner Firma Prodrive. Diese GTS-Version des Maranello hatte eine Karosserie aus Aluminium und Kohlefaser und der V-12-Motor leistete rund 600 PS. Ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Xtrac sorgte für die Kraftübertragung. Nachdem Prodrive 2001 die Renneinsätze noch selbst durchführte wurde diese Aufgabe 2002 an die Scuderia Italia übergeben.

Schon 2001 war der Ferrari 550 mit Rickard Rydell, Alain Menu und Peter Kox am Steuer voll konkurrenzfähig. In der kleinen GT-Klasse fuhr ein weiterer Ferrari. Der Ferrari 360 Modena wurde das zweite Fahrzeug aus Maranello das zum Siegerwagen reifte. Christian Pescatori und David Therrien gewannen damit die N-GT-Meisterschaft 2001.

Die Prodrive-Maranello wurden ab 2002 zu Seriensiegern. Nunmehr begann sich auch die Scuderia offiziell zu den Einsätzen zu bekennen. Der 360 Modena der italienischen Rennmannschaft JMB Racing wurde bereits von Cristiano Michelotto in Padua aufgebaut und mit der Bezeichnung 360 GT als Semi-Werkswagen eingesetzt.

2002 kehrte Ferrari auch nach Le Mans zurück. Schon im Training war Tomáš Enge eine Sekunde schneller als die beste Werks-Corvette. Um Mitternacht hatte die Mannschaft Enge/Menu/Rydell bereits einen Vorsprung von drei Runden herausgefahren als ein Motorschaden das Trio aus dem Rennen warf.

2003 dominierten die 550 die Meisterschaft nach belieben. Thomas Biagi und Matteo Bobi wurden überlegen Meister. Beim letzten Rennen in Estoril erlebte die Fachwelt eine Überraschung als mit dem neuen Ferrari 575 GTC ein Werkswagen an den Start gerollt wurde. Zwar übernahm wieder JMB den Renneinsatz, aber das Formel-1-Logo von Ferrari klebte groß am Auto. Ferrari machte auch kein großes Geheimnis daraus dass der Einsatz vor allem dem Verkauf des Fahrzeugs (der 575 kostete 800.000 Euro) an andere Rennteams dienen sollte. Philip Peter und Fabrizio Babini feierten gleich einen Premierensieg.

In Le Mans gelang Ferrari 2004 der ersten Klassensieg seit 1974. Das Trio Tomáš Enge, Peter Kox und Jamie Davies hatte eine Stunde vor Schluss 16 Runden Vorsprung auf die schnellste Corvette und konnte sich knapp vor dem Ende des Rennens noch einen 23-minütigen Boxenstopp leisten.

Die von der Firma N.Technology entwickelte Rennversion des 575 wurde aber nicht der erhoffte Erfolgswagen. Gegenüber dem älteren 550 von Prodrive fehlte es den Neuen Boliden an schnelligkeit und zuverlässigkeit, so konnter der 575 weder in der FIA-GT noch in der American Le Mans Series überzeugen.

2005 wurde die Konkurrenz stärker. Der Maserati MC12 erschien ebenso wie der Aston Martin. Diese grünen britischen Fahrzeuge waren das neue Projekt von Prodrive. Obwohl Ferrari mit dem 575 GTC Evoluzione eine verbesserte Version des Wagens brachte blieb der Erfolg aus und so wurde Ende des Jahres 2005 erneut ein Sportwagenprojekt von der Scuderia eingestellt.

Am Ende des Jahres wurde der Nachfolger des 360 Modena GT enthüllt. Der von Michelloto weiterentwickelte Serienwagen auf Basis des F430, siegte bereits beim ersten Rennen am 2. April 2006 in Monza. Danach wurde das Fahrzeug an eine Reihe von Kundenteams in verschiedene Rennserien verkauft und tratt dort einen Siegeszug in der bis dahin von Porsche dominierten Rennklasse an. In der ersten Saison gewann der F430 eine Reihe von Meisterschaften, unter anderem die FIA-GT un die American Le Mans Series. 2008 folgte der erste GT2-Klassensieg für Ferrari beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans überhaupt. Mika Salo, Jaime Melo und Gianmaria Bruni siegten beim Langstreckenrennen vor ihren Markenkollegen der Scuderia Italia und Farnbacher Racing.

Nach der Entscheidung der FIA, 1967 den Hubraum der großen Prototypen auf 3 Liter zu beschränken, sank Ferraris Interesse, an der Sportwagenweltmeisterschaft teilzunehmen. Enzo Ferrari suchte ein anderes Betätigungsfeld und wandte sich der CanAm-Serie zu. Diese lukrative kanadisch-amerikanische Meisterschaft für zweisitzige Sportwagen richtete die ersten Rennen 1966 aus. In den ersten Jahren dominierten dort Lola und McLaren mit dem M8. Die Einsätze sollte, wie so oft in der Vergangenheit, größtenteils das N.A.R.T-Team von Luigi Chinetti übernehmen. Chinetti hatte auch die Idee, den Ferrari 412P Drogo für die CanAm-Serie zu verändern. Scarfiotti fuhr mit dem jetzt als Ferrari 412 CanAm bezeichneten Fahrzeug, das einen 412 PS starken 12-Zylinder-Mittelmotor hatte, beim Debüt in Bridgehampton auf den siebten Platz. Die Scuderia selbst rüstete zwei 330P4 auf das CanAm-Reglement um, war damit aber wenig erfolgreich. Die Wagen waren zu leistungsschwach und mit 750 kg viel zu schwer.

1968 entschloss sich die Führung der Scuderia, einen eigenen Sportwagen für die Überseeserie zu bauen und auch selbst einzusetzen. Der Ferrari 612 CanAm hatte den bewährten 12-Zylinder-Mittelmotor, der bei fast 7 Liter Hubraum inzwischen 620 PS aufwies. Um die Leistung auf die Hinterräder zu bringen, wurde knapp hinter dem Fahrer über dem Motor ein Heckflügel montiert. Große Erfolge stellen sich aber nicht ein. Bei der Premiere beim Stardust-Grand-Prix in Las Vegas fiel Chris Amon mit dem 612er schon in der ersten Runde aus. Beste Platzierung war der zweite Rang von Amon beim Rennen in Edmonton.

Das Nachfolgemodell war der Ferrari 712 CanAm. Der Wagen basierte auf dem Ferrari 512S und hatte 720 PS bei 7 Liter Hubraum. In der CanAm blieb der Wagen sieglos. Nach Rückzug der Scuderia aus der Rennserie, ohne in den fünf Jahren viel gewonnen zu haben, siegte Arturo Merzario mit dem 712er bei einem offenen Sportwagenrennen in Imola.

1962 begann Enzo Ferrari mit dem Gedanken zu spielen, sein Unternehmen zu verkaufen. Die ersten Interessenten kamen aus Texas. Die Melcoms waren durch die Beteiligung an Ölfeldern im Nahen Osten zu großem Reichtum gekommen und zeigten als alte Stammkunden Absichten, Ferrari zu kaufen. Die Verhandlungen wurde zwar abseits der Öffentlichkeit geführt und fanden auch nie einen Abschluss, dennoch trat ein weiterer Interessent auf, mit dessen Finanzkraft die Melcoms nicht mithalten konnten.

1963 kündigte die Ford Motor Company das schon seit langem bestehende Abkommen mit dem US-amerikanischen Automobilherstellerverband, nicht am Rennsport teilzunehmen, und erklärte, nun groß im internationalen Motorsport aktiv werden zu wollen. Vertreter der Ford-Motor-Werke AG in Köln erfuhren von Ferraris Verkaufsabsichten und vermittelten Gespräche mit der Geschäftsleitung von Ford in Dearborn.

Lee Iacocca, damals im Direktorium von Ford, erkannte das Prestige, das ein Kauf von Ferrari für Ford bringen würde. Schon im April 1963 traf ein Heer von Technikern und Buchhaltern in Maranello ein und machte Inventur. Donald Frey, ein Ford-Abteilungsleiter, kam nach Modena und führte die Verhandlungen mit Enzo Ferrari. Ford wollte die gesamte Unternehmung mit allen Patenten kaufen, der Name des Unternehmens sollte in Ferrari-Ford geändert werden. Eine Klausel sah auch vor, dass sich die Rennabteilung nach den Wünschen der Konzernzentrale zu richten und Rennwagen für die unterschiedlichsten sportlichen Veranstaltungen zu bauen hätte. Aus der Tradition der Scuderia beschränkte sich das Engagement der Rennabteilung aber auf die Formel 1 und internationale Sportwagenrennen – ein Punkt, der die Verhandlungen ins Stocken brachte.

Nachdem die Gespräche sich nicht mehr verheimlichen ließen, beschäftigte das Thema inzwischen die Medien Italiens. Von einem Ausverkauf italienischer Interessen war die Rede und die Gewerkschaften drohten mit Streik. Schließlich scheiterte der Verkauf an Enzo Ferrari und seinem Wunsch, die Hoheit über die Rennabteilung zu behalten, die ihm Ford nicht gewähren wollte. Ford zog sich zurück und baute ein eigenes Rennteam auf, um die Scuderia bei den in den 1960er-Jahren hart umkämpften und sehr populären internationalen Sportwagenrennen herauszufordern.

2009 beginnt die Scuderia ihre 60. Saison in der Weltmeisterschaft der Formel 1. Kein Rennstall, der sich in der Gegenwart an dieser Rennformel beteiligt, kann sich auf eine ähnliche Historie berufen. In den letzten sechs Dekaden wurde die Scuderia medial oft totgesagt, Jahre der anhaltenden Erfolglosigkeit lösten interne Konflikte aus und legten Strukturschwächen einer breiten Öffentlichkeit offen. Im Verhältnis zur Konkurrenz stand und steht die Scuderia immer unter besonderer Beobachtung der Medien.

Die Scuderia ist heute ein integrativer Bestandteil des Fiat-Konzerns. Die Zeiten der Alleinentscheidungen des Firmengründers Enzo Ferrari sind längst vorüber. Der Rennstall von Ferrari gehört mit zu den am professionellsten geführten Rennmannschaften im internationalen Motorsport. Über 1000 Techniker, Renningenieure, Mechaniker und Marketingfachleute arbeiten für die Scuderia. Sie stellen sicher, dass die Einsatzpiloten ein perfekt vorbereitetes Rennfahrzeug für die jeweiligen Grand-Prix-Rennen zur Verfügung gestellt bekommen und sorgen für einen reibungslosen Ablauf vor Ort.

Noch unter der Regie von Jean Todt wurde ein System entwickelt, das die Ausfälle der Fahrzeuge wegen technischer Unzulänglichkeiten auf ein Minimum zu reduzieren versuchte. Auch den Rücktritt von Michael Schumacher und den Abgang von Ross Brawn zur Konkurrenz konnte die Scuderia ohne Probleme verkraften.

Der österreichische Journalist und Motorsportfachmann Heinz Prüller: „Ein Sieg eines Ferrari bei einem Rennen der Formel 1 zählt für viele Zuschauer mehr als zehn Siege der Konkurrenz.“ Überall dort wo die Ferrari an den Start gehen findet sich eine große Fangemeinde für die Marke. In Italien gehört die Scuderia für viele Menschen zum Alltag. Lange Jahre zählte dort der Wagen alles und der Fahrer nichts. Erst die Heldenverehrung für Piloten wie Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Gerhard Berger, Jean Alesi und Michael Schumacher hat dies aufgebrochen.

1 Beim GP Argentinien 1956 übernahm Fangio den Wagen von Musso und gewann; in der Statistik wird daher beiden Fahrern der Sieg zugeschrieben.

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Source : Wikipedia