Schönheide

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Geschrieben von robby 29/04/2009 @ 14:11

Tags : schönheide, sachsen, deutschland

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Schönheide

Deutschlandkarte, Position der Gemeinde Schönheide hervorgehoben

Schönheide ist eine Gemeinde im sächsischen Erzgebirgskreis, liegt im Westerzgebirge und war einst von Industrie geprägt.

Das fünf Kilometer lange Schönheide liegt im Westen des Landkreises in einem Nebental der Zwickauer Mulde, welche die südliche Grenze der Gemeinde bildet.

Im Tal der Zwickauer Mulde liegt der Ortsteil Wilzschaus. Höchster Punkt des Ortes ist der Knock mit 767 m.

Im Norden grenzen Stützengrün, im Osten und Südosten Eibenstock, im Westen Auerbach/Vogtl. und Rodewisch, sowie im Nordwesten Steinberg an die Gemeinde.

Die Gemeinde besteht aus den drei Ortsteilen Schönheide, Neuheide und Wilzschhaus. Aufgrund der Größe des Ortsteiles Schönheide wird dieser unterteilt in Oberdorf, Heinzwinkel, Mitteldorf, Schwarzwinkel, Webersberg und Schönheider Hammer.

Der erste Siedler im Schönheider Gebiet Urban Männel wurde 1537 erwähnt. Fünf Jahre später sind 12 Siedler im Schneeberger Fürstenverzeichnis aufgeführt. Das Dorf Schönheide wurde 1549 mit 20 Höfen gegründet.

1563 kam der Ort durch Verkauf in den Besitz der Wettiner. 1566 wurde das heute noch betriebene Eisenhammerwerk gegründet. Im Jahre 1596 wurde die erste Kirche errichtet, welche 1764 einstürzte und dabei einen Mann tötete. 1669 wurde eine Handwerkerinnung gegründet.

Mit dem Bau der Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn erhielt der Ort 1875 in Schönheider Hammer und Wilzschhaus Bahnanschluss. Zwischen 1880 und 1900 wurden mehrere noch heute bestehende öffentliche Gebäude gebaut: Rathaus 1882, Post 1891, Real-/Hauptschule 1856–98, Flemmings Fabrik 1896, Lenks Villen um 1900. 1893 kamen mit dem Bau der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld drei weitere Bahnhöfe im Gemeindegebiet dazu.

In der Zeit zwischen 1914 und 1945 zog in Schönheide wie auch im restlichen Erzgebirge durch die Kriege hohe Arbeitslosigkeit und Armut ein. Gegen Ende des Zweiten Weltkrieges wurde im Ort ein Außenlager des KZ Flossenbürg eingerichtet, in dem 50 KZ-Häftlinge für die Firma R. Fuess (Berlin) Zwangsarbeit verrichten mussten. Diese Häftlinge wurden im April 1945 auf den Todesmarsch nach Karlovy Vary geschickt.

1974 begann der Bau der Talsperre Eibenstock. Dadurch musste die Bahnstrecke im Muldetal zwischen Blauenthal und Schönheide Ost stillgelegt werden. Ein Jahr später erfolgte auch die Einstellung der Schmalspurstrecke, welche heute nur noch auf einem Teilstück als Museumsbahn fährt.

Ab 1990 wurde die Infrastruktur ausgebaut, aber durch die Stilllegung vieler Betriebe stieg auch wieder die Arbeitslosigkeit an.

Grabstätten und eine Gedenktafel auf dem unteren Teil des Ortsfriedhofs erinnern an eine unbekannte Zahl von Opfern der NS-Diktatur.

Seit der Wahl von 2004 hat die CDU zehn, die UWG vier, die Linke zwei und die SPD einen Sitz.

Schönheide unterhält partnerschaftliche Beziehungen mit Bad Rappenau, Beerfelden, Sulzbach (Taunus) und Nüdlingen.

Schönheide hat einen bekannten Eishockeyverein, den EHV Schönheide. Der Verein wurde 1936 gegründet und gewann in der Saison 2007/08 die Regionalligameisterschaft. Momentan spielt dieser in der Regionalliga Ost.

Alljährlich findet Anfang September das „Bürstenfest“ statt. Außerdem gibt es jedes Jahr im Juli ein Straßenfest mitten im Ort auf der Hauptstraße, die dazu voll gesperrt wird, sowie die jedes Jahr stattfindende Kirmes am 2. Wochenende des Oktobers und das alljährliche Feuerwehr-Familien-Fest unserer Freiwilligen Feuerwehr Schönheide ungefähr Mitte August. Zudem veranstaltet jedes Jahr das Heimatmuseum regelmäßig Feste. Der Gewerbeverein des Ortes organisiert alljährlich das "Frühlingsfest" (30. April bis 1. Mai). Zudem wird in Kooperation mit den umliegenden Gewerbevereinen seit 2006 eine ortswechselnd stattfindende Gewerbeschau organisiert. Im Jahr 2007 findet vom 7.-9. Sept. die 1. Gewerbeschau mit Ausbildungsbörse und Tourismusbörse im Eisstadion Schönheide statt. (Quelle:Gewerbeverein Schönheide e.V.) Seit 2004 findet immer am ersten Sonntag im Juli ein Bikergottesdienst auf dem Fuchsstein statt.

Bis 1975 besaß die Gemeinde Bahnanschluss durch die ehemalige Chemnitz-Aue-Adorfer Eisenbahn und die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld.

Die wichtigste überörtliche Verkehrsader der Gemeinde ist heute die Bundesstraße 283 im Tal der Zwickauer Mulde.

Seit April 2008 verkehrt auf einem stillgelegten Teilstück der CA-Linie (von Schönheide Süd nach Hammerbrücke) eine Motordraisine, der Wernesgrüner Schienen-Express zu touristischen Zwecken nach Fahrplan.

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EHV Schönheide

EHV Schönheide

Der EHV Schönheide ist ein sächsischer Eishockeyverein aus der Gemeinde Schönheide im Erzgebirgskreis. Momentan spielt dieser in der vierthöchsten Spielklasse, der Regionalliga Ost. Der Verein wurde 1936 gegründet und ist überregional durch den Gewinn der Regionalligameisterschaft in der Saison 2007/08 bekannt.

Die Vereinsfarben sind traditionell Rot und Blau. Die Spielstätte ist das Kunsteisstadion in Schönheide.

Im Jahr 1936 erstellten einige Mitglieder des FC Schönheide in Wolfsgrün eine Spritzeisbahn. Drei Jahre später wurde im Gemeindebad von Schönheide eine Natureisbahn eingerichtet. Daraufhin sahen fast 1000 Zuschauer das Spiel zwischen Schönheide und dem SC Astoria Berlin.

Im Winter 1949/50 nahmen erstmals Schönheider Spieler bei den sächsischen Meisterschaften teil. Diese erreichten ein Jahr darauf sogar das Endspiel um die Meisterschaft in Sachsen. Im Jahr 1951 wurde das Stadion ausgebaut. Es wurden für den regelmäßigen Spielbetrieb Tribünen und regelkonforme Banden errichtet. In der Saison 1951/52 errangen die Schönheider die Landesmeisterschaft. In der DDR spielte man unter dem Namen BSG Aufbau Schönheide, wo man seine Mannschaft nach dem Aufstieg in die DDR-Oberliga, in der Saison 1958/59 vom Spielbetrieb zurückzog.

Nach der deutschen Wiedervereinigung wurde aus der BSG Aufbau der EHV Schönheide. Und man spielte weiterhin auf Natureis. Doch Mitte der 90er Jahre beschloss der Gemeinderat den Bau eines Kunsteisstadions durchzuführen. Im Jahr 1996 wurde mit Hilfe hoher Fördermittel das neue Stadion gebaut. Die erste Saison auf Kunsteis wurde 1996/97 in der Sachsenliga gespielt. Drei Jahre nach dem Bau der Kunsteisfläche wurde eine Überdachung des Freiluftstadions beschlossen. Dieser Bauabschnitt wurde im September 2001 rechtzeitig zu Saisonbeginn fertig gestellt. Nach dem freiwilligen Abstieg 1999/00 in die Landesliga, stieg man als Landesmeister 2000/01 sofort wieder in die Sachsenliga auf. Als Aufsteiger sorgte man gleich für Furore und wurde Vizemeister 2001/02 hinter dem ESC Saaleteufel Halle sowie Sachsenpokalsieger. Seit der Saison 2002/2003 spielt der EHV Schönheide ohne Unterbrechung in der vierthöchsten Spielklasse. Nachdem die ersten Jahre in der Regionalliga eher durchwachsen verliefen, konnte man sich etablieren und 2008 erstmals die Meisterschaft gewinnen.

Die Spielzeit 2007/08 stellte den bisherigen Höhepunkt in der Geschichte des EHV Schönheide da. Völlig unerwartet und mit einem jungen Kader, belegte man in der Vor- und Meisterrunde den 1. Platz, und setzte sich im Play-Off-Finale im Modus "Best-of-Three" mit 2:1 Siegen gegen den ECC Preussen Juniors Berlin durch. Damit stand man als Aufsteiger in die Oberliga fest. Jedoch erklärte man einige Wochen später, dass man als sportlich qualifizierter Regionalligameister auf das Aufstiegsrecht verzichtet. Der Vorstand des EHV Schönheide begründete diese Entscheidung mit den noch unzureichend gegebenen finanziellen und wirtschaftlichen Voraussetzungen des Vereins sowie das Fehlen eines geregelten Spiel- und Trainingsbetriebs für die Oberliga.

Im Jahr 1939 wurde im Gemeindebad von Schönheide eine Natureisbahn eingerichtet. Das Stadion wurde 1951 ausgebaut. Es erhielt eine Flutlichtanlage (16.000 Watt), eine regelkonforme Bande und Tribünen.

Schon bald reifte die Idee heran ein Kunsteisstadion zu bauen. Nach politischem Ringen beschloss der Gemeinderat 1996 den Bau durchzuführen. Im Jahr 1999 wurde der Bau einer Überdachung beschlossen. Auf Grund einer gerichtlichen Auseinandersetzung mit einer Nachbarsfamilie wurde die Planung im Jahr 2000 aus Lärmschutzgründen, um eine teilweise Einhausung erweitert. Mit dieser Umplanung entstand faktisch eine kleine Eishalle.

Durch die Überdachung erhöhte sich die Eisqualität und der Komfort für die Fans wesentlich. In den Folgejahren bis 2004 wurde das Stadion was noch zu zwei Seiten offen war, komplett eingehaust. Hinzu kam die Erweiterung bzw. Erhöhung der Stehplatztribüne, wodurch sich die Sicht auf die Eisfläche verbesserte. Zusätzlich wurde im Stadion ein VIP- und Presseraum, sowie eine Videoleinwand mit Beamer installiert.

Im letzten Bauabschnitt wurde ein Sanitärkomplex von der Gemeinde Schönheide gebaut und 2006 übergeben. Damit ist die Ära des abenteuerlichen Zugangs der Eishockeyspieler zur Eishalle und der zahlreichen Interimslösungen endgültig vorbei. Keiner muss mehr über glitschige Gummimatten und Treppen pilgern, um die Spielstätte zu erreichen. Jetzt spielt sich alles in der Halle ab. Moderne Umkleideräume und Sanitäranlagen stehen dort den Sportlern und Freizeitnutzern gleichermaßen zur Verfügung.

Damit hat sich das Niveau um den Eislaufsport in Schönheide wesentlich verbessert und bildet eine solide Grundlage für die künftigen sportlichen Wege der Kinder-, Jugend- und Seniorenmannschaften des Schönheider Eishockeys. Auch für die Freizeitsportler haben sich damit die Bedingungen, Dank der Baumaßnahmen, wesentlich verbessert.

Insgesamt verfügt das Stadion über 1.500 Stehplätze, 1 VIP- und Presseraum. Die Geschäftsstelle das EHV Schönheide befindet sich ebenfalls im Eisstadion an der Neuheider Straße 77a.

Das bedeutet, dass pro Spiel drei U23-Spieler sowie für jeden transferkartenpflichtigen Spieler ein weiterer U23-Spieler aufgeboten werden muss. Es sind maximal drei ausländische Spieler im Aufgebot zugelassen. Förderlizenzspieler gelten nicht als U23-Spieler. Spieler mit einer Doppellizenz hingegen zählen auch als U23-Spieler.

Der Stichtag für U23-Spieler wurde auf den 01.06. der jeweiligen Saison festgelegt.

In der Saison 2008/09 wird innerhalb der Regionalliga Ost eine Doppelrunde gespielt. Das heißt, jeder spielt gegen jeden viermal. Im Anschluss daran spielen wie schon in der vergangenen Saison (2007/2008) die vier besten Teams in den Play-Offs nach dem Modus "Best-of-Three". Hierbei spielt der Erstplatzierte gegen den Vierten und der Zweite gegen den Dritten. In allen Runden hat die in der Hauptrunde besser platzierte Mannschaft im ersten und möglichen dritten Spiel Heimrecht. Der Sieger aus dem Finale ist als Meister berechtigt am Lizenzverfahren für die dritthöchste Spielklasse, der Oberliga teilzunehmen. Eine Abstiegsrunde wird es hingegen nicht geben, wonach der Tabellenletzte nach der Doppelrunde als Absteiger feststehen wird.

Steht es nach regulärer Spielzeit Unentschieden folgt sofort ein Penalty-Schießen. Die Spiele werden im Drei-Mann-System geleitet.

Die Hauptrunde wird in der Zeit vom 27. September 2008 bis 15. März 2009 ausgespielt.

Der Stürmer Robert Kase beendete mit dem Gewinn der Regionalligameisterschaft 2008 seine aktive Laufbahn für den EHV Schönheide. Bemerkenswert, er erhielt nur 6 Strafminuten in den Spielzeiten beim EHV. Der Tscheche ist nun in der 2. Mannschaft und als Nachwuchstrainer in seiner Heimatstadt Kadan tätig. Als Dank für das sechsjährige Engagement bei den Wölfen wurde sein Trikot mit der Nummer #25 feierlich unter das Hallendach gehängt.

Neben den Wölfen und den Nachwuchsmannschaften - den Jungen Wölfen - gibt es unter dem Dach des EHV Schönheide die hobbymäßig organisierte Mannschaft des ECS Schönheide, die an der DORFTEICHLIGA (SDTL) teilnimmt.

Die meisten Pflichtspielheimsiege in Folge konnten die Fans des EHV Schönheide zwischen dem 20. Oktober 2007 und dem 15. November 2008 im" Wolfsbau" bewundern. Das Team war 19 Pflichtspiele zu Hause ohne Niederlage und Punktverlust. Am 15. November 2008 wurde die Serie vom Aufsteiger den Wild Boys aus Chemnitz durch eine 5:10 Heimniederlage gestoppt.

Der Schönheider Nachwuchs spielt unter dem Namen Junge Wölfe und ist in den Altersklassen Kleinstschüler (Bambinis), Kleinschüler, Knaben, Schüler und Jugend vertreten. Die Kleinsten im Nachwuchs des EHV Schönheide nehmen nicht an einem Ligenspielbetrieb teil. Sie messen sich gegen andere Teams in Freundschaftsspielen und Turnieren. Die Kleinschüler sind mit zwei Mannschaften in der Meldeklasse 1 und 2 vertreten. Die Knaben spielen in der MK1. In den verschiedenen Altersklassen wurden Spielgemeinschaften gebildet, um komplette Teams am Ligenspielbetrieb teilnehmen zu lassen. Dabei kooperieren die Jungwölfe mit dem Nachwuchs aus Chemnitz und Crimmitschau. Alle Teams spielen in der Ostdeutschen Nachwuchsmeisterschaft (ODM).

Des Weiteren gibt es eine sehr gut besuchte Lauflerngruppe.

Die Nachwuchsabteilung des EHV Schönheide und deren Spielgemeinschaften konnten schon einige Erfolge feiern. Sie brauchen den sportlichen Vergleich mit den „Nachwuchshochburgen“ Berlin, Weisswasser, Crimmitschau und Erfurt nicht zu fürchten. Die Nachwuchsarbeit des EHV besitzt einen guten Ruf, weit über die Landesgrenzen Sachsens hinaus.

Aufgrund unzureichend gegebener finanzieller und wirtschaftlicher Voraussetzungen verzichtet Schönheide auf eine 2. Herrenmannschaft. Um dennoch jungen talentierten Spielern Erfahrung und Spielpraxis im Männerbereich sammeln zu lassen, kooperieren die Schönheider mit dem EHV Klingenthal. Die Spielgemeinschaft spielt in der Sachsenliga. Die Spielstätte ist das Freiluftstadion in Brunndöbra.

Durch diese verstärkte Arbeit und die bessere Verknüpfung zwischen Nachwuchs- und Seniorenbereich sollen Spieler an die Regionalligamannschaft herangeführt werden.

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Sächsische Schmalspurbahnen

Nachbau-VI K 99 713 auf der Museumsbahn Schönheide

Die Sächsischen Schmalspurbahnen waren einst das größte einheitlich betriebene Schmalspurbahnsystem in Deutschland. Am Höhepunkt der Entwicklung des Streckennetzes kurz nach dem Ersten Weltkrieg erreichte das Netz mit über 500 Kilometern seine größte Ausdehnung. Ursprünglich vor allem aus wirtschaftlichen Erwägungen errichtet, um entlegene Landesteile an das Eisenbahnnetz anzuschließen und die industrielle Entwicklung zu beschleunigen, entwickelten sich viele Strecken schon kurz nach 1900 zu wichtigen Ausflugsbahnen.

Im Gegensatz zu den anderen deutschen Staaten umfasste das sächsische Eisenbahnnetz um 1875 schon weite Teile des Landes. Bedingt durch das bergige Relief Sachsens stiegen jedoch die Kosten für die Errichtung weiterer Bahnstrecken immens an. Zur Kostensenkung wurden nunmehr neue Bahnprojekte vorzugsweise als Sekundärbahnen ausgeführt, bei denen kleinere Kurvenradien, einfachere Betriebsverfahren und der Verzicht auf eine Bewachung der Bahnanlagen zu einer umfassenden Kostenersparnis führten. Für die Erschließung der vielen industriereichen Erzgebirgstäler erwiesen sich jedoch auch die regelspurigen Sekundärbahnen als ungeeignet. Nur unter ungeheurem technischen und finanziellen Aufwand wäre eine umfassende Verkehrserschließung mit regelspurigen Strecken im Erzgebirge möglich gewesen. Letztlich entschied man sich in Sachsen, nach dem Vorbild der Oberschlesischen Schmalspurbahn bzw. der Bröltalbahn zukünftige Eisenbahnprojekte schmalspurig auszuführen.

1881 öffneten die Königl. Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Strecke Wilkau-Hasslau–Kirchberg die erste schmalspurige Eisenbahn in Sachsen. Mit der Weißeritztalbahn und der Strecke Oschatz–Mügeln–Döbeln waren zu diesem Zeitpunkt schon weitere Strecken im Bau. In kurzer Folge entstand in wenigen Jahren eine Vielzahl von Strecken. Fast alle Streckenneubauten in den Jahren ab 1880 wurden als Schmalspurbahn in der einheitlichen Spurweite von 750 mm ausgeführt. In Normalspur wurden nur noch Strecken errichtet, welche schon vorhandene Bahnen miteinander verbanden oder bei denen ein Umladen der Güter von Normal- auf Schmalspur unrentabel erschien.

Innerhalb von 20 Jahren erreichte das Schmalspurnetz von Sachsen fast seine endgültige Größe. Nach dem Jahr 1900 wurden nur noch wenige Strecken gebaut, zumeist nur noch Ergänzungen bestehender Linien, die betriebliche Vorteile brachten.

Obwohl die Schmalspurstrecken insgesamt nur wenig Gewinn abwarfen, erwiesen sie sich jedoch für die wirtschaftliche Entwicklung Sachsens als überaus wichtig. Ohne die schmalspurigen Strecken - die auch für kleinere Betriebe in den engen Erzgebirgstälern ein Anschlussgleis boten - wäre eine umfassende Industrialisierung im Armenhaus Erzgebirge nicht möglich gewesen.

Es zeigte sich jedoch, dass die Schmalspurbahnen nicht allen Transportaufgaben gewachsen waren. Probleme bereiteten vor allem das zeitraubende Umladen aller Güter in den Spurwechselbahnhöfen. Um etwa auf der Strecke Klotzsche-Königsbrück das Umladen zu vermeiden, wurden dort Versuche mit einem Containersystem, den sog. Umsetzkästen durchgeführt, bei denen ganze Wagenkästen von Normal- auf Schmalspur übergehen sollten. Diese wegweisenden Versuche wurden jedoch schon nach kurzer Zeit mit der Umspurung der Strecke auf Normalspur aufgegeben. Stattdessen wurde nun der Einsatz von Rollböcken favorisiert. Jetzt zeigte sich, dass die ursprüngliche Zielsetzung, Schmalspurbahnen mit geringsten Mitteln zu betreiben, nicht aufrechtzuerhalten war. Erhebliche Investitionen waren nunmehr für die Verstärkung der Gleise, Schaffung größerer Lichtraumprofile und die Beschaffung stärkerer Lokomotiven notwendig.

Schwere Verwüstungen an den Schmalspurbahnen hinterließ im Juli 1897 ein schweres Hochwasser. Betroffen waren vor allem die im Osterzgebirge gelegenen Strecken Mügeln–Geising-Altenberg und Hainsberg–Kipsdorf, aber auch Strecken im Westerzgebirge.

Nach der Jahrhundertwende begann die umfassende Beschaffung vierachsiger Wagen weniger Typen für die sächsischen Schmalspurbahnen, welche das Bild der Schmalspurbahnen bis Anfang der 80er-Jahre maßgeblich prägen sollten. Technisches Neuland betraten die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Einführung des Rollwagenverkehrs ab 1901.

Mit dem Ersten Weltkrieg kam der Bau von Schmalspurbahnen in Sachsen weitgehend zum Erliegen. Fertiggestellt wurden nur noch einige wenige begonnene Projekte, wie die Verlängerung der Müglitztalbahn nach Altenberg oder der Bau der Verbindungsstrecke Klingenberg-Colmnitz–Oberdittmannsdorf. Im Falle der im Bau befindlichen Pöbeltalbahn (Schmiedeberg–Moldau) wurden die Arbeiten im November 1923 aus finanziellen Gründen abgebrochen.

In den 1920er Jahren gerieten die meisten der Schmalspurbahnen in eine erste Krise. Obwohl weiterhin steigende Verkehrsleistungen erbracht werden mussten, überstiegen nunmehr die Kosten des Bahnbetriebes die erzielten Einnahmen. Ursachen dafür waren einerseits eine galoppierende Inflation als auch rapide angestiegene Personalkosten. Zudem richteten die Reichspost und die staatliche KVG Sachsen neue Buslinien ein, welche bei kaum höheren Fahrpreisen und kürzeren Fahrzeiten den Schmalspurbahnen Fahrgäste abzogen.

Die Deutsche Reichsbahn versuchte mit neuen modernen Reisezugwagen, stärkeren Lokomotiven und beschleunigten Zügen diesem Trend entgegenzuwirken. Ein Teil der Strecken sollte deshalb auch auf Regelspur umgebaut werden, was jedoch nur bei der Müglitztalbahn 1938 realisiert wurde. Für einzelne Strecken war ab den 30er-Jahren auch die Stilllegung vorgesehen, was jedoch nicht geschah.

Prägend für die Zeit ab 1928 ist die Indienststellung der modernen Einheitswagen, mit denen technische Neuerungen wie Dampfheizung, elektrische Beleuchtung, Saugluftbremse und halbautomatische Scharfenbergkupplung auf den sächsischen Schmalspurbahnen umfassend eingeführt wurden. Für den Reisenden boten diese Wagen nunmehr den von der Normalspur gewohnten Komfort.

In den 30er-Jahren entstanden in Kipsdorf und Bertsdorf neue moderne Hochstellwerke, was einmalig für die deutschen Schmalspurbahnen war und ist. Die Bahnhöfe Kipsdorf und Oberwiesenthal wurden umfassend erweitert und ausgebaut. In Kipsdorf wurde die von 1883 stammende beengte Bahnhofsanlage komplett abgerissen und an ihrer Stelle ein neuer Bahnhof mit vier Bahnsteiggleisen und einem neuen großzügigen Empfangsgebäude errichtet. Fortan konnten auf den Strecken Cranzahl–Oberwiesenthal und Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf überlange, bis zu 56 Achsen starke Reisezüge verkehren.

Im Juli 1927 waren die Bahnstrecken im Osterzgebirge abermals von einem schweren Hochwasser betroffen. Vor allem die Müglitztalbahn war auf weiten Streckenabschnitten vollständig zerstört, wurde aber bald wieder aufgebaut.

Im Zweiten Weltkrieg stagnierte die technische Weiterentwicklung. Mehr und mehr wurde Personal von den Strecken zur Wehrmacht eingezogen und die Instandhaltung wurde zunehmend vernachlässigt. Trotzdem mussten auf einigen Strecken auch weiterhin enorme Verkehrsleistungen zur Versorgung der Kriegswirtschaft erbracht werden. Von Kampfhandlungen waren die sächsischen Schmalspurbahnen nur wenig betroffen. Mit den näherrückenden Fronten kam im April und Mai 1945 der Zugverkehr auf den Schmalspurbahnen in Sachsen zum Erliegen.

Nach der bedingungslosen Kapitulation Deutschlands am 8. Mai 1945 gelang es recht rasch, den Betrieb auf den Schmalspurstrecken in Sachsen wieder aufzunehmen. Probleme bereiteten zunächst die heruntergewirtschafteten Fahrzeuge, zumal das stark zerstörte Ausbesserungswerk in Chemnitz vorerst keine Instandsetzungen an Schmalspurlokomotiven mehr ausführen konnte. So ruhte z.B. auf der Schmalspurbahn Kohlmühle-Hohnstein zeitweise der Verkehr, wenn Reparaturen an der einzigen noch betriebsfähigen Lokomotive ausgeführt werden mussten. 1946 verschärfte sich die Situation nochmals, als ein Teil der modernsten und leistungsfähigsten Lokomotiven an die Sowjetunion als Reparationsleistung abgegeben werden musste. Die beiden in der Oberlausitz gelegenen Strecken Herrnhut–Bernstadt und Taubenheim–Dürrhennersdorf wurden noch 1945 komplett als Reparationsleistung demontiert. Demgegenüber stand ab 1946 eine enorme Zunahme des Verkehrs auf einigen Strecken im Erzgebirge, als die sowjetische Wismut AG den Uranabbau im Erzgebirge aufnahm und fortan zu den Schichtwechseln Tausende von Bergarbeitern zu den Bergwerken transportiert werden mussten. Trotzdem blieb die erbrachte Verkehrsleistung insgesamt auf niedrigem Niveau. Beispielsweise waren im Mai 1947 467 Wagen des Gesamtbestandes von 521 Personenwagen und 120 Gepäckwagen schadhaft abgestellt, da sie für den Betriebseinsatz nicht benötigt wurden.

Erst mit der Indienststellung neuer, leistungsfähiger Schmalspurlokomotiven ab 1953 entspannte sich die prekäre Situation zusehends. Mit der Aufnahme des FDGB-Feriendienstes ab 1949 erlangten die Schmalspurbahnen zunehmend wieder ihre alte Bedeutung als Ausflugsbahnen zurück. In den 50er-Jahren wurden dann die Verkehrsleistungen der Vorkriegszeit wieder erreicht.

Doch schon bald wiederholte sich die schon aus den 20er- und 30er-Jahren bekannte Situation. Schnellere, neu eingerichtete Buslinien zogen Reisende ab, der Güterverkehr wurde zunehmend auf LKW verlagert.

Anfang der 1960er-Jahre spitzte sich die Situation auf den Schmalspurstrecken zu. Durch mangelnde Instandhaltung seit dem Zweiten Weltkrieg waren die Gleisanlagen der meisten Strecken mittlerweile so verschlissen, dass eine durchgreifende Erneuerung unausweichlich wurde. Auch ein Teil der Fahrzeuge, vor allem die Lokomotiven der Reihe IV K erlangten Anfang der 1960er-Jahre die Grenze ihrer Lebensdauer.

Nur abschnittsweise begann eine Erneuerung der Gleise und Anlagen auf den wichtigsten Strecken. So erfolgte auf einigen Abschnitten in den 60er-Jahren der Einbau neuer Gleise mit Betonschwellen. Mangels Alternativen begann das Raw Görlitz-Schlauroth 1962 mit dem Rekonstruktion genannten Neubau zahlreicher Lokomotiven der Gattungen IV K und VI K.

Es zeigte sich jedoch, dass eine grundsätzliche Entscheidung über den Fortbestand der Schmalspurstrecken der DR gefällt werden musste. 1963/1964 durchgeführte Wirtschaftlichkeitsuntersuchungen führten zu dem Ergebnis, dass ein Fortbestand der Strecken nur bei einer durchgreifenden Erneuerung der Fahrzeuge und Anlagen sinnvoll wäre. Die Stilllegung der Strecken sei aber nicht nur ein technisches, sondern vor allem ein ökonomisches Erfordernis, wird argumentiert. Als wichtige Begründung für eine Stilllegung der Strecken wird jedoch vor allem die fehlende Kapazität zur Gleiserneuerung sowie auch zum Bau neuer Diesellokomotiven und Wagen angeführt.

Am 14. Mai 1964 fällt durch einen Ministerratsbeschluss die Entscheidung zur Stilllegung aller Schmalspurstrecken in der DDR bis 1975. Anfangs kommt dieses Stilllegungsprogramm nur langsam in Gang, da Busse und LKW vorerst nicht in der nötigen Anzahl zur Verfügung stehen. Eher unbemerkt von der Öffentlichkeit werden 1966/67 die ersten Strecken eingestellt und der sogenannte Verkehrsträgerwechsel durchgeführt. Vor allem anfangs werden anlässlich des Verkehrsträgerwechsels wahre Volksfeste veranstaltet, ab 1970 regt sich dann jedoch erster Widerstand gegen die Stilllegungen. Vielfach werden die Strecken nunmehr ohne vorherige offizielle Ankündigung teilweise sehr kurzfristig eingestellt. Abschiedsfahrten und Volksfeste finden nun kaum mehr statt.

Überregionale Aufmerksamkeit erregte 1971 eine umgekippte Schmalspurlokomotive bei Frauenstein, welche den Verantwortlichen jedoch als gutes Argument für die Unzuverlässigkeit der Schmalspurbahnen diente. Solche und andere Vorfälle rückten die restlichen Strecken aber umsomehr ins Blickfeld der Öffentlichkeit. Völlig ungeklärt war aber auch, wie die regelmäßig auftretenden Verkehrsspitzen im Wintersportverkehr auf den Strecken ins Erzgebirge und Zittauer Gebirge angesichts des Mangels an Bussen durch den Kraftverkehr bewältigt werden sollten.

Für die Schmalspurbahn von Radebeul Ost nach Radeburg war eine Rolle als Traditionsbahn (der Begriff Museumsbahn war in der DDR verpönt) vorgesehen. Hintergrund dieser Entscheidung war, dass Eisenbahnfreunde schon ab Ende der 60er-Jahre begonnen hatten, die letzten zweiachsigen Fahrzeuge der sächsischen Schmalspurbahnen in Radebeul zu sammeln. Noch 1974 verkehrten dort die ersten Traditionszüge.

Anfang 1975 sind noch sechs Schmalspurbahnen in Sachsen im Personen- und Güterverkehr in Betrieb. Auf einer Strecke des Thumer Netzes verkehren noch Güterzüge und ein Teilabschnitt der Strecke Wilkau-Hasslau-Carlsfeld wird noch im Gesamtverkehr betrieben. Zwei Reststrecken dienen als Anschlussgleise für örtliche Papierfabriken.

Durch die Stilllegungen und die darauf erfolgten Fahrzeugumsetzungen bedingt, ist der technische Zustand der Lokomotiven und Wagen gut, zumal diese erst wenige Jahre vorher modernisiert und neu aufgebaut wurden. Im Gegensatz dazu sind die Strecken abgewirtschaftet, die Gleise und Anlagen verschlissen.

Für die nicht zur weiteren Erhaltung vorgesehenen Strecken wird der Verkehrsträgerwechsel weiter vorangetrieben. Ende 1975 endet der restliche Güterverkehr im Thumer Netz und der Reiseverkehr zwischen Oschatz und Mügeln wird eingestellt. 1977 verkehren die letzten Züge auf dem Reststück der längsten sächsischen Schmalspurbahn bei Schönheide.

Auf den zur Erhaltung vorgesehenen Strecken kommt indes die notwendige Erneuerung der Anlagen, Gleise und Fahrzeuge nur langsam voran. 1977 wird der erste modernisierte, sog. REKO-Wagen vorgestellt. Nur nach und nach werden die Wagen umgebaut, bis Ende der 80er-Jahre ist etwa die Hälfte des Reisezugwagenbestandes rekonstruiert. Eine ursprünglich vorgesehene Neubeschaffung von Reisezugwagen wird nicht weiter verfolgt.

Zur Wende in der Verkehrspolitik der DDR kommt es erst 1981, als völlig unerwartet das aus der Sowjetunion importierte Erdöl nicht mehr in der benötigten Menge zur Verfügung steht. Fortan gilt die Devise, möglichst sämtliche Transporte mit der Bahn auszuführen. Daraufhin wird auch das Stilllegungsprogramm der DR auf seinen Sinn hin untersucht. Noch 1981 wird die nur noch im Güterverkehr betriebene Linie von Oschatz über Mügeln nach Kemmlitz als zu erhaltende Strecke ausgewählt. Die mittlerweile dringend notwendige Erneuerung der Gleise kann dort bis 1984 abgeschlossen werden. Bei der landschaftlich reizvollen Preßnitztalbahn hält man jedoch an der Stilllegung fest. Erst 1986 (über 10 Jahre nach der ursprünglichen Zielsetzung) können dort die Transporte auf die Straße verlagert werden und die Strecke wird eingestellt.

Bis 1989 wird etwa die Hälfte der Gleisanlagen erneuert. Erst 1987 werden in Mügeln die letzten Heberlein-gebremsten Fahrzeuge ausgemustert, nachdem durch die Stilllegung der Preßnitztalbahn genügend Saugluft-gebremste Fahrzeuge zur Verfügung standen. Damit war dieses archaisch anmutende Bremssystem in Sachsen über 100 Jahre in Gebrauch! Zu diesem Zeitpunkt kommt auf der Weißeritztalbahn die erste druckluftgebremste Zuggarnitur zum Einsatz. Bis 1989 gelingt es immerhin, fast alle sächsischen Fahrzeuge auf Druckluftbremse umzustellen.

Ende der 1980er-Jahre müssen die ersten Neubau- und Einheitslokomotiven wegen Rahmen- und Kesselschäden abgestellt werden. Von der DR werden darum für 1995 neue, aus Rumänien zu importierende Diesellokomotiven angekündigt.

Mit der politischen Wende in der DDR entsteht auch für die von der Deutschen Reichsbahn betriebenen Schmalspurstrecken eine neue Situation. Eine Arbeitsgruppe der DR befasst sich Anfang 1990 mit der Frage, wie die Schmalspurbahnen auch unter den nun marktwirtschaftlichen Bedingungen weiterentwickelt werden können.

Losgelöst von staatlichen Reglements bildeten sich schon 1990 Vereine, welche die Preßnitztalbahn und den oberen Teil der Strecke Wilkau-Hasslau–Carlsfeld so schnell wie möglich wieder aufbauen wollten. Anfangs belächelt, gelang es diesen tatsächlich, einige Teilabschnitte dieser Strecken wieder in Betrieb zu nehmen. Im Falle der Preßnitztalbahn entstand in nur wenigen Jahren aus dem Nichts eine auch international beachtete Museumsbahnstrecke, welche dem Schmalspurbahnverkehr der 60er und 70er-Jahre ein würdiges Denkmal setzt.

Ab 1992 wird nachdrücklich die Stilllegung oder Privatisierung der Strecken betrieben. Als erstes ist die nur noch im Güterverkehr betriebene Strecke Oschatz–Kemmlitz betroffen. Nur durch das Engagement des Fahrgastverbandes Pro Bahn und auf Initiative des Landkreises gelingt es, die Strecke kurzfristig zu privatisieren und den Güterverkehr auf der Schiene vorerst zu erhalten. Auch auf allen anderen Strecken wird kurzfristig die Einstellung des Gütertransportes verfügt, obwohl zumindest auf der Strecke Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf noch ein reger Güterverkehr zu bewältigen ist.

Mitte der 90er-Jahre werden von der Sächsischen Staatsregierung erstmals Konzepte zur Erhaltung der Bahnen vorgestellt. Danach war vorgesehen, die Strecken von einer landeseigenen Gesellschaft weiter zu betreiben. Dieses Konzept wird nur wenig später nicht mehr weiterverfolgt, stattdessen wird nun eine Privatisierung durch die Anliegergemeinden und Landkreise favorisiert.

Eine Vorreiterrolle übernimmt 1996 der Landkreis Zittau, Ende 1996 übernimmt dieser zusammen mit den Anliegergemeinden die Zittauer Schmalspurbahn in eigene Regie. Zum 100-jährigen Jubiläum der Fichtelbergbahn fand 1997 eine Festwoche statt, wie sie bis dahin noch auf keiner Schmalspurbahn in Deutschland je veranstaltet wurde. Erst jetzt setzt ein Umdenken bei den Verantwortlichen ein und auch die Fichtelbergbahn wird wenig später durch den Landkreis übernommen. Kurz darauf rückt auch die DB von ihren Stilllegungsplänen ab und erklärt, die beiden Strecken bei Dresden weiter betreiben zu wollen.

Derzeit werden die noch im Regelbetrieb befindlichen Schmalspurbahnen in Sachsen von den Eisenbahnverkehrsunternehmen Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft mbH (SDG, vormals BVO-Bahn), Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft mbH (SOEG) und der Döllnitzbahn GmbH betrieben. Langfristig wird jedoch wieder eine einheitliche Betriebsführung der Strecken angestrebt.

Als erste sächsische Schmalspurbahn entstand 1881 die Strecke von Wilkau-Haßlau nach Kirchberg. Später wurde die Strecke weiter bis in die Kammlagen des Erzgebirges nach Carlsfeld geführt. Die Strecke erschloss vor allem die industriereichen Orte südlich von Zwickau, wie Kirchberg, Saupersdorf und Schönheide. Bemerkenswert waren die einst bei Stützengrün gelegenen, 1981 abgerissenen Gerüstpfeilerviadukte, welche als Technisches Denkmal erhaltenswert gewesen wären. Ein Teil der Strecke wurde nach 1990 als Museumsbahn wieder aufgebaut.

Die Weißeritztalbahn wurde als zweite sächsische Schmalspurbahn erbaut und gilt heute als die dienstälteste öffentliche Schmalspurbahn Deutschlands. Die Strecke führt von Freital bei Dresden bis nach Kipsdorf im Osterzgebirge durch das Tal der Roten Weißeritz mit dem landschaftlich einmaligen Rabenauer Grund und führt an der Talsperre Malter vorbei.

Zur Zeit ruht der Verkehr, nachdem bei dem Jahrhunderthochwasser im Jahre 2002 große Teile der Strecke zerstört wurden. Die Kosten für den Wiederaufbau der Strecke werden auf cá. 20 Millionen Euro geschätzt, die je zur Hälfte durch den Bund und den Freistaat Sachsen aufgebracht werden.

Am 29. Oktober 2007 begannen die Arbeiten zum Wiederaufbau des Streckenabschnittes Freital-Hainsberg–Dippoldiswalde. Am 13. Dezember 2008 wurde dieser Abschnitt wieder in Betrieb genommen. Der Wiederaufbau der Gesamtstrecke ist bis 2010 geplant.

Als Mügelner Netz sind die Strecken um Mügeln, Oschatz, Döbeln und Lommatzsch bekannt geworden. Diese Strecken wurden vor allem zur Erschließung des landwirtschaftlich geprägten mittelsächsischen Hügellandes erbaut. Größere Bedeutung erhielten die Strecken während der Erntesaison im Herbst für die Rübenabfuhr zu den Zuckerfabriken nach Döbeln und Oschatz.

Für den Kaolinverkehr blieb die Strecke von Oschatz über Mügeln nach Kemmlitz bis heute erhalten. Derzeit findet jedoch nur noch Schüler- und Sonderverkehr statt, der Güterverkehr wurde im Jahr 2001 eingestellt. Im Jahr 2006 wurde der Abschnitt von Nebitzschen nach Glossen wieder aufgebaut.

Die Strecke Radebeul-Ost–Radeburg wurde 1884 als vierte sächsische Schmalspurbahn eröffnet. Die landschaftlich reizvolle Bahn führt durch den Lößnitzgrund und das Moritzburger Teichgebiet nach Moritzburg und weiter in die Kleinstadt Radeburg. Sie entwickelte sich schon frühzeitig zu einer wichtigen Ausflugsbahn.

Bekanntgeworden ist die Bahn vor allem durch den 1974 eingeführten Traditionsverkehr. Schon vorher wurden in Radebeul-Ost die letzten zweiachsigen Wagen der sächsischen Schmalspurbahnen für eine museale Erhaltung sichergestellt. Zur Zeit entsteht in der ehemaligen Güterabfertigung in Radebeul-Ost das Schmalspurbahnmuseum Radebeul.

Seit dem 11. Juni 2004 gehört die Strecke zur BVO Bahn GmbH (seit Mai 2007: Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft).

Die Strecke Klotzsche–Königsbrück ist heute als normalspurige Eisenbahnlinie im Norden von Dresden bekannt. Ursprünglich wurde auch diese Strecke als Schmalspurlinie eröffnet. Wegen des stetig steigenden Güterverkehrs wurde die Strecke jedoch schon im Jahre 1897 bei laufendem Betrieb in Normalspur umgebaut und bis Schwepnitz verlängert. Bemerkenswert sind die auf der Strecke durchgeführten Versuche mit einem Containersystem, den sog. „Umsetzkästen“. Dabei konnten mittels Kran komplette Wagenkästen von Normal- auf Schmalspur umgeladen werden.

Eine heute kaum noch bekannte sächsische Schmalspurbahn führte ab 1884 von Zittau nach Reichenau und weiter bis ins böhmische Hermsdorf. Dort bestand Anschluss an die von der Friedländer Bezirksbahn errichtet Strecke nach Friedland in Böhmen. Diese einzige grenzüberschreitende Schmalspurbahn Sachsens diente vor allem der Kohleabfuhr aus den Gruben um Türchau und zur Beförderung der Erzeugnisse der örtlichen Industrie. Der grenzüberschreitende Verkehr war demgegenüber unbedeutend. 1945 wurde der Betrieb nach der neuen Grenzziehung an der Lausitzer Neiße eingestellt. Die polnische PKP betrieb den nun in Polen gelegenen Streckenabschnitt noch bis 1961.

Die 1885 eröffnete Mülsengrundbahn von Mosel nach Ortmannsdorf gehörte zu den ersten Strecken in Sachsen, auf denen der Verkehr wegen Unrentabilität eingestellt wurde. Bereits 1939 ging der Reiseverkehr auf eine Bahnbuslinie über. 1951 wurde der Verkehr endgültig eingestellt und die Strecke abgebaut.

Zum Thumer Netz gehörten die Strecken Wilischthal–Thum, Schönfeld-Wiesa–Thum und Thum–Meinersdorf. Das Netz war einst vom Güterverkehr geprägt, nur auf der Strecke von Meinersdorf nach Thum bestand stärkerer Reisezugverkehr. In den Jahren 1967 bis 1975 wurden die Strecken stillgelegt.

Als Wilsdruffer Netz waren einst die Strecken zwischen Freital, Meißen, Nossen, Klingenberg-Colmnitz und Frauenstein im Erzgebirge bekannt. Mit der Strecke von Wilsdruff nach Meißen-Triebischtal wurde 1966 der erste Abschnitt eingestellt. Bis 1973 wurde der Verkehr auf allen Strecken des Netzes eingestellt. Das Wilsdruffer Netz war vor allem vom Güterverkehr geprägt, die Strecke zwischen Freital-Potschappel und Nossen besaß jedoch auch im Personenverkehr größere Bedeutung.

Eine recht bekannte Strecke verlief von 1889 bis 1971 im Pöhlatal im Westerzgebirge. Bedeutung hatte die Strecke vor allem für die typisch erzgebirgische holzverarbeitende Industrie. Nach 1945 diente die Strecke auch dem umfangreichen Wismut-Berufsverkehr. Heute existiert auf dem Gelände des einstigen Endbahnhofes Oberrittersgrün das Sächsische Schmalspurbahnmuseum.

Die 1890 eröffnete Schmalspurbahn im Müglitztal von Mügeln b. Heidenau (heute: Heidenau) nach Geising und Altenberg war einst eine der längsten Schmalspurstrecken in Sachsen. Ursprünglich nur bis Geising führend, wurde die Strecke nach dem Ersten Weltkrieg als Notstandsarbeit bis nach Altenberg verlängert. Auch diese Strecke erlangte schon frühzeitig größere Bedeutung als Ausflugsbahn, vor allem im Wintersportverkehr mussten größere Verkehrsspitzen bewältigt werden. Als Arbeitsbeschaffungsmaßnahme wurde die Strecke ab 1935 zur Regelspurbahn umgebaut, welche 1938 eröffnet wurde.

Die Schmalspurbahn von Zittau nach Oybin und Jonsdorf war die einzige als Privatbahn errichtete sächsische Schmalspurbahn. Ursprünglich als unrentabel vom sächsischen Staat abgelehnt, erlangte die Strecke in kürzester Zeit enorme Bedeutung für den Ausflugsverkehr ins Zittauer Gebirge. Folgerichtig wurde die Strecke 1906 verstaatlicht und zu einer leistungsfähigen Ausflugsbahn weiterentwickelt. Noch vor dem Ersten Weltkrieg wurde der Abschnitt Zittau-Vorstadt–Oybin zweigleisig ausgebaut, sodass bei schönem Wetter die Zugfolge zu einem 10-Minutentakt (!) verdichtet werden konnte. Demgegenüber unbedeutend blieb der Güterverkehr.

Trotz der Demontagen des zweiten Gleises im und nach dem Zweiten Weltkrieg behielt die Strecke noch bis in die 80-Jahre ihre Bedeutung als wichtige Ausflugsbahn. Wegen eines Braunkohletagebaues sollte die Strecke ursprünglich 1990 stillgelegt werden und später durch eine Schnellstraßenbahnlinie ersetzt werden. Infolge der politische Wende im Osten Deutschlands kam es zur Abkehr von diesen Plänen und der Tagebau wurde stillgelegt.

Heute befindet sich die Bahn im Eigentum der Sächsisch-Oberlausitzer Eisenbahngesellschaft. Die Züge werden vor allem von Touristen benutzt, für den Ausflugsverkehr von Zittau aus besitzt die Bahn derzeit kaum noch Bedeutung.

Die 1892 eingeweihte Preßnitztalbahn zwischen Wolkenstein und Jöhstadt erschloss das Preßnitztal bis in die Kammlagen des Erzgebirges und war vor allem vom Güterverkehr geprägt. Wichtigster Güterkunde war das bekannte Kühlschrankwerk von dKK (heute FORON) in Niederschmiedeberg, welches die Bahn bis Ende 1986 am Leben erhielt. Bekannt geworden ist die Strecke vor allem als letztes Einsatzgebiet der Sächsischen IVK im Regelbetrieb vor Personenzügen. Nach 1990 gelang es Eisenbahnfreunden, den oberen Teil der Strecke als Museumsbahn wieder aufzubauen. Heute ist die Preßnitztalbahn die bekannteste Museumseisenbahn in Sachsen.

Eine heute wenig bekannte Schmalspurbahn in der Oberlausitz war die 1892 eröffnete Strecke von Taubenheim nach Dürrhennersdorf. Bedeutsam war die Strecke vor allem im Güterverkehr. Der Reiseverkehr war demgegenüber gering, obwohl auch dieser ab den 30er-Jahren eine gewisse Belebung durch den Ausflugsverkehr erfuhr. Die Strecke fiel nach dem Zweiten Weltkrieg unter die Reparationsleistungen an die Sowjetunion und wurde noch 1945 abgebaut.

Von 1893 bis 1945 bestand auch zwischen Herrnhut und Bernstadt in der Oberlausitz eine Schmalspurbahn. Die Bahn wies während ihrer ganzen Betriebszeit nur einen sehr bescheidenen Verkehr auf. Die Strecke fiel nach dem Zweiten Weltkrieg ebenso unter die Reparationsleistungen an die Sowjetunion und wurde 1945 abgebaut.

Von 1893 an hatte am Bahnhof Hetzdorf an der Flöhatalbahn eine Schmalspurbahn ihren Ausgangspunkt, welche nach den Industriedörfern Eppendorf und Großwaltersdorf führte. Die Strecke wies ein nur bescheidenes Verkehrsaufkommen auf, so dass die Strecke zu den ersten stillgelegten Schmalspurbahen in Sachsen gehörte. Die 1913 eröffnete Streckenverlängerung nach Großwaltersdorf war schon 1951 abgebaut wurden, die Gesamtstrecke wurde am 1. Januar 1968 stillgelegt.

Die Strecke Kohlmühle-Hohnstein war einst die einzige in der Sächsischen Schweiz gelegene Schmalspurbahn. Sie besaß während der gesamten Betriebszeit nur sehr lokale Bedeutung für die Abfuhr von landwirtschaftliche Erzeugnissen. Die Strecke gehörte zu den ersten stillgelegten Strecken in Sachsen; 1951 wurde die Strecke unter dem Vorwand der Materialgewinnung für den Berliner Außenring abgebaut. Bemerkenswert sind die beiden auch heute noch erhaltenen einzigen sächsischen Schmalspurtunnel. Ein Verein bemüht sich heute, Teile der Strecke wieder aufzubauen und einen Museumsbetrieb einzurichten.

Die 1897 eröffnete Strecke Mulda–Sayda war im Jahre 1966 die erste Schmalspurbahn, auf welcher offiziell der Verkehrsträgerwechsel durchgeführt wurde. Die wenig bekannte Bahn diente vor allem der örtlichen Industrie und wies nur einen bescheidenen Personenverkehr auf.

Die heute Fichtelbergbahn genannte Schmalspurbahn von Cranzahl nach Oberwiesenthal wurde 1897 in Betrieb genommen. Sie entwickelte sich schon frühzeitig zu einer Ausflugsbahn; vor allem im Wintersportverkehr werden auch heute noch enorme Verkehrsleistungen erbracht. Im Güterverkehr hatte die Bahn vor allem für die Abfuhr der Produkte des Kalk- und Schotterwerkes in Hammerunterwiesenthal eine größere Bedeutung. Heute dient die Bahn fast ausschließlich dem Tourismus. Seit dem 1. Juni 1998 wird die Fichtelbergbahn von der BVO Bahn GmbH (seit Mai 2007: Sächsische Dampfeisenbahngesellschaft) betrieben.

Die 1902 eröffnete Rollbockbahn von Reichenbach ins nahe gelegene Oberheinsdorf diente vor allem als Anschlussbahn für die Industrie im Heinsdorfer Grund. Erstmalig wurde in Sachsen die Einheitsspurweite 750 mm verlassen und wegen des Rollbockverkehrs (!) die Strecke als Meterspurbahn errichtet. Die Strecke verlief weitestgehend im Straßenplanum und wurde schon 1962 stillgelegt.

Die 1916 eingeweihte Schmalspurbahn von Klingenthal in den heutigen Ortsteil Sachsenberg-Georgenthal war die einzige elektrifizierte Schmalspurbahn in Sachsen. Wegen der elektrischen Antriebe wurde wie bei der Rollbockbahn in Reichenbach die Spurweite von 1000 mm gewählt. Im Personenverkehr kamen straßenbahnähnliche Triebwagen zum Einsatz, sodass die Strecke im Bewusstsein der Öffentlichkeit als richtige Straßenbahn wahrgenommen wurde. Für den Güterverkehr existierten zwei vierachsige elektrische Lokomotiven, die vor Rollwagenzügen zum Einsatz kamen. Die Strecke wurde 1964 stillgelegt.

Von Anfang an beschafften die Königl. Sächsischen Staatseisenbahnen und später auch die Deutsche Reichsbahn nur wenige Typen von Lokomotiven und Wagen, diese aber in großen Stückzahlen. Das erklärt auch das einheitliche Erscheinungsbild der Schmalspurbahnen in Sachsen, zumal die Fahrzeuge zwischen den Strecken je nach Bedarf auch ausgetauscht wurden.

Kriegsbedingt blieb nach 1945 eine ganze Reihe fremder Fahrzeuge auf den sächsischen Strecken zurück. Die meisten dieser Einzelgänger wurden meist nur kurz eingesetzt und dann an andere Schmalspurstrecken in der DDR abgegeben.

Für ihre erste Schmalspurbahn beschaffte die Königlich Sächsische Staatseisenbahn von Hartmann dreifach gekuppelte Tenderlokomotiven, welche sie zunächst als Gattung H V TK einordnete. Insgesamt wurden 39 Lokomotiven dieses Typs in Dienst gestellt. Auch die zunächst private Zittau-Oybin-Jonsdorfer Eisenbahn (ZOJE) beschaffte für ihre Strecken baugleiche Lokomotiven.

Die Deutsche Reichsbahn übernahm noch 27 Exemplare und ordnete sie in die Baureihe 99.750-752 ein. Sie wurden bis 1928 ausgemustert. Die einstige Nr.12 wurde an die Giesserei Schmiedeberg verkauft und diente dort noch bis 1964 als Werklokomotive.

Im Rahmen der Eröffnungsveranstaltung zum Jubiläum „125 Jahre Schmalspurbahnen in Sachsen“ verkündete der Verein zur Förderung Sächsischer Schmalspurbahnen e.V. (VSSB) am 12. Januar 2006 das Projekt zum Neuaufbau einer Lokomotive der Baureihe I K. Mit Unterstützung von Sponsoren und Firmen soll ein Großteil der Bauteile kostengünstig hergestellt werden. Für die Gesamtmontage und wesentliche Bauteile wurde das Dampflokwerk Meiningen gebunden.

Wegen der geringen Leistung der Gattung I K bestand schon bald Bedarf an einer stärkeren Lokomotive. 1885 wurden von R. & W. Hawthorn aus Newcastle in England zwei Fairlie-Lokomotiven beschafft. Die Fahrzeuge besaßen einen Doppelkessel mit zwei Stehkesseln. Sie hatten vier Nassdampftriebwerke mit einer Heusinger-Steuerung für jedes Triebwerk. Aufgrund ihres hohen Gewichtes und der ungünstigen Führerhausgestaltung wurde von einer weiteren Beschaffung zugunsten der III K abgesehen. 1903 und 1909 wurden die beiden Lokomotiven ausgemustert.

1913 wurden vier Lokomotiven der Gattung I K versuchsweise zu zwei Doppellokomotiven zusammengefügt. Sie wurden in Zweitbesetzung in die Gattung II K eingereiht. Weitere Maschinen sollten folgen, aber das Konzept bewährte sich nicht. Eine Doppellokomotive wurde bereits 1916 wieder getrennt und die andere 1924 ausgemustet.

1889 bestellte die Kgl. Sächsische Staatseisenbahn bei Krauss in München zwei Stütztenderlokomotiven, wie sie vorher auch an Bosnabahn geliefert wurden. Da sich die Lokomotiven durchaus bewährten, wurde eine zweite Serie über vier Maschinen 1894 von Hartmann gefertigt. Als Besonderheit wiesen die Lokomotiven ein Klose-Triebwerk mit Engerth-Stütztender auf. Mit diesem war eine radiale Einstellung aller Kuppelachsen möglich. Wegen der hohen Wartungskosten des komplizierten Triebwerks wurden keine weiteren Lokomotiven mehr beschafft.

Die sechs Lokomotiven wurden von der Deutschen Reichsbahn übernommen und in die Baureihe 99.754 eingeordnet. Bis 1926 wurden die Maschinen ausgemustert.

Die IV K sind die bekanntesten sächsischen Schmalspurdampflokomotiven. Die ersten Lokomotiven wurden 1892 von der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz entwickelt und gebaut. Leistungsmäßig allen vorher in Dienst gestellten Schmalspurlokomotiven deutlich überlegen, erwiess sich die Konstruktion als optimal für den Betrieb auf den kurven- und steigungsreichen sächsischen Strecken. Bis 1921 wurden von der IV K 96 Lokomotiven in Dienst gestellt. Die IV K ist die meistgebaute Schmalspurlok Deutschlands. Die Lokomotiven waren noch bis Ende der 80er-Jahre planmäßig auf der Preßnitztalbahn und der Strecke Oschatz–Mügeln–Kemmlitz im Einsatz. Eine größere Anzahl der IV K blieben als Museumslokomotiven, z.T. betriebsfähig erhalten.

Die Gattung V K wurde in 9 Exemplaren vor allem für die Müglitztalbahn beschafft, um die steigenden Zuglasten besser zu bewältigen. Die Lokomotiven erhielten den schon von der IV K bewährten Kessel, sodass die Lokomotiven auch die gleiche (!) Leistung aufwiesen. Bemerkenswert war das Triebwerk mit Hohlachsen der Bauart Klien-Lindner, welches sich aber wegen hoher Wartungskosten nicht bewährte. Aus diesen Gründen wurden keine weiteren Lokomotiven dieser Gattung mehr beschafft. Bei der Deutschen Reichsbahn erhielten die Maschinen die Nummern 99 611 bis 99 619. Die Lokomotiven wurden bis 1942 ausgemustert.

Die Gattung VI K wurde ursprünglich für die Deutsche Heeresfeldbahn von Henschel gebaut. Im Jahr 1919 kaufte die Sächsische Staatseisenbahn 15 Maschinen dieser Serie für die Strecken im Erzgebirge auf. Sie erhielten die Bahnnummern 210 bis 224. Mit der VI K kamen erstmals Heißdampflokomotiven auf den Sächsischen Schmalspurbahnen zum Einsatz. Das fünffach gekuppelte Triebwerk entsprach den Gölsdorf'schen Prinzipien, so war der erste, dritte und fünfte Radsatz der Lok zu den Seiten hin beweglich gelagert, so dass auch enge Radien durchfahren werden konnte. Die Deutsche Reichsbahn gab den Lokomotiven die Nummern 99 641 bis 99 655. Bis 1927 wurden weitere 47 Lokomotiven in Dienst gestellt. Ein Teil dieser Lokomotiven kam auch auf der Bottwartalbahn in Württemberg zum Einsatz.

Nach 1945 mussten einige Lokomotiven an die Sowjetunion als Reparationsleistung abgegeben werden. In den 60er-Jahren wurde ein Großteil der verbliebenen Lokomotiven im Raw Görlitz-Schlauroth mit neuen Kesseln ausgerüstet. Ein Teil dieser Lokomotiven erhielten auch neue Rahmen und Aufbauten und wurden im Aussehen an die Neubaulokomotiven angeglichen.

Die Maschinen wurden bis 1975 ausgemustert. 99 713 und 99 715 blieben erhalten und sind heute betriebsfähige Museumslokomotiven. In Baden-Württemberg steht die Original-VI K 99 651 als Denkmal in Steinheim an der ehemaligen Bottwartalbahn, während 99 716 bei der "Öchsle"-Museumsbahn im Einsatz ist.

Für den Betrieb auf den Strecken im Erzgebirge und im Zittauer Gebirge erwies sich die schon recht leistungsstarke VI K als zu leistungsschwach. Vor allem für die Bewältigung der Verkehrsspitzen im Wintersportverkehr wurde eine noch stärkere Baureihe benötigt. Das Vereinheitlichungsbüro der Deutschen Lokomotiv-Vereinigung in Berlin-Tegel erarbeitete den Entwurf für eine Einheitslokomotive aus. Die Sächsische Maschinenfabrik in Chemnitz lieferte 1928 die ersten 13 Lokomotiven, denen bis 1933 weitere 19 von der BMAG in Berlin folgten. Diese stärksten in Deutschland je eingesetzten Schmalspurlokomotiven für 750 mm-Spur erfüllten die Erwartungen. Mit Vorspann war es nun möglich auch überlange, bis zu 56 Achsen starke Schmalspurzüge bergwärts zu befördern.

Lokomotiven dieser Baureihe sind auch heute noch im täglichen Regelbetrieb bei der Zittauer Schmalspurbahn im Einsatz.

1945 mussten zehn Einheitslokomotiven der Baureihe 99.73–76 als Reparationsleistung an die Sowjetunion abgegeben werden. Demgegenüber stand eine enorme Zunahme der Verkehrsleistung auf den Schmalspurbahnen im Erzgebirge durch den neu aufgenommenen Uran-Bergbau der SDAG Wismut. Um dem daraus resultierenden Lokomotivmangel abzuhelfen, entstand ab 1952 eine ähnliche Nachfolgebauart beim VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg als Baureihe 99.77–79. Die Lokomotiven sind entsprechend den damals modernen Baugrundsätzen komplette Schweißkonstruktionen, gleichen ansonsten weitgehend den Einheitslokomotiven.

Die ersten Einsatzgebiete waren das Thumer Netz mit den Strecken Schönfeld-Wiesa–Thum–Meinersdorf und Thum–Wilischthal, die Strecke Cranzahl–Kurort Oberwiesenthal (Fichtelbergbahn) und die Strecke Hainsberg–Kurort Kipsdorf (Weißeritztalbahn). Ab Anfang der 1970er-Jahre kamen die Lokomotiven dann auch auf der Lößnitzgrundbahn Radebeul Ost–Radeburg zum Einsatz. Ende der 1980er-Jahre mussten die ersten Lokomotiven wegen starker Rahmen- und Kesselschäden abgestellt werden. Das zuständige Reichsbahnausbesserungswerk Görlitz-Schlauroth baute daraufhin für mehrere Lokomotiven neue Rahmen und neue Kessel, um die Lokomotiven auch weiterhin einsatzfähig zu halten.

Heute tragen die Lokomotiven auf allen noch in Betrieb befindlichen Strecken zusammen mit den Einheitslokomotiven die Hauptlast des Verkehrs.

Die Lokomotiven der Gattung I M wurden für die meterspurige Rollbockbahn zwischen Reichenbach und Oberheinsdorf beschafft. Wegen des im Straßenplanum verlegten Gleiskörpers waren die Lokomotiven ursprünglich wie Trambahnlokomotiven vollständig verkleidet. Die Fahrzeuge besaßen zwei Kessel mit Feuerbüchsen, welche miteinander verbunden waren. Das Führerhaus lag dabei zwischen den beiden Kesseln. Ursprünglich war die komplette Lok überdacht und der Lokführer hatte einen separaten Platz am jeweils vorausfahrenden Ende. Die Maschinen erhielten bei der Deutschen Reichsbahn die Nummern 99 161 bis 99 163. Die Lokomotiven wurden bis 1963 ausgemustert. 99 162 blieb als Museumslokomotive des Verkehrsmuseums Dresden erhalten und befindet sich heute in Oberheinsdorf als Denkmallokomotive.

Für den Betrieb auf der elektrifizierten Strecke von Klingenthal nach Sachsenberg-Georgenthal beschafften die Kgl. Sächs. Staatseisenbahnen 1914 für den Güterzugdienst zwei Elektrolokomotiven. Die vierachsigen Fahrzeuge wurden bei der Sächsischen Maschinenfabrik in Chemnitz gefertigt und erhielten die elektrische Ausrüstung der Siemens-Schuckert-Werke. Sie wurden ab 1950 als E 191 bezeichnet und waren bis zur Einstellung des Betriebs auf der Strecke im Einsatz. Anschließend wurden sie verschrottet.

Schon im ersten Diesellokbeschaffungsprogramm der Deutschen Reichsbahn von 1953 war auch eine Schmalspurlokomotive vorgesehen, die vor allem die IV K auf den sächsischen Strecken ablösen sollte. Der VEB Lokomotivbau Karl Marx in Babelsberg entwickelte ab 1956 die beiden Baumusterlokomotiven V 36.4801 und 4802, die 1960 und 1961 fertiggestellt wurden. Im Wilsdruffer Netz und auf der Strecke Freital-Hainsberg–Kurort Kipsdorf wurden die Lokomotiven eingehend erprobt. Wegen der dabei festgestellten Mängel sollten die Fahrzeuge dann umgebaut werden, was jedoch nicht geschah. Die Lokomotiven besaßen zudem eine für die meisten Strecken zu hohe Achslast von 9,2 t. Eine Serienfertigung erfolgte deshalb nicht und die Baumusterlokomotven wurden 1965 verschrottet.

1938 lieferte Busch in Bautzen vier schmalspurige Dieseltriebwagen für die sächsischen Schmalspurbahnen aus. Die modernen Fahrzeuge waren für eine Höchstgeschwindigkeit von 65 km/h (!) ausgelegt, die allerdings nie ausgefahren werden konnte und besaßen eine Vielfachsteuerung für das Fahren im Zugverband.

Die Triebwagen kamen fortan auf den von Zittau ausgehenden Schmalspurbahnen zum Einsatz. Die Fahrzeuge bewährten sich, nur der Ausbruch des Zweiten Weltkrieges am 1. September 1939 verhinderte die Beschaffung weiterer Fahrzeuge. Nach 1945 verblieb in Zittau nur mehr ein einziger Triebwagen, welcher zusammen mit umgebauten normalen Personenwagen wieder zum Einsatz kam. 1964 wurde das Fahrzeug nach einem Motorschaden im Lokschuppen in Bertsdorf abgestellt, aber nicht verschrottet.

In den Jahren 2006 und 2007 erfolgte durch Spenden eine Aufarbeitung des Triebwagens. Am 11. und 12. August 2007 wurde das einzigartige Fahrzeug erstmals seit über 40 Jahren wieder planmäßig auf den Zittauer Schmalspurbahnen eingesetzt.

Für den Betrieb auf der elektrifizierten Strecke von Klingenthal nach Sachsenberg-Georgenthal beschaffte die Staatsbahn für den Personenzugdienst 1916 zwei straßenbahnähnliche Triebwagen. Die Fahrzeuge wurden in der Waggonfabrik Bautzen gefertigt und erhielten die elektrische Ausrüstung von den Siemens-Schuckert-Werken. Die Deutsche Reichsbahn übernahm die Fahrzeuge und ab 1950 wurden sie als ET 197 21/22 bezeichnet. 1958 erfolgte die Ausmusterung und Verschrottung.

Als Ersatz für die überalterten Fahrzeuge der Baureihe I MET beschaffte die Deutsche Reichsbahn vier neue Triebwagen. Um Entwicklungskosten zu sparen, entschied man sich angepasste Straßenbahnfahrzeuge aus der Produktion des VEB Waggonbau Gotha zu erwerben. Die Fahrzeuge waren bis zur Betriebseinstellung im April 1964 im Einsatz und wurden dann zur Straßenbahn Plauen umgesetzt.

Nach 1990 zeigte es sich, dass ein Betriebskonzept analog den Schmalspurbahnen in Österreich auch optimal für die sächsischen Strecken wäre. Vorgesehen waren danach auch 10 Stück neue Schmalspurtriebwagen, die nach einer Ausschreibung von Stadler in der Schweiz geliefert werden sollten. Obwohl ab Mitte der 1990er Jahre eine Finanzierungszusage der Sächsischen Staatsregierung vorlag, konnten sich die seinerzeit vier verschiedenen Eigentümer der Strecken nicht auf eine gemeinsame Bestellung solcher Fahrzeuge einigen. Einer der Gründe für das Scheitern des Projektes war auch der zwischenzeitlich beabsichtigte Kauf neuer Schmalspurdampflokomotiven durch die damalige BVO Bahn.

1881 wurden für die erste sächsische Schmalspurbahn nur zweiachsige Reisezugwagen 2. und 3. Klasse beschafft. Die 4. Klasse schien anfangs wegen der kurzen Reiseentfernungen entbehrlich, wurde aber ab 1913 dann doch eingeführt. Schon bald wurden dann auch vierachsige Wagen in Dienst gestellt, anfangs noch mit Oberlicht, später dann mit Tonnendach und deutlich verbreitertem Wagenkasten. Diese ab 1906 in zwei Bauarten in Dienst gestellten Wagen sollten dann das Aussehen der Schmalspurzüge in Sachsen über Jahrzehnte maßgeblich prägen. Mehrfach modernisiert bilden diese Wagen auch heute noch den Grundstock des Reisezugwagenbestandes in Sachsen.

Ab 1928 wurden die sog. Einheitswagen in Dienst gestellt. Mit diesen modernen Fahrzeugen wurden erstmals technische Neuerungen wie elektrische Beleuchtung und Dampfheizung auf den Schmalspurbahnen eingeführt. Relativ zeitgleich wurde im selben Jahr die 4. Wagenklasse wieder abgeschafft.

1933 wurden auf den Fahrgestellen ausgemusterter Oberlichtwagen fünf offene Aussichtswagen aufgebaut. Die Wagen besaßen kein Dach und waren demzufolge nur bei schönem Wetter einsetzbar. Nach dem Zweiten Weltkrieg wurden sie allerdings wegen der nun üblichen Braunkohlefeuerung und dem damit verbundenen Funkenflug kaum mehr in planmäßige Züge eingestellt. Eines der Fahrzeuge gelangte 1971 in den Bestand des Schmalspurbahnmuseums Rittersgrün, ein weiteres kam 1974 zur Traditionsbahn Radebeul. Erst in jüngerer Zeit wurden neue Wagen dieser Art in Dienst gestellt.

Nach dem Zweiten Weltkrieg kommt es zu keinen Fahrzeugneubeschaffungen mehr. Ab Ende der 50er-Jahre wurden im Raw „Wilhelm Pieck“ in Karl-Marx-Stadt die meisten Wagen modernisiert. Außen erhielten die Wagen statt der Verbretterung eine Blechbeplankung, innen wurden neue, hartgepolsterte Sitzbänke eingebaut.

Ab 1977 wurden die weiterhin benötigten Wagen in der Werkabteilung Perleberg des Raw Wittenberge einer nochmaligen, Rekonstruktion genannten Modernisierung unterzogen. Werden anfangs nur neue Fenster eingebaut und die Bestuhlung geändert, so erhielten die Wagen später komplett neue Wagenkästen in vereinheitlichter Breite. Als die Werkabteilung Perleberg im März 1992 geschlossen wird, endet das Rekonstruktionsprogramm. Zu diesem Zeitpunkt sind etwa 80 Prozent des noch vorhandenen Wagenbestandes umgebaut.

Ähnlich wie bei den Reisezugwagen verlief auch die Entwicklung bei den Güterwagen. Wurden anfangs nur zweiachsige Bauarten beschafft, so begann ab 1901 die Beschaffung vierachsiger offener und geschlossener Güterwagen. Ab den 20er-Jahren wurden ergänzend vierachsige Drehschemelwagen und ab 1930 dann noch vierachsige Klappdeckelwagen in Dienst gestellt.

Schon vor der Jahrhundertwende wurden erstmals auch Regelspurgüterwagen mit Rollböcken befördert. Neuland betraten die Kgl. Sächsischen Staatseisenbahnen mit der Entwicklung der Rollwagen ab 1901. Die Rollwagen wurden in mehreren Serien und verschiedenen Fahrbühnenlängen von 5,5 bis 9,0 Meter bis in die 50er-Jahre beschafft.

Exoten unter den Güterwagen gab es nur wenige. Zu nennen wären hier vor allem die Privatwagen der Dresdner Düngerexportgesellschaft, mit denen vor der Errichtung der Kanalisation die Fäkalien aus der Stadt Dresden abtransportiert wurden.

Nach 1990 gelangten einige Schüttgut-Selbstentladewagen der einstigen Mansfelder Bergwerksbahn zur Döllnitzbahn, welche vor allem im Kaolinverkehr von Kemmlitz zum Einsatz kamen.

Nach und nach wurden für die Sächsischen Schmalspurstrecken auch eine ganze Reihe von Bahndienstwagen entwickelt und in Dienst gestellt. Der bemerkenswerteste Vertreter dieser Gattung ist der 1897 in Dienst gestellte Umriss- und Profilmesswagen zur Kontrolle des vorgeschriebenen Lichtraumprofils am Gleis. Das Fahrzeug kann heute im Schmalspurbahnmuseum Radebeul besichtigt werden.

Recht spät wurden für die Schmalspurbahnen im Erzgebirge Schneepflüge beschafft, zumeist entstanden auch diese Fahrzeuge aus ausgemusterten zweiachsigen Wagen. 1988/1989 baute das Raw Meiningen für die Schmalspurbahnen in Sachsen vier zweiachsige Neubauschneepflüge.

Für die Prüfung der schmalspurigen Gleiswaagen wurde 1898 ein zweiachsiger Gewichtsgerätewagen (Eichwagen) beschafft. Ein weiteres Fahrzeug dieser Art wurde 1929 in Dienst gestellt. Dieser sechsachsige Wagen wog allein genau 30 t; mittels in einem Gerätewagen mitgeführter Zusatzgewichte konnte dann das Normalgewicht von 40 t eingestellt werden. Der zweiachsige Wagen war 1963 noch vorhanden und wurde kurz darauf ausgemustert. Das sechsachsige Fahrzeug stürzte 1949 bei einem schweren Zugunglück von der Garsebacher Brücke und wurde vor Ort verschrottet.

Zur Unkrautbekämpfung im Gleis wurden in den 30er-Jahren zwei Unkrautsprengwagen beschafft, von denen einer im Schmalspurmuseum Oberrittersgrün erhalten ist.

Eines der kuriosestesten Bahndienstfahrzeuge der sächsischen Schmalspurbahnen war der Salzstreuwagen der Klingenthaler Schmalspurbahn. Sein Zweck war das Freihalten der dort im Straßenplanum verlegten Schienen von Schnee und Eis. Der Wagenkasten blieb bis heute erhalten und befindet sich heute in der Obhut des Traditionsvereins Rollbockbahn e.V. in Oberheinsdorf.

Für ihre erste Schmalspurbahn führten die Königlich Sächsischen Staatsbahnen 1881 eine Bauform der Trichterkupplung ein, welche als Besonderheit an beiden Fahrzeugenden unterschiedliche Formen aufwies. Einer der beiden Kupplungsköpfe war länger ausgeführt, um im ungekuppelten Zustand das Zugeisen aufzunehmen. Zum Kuppeln wurden die Fahrzuge gegeneinander gefahren und mittels Bolzen wurde das Kuppeleisen in der Verbindung arretiert.

Das Kuppeln zweier Fahrzeuge war jedoch stets mit einer hohen Unfallgefahr verbunden, musste doch der Bolzen während der Bewegung der Fahrzeuge gesteckt werden. Schon vor der Jahrhundertwende wurde darum mit der Wendtschen Kupplung eine erste halbautomatische Kupplung eingeführt. Anstatt des kurzen Trichters befand sich nun ein Kuppelautomat, der beim Eintauchen des Kuppeleisens dessen selbsttätige Verriegelung bewirkte. Derartige Wendtsche Kupplungen waren ab 1895 vor allem an den Fahrzeugen der Strecke Cranzahl–Oberwiesenthal zu finden, sie konnten sich aber nicht allgemein durchsetzen.

1922 versah man zwei Wagen der Strecke Hainsberg–Kipsdorf mit einer einfachen Bauform der neuentwickelten Scharfenbergkupplung und erprobte diese fortan im Betriebseinsatz. Im Juli 1925 wurden die Wagen gemeinsam mit der ebenso umgebauten 99 597 auf der Verkehrsausstellung in München präsentiert. Die neue Kupplung stellte jedoch wiederum nur eine mechanische Verbindung her; Luft- und Steuerleitungen wurden nicht mit verbunden.

Um 1927 verkehrte vermutlich ein erster Versuchszug mit der Scharfenbergkupplung auf der Strecke Hainsberg–Kipsdorf. Da sich das neue System bewährte, wurde dann schon ein Teil der ab 1928 gelieferten Einheitswagen gleich mit der neun Kupplung ausgelifert. Ab 1930 begann in einem großangelegten Programm die Umrüstung der Fahrzeuge auf einem Großteil der Strecken. Letztendlich konnte die Umstellung nie vollständig abgeschlossen werden, auf der Strecke Oschatz–Mügeln wird die Trichterkupplung auch heute noch verwandt.

Auf den sächsischen Schmalspurbahnen wurde 1881 die schon bei den regelspurigen Sekundärbahnen bewährte Heberleinbremse als selbsttätige Zugbremse eingeführt. Allerdings war nicht die höhere Betriebssicherheit der Grund dafür, sondern die Einsparung von Personal! Zum Vergleich: Auf den normalspurigen Strecken wurde die selbsttätige Druckluftbremse erst nach 1920 umfassend eingeführt, bis dahin waren die meisten Wagen handgebremst oder ohne Zugbremse. Die Heberleinbremse nutzt zum Bremsen die Bewegungsenergie des in Fahrt befindlichen Zuges, somit ist ein Anbremsen des Zuges im Stillstand und auch eine Bremsprobe nicht möglich. Besonderes Merkmal der Heberleinbremse ist das über alle Wagendächer verlaufende Bremsseil, welches während der Fahrt gespannt ist. Zum Bremsen wird das Seil gelöst. Dafür befindet sich auf der Lokomotive eine Haspel, mit der das Seil auch stufenweise freigegeben oder gespannt werden kann. Bei Einleitung des Bremsvorganges werden mittels Gewichtskraft Reibrollen an die Achsen angelegt, welche eine Kette aufwickeln und die Bremsen anziehen.

Vor allem im Winter erwies sich die Heberleinbremse auf den neigungsreichen Erzgebirgsstrecken als störanfällig und nicht betriebssicher. 1908 entschied man sich daher für die Umrüstung der Fahrzeuge auf die moderne Körting-Saugluftbremse. Typisch für dieses Bremssystem waren die großen, senkrecht aufgehängten Bremszylinder. Als Arbeitsmedium wird bei dieser Bremsbauart ein Vakuum verwandt. Im Herbst 1913 begann zunächst die Umrüstung der Fahrzeuge der Weißeritztalbahn, nachdem dort schon 1912 ein erster Zugverband mit der neuen Bremse erprobt worden war. Ab 1914 folgten die Fahrzeuge weiterer Strecken, die Umstellung aller Schmalspurbahnen konnte allerdings nie erreicht werden. Noch bis 1987 (!) verkehrten heberlein-gebremste Züge auf der Reststrecke des Mügelner Netzes zwischen Oschatz und Kemmlitz.

1982 begann die Umrüstung aller Wagen auf KE-Druckluftbremse, da mittlerweile kaum noch Ersatzteile für die Körtingbremsen vorhanden waren. Diese Umstellung konnte in den 90er-Jahren im Wesentlichen abgeschlossen werden. Heute besitzen nur noch die im Museumsverkehr benutzten Lokomotiven und Wagen die alten Bremssysteme.

Die Entwicklung von Heizung und Beleuchtung der Wagen nahm im Wesentlichen den gleichen Weg wie bei den normalspurigen Fahrzeugen.

Die 1881 beschafften ersten Wagen boten keine Heizmöglichkeit. Erst wegen zunehmender Beschwerden von Fahrgästen wurden ab 1883 eiserne Öfen in den Wagen nachgerüstet, wofür jeweils ein Einzelsitz wegfiel. Außerhalb der Heizperiode wurden sie allerdings zugunsten des Sitzplatzes wieder ausgebaut. Erst nach der Jahrhundertwende wurden die Öfen das ganze Jahr in den Wagen belassen.

Erst als 1928 mit der Indienststellung der modernen Einheitslokomotiven eine entsprechend leistungsfähige Lokomotive zur Verfügung stand, wurde auch bei den Schmalspurbahnen die Dampfheizung eingeführt. Die ab 1928 ausgelieferten Einheitswagen erhielten die Niederdruckumlaufheizung bereits ab Werk, bei allen anderen Wagen wurde sie später nachgerüstet. Bis in jüngste Zeit wurden allerdings noch einige Wagen mit Ofenheizung vorgehalten, da in gemischten Zügen der Anschluss der Personenwagen an die durchgehende Dampfheizleitung von der Lokomotive nicht immer möglich war.

Zur Beleuchtung dienten anfangs Rüböllampen, die später durch die modernere Gasbeleuchtung abgelöst wurden. Gasbeleuchtete Wagen wurden noch bis 1975 zwischen Oschatz und Mügeln im Reisezugverkehr verwandt.

Mit der Indienststellung der neuen Einheitswagen wurde 1928 auch die elektrische Beleuchtung eingeführt. Im Gegensatz zur Regelspur - wo bei jedem Wagen ein Achsgenerator üblich war - erfolgt hier die Energieversorgung von der Lokomotive. Die Einheitslokomotiven erhielten die 85 Volt-Turbogeneratoren bereits im Auslieferzustand, die meisten anderen Lokomotiven wurden später nachgerüstet. Versuchsweise erhielt zunächst jeder Wagen eine eigene Pufferbatterie, was sich jedoch nicht bewährte. Später wurden deshalb nur noch die Gepäckwagen mit entsprechend leistungsfähigen Batterien ausgerüstet, um auch bei abgekuppelter Lokomotive die Beleuchtung der Wagenzüge sicherzustellen. Aus diesem Grund wird bis heute generell in alle sächsischen Schmalspurzüge ein Gepäckwagen eingereiht.

Auch sämtliche Hochbauten für die sächsischen Schmalspurbahnen wurden nach einheitlichen, standardisierten Baugrundsätzen entworfen. So gleichen sich die Bahnhofsgebäude verschiedener Strecken zuweilen bis ins Detail. Ein solches typisches Beispiel ist das Bahnhofsgebäude von Jöhstadt, welches in gleicher Ausführung auch in den Bahnhöfen Mohorn, Bernstadt/OL., Hohnstein, Schönheide Mitte, Oppach und Strehla zu finden war.

Ebensolche Standardbauten waren die Heizhaus genannten Lokschuppen, welche sich voneinander nur durch die Zahl der Lokomotivstände und in der Länge unterschieden. Diese als Fachwerkkonstruktion ausgeführten Gebäude waren in aller Regel an den Endbahnhöfen der Strecken angeordnet.

Sehr sparsam wurden die Haltepunkte und Haltestellen mit Gebäuden ausgerüstet. In aller Regel musste eine hölzerne Wartehalle, ein Freiabtritt und ein alter Wagenkasten als Lagerraum für die Bahnmeistereien genügen.

Trotz des Vorhabens, die Schmalspurbahnen zu möglichst geringen Kosten zu errichten, kam man in der Folge nicht umhin, auch größere Brücken zu erbauen. Schon bei der ersten sächsischen Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld waren zur Querung zwei kleiner Nebentäler der Göltzsch bei Stützengrün zwei größere Viadukte nötig. Die größte Brücke aller sächsischen Schmalspurbahnen überhaupt entstand mit dem Greifenbachviadukt im Zuge der Schmalspurbahn Schönfeld-Wiesa–Meinersdorf. Konstruktiv waren die großen Brücken durchweg Gerüstpfeilerviadukte, bei denen neben den Überbauten auch die Pfeiler als Stahlkonstruktion ausgeführt waren. Erhalten blieb bis heute nur der Hüttengrundviadukt in Oberwiesenthal; alle anderen Großbrücken wurden um 1980 zur Schrottgewinnung abgerissen.

Kleinere Brücken bestanden fast durchweg aus einfachen Blechträgern auf gemauerten Pfeilern. In einigen Fällen erreichten solche Brücken jedoch auch größere Ausmaße. Die längste Brücke dieser Art bestand im Zuge der Schmalspurbahn Wilsdruff–Gärtitz im Triebischtal bei Garsebach. Nur in der Anfangszeit - etwa bei der Weißeritztalbahn - wurden gemauerte Steinbogenbrücken erstellt. Ab der Jahrhundertwende wurden neue Brücken auch schon mit dem seinerzeit neuen Werkstoff Beton gebaut. Teilweise erhielten solche Brücken aus optischen Gründen eine Verblendung aus Naturstein.

Tunnel gab es bei den sächsischen Schmalspurbahnen nur wenige. Beim Bau der Weißeritztalbahn wurde 1883 ein kurzer, nur 17 Meter langer Tunnel erstellt, der jedoch schon 1906 im Zusammenhang mit der Einführung des Rollwagenverkehrs abgetragen wurde. Heute befindet sich an dieser Stelle ein eher unscheinbarer Einschnitt. Zwei weitere Tunnel wurden im Zuge des Baues der Schwarzbachbahn (Kohlmühle–Hohnstein) in der Sächsischen Schweiz errichtet.

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Talsperre Eibenstock

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Die Talsperre Eibenstock ist sowohl vom Inhalt wie von der Höhe des Absperrbauwerkes über der Talsohle her die größte Talsperre im Freistaat Sachsen. Gestaut wird das Wasser der Zwickauer Mulde. Die Talsperre dient der Trinkwasserversorgung im Raum Chemnitz und Zwickau, dem Hochwasserschutz, der Niedrigwasseraufhöhung während niederschlagsarmen Zeiten und in geringem Maße der Stromerzeugung aus Wasserkraft. Mit ihren Maßen ist sie die zweitgrößte Trinkwassertalsperre der neuen Bundesländer.

Zur Ausführung der Bauarbeiten mussten die Bewohner des Ortes Muldenhammer (auch Windischhammer oder Windischthal genannt), deren einstige Häuser (10 Wohnhäuser, 1 Holzschleiferei, 1 großes Gut für die Aufzucht von Höhenfleckrindern und eine Papierfabrik) heute unter der Wasseroberfläche liegen, umgesiedelt werden. Viele von Ihnen zogen in die Neubauten, die in Eibenstock entstanden. Weiterhin wurde die Chemnitz–Aue–Adorfer Eisenbahn zwischen Wolfsgrün und Schönheide Ost unterbrochen. Der in diesem Streckenteil liegende Schönheiderhammer Tunnel wurde überflutet. Bei niedrigem Wasserstand sind die ehemaligen Portale des Tunnels noch zu sehen. Auch die in Eibenstock unt. Bf. abzweigende Strecke nach Eibenstock ob. Bf. musste stillgelegt werden. Diese Strecke war einst als Steilstrecke Eibenstock bekannt, da sie die einzige Normalspurbahn in Sachsen war, die eine Steigung von 1:20 zu bewältigen hatte.

Die Staumauer der Talsperre Eibenstock ist eine gerade Gewichtsstaumauer aus Beton. Die Talsperre wurde 1974–1984 in der Nähe von Eibenstock im Erzgebirge erbaut; Fertigstellung war 1987, Inbetriebnahme schon 1982. Die erste Teilstauung war bereits 1980.

Die Talsperre hat eine Vorsperre (Vorsperre Schönheiderhammer) und vier Vorbecken (Rähmerbach, Geidenbach, Weißbach, Rohrbach).

Oberhalb der Staumauer gibt es einen Aussichtspunkt, von dem aus man den Stausee überblicken kann. Die Staumauer selbst ist für die Öffentlichkeit nicht zugänglich. Baden und Freizeitsport im Stausee ist ebenfalls nicht möglich, da es eine Trinkwassertalsperre ist.

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Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

Strecke der Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld

Die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau–Carlsfeld war die erste, steilste und längste sächsische Schmalspurbahn. Sie verlief im Westerzgebirge von Wilkau-Haßlau über Kirchberg und Schönheide nach Carlsfeld. Die nach 1881 schrittweise eröffnete Strecke wurde zwischen 1966 und 1977 stillgelegt.

Die Stadt Kirchberg forderte seit den den 1860er Jahren einen Bahnanschluss. Diesem Ansinnen wurde von seiten der sächsischen Landesbehörden aber nicht stattgegeben. Lediglich wurde ein Haltepunkt an der 1858 eröffneten Bahnstrecke Zwickau–Schwarzenberg eingerichtet. Nachdem der Bau einer Normalspurstrecke nicht möglich erschien, wurde über die Einrichtung einer Schmalspurbahn beraten. Diese Idee wurde am Ende vom sächsischen Landtag als durchführbar und rentabel genug befunden.

1880 konnte schließlich mit den Arbeiten zu Sachsens erster Schmalspurbahn begonnen werden. Zunächst wurde nicht nur die Strecke nach Kirchberg beschlossen, auch eine Verlängerung nach Saupersdorf war gleich mitgenehmigt worden. Die Arbeiten schritten recht zügig vorran und die Strecke von Wilkau-Haßlau nach Kirchberg wurde schließlich am 16. Oktober 1881 unter reger Anteilnahme der Bevölkerung eröffnet.

Noch im selben Jahr wurde bereits an der Verlängerung ins benachbarte Saupersdorf gearbeitet. Obwohl der neue Streckenabschnitt sehr kurz war (die Länge betrug nicht einmal 4 km), entwickelte sich der Bau zu einer sehr komplizierten Angelegenheit. So ist es zu erklären, dass dieses kurze Baustück Kirchberg - Saupersdorf oberer Bf. erst über ein Jahr später am 30. Oktober 1882 eröffnet werden konnte.

Zum Weiterbau fehlte vorerst die wirtschaftliche Grundlage der betreffenden Ortschaften. Auch war man sich über die Linienführung alles andere als einig (es standen diverse Varianten zur Auswahl; so z. Bsp. mit verschiedenen Anschlussbahnhöfen an der Aue-Adorfer Strecke). So wurde ein komplettes Jahrzehnt um die Fortführung über Schönheide zur Bahnstrecke Chemnitz–Aue–Adorf (1875 eröffnet) gestritten. Nach langwierigen Diskussionen, in der u.a. die Wernesgrüner Brauerei und die Bürstenindustrie um Schönheide die wirtschaftliche Notwendigkeit der Strecke betonten, wurde vom Landtag die Fortführung der Strecke über Schönheide nach Wilzschhaus beschlossen. Weitere 3 Jahre dauerte der Bau rund um den Kuhberg. Es waren 3 große Brücken, zwei bei Stützengrün über Seitentäler und eine über die Aue-Adorfer Eisenbahn und die Mulde in Wilzschaus (später Schönheide Süd), dem Anschlusspunkt an eben genannte Strecke. Auch wurden die Bahnhöfe Kirchberg und Wilzschaus umfassend erweitert, um den neuen zu erwartenden Verkehrsleistungen gerecht werden zu können. Daneben wurde der neuerrichtete Bahnhof Schönheide (später Schönheide Mitte) zur Lokeinsatzstelle. Nachdem die Strecke Anfang Dezember 1893 von der Bauaufsicht ohne Beanstandungen abgenommen wurde, stand einer Aufnahme des Betriebs zum 16. Oktober 1893 nichts mehr im Wege.

Weiter südlich, auf dem Kamm des Erzgebirges, forderten die Glashüttenwerke und holzverarbeitenden Betriebe in Carlsfeld schon seit 1889 einen Bahnanschluss, damit die dazu benötigen Rohstoffe preisgünstig herangeführt und Fertigwaren schneller abgesetzt werden konnten. Diesem Ansinnen wurde 1894 stattgegeben, obwohl Bedenken hinsichtlich der Rentabilität bestanden. Die zahlreichen und aufwendigen Bauarbeiten, immerhin war dies die steilste Teilstrecke überhaupt im sächsischen Schmalspurnetz, begannen im Frühjahr 1896. Dutzende Dämme und Stützmauern mussten errichtet werden, im Endergebnis klebte die Bahn förmlich am Hang des Wilzschtales. Doch trotz aller Schwierigkeiten konnten die Bauarbeiten recht schnell beendet werden und das letzte Teilstück der Schmalspurbahn konnte zum 21. Juni 1897 feierlich eröffnet werden.

Mit der Eröffnung der Strecke bis Carlsfeld erhielt die Bahnlinie auch das in Sachsen übliche Kürzel für eine Eisenbahnstrecke. Für die Schmalspurbahn Wilkau-Haßlau - Carlsfeld lautete es nun WCd.

1912 wurde auf der Schmalspurbahn zwischen Wilkau-Haßlau und Kirchberg der Rollwagenverkehr eingeführt, nachdem bereits 1907 die Wernesgrüner Brauerei zwei private Rollwagen beschafft hatte. Der Betriebsdienst konnte so wesentlich erleichtert werden, entfiel doch das kostenintensive Umladen per Hand größtenteils. In den darauffolgenden Jahren wurde der Einsatz von Rollwagen immer mehr ausgedehnt, nachdem die anderen Streckenabschnitte aus unterschiedlichsten Gründen (zu schwache Schienen, zu kleine Brücken etc.) vorerst nicht befahren werden durften. Zwischen Obercrinitz und Wilzschhaus durften ab 1916 nun auch hier Rollwagen verkehren. Der Abschnitt zwischen Wilzschhaus und Wilzschmühle folgte 1927 mit einer Verstärkung des Gleises, welches nun die gestiegenen Achslasten aufnehmen konnte. Hinter Wilzschmühle durften aber aufgrund der starken Steigung bis zur Einstellung des Betriebs 1967 keine Rollwagen transportiert werden, sämtliche Güter von und für Carlsfeld mussten weiterhin umgeladen werden. Auf dem Abschnitt Saupersdorf ob. Bf - Obercrinitz durften für den Güterverkehr ab 1938 Rollwagen eingesetzt werden, damit war die größte Ausdehnung des Rollwagenverkehrs erreicht.

Bereits im Mai 1966 wurde der Personenverkehr zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld aufgegeben. Letztmalig wurde der Abschnitt von einem Güterzug im Juli 1967 befahren. Das zuletzt eröffnete Streckenstück wurde damit zuerst stillgelegt. 1969/70 wurden dann auf diesem Teilstück die Gleise abgebaut, während die Gebäude eine neue Verwendung fanden.

Der Verkehrsträgerwechsel zwischen Kirchberg und Saupersdorf ob. Bf. fand aufgrund des desolaten Gleis- und Brückenzustands in diesem Bereich im Mai 1967 statt. Im Frühjahr des Jahres 1970 wurde der Personenverkehr zwischen Saupersdorf ob Bf. und Rothenkirchen beendet, der Güterverkehr wurde bis Ende des Jahres noch aufrecht erhalten. Auf Sachsens erstem Schmalspurbahnabschnitt Wilkau-Haßlau - Kirchberg gab es noch bis zum Mai 1973 Personen- und Güterverkehr. Anschließend wurde die Strecke stillgelegt und abgebaut.

Nun bestand nur noch das Reststück zwischen Rothenkirchen und Schönheide Süd. Doch auch hier wurde der Reiseverkehr im September 1975 beendet. Der nun noch verbleibende Güterverkehr auf der Strecke bis Stützengrün (der Güterverkehr nach Rothenkirchen war zugleich mit dem Personenverkehr eingestellt worden) beschränkte sich fast ausschließlich zur Belieferung der Bürstenindustrie um Schönheide und Stützengrün. Da sich aber der Oberbauzustand immer mehr verschlechterte, war eine Einstellung der Transporte auf Dauer unumgänglich. Im Frühjahr 1977 wurden recht kurzfristig anderweitige Möglichkeiten des Transports geschaffen, sodass zum 30. Mai 1977 der Verkehr auf Sachsens erster Schmalspurbahn beendet werden konnte.

Anschließend wurde das noch verbleibende rollende Material auf andere Schmalspurbahnen gebracht und die noch verbliebenen Gleise bis 1979 abgebaut.

Nach der Wende entstand 1990 die Idee, Teile der Schmalspurbahn als Museumsbahn wieder aufzubauen. Im April 1991 gründete sich dann der Verein Museumsbahn Schönheide e.V. mit Sitz in Schönheide. Geplant war zunächst das Streckenstück zwischen Schönheide Mitte und der Bürstenfabrik Stützengrün wieder herzurichten. Begünstigt wurde dies durch den noch vorhandenen Lokschuppen in Schönheide, der alsbald komplett saniert wurde und die nahezu unbebaute Trasse bis Stützengrün.

Im Sommer 1992 konnten zwei IV K von der DR erworben werden. Auch eine Diesellok der Papierfabrik Wilischthal wurde gekauft. Verschiedene Wagen, sowohl Personen- als auch Güterwagen, wurden in den darauffolgenden Monaten und Jahren entweder von der Deutschen Reichsbahn oder Privatpersonen aufgekauft.

Bis zum Dezember 1992 war bereits die Strecke bis Neuheide mit gebrauchtem Oberbaumaterial fertiggestellt, damit stand einer Neueröffnung im August 1993 nichts mehr im Wege. Bis die erste Dampflok wieder auf der Strecke fahren konnte, verging dennoch noch etwas Zeit. Erst im Sommer 1994 konnte die Wiederaufarbeitung der einen IV K soweit fertiggestellt, das im Juli 1994 erstmals seit 1979 wieder eine Dampflok auf der ersten sächsischen Schmalspurbahn aus eigener Kraft fuhr.

In den darauffolgenden Jahren konnte die Strecke bis zur Bürstenfabrik Stützengrün fertiggestellt werden. 2001 wurde die Bahn sogar bis nach Neulehn verlängert.

Ein weiteres Wiederaufbauprojekt besteht derzeit noch zwischen Schönheide Süd und Carlsfeld. Dem hier agierenden Förderverein Historische Westsächsische Eisenbahnen e.V. gelang bislang nur ein teilweiser Wiederaufbau der Bahnhofsanlagen in Schönheide Süd und Carlsfeld. Immerhin konnte das Heizhaus, das letzte erhaltengebliebene einständige Sachsens, renoviert werden.

Der Haltepunkt Wiesenhaus wurde am 1. April 1901 eröffnet. Er besaß keinerlei Hochbauten, er bestand nur aus dem Bahnsteig und dem Stationsschild. Wegen der äußerst geringen Bedeutung hielten Züge nur bei Bedarf.

Zunächst kamen die drei extra für die Strecke neubeschafften Lokomotiven der Gattung I K zum Einsatz. Bis 1893 wurde der Bestand an Lokomotiven schrittweise auf sechs erhöht. Mit der Eröffnung des Abschnitts Saupersdorf ob. Bf. - Wilzschaus im Jahre 1893 kamen erstmal zwei Lokomotiven der Gattung IV K zum Einsatz. Die I K wurden schrittweise an andere sächsische Schmalspurbahnen abgegeben oder verschrottet. Im Jahre 1927 wurde die letzte I K-Maschine abgestellt und es kamen danach ausschließlich noch IV K-Lokomtiven zum Einsatz. Diese Maschinen bestimmten bis zur endgültigen Betriebseinstellung 1977 das Bild.

Zunächst wurden für die neue Schmalspurbahn von der Königlich Sächsische Staatseisenbahnen sechs Personenwagen gebaut. Diese zweiachsigen Wagen enthielten jeweils ein Abteil zweiter und ein Abteil dritter Klasse. Bis 1887 wuchs der Bestand auf 15 solcher Wagen. Die ersten vierachsigen Personenwagen kamen mit der Verlängerung bis Wilzschhaus 1893 auf die Strecke. Mit Einführung der Vierachser verschwanden relativ zügig die zweiachsigen Personenwagen. Seit der Eröffnung des letzten Teilstücks Richtung Carlsfeld 1897 waren immer um die 30 Personenwagen auf der WCd stationiert. Erst nachdem ab 1966 diverse Teilstücke stillgelegt wurden, war diese stets konstante Zahl an Personenwagen rückläufig.

Der Güterwagenpark bestand am Anfang ebenfalls aus zweiachsigen Wagen. Diese Wagen wurden ebenfalls wie die Personenwagen größtenteils von der Königlich Sächsische Staatseisenbahnen in Chemnitz gefertigt. Die ersten vierachsigen Güterwagen gelangten um die Jahrhundertwende auf die Strecke, jedoch konnte auf die Zweiachser vorerst noch nicht verzichtet werden. In den 1930er Jahren gelangten zahlreiche vierachsige Wagen der umgespurten Müglitztalbahn auf die Schmalspurbahn. Damit konnte der Bestand an alten Zweiachsern endlich deutlich reduziert werden, dennoch waren diverse Zweiachser bis in die 1960er Jahre im Einsatz.

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Source : Wikipedia