Ryanair

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Geschrieben von tron 19/03/2009 @ 01:14

Tags : ryanair, transport, wirtschaft

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Ryanair

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Ryanair ist eine irische Fluggesellschaft mit Hauptsitz in Dublin. Sie bezeichnet sich selbst als eine Billigfluggesellschaft. Mit einem Passagieraufkommen von fast 50 Millionen (Jahr 2007) liegt sie, hinter Air France-KLM und Lufthansa, an dritter Stelle der größten europäischen Fluggesellschaften.

Ryanair ist eine Aktiengesellschaft, deren Aktien an den Börsen in Dublin, London und New York gehandelt werden. Ryanair gehört der European Low Fares Airline Association, kurz ELFAA, an.

Das Unternehmen wurde 1985 u. a. vom irischen Unternehmer Tony Ryan (1936–2007) als irische Regionalfluggesellschaft gegründet und startete mit täglichen Flügen zwischen der irischen Stadt Waterford und London-Gatwick. In den folgenden Jahren versuchte die Airline ohne großen Erfolg, in den lukrativen Markt von Aer Lingus und British Airways auf der „Rennstrecke“ Dublin–London einzubrechen. Die Airline blieb stark defizitär. Seit 1993 führt Michael O'Leary das Unternehmen, nachdem er schon seit 1988 leitende und beratende Funktionen bei Ryanair hatte. Er warf die Strategie der Familie Ryan über Bord und setzte von Anfang an voll auf das Billigflug-Konzept „Niedrigste Preise/Keine Extras“ der US-amerikanischen Fluggesellschaft Southwest Airlines, indem er unrentable Strecken einstellte und sich auf einen Flugzeugtyp beschränkte. Ab März 1994 wurde die Flotte komplett von BAC 1-11 auf Boeing 737 umgerüstet. Ryanair begann 1997 im Rahmen der Deregulierung des EU-Luftverkehrs mit der Expansion nach Kontinentaleuropa. Seit 1999 ist der ehemalige Militärflughafen Hahn, der extra aus diesem Anlass in Frankfurt-Hahn umbenannt wurde, als erste deutsche Basis im Ryanair-Flugplan. Im Jahr 2003 übernahm Ryanair den verlustreichen Niedrigpreis-Ableger Buzz von KLM UK. Die zweite deutsche Basis von Ryanair wurde Ende März 2007 der Flughafen Bremen. Der Airport Weeze ist seit Juni 2007 die dritte deutsche Basis. Als weitere Basen in Deutschland sind Lübeck und Friedrichshafen im Gespräch – Flughäfen, die von Ryanair auch jetzt schon regelmäßig angeflogen werden. Aus Wettbewerbsgründen hat die EU-Kommission Ende Juni 2007 Ryanair eine Übernahme der irischen Aer Lingus untersagt. Beide Unternehmen zusammen würden sonst 80% der innereuropäischen Flüge ab Dublin kontrollieren, was den Verbrauchern schaden würde. Gegen diese Entscheidung will die irische Billigfluggesellschaft klagen.

Das Unternehmen macht immer wieder mit aggressiver Werbung auf sich aufmerksam und polemisiert gegen Konkurrenten („Auf Wiedersehen Lufthansa“). Einen Höhepunkt dieser Werbestrategie gab es im Mai 2003, als Ryanair-Mitarbeiter mit einem Weltkriegspanzer zum Flughafen London-Luton fuhren, um den „Preiskrieg“ gegen EasyJet in Szene zu setzen. Galionsfigur der Medienpräsenz von Ryanair ist der für diverse Eskapaden bekannte und berüchtigte Geschäftsführer Michael O’Leary.

Laut dem Luftfahrtverband IATA beförderte Ryanair 2007 mit etwa 40 Millionen Fluggästen mehr Passagiere im internationalen, das heißt grenzüberschreitenden Luftverkehr, als jede andere Fluggesellschaft. Ryanair bezeichnet sich daher als die größte internationale Fluggesellschaft.

Ryanair betreibt eine einheitliche, junge Flotte. Dieses spart Wartung, Lagerhaltung, Wartungspersonal und Pilotenschulungen. Außerdem wird die Flugplanung dadurch weniger komplex, da die Flugzeuge beliebig austauschbar sind und immer die gleiche Sitzplatzzahl und Leistung zur Verfügung steht. Eine Ausstattung mit Winglets senkt den Treibstoffverbrauch weiter. Auf verstellbare Rückenlehnen und Sitztaschen wird verzichtet. Außerdem sind die Sitze mit wischfestem (Kunst-)Lederbezug ausgestattet, um eine schnelle Reinigung zu ermöglichen. Ein Großteil der Flotte ist innen mit Werbeflächen ausgestattet. Die Bestuhlung ist relativ eng (189 Passagiere passen in eine Maschine) und es gibt keine Entertainment-Systeme an Bord.

Die Basisflughäfen sind so über Europa verteilt, dass es nicht zu „Einsatzflügen“ morgens und abends kommen muss. Der Großteil der Flugzeuge startet und endet an einer Basis (wenige Ausnahmen als W-Pattern = A -> B -> C -> B -> A). Die Flughäfen müssen (mit wenigen Ausnahmen) ermöglichen, einen 25-minütigen Turn-Around (Zeit zwischen Landung und Abflug) durchzuführen, so dass die Maschinen möglichst wenig am Boden stehen. Es werden nur Punkt-zu-Punkt-Flüge durchgeführt, wodurch kein Gepäckmanagement oder Risiko durch verpasste Anschlussflüge entsteht. Überwiegend Reiseziele mit günstigen Flughafengebühren oder – wenn möglich – regionalen Subventionen werden angeflogen, „teurere Flughäfen“ nur bei erwarteter hoher Auslastung (z. B. Berlin, Dublin, Madrid). Ryanair nutzt wo möglich die in die Maschinen integrierte Fluggasttreppe, um die Nutzung von flughafeneigenem Ground Equipment zu vermeiden.

Durch das Basis-Prinzip (s. o.) werden Übernachtungen der Crew an Fremdflughäfen, und damit Hotelkosten, vermieden. Die Crews bezahlen einen Teil der Uniform und Schulungen selbst bzw. erhalten diese Kosten erst erstattet, wenn sie eine gewisse Zeit für Ryanair tätig sind. Ein Teil der Crews wird über Zeitarbeitsfirmen, die sich auf Billigfluggesellschaften spezialisiert haben, gemietet.

Ryanair bedient 784 Routen zwischen 24 europäischen Staaten und Marokko. Die Anzahl der Destinationen liegt bei 150. (Stand: September 2008) Fast alle Zielflughäfen liegen bewusst im Bereich der Europäischen Union, da die EU seit der Liberalisierung von 1997 als großer Binnenmarkt angesehen wird. Dies macht Ryanair unabhängiger von internationalen Abkommen, was vor allem die Verhandlungen zwischen der Fluggesellschaft und den Flughäfen erleichtert. Die einzigen Länder außerhalb der EU, welche die Gesellschaft anfliegt, sind Kroatien, Marokko, Norwegen und die Schweiz. Im Jahr 2006 gab Ryanair bekannt, bis zum Jahre 2012 über 20 Routen von und nach Marokko eröffnen zu wollen. Nordafrika ist somit ebenfalls im Blickpunkt von Ryanair. Momentan wird diese Destination mit acht Routen bedient.

Ryanair sucht sich ihre Zielflughäfen vorrangig nach den Kosten aus. Die Gesellschaft versucht große Vergünstigungen zu erzielen und erhält diese auch in Form von Subventionen, mehrheitlich in Gebieten mit wirtschaftlich schwacher Infrastruktur. Die Legalität dieser Subventionen ist oftmals umstritten. Diese Regionen erhoffen sich durch die Ansiedlung von Ryanair einen wirtschaftlichen und touristischen Aufschwung und somit die Entstehung von Arbeitsplätzen. Ein zweites und wichtiges Kriterium besteht darin, kurze Standzeiten der Ryanair-Maschine (25 Minuten) zu garantieren. Dabei wird nicht nur auf die vorhandene Kapazität von Abfertigungsressourcen Augenmerk gelegt, sondern auch auf kurze Rollzeiten. Im Blickpunkt von Ryanair stehen somit schlecht ausgelastete Flughäfen, die meist etwas abseits der großen Ballungszentren liegen. So kann der Turnaround deutlich kürzer ausfallen.

Obwohl Ryanair der Ruf vorauseilt, jedes Flugfeld zu einem internationalen Flughafen erklären lassen zu wollen, ist die Fluggesellschaft vorsichtig bei der Auswahl der Flughäfen. So wurden bereits einige unrentable Destinationen eingestellt, wie z. B. Erfurt, Brügge/Ostende und Groningen. Gerade die von Buzz übernommenen Flugziele, die im Vergleich mit den anderen Ryanair-Flughäfen höhere Abfertigungsgebühren vorwiesen, waren davon betroffen. Sie wurden entweder ganz aus dem Angebot genommen, oder die Frequentierung wurden reduziert, wie zum Beispiel im Fall von Berlin-Schönefeld. Allerdings wurde die Frequentierung nach Schönefeld nun wieder aufgestockt, da die Auslastung der Maschinen sehr gut ist und somit die höheren Gebühren wettgemacht werden können. Seit dem 28. April 2008 fliegt Ryanair auch innerdeutsch, Berlin und Frankfurt-Hahn werden täglich dreimal miteinander verbunden, seit Oktober 2008 wird vom Hunsrück-Airport auch einmal täglich der Flughafen Lübeck angesteuert, sowie ein bis zwei Mal täglich Weeze und Berlin-Schönefeld miteinander verbunden.

Das Vereinigte Königreich und Irland stellen hierbei eine große Ausnahme dar. Im Verkehr zwischen diesen beiden Staaten hat Ryanair die Rolle einer traditionellen Fluggesellschaft übernommen und besitzt größere Marktanteile als die Konkurrenten Aer Lingus und British Airways. Das Streckennetz ist hier sehr dicht. Es werden folglich auch Flughäfen bedient, die nicht in das traditionelle Muster von Ryanair passen, wie z. B. Manchester und London-Gatwick. Der chronisch überlastete Flughafen London-Heathrow wird jedoch nicht angeflogen. Etwa ein Viertel aller von Ryanair bedienten Flughäfen befinden sich im Vereinigten Königreich und in Irland, was die Wichtigkeit dieses Marktes für Ryanair hervorhebt. Aber auch hier setzt Ryanair seine Marktmacht konsequent ein. Als beispielsweise der Flughafen Cardiff seine Abfertigungsgebühren anhob, strich ihn Ryanair im Frühjahr 2006 kurzerhand aus dem Streckennetz und verwies seine Fluggäste auf den Flughafen Bristol. Ca. 20 % der Ryanair-Flüge pendeln zwischen den Inseln Irland und Großbritannien. Allerdings ist der Anteil (nicht die Anzahl der Verbindungen oder Passagiere) fallend, da Ryanair sein europaweites Streckennetz stärker ausbaut. In Deutschland, Spanien, Italien, Frankreich und Polen ist Ryanair gut positioniert und bietet auch innerhalb dieser festlandseuropäischen Märkte sehr viele Routen an.

27 der Flughäfen sind als sogenannte „Basen“ ausgelegt, wo Ryanair mehrere Flugzeuge fest stationiert sind. London-Stansted ist mit 40 fest stationierten Flugzeugen die mit Abstand wichtigste Basis. Die anderen Basen sind Brüssel-Charleroi in Belgien, Bremen, Düsseldorf (Weeze) und Frankfurt-Hahn in Deutschland, Marseille in Frankreich, Cork, Dublin, Kerry und Shannon in Irland, Mailand-Bergamo, Pisa und Rom-Ciampino in Italien, Stockholm-Skavsta in Schweden, Alicante, Barcelona-Girona, Barcelona-Reus und Madrid in Spanien und Belfast, Birmingham, Bournemouth, Bristol, East Midlands, Edinburgh, Glasgow-Prestwick, Liverpool und London-Luton im Vereinigten Königreich. Die vorläufig nächsten Basen werden in Italien entstehen: Alghero, Cagliari (beide ab März 2009), Trapani (ab Mai 2009) und Bologna (ab Juni 2010).

Seit September 2006 steht der Flughafen Bremen als damals zweite Ryanair-Basis in Deutschland und insgesamt 17. in Europa fest. Dieser Flughafen ist seit April 2007 zu einem zentralen Flughafen für Ryanair in Norddeutschland geworden. Im Juni 2007 wurde der Flughafen Weeze, der von Ryanair als Flughafen Düsseldorf (Weeze) vermarktet wird, zur dritten deutschen Basis mit zwei fest stationierten Maschinen. Im Oktober 2007 folgten zusätzlich zwei weitere Flugzeuge. Der Ausbau des Flughafens Lübeck zur Basis wurde aufgrund eines Gerichtsentscheides (der sich nicht gegen die Basis, sondern gegen ein Planfeststellungsverfahren für die Landebahn richtete) im Sommer 2005 vorerst verschoben (wegen Mängeln im durchgeführten Planfeststellungsverfahren für einen für die Basis notwendigen Ausbau).

Ryanair bietet grundsätzlich nur Punkt-zu-Punkt-Verbindungen an. Damit muss Ryanair keine Anschlussmöglichkeiten gewährleisten, was für die kurzen Standzeiten der Maschinen essenziell ist. Des Weiteren werden dadurch Kosten in der Gepäckermittlung gespart, da die mit Abstand meisten Gepäckverluste und -fehlleitungen bei Anschlussflügen entstehen. Daher fehlt den Ryanair-Basen der Charakter von klassischen Drehkreuzen wie z. B. Amsterdam oder Frankfurt. Viele Reisende buchen jedoch Weiterflüge auf eigenes Risiko. Gerade die Flughäfen Stansted und Hahn haben sich dadurch zu einer Drehscheibe für Reisende aller Art entwickelt. Der Flughafen Stansted wird jede Nacht von über 100 Reisenden, vor allem Rucksacktouristen, als Übernachtungsmöglichkeit genutzt, die abends mit Ryanair (oder einer der anderen Billigfluggesellschaften) eintreffen und morgens weiterfliegen. So erreichen die Passagiere zumindest sicher ihren nächsten Flug und haben einige Stunden Nachtaufenthalt am Flughafen.

Ryanair bietet so gut wie keinen Kundendienst. Es gibt nur folgende Kontaktmöglichkeiten: Eine Telefon-Hotline für Neu- und Umbuchungen sowie Stornierungen, eine für den „erweiterten Internet-Support“, eine Anschrift für schriftliche Belange, die jedoch in englischer Sprache an die Zentrale in Irland geschickt werden müssen und eine Faxnummer, die aber nur Beanstandungen für genutzte Flüge betrifft. Eine E-Mail-Adresse ist auf der Internetseite von Ryanair nicht angegeben, obwohl Absatz II Artikel 5 Absatz 1c) der "EG-Richtlinie über den elektronischen Geschäftsverkehr" dies zwingend vorschreibt.

Bei Ryanair werden für optionale Zusatzleistungen Gebühren erhoben, so kostet zum Beispiel der Check-In am Schalter 5 Euro. Für jedes am Flughafen aufgegebene Gepäckstück verlangt die Airline 20 Euro, wobei bei einer Online-Anmeldung der erste Koffer nur 10 Euro kostet. Auf innerdeutschen Flügen kommen 19 % Mehrwertsteuer hinzu. Nach den 15 kg Freigepäck kostet jedes weitere Kilo bis zu 15 Euro. Trotz dieser Gebühren sind die Flugpreise anderer Fluggesellschaften um bis zu 84 % höher.

Regelmäßige Probleme hat Ryanair unter anderem mit der Zentrale zur Bekämpfung unlauteren Wettbewerbs wegen der Bezeichnung kleinerer Regionalflugplätze nach Großstädten. Vor Gericht hat allerdings zumeist Ryanair Recht bekommen. So darf nicht nur Hahn als „Frankfurt-Hahn“ bezeichnet werden, auch die Namen „Düsseldorf-Weeze“ und „Hamburg-Lübeck“ können verwendet werden, bei „Altenburg-Leipzig“ steht jedoch Altenburg immer an erstgenannter Stelle.

Probleme gab es auch mit den restriktiven Geschäftsbedingungen in vergangenen Jahren. Im März 2004 entschied das Landgericht Köln, dass die bisherige Klausel „Sämtliche bezahlten Beträge (einschließlich Steuern und Gebühren) sind nicht erstattbar“ für den Fall einer Stornierung ungültig ist, Ryanair also wenigstens die Steuern und Gebühren erstatten muss. Denn diese Kosten entstehen Ryanair in diesem Falle erst gar nicht. Geklagt hatte die Wettbewerbszentrale. Aufgrund dieser Klage wurden die AGB geändert.

Es werden keine Flugkosten und Gebühren erstattet. Ryanair erhebt bei Anträgen auf Erstattung von Steuern eine Verwaltungsgebühr in Höhe von 20 EUR. Wenn der zu erstattende Betrag weniger beträgt (was häufig der Fall ist), als die Verwaltungsgebühr, erfolgt keine Erstattung. Dabei ist zu beachten, dass nicht alle Gebühren erstattungsfähig sind. Für die sogenannte Personal Service Charge ist bereits bei der Flugbuchung „Non Refundable“ vermerkt. Somit verringern sich die erstattungsfähigen Gebühren teilweise um über 50%.

Ausgefallene, stornierte, erheblich verspätete Flüge und auch Flüge, bei denen Ryanair die Abflugzeit um mehr als drei Stunden per Flugplanänderung nach Buchung geändert hat, können vom Passagier nach Erhalt einer entsprechenden Benachrichtigung oder auf der Website kostenlos auf einen anderen Flug umgebucht werden. Wahlweise erhalten die Personen auch innerhalb 7 Tagen eine Erstattung von Flugpreis und Gebühren oder einen Gutschein, der ebenfalls auf der Website von Ryanair eingelöst werden kann.

Ryanair fliegt in erster Linie kleinere Regionalflughäfen an, wobei das Unternehmen größere Gebührennachlässe aushandelt. An manchen Flughäfen soll Ryanair keinerlei Gebühren zahlen, sondern sich stattdessen von den Flughäfen für Marketingmaßnahmen bezahlen lassen. Wie Erfahrungen zeigen, setzt Ryanair oftmals explizit auf die dauerhafte Subventionierung ihrer Strecken durch regionale Gebietskörperschaften.

Nach einer Klage von Konkurrenten wurde deshalb Ryanair im September 2003 verpflichtet, die vom elsässischen Flughafen Straßburg illegal erhaltene Subventionen zurückzuzahlen. Infolgedessen kehrte das Unternehmen dem französischen Flughafen den Rücken und fliegt seit Oktober 2003 vom ca. 40 km nördlich liegenden Flughafen Karlsruhe/Baden-Baden.

Am 3. Februar 2004 entschied die EU-Kommission, dass ca. 75 % der Subventionen, die das Unternehmen vom staatlichen Flughafen Brüssel-Charleroi erhalten hatte, unrechtmäßig seien und von Ryanair zurückgezahlt werden müssten. Michael O'Leary kündigte daraufhin juristische Schritte an. Diese wurden Ende 2008 vom Europäischen Gerichtshof bearbeitet und es wurde zu der Entscheidung gelangt, dass die EU-Kommission bei der Beurteilung fehlerhaft vorgegangen war. Ob und welche Konsequenzen diese Aufhebung des Charleroi-Urteils für Ryanair und die anderen von solchen Ermittlungen betroffenen Flughäfen hat, ist noch unklar.

Das Landgericht Kiel entschied am 8. August 2006, dass eine eventuelle Unterstützung, die Ryanair vom Flughafen Lübeck erhalten haben könnte, nicht rechtmäßig sei. Der Flughafen Lübeck wurde vom LG aufgefordert, die Verträge mit Ryanair offenzulegen. Der Flughafen hat gegen diesen Entscheid Einspruch eingelegt. Das OLG in Schleswig hat dem Flughafen Lübeck Recht gegeben. Gegen diese Entscheidung strengt Air Berlin ein Revisionsverfahren vor dem BGH an.

Des Weiteren wird von Gewerkschaftsseite oft der Umgang mit den Arbeitnehmern kritisiert. Es gibt weder gewerkschaftliche Organisationen noch eine innerbetriebliche Personalvertretung. Ein großer Teil der Piloten und Flugbegleiter wird von Zeitarbeitsfirmen gestellt (ca. 50 %). Zu erwähnen ist dabei die Kampagne Ryan be fair im Internet, die von der britischen Transportarbeitergewerkschaft zur Etablierung einer Arbeitnehmervertretung initiiert wurde. Die Gewerkschaft ver.di und ehemalige Stewardessen, die als Leiharbeiterinnen bei Ryanair eingesetzt wurden, kritisieren, dass die zahlreichen Leiharbeitnehmer faktisch nur die reine Flugzeit bezahlt kämen, am Zielflughafen ohne gesonderte Entlohnung Kabinen inklusive Toiletten putzen müssten, nur 20 Tage bezahlten Urlaub im Jahr erhielten, bei Krankheit keine Lohnfortzahlung bekämen, sich mehrmals im Monat unbezahlt am Heimatflughafen in Bereitschaft halten müssten und laut Arbeitsvertrag bei Streik mit Entlassung zu rechnen hätten.

Ver.di ignoriert jedoch bei den Anschuldigungen, dass das fliegende Personal bei Fluggesellschaften aufgrund internationaler Abkommen in der Regel nach dem Arbeitsrecht des Heimatlandes der Gesellschaft beschäftigt wird. Nach irischem Arbeitsrecht sind Ryanairs Arbeitsverträge Standard. Verglichen mit deutschem Recht sind hier in der Tat die Arbeitnehmerrechte geringer.

Ryanair besitzt somit ausschließlich Flugzeuge des Modells Boeing 737-800. Dies führt zu einer kostensparenden Effizienz bei Wartung und Betrieb der Flugzeuge. Die Lieferungen der Flugzeuge erfolgen kontinuierlich, daher ist eine genaue Flottenzahl selten lange aktuell; des Weiteren werden, beginnend im Oktober 2007, die ältesten acht Maschinen die Flotte in Richtung Varig verlassen und durch neuere Modelle derselben Bauart ersetzt werden. Die Auslieferung der ersten Boeing 737-800 erfolgte am 19. März 1999. Am 7. März 2006 erhielt Ryanair die 100. und am 28. Oktober 2007 ihre 150. Boeing 737-800. Im Zuge der Flottenerneuerung werden neue Maschinen nur noch mit Winglets bestellt und alle älteren nachgerüstet, um Treibstoff zu sparen.

Southwest Airlines besitzt vor Ryanair die größte Boeing 737-Flotte. Diese Gesellschaft setzt jedoch den kleineren Typ -700 und die kleineren Classic-Modelle ein.

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Aer Lingus

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Aer Lingus ist eine irische Fluggesellschaft und war bis Ende März 2007 Mitglied in der OneWorld-Allianz. Ihr Leitmotiv lautet: „Low fares, way better“ (Besser reisen bei kleinen Preisen).

Die Aer Lingus Teoranta wurde 22. Mai 1936 gegründet und flog ihre erste Verbindung vom Baldonnel Airfield Dublin nach Bristol mit einem 6-sitzigen Doppeldecker de Havilland Dragon. Der Name Aer Lingus ist die anglisierte Form des irischen Wortes aerloingeas (deutsch: Luftflotte).

1940 zog die Aer Lingus auf den neuen Dubliner Flughafen Collinstown um und eröffnete eine neue Verbindung mit einer DC-3 nach Liverpool. Alle anderen Flüge außer einer Inlandsverbindung nach Shannon wurden wegen des Krieges eingestellt. Am 9. November 1945 nahm die Gesellschaft ihren Dienst mit dem ersten Nachkriegsverkehr nach London wieder auf.

Durch den Erwerb von 40 % der Anteile von British Overseas Airways Corporation (BOAC) und British European Airways (BEA) im Jahr 1946 erhielt die Aer Lingus Verkehrsrechte in England. Die Gesellschaft war dabei so erfolgreich, dass sie 1947 sieben Vickers Viscount anschaffen konnte, die aber im folgenden Jahr als unrentabel wieder abgegeben wurden.

Aerlínte Éireann wurde 1947 als Gesellschaft für transatlantische Flüge nach New York gegründet; wegen finanzieller Probleme konnte der Dienst aber erst 1958 mit drei von der amerikanischen Gesellschaft Seaboard And Western angemieteten Lockheed Constellation aufgenommen werden. Am 1. Januar 1960 wurde Aerlínte Éireann in Aer Lingus – Irish International Airlines umbenannt.

In den 40er und 50er Jahren erweiterte Aer Lingus ihr europäisches Streckennetz um Verbindungen nach Brüssel, Amsterdam und Rom, die mit Vickers Viscount 707 geflogen wurden. Seit dieser Zeit ist die Farbe grün das Markenzeichen der Gesellschaft, außerdem wurden 1945 die ersten Flugbegleiter eingestellt. Die 1963 von Aer Lingus in Dienst gestellten Aviation Traders ATL-98 Carvair, aus DC-4 umgebaute Frachtmaschinen, die neben Passagieren auch bis zu fünf PKW transportieren konnten, brachten keinen wirtschaftlichen Erfolg.

Das Jet-Zeitalter begann für Aer Lingus am 14. Dezember 1960, als drei Boeing 720 auf den Routen nach New York und Boston in Dienst gestellt wurden, die aber bereits 1964 gegen die größeren Boeing 707 ausgetauscht wurden. Auf europäischen Routen wurden ab 1965 BAC 1-11 Jets auf der Route zwischen Dublin/Cork und Paris eingesetzt. Eine neue Lackierung der Maschinen zeigte ab 1965 auf den Seitenleitwerken ein weißes Kleeblatt und über den Fenstern die Aufschrift „Aer Lingus – International“; ab 1974 wurde der Zusatz „International“ weggelassen.

Die ersten Boeing 737-200 wurden auf der hoch frequentierten Strecke zwischen Dublin und London mit großem Erfolg eingesetzt, weswegen Maschinen dieses Typs auch bald auf allen europäischen Strecken der Aer Lingus eingesetzt wurden.

Ab 1968 wurden Flüge von Belfast in Nordirland nach New York eingerichtet, die aber trotz guter Auslastung schon bald wieder eingestellt wurden, als die gewaltsamen Unruhen in Nordirland begannen; sie wurden erst in den 90er-Jahren über Shannon wieder aufgenommen. Von 1970 an wurden auf den transatlantischen Routen der Aer Lingus zunächst zwei Boeing 747-100 eingesetzt, zu denen später noch eine dritte hinzu kam.

In den 80er-Jahren befand sich Aer Lingus in einer schweren Krise, die erst durch die Reorganisation der Fluglinie und der Erneuerung der Flotte gelöst werden konnte.

Mit der Aer Lingus Commuter, einer hundertprozentigen Tochtergesellschaft, die 1984 gegründet wurde, flog die Aer Lingus Destinationen auf Kurzstrecken in Irland und England an, die nicht mit Jets bedient wurden, sondern mit fünf in Belfast gebauten Shorts 360 und sechs Fokker 50. Mit dem Erwerb der Aktienmehrheit von Aer Turas stieg Aer Lingus Mitte der 80er-Jahre ins Frachtgeschäft ein.

Die BAC-11 und die erste Generation der Boeing 737, die 737-200, wurden von Mitte Ende der 1980er-Jahre bis 1992 komplett durch modernere B737-300, B737-400 und B737–500 Maschinen ersetzt. Bei Aer Lingus Commuter, die 2001 in die Muttergesellschaft eingegliedert wurde, traten vier Saab 340B an die Stelle der in die Jahre gekommenen Shorts 360.

Auf den transatlantischen Routen war Aer Lingus ab 1994 die erste Gesellschaft, die mit Airbus A330-200 und A330-300 nach ETOPS-Regeln über den Atlantik flog. Diese gestatten es zweistrahligen Maschinen, auf Routen über Wasser, Wüsten oder die Pole zu fliegen, bei denen sie mehr als 60 Minuten Flugzeit vom nächsten Flughafen entfernt sind. Die Airbusse ersetzten die nur von 1991 bis 1994 eingesetzten Boeing B767-300ER und die in Dienst befindlichen Boeing 747, die in 25 Jahren über acht Millionen Passagiere über den Atlantik befördert hatten.

Wie für fast alle Fluggesellschaften brachte der 11. September 2001 auch für die Aer Lingus einen spürbaren Einbruch bei den Buchungen. Die Folge waren die Einstellung des Verkehrs auf bestimmten Routen, die Stilllegung von Flugzeugen und Entlassungen. Inzwischen hat sich die Gesellschaft wirtschaftlich erholt und ihre Firmenpolitik überdacht. Aer Lingus fliegt jetzt nur noch Airbusse neueren Typs und hat das europäische Liniennetz ausgebaut, das früher deutlich hinter den Routen nach England und Amerika zurückstand. Man versucht sich am europäischen Markt im Wettbewerb mit Billigfliegern wie Ryanair oder easyJet und plant sogar Billigflüge nach Amerika. Die Privatisierung der Fluggesellschaft in absehbarer Zukunft wurde eine Option.

Im Mai 2006 gab Aer Lingus durch eine Pressemitteilung bekannt, dass die Gesellschaft die oneworld Alliance verlassen wird, um sich künftig mehr auf die eigenen Stärken zu konzentrieren. Diesen Schritt vollzog Aer Lingus am 1. April 2007.

Ende August 2006 gab Aer Lingus bekannt, im September an die Börse zu gehen. Dabei handelte es sich um die London Stock Exchange und die Irish Stock Exchange in Dublin. Ziel war die Aufstockung des Kapitals, um neue Zielorte ins Programm aufnehmen zu können. Am 5. Oktober 2006, kurz nach dem Börsendebut, gab Ryanair ein Übernahmeangebot in Höhe von 1,5 Mrd. Euro für die Aer Lingus ab. Am 27. Juni 2007 wurde bekannt, dass die EU-Kommission die Übernahme von Aer Lingus durch Ryanair untersagt hat. Ryanair erklärte, sich gerichtlich gegen das Übernahmeverbot wehren zu wollen.

Im Sommer 2005 erhielt die Aer Lingus aus den Händen des irischen Ministers für Transport die Auszeichnung „Airline of the Year 2005“, die jährlich von Lufttransport-Rat der irischen Handelskammer vergeben wird. Bereits 2003 war die Aer Lingus mit dieser Auszeichnung geehrt worden. Der Vorsitzende der Aer Lingus, John Sharman, nahm die Auszeichnung entgegen und sah darin ein Anerkennung für die verbesserten Leistungen seiner Fluggesellschaft, die ein Plus von 18% bei den Passagierbuchungen seit dem gleichen Zeitpunkt des vergangenen Jahres verbuchen konnte.

Aer Lingus beklagte in den Jahren ihres Bestehens zwei Flugzeugabstürze. Im Jahre 1952 stürzte eine Douglas DC-3 ab, und im Jahre 1968 stürzte eine Vickers Viscount auf dem Weg von Cork nach London ins Meer. Die Absturzursache konnte nie geklärt werden, 57 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder kamen dabei ums Leben.

Am 9. Juni 2005 kam es auf dem Logan International Airport (Boston, USA) zu einer Beinahekollision zwischen Aer-Lingus-Flug 132 und US-Airways-Flug 1170. Fünf Sekunden nachdem Aer-Lingus die Starterlaubnis erhalten hatte, wurde auch dem US-Airways-Flug der Start freigegeben. Die Maschinen rollten auf den sich kreuzenden Startbahnen 15R und 9 an, konnten dies jedoch zunächst nicht sehen, weil die Sicht durch den dazwischen stehenden Tower verdeckt ist. Als der Copilot des US-Airways-Fluges die drohende Kollision bemerkte, reagierten er und sein Flugkapitän geistesgegenwärtig und hielten das Flugzeug trotz der bereits erreichten Abhebegeschwindigkeit am Boden. So konnte der abhebende Aer-Lingus-Flug die heruntergedrückte amerikanische Maschine mit einer Distanz von 170 Fuß (52 Meter) im Überflug passieren, während der US-Airways Flug sein Anrollen fortsetzte und weiter hinten ebenfalls sicher abhob. Die Crew des US-Airways-Flug 1170 wurde für diese fliegerische Leistung mit dem Superior Airmanship Award ausgezeichnet.

Aer Lingus war die erste Fluggesellschaft der Welt, die Mitte der 1980er Jahre alle drei Typen der zweiten Generation der Boeing 737 flog (737-300/-400/-500).

Von 1965 bis 1997 war Aer Lingus Sponsor der Aer Lingus Young Scientist Exhibition, die inzwischen von einer Unterorganisation von British Telecom getragen wird.

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Maastricht Aachen Airport

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Der Maastricht Aachen Airport ist ein vor allem für den Luftfrachtverkehr bedeutender Flughafen in den Niederlanden. Er befindet sich in der Gemeinde Beek, in der Provinz Limburg, etwa 10 Kilometer nordöstlich von Maastricht und 30 Kilometer nordwestlich von Aachen. In den Niederlanden wird der Flughafen auch Vliegveld Zuid-Limburg (Flugfeld Südlimburg) oder Vliegveld Beek genannt. Der IATA-Code ist MST.

Neben den Frachtflugzeugen, die China, Russland oder die USA ansteuern, starten am Maastricht Aachen Airport Chartermaschinen zu beliebten Ferienzielen wie Spanien, Ägypten und Tunesien. Die Billigfluglinie Ryanair fliegt die Ziele Girona bei Barcelona und Alicante drei bzw. vier mal wöchentlich an, kündigte allerdings an die Verbindungen ab dem 8.Januar 2009 einzustellen; Grund ist die neuerhobene Ökosteuer der niederländischen Regierung. Ende Oktober 2008 wurde die seit 1966 bestehende Flugverbindung mit der KLM nach Amsterdam eingestellt. Von April 2005 bis Januar 2007 flog die Billigfluglinie easyJet zweimal täglich vom Maastricht Aachen Airport nach Berlin.

Pläne zur Ausbreitung des 1944 als alliierter Luftwaffenstützpunkt entstandenen Flugplatzes stoßen immer wieder auf heftigen Widerstand, da die Einflugschneise über den Ortskern mehrerer Dörfer und Städte in den Niederlanden und im benachbarten Belgien führen soll. Da sich der Luftfrachtverkehr hauptsächlich nachts abspielt, befürchtet man eine zu starke Lärmbelastung.

Auch noch auf dem Flughafengelände, wenngleich nicht mehr zum Flughafenbetreiber gehörend, befindet sich das "Upper Area Control Centre Maastricht" der Eurocontrol. Von dort werden die oberen Flugkorridore Nordwestdeutschlands, der Benelux-Länder und Nordfrankreichs überwacht.

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Flughafen Bremen

Das Gebäude der Deutschen Flugsicherung am Flughafen Bremen mit dem Tower im Hintergrund

Der Flughafen Bremen (IATA: BRE, ICAO: EDDW) ist der Flughafen des Stadtstaates Bremen. Gemessen an der Zahl der Passagiere liegt der Flughafen an zwölfter Stelle in Deutschland, gemessen an der Fracht an sechzehnter Stelle (Stand: 2007). Die Betreibergesellschaft Flughafen Bremen GmbH gehört zu 100 Prozent der Stadt Bremen.

Der Flughafen Bremen liegt 3,5 Kilometer südlich von Bremens Stadtmitte. Er ist durch mehrere regionale Straßen an das Bremer Straßennetz angebunden; darüber hinaus ist der Flughafen aus dem Westen über die Autobahn A1 und vom Norden über die Autobahnen A27 sowie A281, die sich direkt neben dem Flughafen befindet, zu erreichen. Durch die Straßenbahnlinie 6 ist der Flughafen an das Netz der Bremer Straßenbahn angebunden, die zu den Hauptverkehrszeiten im Fünf-Minuten-Takt ein öffentliches Verkehrsmittel in die Innenstadt darstellt. Darüber hinaus gibt es verschiedene Fernbuslinien, zu denen beispielsweise der Publicexpress nach Oldenburg und Groningen oder der bus2fly nach Hamburg gehören.

Im Jahr 1909 gründete sich der noch heute existierende und am Flughafen Bremen aktive Bremer Verein für Luft(schiff)fahrt(siehe Abschnitt unten). Er versuchte von Beginn an, in Bremen einen Luftschiffhafen zu bauen. Der Senat der Hansestadt unterstützte dieses Vorhaben und beauftragte den Norddeutschen Lloyd und den Bremer Verein für Luftfahrt, die Planung eines Luftschiffhafens auf dem Bremer Werder zu übernehmen. Im Mai 1910 wurde ein Antrag des Ingenieurs Walter Schudeisky Senator Dr. C. C. Buff zum Bau vorgelegt; Schudeisky wollte auf dem Exerzierplatz Neuenlander Feld Flugversuche durchführen. Sowohl der Senat als auch das Garnisonskommando stimmten zu, und so wurden im Sommer 1910 drei Schuppen zur Unterbringung des Fluggerätes gebaut. Von Beginn an gab es Beschwerden von Anliegern über den Fluglärm und vereinzelte Bruchlandungen in den Äckern der Bauern. Dies führte zu einem kurzzeitigen Flugverbot. Bereits 1912 begann der inzwischen umbenannte Bremer Verein für Luftfahrt Rundflüge anzubieten und erhielt am 16. Mai 1913 die Genehmigung, einen Flugstützpunkt auf dem Neuenlander Feld einzurichten. Der Flughafen hatte hier eine Größe von fast einem halben Quadratkilometer. Während des Ersten Weltkrieges gab es auf dem Flughafen keine Flüge. Nach Kriegsende beschloss Bremens Senat im Jahre 1919 die Errichtung eines Flughafens.

Am 18. Juli 1920 führte die niederländische KLM den ersten internationalen Flug über Bremen durch. Am 15. September 1921 entstand die Bremer Flughafenbetriebsgesellschaft, deren 75.000 Mark Stammkapital und 25.000 Mark Betriebskapital nicht von der Stadt Bremen kamen, sondern von Bremer Persönlichkeiten und ortsansässigen Firmen, wie beispielsweise A.G. Weser, Norddeutscher Lloyd, Bremer Bank, Deutsche Bank, Kaiserbrauerei Beck & Co. und dem Bremer Verein für Luftfahrt. Später schloss der Senat der Freien Hansestadt Bremen einen Betriebsüberlassungsvertrag ab und steuerte weitere 1,2 Millionen Reichsmark bei. Somit war es möglich, dass die Lloyd Luftfahrtdienst GmbH, eine Tochter des Norddeutschen Lloyd, bereits 1920 Flüge von Bremen nach Berlin, Dortmund und Wangerooge anbieten konnte. Eng verknüpft mit dem Flughafen war auch der Flugzeugbau. Noch während des Verbotes des Flugzeugbaus durch den Versailler Vertrag begannen Henrich Focke, sein Bruder Wilhelm, und Georg Wulf damit, Flugzeuge im Keller des Focke-Museums zu bauen und ab 1921 auf dem Flughafengelände zu testen. Am 24. Oktober 1923 gründeten beide die «Bremer Flugzeugbau AG», die späterere «Focke-Wulf-Flugzeugbau AG».

Auf Grund des immer höheren Gewichtes von Flugzeugen und schnelleren Start- und Landegeschwindigkeiten wurde 1937 ein System von befestigten Start- und Landebahnen errichtet. Insgesamt wurden vier Betonbahnen angelegt, von denen die längste 600 Meter lang und 52 Meter breit war. Die Bahnen kreuzten sich an verschiedenen Stellen und ermöglichten so, den Flugbetrieb bei verschiedenen Windrichtungen aufrecht zu erhalten. Zusammen mit den Rollwegen, der Nachtflugbefeuerung und der Lorenzbake entstand so der damals modernste Flughafen Deutschlands, von der Presse „Luftbahnhof Bremen“ getauft. Außerdem wurde 1937 ein neues Flughafenverwaltungsgebäude auf dem inzwischen fast einem Quadratkilometer großen Gelände fertiggestellt. Der zweigeschossige Zweckbau vereinte Wetterwarte, Verwaltung, Zoll- und Post-Büros mit den Abfertigungsschaltern und einem Restaurant.

1939 brach der zivile Luftverkehr in Bremen mit Beginn des Krieges komplett ein, was vor allem durch die Zusammenarbeit mit dem Flugzeugbau zu begründen ist. In der Folge war der Flughafen häufig Ziel von alliierten Bombenangriffen. Kurz nach Einmarsch der alliierten Truppen in Bremen behoben diese die schwerwiegendsten Schäden an der Infrastruktur notdürftig und benutzten den Flughafen in der Folgezeit als Militärflugplatz. Am 27. Januar 1949 gaben sie den Flughafen wieder für die zivile Nutzung frei.

Im Zuge der Sanierungsarbeiten wurde die Ost-West-Startbahn (09/27) auf 1300 Meter in Richtung Osten verlängert, wenig später noch einmal auf 2034 Meter. Ebenso wurden neue funktechnische Anlagen aufgebaut, die selbst bei schlechtem Wetter den Flugbetrieb aufrecht erhalten sollten. Dies ermöglichte die Nutzung des Flughafens auch für internationale Ziele.

Innerdeutsch flog die skandinavische SAS pro Woche einige Strecken. Für heimkehrende US-Soldaten wurden von Bremen aus Flüge nach New York angeboten, ebenso stand Rio de Janeiro Anfang der fünfziger Jahre auf dem Flugplan. Obwohl die Lufthansa 1955 wieder fliegen durfte, nahm sie Bremen erst am 2. Januar 1957 wieder in den Flugplan auf; allerdings errichtete die Lufthansa schon am 1. Mai 1956 die Verkehrsfliegerschule Bremen am Flughafen. Später zog die Schule in ein neues Gebäude in unmittelbarer Nähe zum Flughafen um und das alte Gebäude mit direkten Anschluss an das Vorfeld wurde der Flugsicherung überlassen. Heute firmiert die Verkehrsfliegerschule unter den Namen „Lufthansa Flight Training“.

Nachdem eine Maschine in München-Riem beim Start zerschellt war, wurden die Sicherheitsräume an den Enden der Startbahnen vergrößert. Dies führte dazu, dass in Bremen nur noch 1740 Meter beim Start und 1909 Meter bei der Landung aus Richtung Westen respektive 2034 Meter und 1740 Meter aus Richtung Osten als Start- und Landebahn genutzt werden durften. Deshalb mussten immer wieder Flüge gestrichen werden, da die Crew erst kurz vor dem Start die benötigte Startbahnlänge, abhängig von der Bahn-Temperatur, Wetter und anderen Faktoren, berechnen konnte. Häufig genug kam es so vor, dass die Crew die schon sitzenden Passagiere wieder aus dem Flieger heraus bitten musste. Am 28. Januar 1966 ereignete sich beim Landeanflug des Lufthansa-Fluges 005 der bisher einzige Absturz eines Lufthansa-Passagierfluges auf deutschem Boden. Alle 42 Passagiere und vier Besatzungsmitglieder an Bord starben.

In den 1960er und 1970er Jahren gab es verschiedene Bestrebungen, den Flughafen umzubauen. Zu der Einschränkung wegen des Flusses Ochtum stand nun eine weitere Einschränkung wegen der Bebauung im Osten an. Um diese zu umgehen, gab es verschiedene Pläne: So sollte die Ochtum überbrückt oder verlegt werden. Eine andere Lösung wäre gewesen, eine zweite, parallele Landebahn zu errichten, was jedoch an den Anwohnern scheiterte. Bis 1973 wurden die Kapazitätsprobleme immer ernster. Bremen versuchte die anderen Küstenstädte sowie das Land Niedersachsen davon zu überzeugen, dass ein Großflughafen gebaut werden sollte. Diese Versuche waren allerdings nicht von Erfolg gekrönt. Schließlich wurde der Entschluss gefasst, für Baukosten in Höhe von 23 Millionen Mark die Ochtum zu verlegen; die tatsächlichen Bauarbeiten verzögerten sich jedoch: Erst Anfang 1982 wurde das Verfahren zur Verlegung des Flüsschens eingeleitet, wodurch sich der Streit um den Flughafen noch einmal zuspitzte. In dieser Zeit wurde durch Bremer Kaufleute am 13. Januar 1983 der Interessenverband Förderverein Bremer Flughafen e.V. gegründet.

Wegen der Stadtnähe und des Lärmproblems definierte der Bremer Senat den Airport 1973 als Flughafen für Kurz- und Mittelstreckenflüge. Mitte der siebziger Jahre starteten ab Bremen auch Urlauberflüge. 1979 wurde das Instrumentenlandesystem (ILS) aufgebaut. 1987 beantragte Messerschmitt-Boelkow-Blohm (MBB), heute Teil von EADS, die Verlängerung der Startbahn, um den Abtransport der Airbustragflächen mit dem Transportflugzeug Super Guppy zu ermöglichen. 1988 nahm Bremens Senat diesen Antrag endgültig an und die Startbahn wurde auf 2634 Meter verlängert. Wegen eines Gerichtsbeschlusses auf Antrag der Flughafengegner musste am 25. Januar 1989 ein Vertrag zwischen der Stadt Bremen, der Gemeinde Stuhr und der Betreibergesellschaft des Flughafens abgeschlossen werden. In ihm wird festgelegt, dass die 300 Meter Verlängerung an beiden Enden der bestehenden Start- und Landebahn nur von Flugzeugen des Typs Super Guppy sowie dem Nachfolger Airbus Beluga genutzt werden dürfen. Ein weiterer Gerichtsbeschluss vom März 2004 legt fest, dass ein bestimmter Anwohner darüber informiert werden muss, wenn die Verlängerung der Startbahn genutzt werden soll. Die Bahn 23 ist eine reine Startbahn, Landungen der auf dieser Bahn zugelassenen kleineren Maschinen sind nicht gestattet.

1989 wurden am Flughafen Bremen erstmals mehr als eine Million Passagiere transportiert. Im selben Jahr entstand auch der Plan für den Flughafen 2000. Für umgerechnet 199,4 Millionen Euro wurden neue Terminals, Parkhäuser und Verwaltungsgebäude errichtet. In der Nachbarschaft siedelten sich Dienstleistungsunternehmen an, die als Airport City einen eigenen kleinen Stadtteil prägen.

Durch die Luftfahrtkrise 2001, durch die Terroranschläge am 11. September 2001 noch verstärkt, gingen am Flughafen Bremen erstmals deutlich die Passagierzahlen zurück; insbesondere der Charterbereich war betroffen, da die TUI ihre Aktivitäten zunehmend auf Hannover konzentrierte. Im Jahr 2006 gab es mit knapp 1,7 Millionen Fluggästen einen Rückgang von 2,4 Prozent. Doch durch die Stationierung zweier Flugzeuge der Billigfluggesellschaft Ryanair im April 2007 konnten mit der Zahl von 2,2 Millionen wieder deutlich mehr Passagiere abgefertigt werden. Außerdem kaufte Ryanair eine ehemalige Werkstatthalle und baute sie zum „Terminal E“ um. Im September stationierte Ryanair eine dritte Boeing 737-800 am Flughafen und baute die Zahl der Zielflughäfen weiter aus, wodurch die Zahl der Fluggäste am Flughafen auf insgesamt 2.486.337 im Jahr 2008 anstieg.

Zum Jahreswechsel 2007/2008 kündigte die Fluggesellschaft Air Berlin kurzfristig die Einstellung der drei täglichen Verbindungen von Bremen nach München an. Im Mai 2008 nahm Air Berlin wieder Flüge nach Berlin-Tegel auf. Diese Flüge führte die Luftfahrtgesellschaft Walter (LGW) mit Dornier 228 durch. Im August 2008 jedoch wurde bekannt, dass die Flüge nach Berlin aus wirtschaftlichen Gründen wieder gestrichen werden sollten. Am 15. September 2008 startete das letzte Mal eine Maschine der (LGW) nach Berlin-Tegel.

Der Flughafen Bremen verfügt über drei Terminalgebäude; in dem südlichsten, eine Kurve formenden Gebäude befinden sich die Terminals 1, 2 und 3. Hier sind fünf Fluggastbrücken vorhanden und es werden alle Fluggesellschaften abgefertigt; einzige Ausnahme ist Ryanair, die eine ehemalige Werkhalle nördlich zum Terminal E umbaute. Darüber hinaus gibt es noch ein Terminal für die Allgemeine Luftfahrt, das sogenannte „GAT“.

Auf der gegenüberliegenden Seite, am südlichen Rand des Flugfeldes befindet sich das Gebäude der Flugwetterwarte des DWD mit dem meteorologischen Messfeld.

1967 gründete sich die heute gemeinnützige Vereinigung zum Schutz Flugverkehrsgeschädigter e.V. Bremen als Vereinigung zum Schutz der Bevölkerung vor Lärm, Luftverseuchung und anderen Schäden des Flugverkehrs e.V., die sich als „Parteiunabhängige Schutzgemeinschaft“ versteht. Diese Vereinigung hat als Ziel unter anderem ein achtstündiges Nachtflugverbot am Flughafen, eine Neuauflage des Schallschutzprogramms, die Anwohnerinformation in Form eines umfassenden Lärmschutzberichts sowie das Verbot von Sichtanflügen und Trainingsflügen über bewohntem Gebiet.

Bis 1974 wurde am Bremer Flughafen Segelflug betrieben, seit diesem Zeitpunkt sind die Segelflieger auf dem vereinseigenen Gelände in Osterholz-Scharmbeck aktiv. Die rund 80 Ultraleichtflieger fliegen am Flugplatz Rotenburg/Wümme, die Ballonfahrer starten von unterschiedlichen Plätzen aus.

2009 werden gemeinsam mit dem Flughafen verschiedene Veranstaltungen aus Anlass der „100 Jahre Luftfahrt in Bremen“ stattfinden, so etwa am 10.Mai ein Großflugtag und am 14.6. das Eintreffen von etwa 100 Flugzeugen, die am Deutschlandflug des DAeC teilnehmen .

Auf der Besucherterrasse des Flughafens steht eine VFW-614, die von EADS zur Erprobung des Flugverhaltens des Airbus A380 verwendet wurde. Außerdem ist die Bremenhalle über den Zugang zur Besucherterrasse erreichbar. Es handelt sich um ein Museum zur Geschichte der Bremer Luft- und Raumfahrt. Hier sind unter anderem das maßgeblich vom Bremer Raumfahrtunternehmen Astrium entwickelte Spacelab und die Junkers W 33 «Bremen» ausgestellt. Es ist das Flugzeug, mit dem 1928 die erste direkte Ost-West-Atlantiküberquerung gelang. Auch der einst in Bremen gebaute Doppeldecker Focke-Wulf Fw 44 «Stieglitz» ist zu sehen.

In Bremen wird die Luftfracht überwiegend per LKW an- und abtransportiert. Dennoch handelt es sich rechtlich gesehen um Luftfracht. Der tatsächlich per Luft transportierte Anteil belief sich 2007 auf 894 Tonnen, nach 1.006 Tonnen im Jahre 2006.

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Flughafen Brüssel-Charleroi

Aeroport de Charleroi Bruxelles Sud.jpg

Der Flughafen "Brussels South Charleroi Airport" (frz. Aéroport de Charleroi Bruxelles-Sud) (IATA-Code: CRL, ICAO-Code: EBCI) liegt ca. 50 km südlich von Brüssel und ca. 5 km nördlich von Charleroi. Er ist der kleinere und stadtfernere der beiden Flughäfen Brüssels.

Erste Flugaktivitäten wurden bereits im Jahr 1919 getätigt.

Der Flughafen wurde, mit Ausnahme eines Versuches der Sabena in den 70er Jahren mit der Strecke Liège-Charleroi-London, kaum für den kommerziellen Flugverkehr genutzt. Stattdessen landeten Privat- und Sportflugzeuge in Charleroi-Gosselies.

Zu der heutigen Form des Flughafens und regelmäßigen Passagierverkehr kam es jedoch erst in den 90er Jahren unter einer neuen Führung und durch die Ausrichtung als Billigflughafen.

Der BSCA - Brussels South Charleroi Airport wurde 2001 die erste kontinentale europäische Basis der irischen Billigfluggesellschaft Ryanair. Der Flughafen stand somit erstmals in starker Konkurrenz mit dem größeren Flughafen Brüssel-Zaventem. Am 3. Februar 2004 entschied die EU-Kommission, dass ca. 75 % der Subventionen, die Ryanair vom staatlichen Flughafen Brüssel-Charleroi erhalten hatte, unrechtmäßig seien und von Ryanair zurückgezahlt werden müssten. Michael O'Leary kündigte daraufhin juristische Schritte an. Diese führten im Dezember 2008 zu der vorläufigen Entscheidung der erster Instanz des Europäischen Gerichts Ryanair Recht zu gegeben. Das Gericht hob am Mittwoch eine Entscheidung der EU-Kommission als "rechtsfehlerhaft" auf (Rechtssache T-196/04). Ryanair forderte daraufhin die Kommission auf, ihre Ermittlungen wegen der Gebühren an anderen Flughäfen einzustellen (z.B. Frankfurt-Hahn, Lübeck und Berlin-Schönefeld).

Eine komplett neu errichtete Abfertigungshalle wurde im Januar 2008 eröffnet. Der neue Terminal des Flughafens ist 30.000 Quadratmeter groß und hat eine Kapazität von bis zu 5 Millionen Passagiere pro Jahr. Der Ausbau wurde nötig, da das alte Gebäude für das steigende Passagieraufkommen nicht mehr gerüstet war. Zusammen mit dem alten Terminal erhöhte sich die Kapazität des Flughafens auf theoretische 7,5 Mio Besucher pro Jahr.

Seit dem 27.01.2009 ist der Flughafen offiziell ein Airport der Kategorie ILS 3, d.h. er ist mit einem Instrumentenlandesystem ausgestattet, was auch bei widrigen Wetterverhältnissen Starts und Landungen erlaubt.

Der größte Nutzer des Flughafens ist die irische No-Frills-Fluggesellschaft Ryanair. Charleroi war das erste kontinental-europäische Luftfahrt-Drehkreuz für Ryanair. Weitere große Fluggesellschaften auf dem Flughafen Brüssel Süd sind die ungarische Wizzair und die von TUI Airlines stammenden Gesellschaften Jet4you und Jetairfly. Private Wings fliegt CRL von Ingolstadt aus an. Außergewöhnlich ist die große Anzahl an Zielen in Marokko.

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Flughafen Haugesund

Flughafen Haugesund (Norwegen)

Der Flughafen Haugesund (norw. Haugesund Lufthavn, IATA: HAU, ICAO: ENHD) auf der Insel Karmøy in Norwegen wird von der Gesellschaft Avinor AS betrieben. Der Flugplatz bedient tägliche Flüge nach Oslo, Bergen, Kristiansand und London. SAS Braathens und Ryanair fliegen den Flughafen an. Darüber hinaus wird der Flughafen für Charterflüge benutzt.

Der Flughafen wurde 1975 eröffnet. Er liegt an der Westküste von Karmøy, die Start- und Landebahn endet an der Nordsee. Trotz der strengen Wetterverhältnisse mit starkem Wind und häufigem Nebel hat der Flugplatz in der Regel die pünktlichsten Abflüge Norwegens.

2004 hatte der Flughafen eine Regularität von 98,1 Prozent (das heißt nur 77 von 4.116 geplanten Flügen wurden gecancelt). Die Pünktlichkeit liegt bei 91,3 Prozent (338 von 3.893 Flügen waren verspätet).

Von den 413.483 Passagieren, die 2004 über den Flughafen reisten, waren 334.334 Inlandspassagiere und 79.149 Auslandspassagiere (Ryanair und Charter).

Neben dem professionellen Flugaufkommen wird der Flughafen für Segelflieger benutzt (Haugaland Seilflyklubb).

Ein Bus-Shuttle verkehrt in die zirka 15 Kilometer nördlich gelegene Stadt Haugesund.

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Source : Wikipedia