Rubens Barrichello

Rubens Barrichello

Rubens Gonçalves Barrichello (* 23. Mai 1972 in São Paulo) ist ein brasilianischer Automobilrennfahrer. Er startet seit 1993 in der höchsten Motorsportklasse Formel 1 und ist seit Juni 2008 alleiniger Rekordhalter an Grand-Prix-Starts. In den Jahren 2002 und 2004 wurde er jeweils Vize-Weltmeister. Zuletzt stand Barrichello beim Werksteam des japanischen Automobilherstellers Honda unter Vertrag. Nach dem Rückzug Hondas wird Barrichello 2009 für deren Nachfolgeteam Brawn GP Formula One an den Start gehen.

Seine Karriere begann 1981 im Kartsport, wo er fünfmal in Folge brasilianischer Meister wurde. 1989 wechselte er in die nationale Formel-Ford-Meisterschaft, die er als Fünfter beendete. 1990 setzte Barrichello seine Karriere in Europa fort und fuhr zunächst in der europäischen Formel-Opel-Meisterschaft, die er auf Anhieb gewinnen konnte. Dies gelang ihm auch in der Britischen Formel 3, die er Ende 1991 als Meister Richtung Formel 3000 verließ. Dort hatte der Brasilianer Probleme mit seinem Auto und belegte in der Endabrechnung Platz drei. Dennoch winkte ihm für das folgende Jahr ein Cockpit in der höchsten Motorsportklasse, der Formel 1, wo ihn das Team Jordan für die Saison 1993 verpflichtete.

Trotz Schwierigkeiten mit dem anfälligen und schwachen Jordan konnte Barrichello schon zu Beginn seiner Karriere auf sich aufmerksam machen. Beim Grand Prix von Europa 1993 im verregneten englischen Donington Park fuhr er bis zu seinem Ausfall kurz vor Schluss vorne mit und düpierte damit Gegner in deutlich konkurrenzfähigeren Fahrzeugen. 1994 musste er schon früh in der Saison den Verlust seines Landsmannes und Idols Ayrton Senna, der beim Grand Prix von San Marino ums Leben kam, sowie die damit verbundenen, nun auf ihn gerichteten Hoffnungen der brasilianischen Fans verkraften, zumal er selbst einen schweren Unfall in Imola mit einem Nasenbeinbruch überstanden hatte. Dennoch konnte Barrichello seinen ersten Podestplatz und seine erste Pole-Position (als bis dahin jüngster Fahrer in der Geschichte der Formel 1) verbuchen. Er blieb dem Jordan-Rennstall bis Ende 1996 treu, konnte aber in dieser Zeit keine nennenswerten Erfolge mehr einfahren.

Für die Saison 1997 wechselte der 24-Jährige zum Team der schottischen Formel-1-Legende Jackie Stewart. In einer ansonsten eher enttäuschenden Saison konnte er beim Grand Prix von Monaco den zweiten Platz belegen, nachdem er auf regennasser Fahrbahn erneut ein überdurchschnittlich gutes Rennen zeigte. Doch auch im nachfolgenden Jahr blieben die Erfolge aufgrund des kaum konkurrenzfähigen Stewart-Renners aus. Erst in der Saison 1999 besserte sich die Lage, und Barrichello konnte regelmäßig um Punkteplatzierungen kämpfen. Am Ende sicherte er seinem Team zusammen mit Teamkollege Johnny Herbert den vierten Platz in der Konstrukteurs-WM.

Ab der Saison 2000 startete der Brasilianer neben Michael Schumacher für Ferrari. In Hockenheim stand Barrichello nach einem Chaosrennen und einer Aufholjagd von Startplatz 18 erstmals auf dem obersten Treppchen. Seine bis dahin erfolgreichste Formel-1-Saison beendete Barrichello mit dem vierten Platz in der Endabrechnung und dem Konstrukteurstitel für sein Team. In den Folgejahren stellte Ferrari jeweils das beste Auto des Feldes, so dass sich weitere Erfolge einstellten. Jedoch stand der Brasilianer im Schatten seines scheinbar übermächtigen Teamkollegen Schumacher, der fünfmal in Folge Weltmeister wurde. Obwohl Barrichello darauf beharrte, nicht die „Nummer 2“ im Team zu sein (er selbst bezeichnete sich in Interviews gerne als „Nummer 1b“), musste er sich einige Male den Interessen des Teams unterordnen und Schumacher kampflos seine Position überlassen. So trat er beispielsweise seinen Sieg beim Grand Prix von Österreich 2002 noch kurz vor der Ziellinie und unter offenkundigem Protest an den Deutschen ab. Der berühmte Funkspruch seines Teamchefs Jean Todt – „Let Michael pass for the championship“ – löste weltweiten Protest aus. Als Barrichello den italienischen Rennstall Ende 2005 verließ, hatte er zu einer beispiellosen Titel- und Trophäensammlung beigetragen. Seine persönlichen größten Erfolge waren die Vize-Weltmeisterschaften in den Jahren 2002 und 2004.

Ab 2006 fuhr Barrichello für das japanische Honda-Werksteam neben dem Briten Jenson Button. Regelmäßigen Punkteplatzierungen 2006 folgte die Ernüchterung: Für die Saison 2007 schaffte es Honda nicht, ein konkurrenzfähiges Auto zu bauen. Barrichello blieb daher erstmals in seiner Karriere punktelos. Der Saisonbeginn 2008 sah zunächst nach einer Wiederholung des Debakels aus. Honda fand jedoch allmählich den Anschluss an das Mittelfeld wieder, sodass bei Halbzeit der Saison bereits doppelt soviele Punkte zu Buche standen wie nach der Vorsaison. Barrichello selbst spielte im chaotischen Regenrennen von Silverstone nochmal seine Qualitäten aus und stieg als Dritter auf das Siegerpodest. Nach Ende der Saison gab der Honda-Konzern überraschend den Rückzug seines Rennstalls aus der Formel 1 bekannt. Barrichello, dessen Weiterverpflichtung ohnehin noch nicht festgestanden hatte, stand zunächst ohne Vertrag für 2009 da. Im März 2009 wurde er aber nach langen Spekulationen als Fahrer des Honda-Nachfolgeteams Brawn GP Formula One bekanntgegeben.

Barrichello fährt auch 2009 an der Seite seines bisherigen Honda-Teamkollegen Jenson Button.

Beim Grand Prix von Kanada 2008 übertraf Barrichello mit 257 Grand-Prix-Starts die seit 1993 bestehende Bestmarke des Italieners Riccardo Patrese (256). Zudem hält der Brasilianer den wenig schmeichelhaften Rekord an GP-Starts bis zum ersten Sieg: Er brauchte 124 Anläufe, um in Hockenheim 2000 endlich zum ersten Mal auf dem obersten Treppchen zu stehen. Darüber hinaus setzt Barrichello eine weitere Bestmarke: kein anderer F1-Fahrer wurde in einem Grand Prix öfter Dritter als er (27 mal).

Barrichello ist mit Silvana verheiratet und Vater von zwei Söhnen. Von den brasilianischen Medien wird er zumeist nur „Rubinho“ (dt. kleiner Rubens) genannt, da sein Vater den gleichen Vornamen hat. Die weltweite Motorsportpresse nahm den Spitznamen im Laufe der Jahre dankbar auf.

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Formel 1

Die Formel 1 (kurz auch F1) ist eine Zusammenfassung der Regeln, Richtlinien und Bedingungen, in deren Rahmen die Formel-1-Weltmeisterschaft (offiziell FIA Formula One World Championship), eine vom Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) festgelegte Formelserie, ausgetragen wird. Die Formel-1-Weltmeisterschaft ist die höchstrangige von der FIA veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird als Königsklasse des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt, die höchsten technischen, fahrerischen, aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen.

Die Formel 1 wird seit der Saison 1950 jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen und besteht derzeit (Stand 2009) aus 17 Einzelrennen, die als Grand Prix (dt. Große Preise) bezeichnet werden.

Die einzelnen Rennergebnisse werden anhand eines Punktesystems gewertet. Seit der ersten Formel-1-Saison wird der Weltmeistertitel an den Fahrer vergeben, der in der Summe aller gewerteten Rennen am Saisonende die höchste Punktezahl erreicht.

An der Weltmeisterschaft nehmen Konstrukteure in Teams teil, welche jeweils zwei typgleiche Rennwagen und damit zwei Fahrer einsetzen müssen. In der Regel bestreiten die Fahrer eine gesamte Saison ausschließlich für ein Team. Fahrerwechsel innerhalb der Saison sind zwar möglich, finden jedoch eher selten statt – meist dann, wenn ein Stammfahrer verletzt ausfällt. Voraussetzung für die Teilnahme eines Fahrers bei einem Formel-1-Rennen ist die von der FIA vergebene Superlizenz.

Seit der Saison 1958 wird neben dem Fahrerweltmeister auch ein Team als Konstrukteursweltmeister ausgezeichnet. Diese Wertung berechnet sich pro Rennen durch die Addition der von den jeweiligen Fahrern erzielten Punkte.

Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden heute parallel ermittelt, in der Vergangenheit zählten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen (Formel 2, Champ Car) zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch WM-Läufe. So gab es beispielsweise noch bis Anfang der 1980er-Jahre zahlreiche Rennen in Goodwood, Oulton Park oder der Stuttgarter Solitude, bei denen keine WM-Punkte, sondern lediglich Preisgelder vergeben wurden.

Amtierender Fahrerweltmeister aus der Saison 2008 ist der Brite Lewis Hamilton im McLaren-Mercedes. Die Weltmeisterschaft 2008 endete am 2. November mit dem Großen Preis von Brasilien. Die Saison 2009 startet am 29. März mit dem Großen Preis von Australien.

Für eine Übersicht von Rekorden und Statistiken siehe Formel-1-Statistik.

Jede Formel-1-Saison besteht aus mehreren Einzelrennen, die als Grand Prix oder Großer Preis bezeichnet werden. Ein Großer Preis wird dabei in der Regel nach dem Land benannt, in welchem er veranstaltet wird, beispielsweise als Großer Preis von Deutschland. Sollen in einem Jahr zwei Formel-1-Veranstaltungen in einem Land ausgetragen werden, wird für den zweiten Grand Prix üblicherweise ein anderer Name gewählt. Beispiele sind der Große Preis von Europa, der bereits auf Rennstrecken in Großbritannien, Spanien und Deutschland ausgetragen wurde, der Große Preis von Luxemburg, der als Name für zwei Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring in Deutschland verwendet wurde, sowie der Große Preis des Pazifik, der Mitte der 1990er-Jahre in Japan ausgetragen wurde oder der auf der italienischen Rennstrecke in Imola von 1981 bis 2006 ausgetragene Große Preis von San Marino.

Seit der ersten Formel-1-Saison wurden 35 unterschiedlich benannte Große Preise in 26 Ländern auf 63 Formel-1-Rennstrecken veranstaltet. Die meisten Grand Prix finden in Europa statt, aber auch in Nord- und Südamerika, Asien und Australien werden regelmäßig Formel-1-Rennen ausgetragen. In Afrika fanden bis zur Saison 1993 einige Male der Große Preis von Südafrika und einmal ein Großer Preis von Marokko statt.

In den ersten Jahren bestand eine Formel-1-Weltmeisterschaft aus weniger als zehn Einzelrennen. Von 1958 bis 1972 wurden jeweils neun bis 13 Rennen in einer Saison ausgetragen. Seit 1973 gibt es mindestens 14 und maximal 19 Rennen pro Saison. Die Höchstzahl von 19 veranstalteten Saisonrennen wurde bisher nur einmal in der Saison 2005 erreicht.

Nur zwei Grand Prix wurden lückenlos in jeder Formel-1-Saison ausgetragen: der Große Preis von Großbritannien und der Große Preis von Italien. Die meisten Formel-1-Rennen in einer WM-Saison in einem Land fanden 1982 in den USA mit je einem Rennen in Detroit, Long Beach und Las Vegas statt. Der jüngste Grand Prix ist der erstmals 2008 veranstaltete Grand Prix von Singapur, wo bis 2012 fünf Rennen ausgerichtet werden sollen. Am 28. September 2008 wurde hier das erste Nachtrennen der Formel 1 ausgefahren. Ebenfalls neu ist ein Stadtkurs in Valencia, auf dem zwischen 2008 und 2014 der Grand Prix von Europa ausgetragen werden soll. In der Saison 2004 kamen der Große Preis von Bahrain und der Große Preis von China zum Veranstaltungskalender hinzu, 2005 der Große Preis der Türkei. Für spätestens 2010 ist ein Großer Preis von Südkorea auf dem Korean International Circuit in Yeongam, der neu gebaut wird, bereits fest eingeplant. Inzwischen bestätigt ist die Ausrichtung eines Grand Prix in den Vereinigten Arabischen Emiraten (Abu Dhabi), der ab 2009 zunächst für sieben Jahre stattfinden soll. Auch Bulgarien, das 2010 erstmals Gastgeber eines Laufes der Rallye-Weltmeisterschaft sein wird, hat Interesse an einem Grand Prix bekundet. Ab 2011 soll auch in Rom ein Stadtrennen ausgetragen werden.

Ein Grand Prix beginnt am Freitag mit zwei freien Trainingseinheiten (Ausnahme: beim Grand Prix von Monaco finden die ersten beiden Trainingseinheiten am Donnerstag statt). In den ersten beiden Trainingssitzungen durften seit der Saison 2004 die Teams, die in der vorherigen Saison eine schlechtere Platzierung als den vierten Platz in der Konstrukteurswertung erreicht hatten, einen dritten Fahrer einsetzen. Die Lackierung des dritten Fahrzeugs durfte von der Lackierung der anderen Wagen abweichen, womit diese Teams die Möglichkeit hatten, ihren Sponsoren eine zusätzliche individuelle Werbefläche zu bieten. Seit der Saison 2007 wurden die beiden Trainings am Freitag auf je 90 Minuten Dauer verlängert, um Testfahrten während der Saison zu verringern und die damit verbundenen Kosten zu senken. Gleichzeitig wurde die Möglichkeit, einen dritten Fahrer einzusetzen, wieder abgeschafft, damit die Fans auch am Freitag die Stammfahrer sehen konnten. Am Samstag wird eine weitere freie Trainingseinheit sowie das Qualifying ausgetragen.

Im Qualifying werden die Startplätze für das Rennen am Sonntag ausgefahren. Der Modus wurde seit der Saison 2003 bereits mehrfach geändert. Aktuell (Stand: Saison 2006) entscheidet ein dreiteiliges Ausscheidungsrennen über die Startplätze (vgl. aktuelles Reglement).

Das Rennen beginnt mit einer Einführungsrunde, zu der sich die Fahrer im Starterfeld bereits in der Reihenfolge der Qualifying-Ergebnisse aufstellen. Die Startfreigabe erfolgt durch eine über dem Starterfeld angebrachte, aus fünf Ampeln bestehende, Signalanlage. Dabei werden die 5 Rotlichter nacheinander aktiviert. Nach dem Erlöschen aller fünf Lichter ist der Start freigegeben.

Während des Rennens können die Fahrer zum Nachtanken, Reifenwechseln und für kleine Reparaturarbeiten Boxenstopps einlegen. Dabei kann die Wahl des richtigen Zeitpunktes entscheidend für den Erfolg des Fahrers sein, da sowohl der Zustand der Reifen als auch das durch die Benzinmenge beeinflusste Gewicht des Fahrzeugs großen Einfluss auf die möglichen Rundenzeiten haben. Bei Regenrennen ist außerdem zu planen, wann auf welchen Reifentyp gewechselt wird. An einem regulären Boxenstopp sind 20 Teammitglieder (Mechaniker) beteiligt: zwei Mechaniker zum Aufbocken des Fahrzeugs, jeweils drei Mechaniker pro Reifen zum Reifenwechseln, zwei Mechaniker zum Betanken sowie jeweils ein Mechaniker zum Säubern des Visiers und zum Signalisieren des Endes des Boxenstopps. Ebenfalls werden zwei Mechaniker gebraucht um die Kühlereinlässe von Fliegen, Staub und Sonstigem zu reinigen, da der Kühler sonst keine optimale Wirkung erzeugen kann, was mit einem Motorschaden enden kann.

In Gefahrensituationen, z. B. bei sehr starkem Regen oder wenn nach einem Unfall ein defektes Fahrzeug bzw. Teile davon die übrigen Rennfahrer gefährden können, entscheidet die Rennleitung über eine Safety-Car-Phase. Dabei setzt sich das Safety Car vor das führende Fahrzeug und regelt damit das Tempo auf eine sichere Geschwindigkeit runter. Während der Safety-Car-Phase darf nicht überholt werden. Die hier gefahrenen Runden werden genauso wie andere Rennrunden gewertet, d. h. führt ein Rennen über 50 Runden und werden dabei 5 Runden im Safety Car abgehalten, so können lediglich 45 Runden in Renngeschwindigkeit gefahren werden. Das Safety Car wird seit der Saison 2000 vom deutschen Rennfahrer Bernd Mayländer gefahren.

Der erfolgreichste Fahrer in der Geschichte der Formel 1 ist Michael Schumacher. Bei insgesamt 249 Grand-Prix-Teilnahmen konnte er sieben Weltmeisterschaften für sich entscheiden und 91 Rennsiege erringen. Darüber hinaus hält er die meisten weiteren Rekorde in der Formel-1-Statistik.

Die frühen Jahre der Formel-1-Geschichte wurden von den Rennfahrern Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Stirling Moss, Mike Hawthorn, Tony Brooks und Jack Brabham dominiert. Fangio war dabei mit fünf Weltmeistertiteln und zwei Titeln als Vizeweltmeister am erfolgreichsten.

Mit Bruce McLaren, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Denny Hulme, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson und einigen anderen bestimmten zahlreiche Rennfahrer das Geschehen der folgenden Jahre.

Mitte der 1970er-Jahre begann die Ära von Niki Lauda, Mario Andretti, Alan Jones, Carlos Reutemann und Gilles Villeneuve. Des Weiteren konnte Lella Lombardi als erste Pilotin in die Punkteränge fahren.

Anfang der 1980er-Jahre dominierte Nelson Piquet. Die weiteren Jahre wurden insbesondere von Alain Prost, Ayrton Senna und Nigel Mansell sowie von Gerhard Berger und Riccardo Patrese bestimmt. Nach dem Tod von Ayrton Senna, zu Beginn der Saison 1994, begann die Ära von Michael Schumacher. Weitere herausragende Fahrer waren Damon Hill, David Coulthard, Jacques Villeneuve und Mika Häkkinen. 2005 und 2006 konnte schließlich Fernando Alonso die Formel-1-Weltmeisterschaft für sich entscheiden, 2007 wurde es Kimi Raikkonen und 2008 Lewis Hamilton.

Neben den erwähnten Fahrern gab es viele weitere wichtige Formel-1-Rennfahrer. Einen Überblick über die erfolgreichsten Fahrer der Formel-1-Geschichte vermittelt die Liste der Formel-1-Weltmeister. Eine Zusammenstellung sämtlicher jemals in der Formel 1 angetretenen Fahrer befindet sich in der Liste der Formel-1-Rennfahrer.

Insgesamt traten in der Formel 1 mehr als 300 verschiedene Rennställe bei offiziellen WM-Rennen an. Neben einigen Rennställen mit nur wenigen Starts starteten elf Rennställe bei mindestens 250 Rennen: Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, Minardi, Ligier, Benetton und Jordan.

Ferrari ist mit sechzehn gewonnenen Titeln (Stand: Ende 2008) in der Konstrukteursweltmeisterschaft das bisher erfolgreichste Formel-1-Team. Die Erfolge verteilen sich bei Ferrari auf die erste Hälfte der 1960er-Jahre, die zweite Hälfte der 1970er-Jahre, die erste Hälfte der 1980er-Jahre sowie die Zeit von 1999 bis 2004. Außerdem war Ferrari in den ersten Jahren der Formel 1, als noch kein Konstrukteurstitel vergeben wurde, insbesondere in den Jahren 1951 bis 1956 sehr erfolgreich.

Williams konnte sich in den 1980er- und 1990er-Jahren seine bisher insgesamt neun WM-Titel erfahren. McLaren erreichte ebenfalls in den 1980er- und 1990er-Jahren sowie im Jahr 1974 bisher acht Konstrukteurstitel. Sieben Titel wurden von Lotus zwischen 1963 und 1978 gewonnen.

Zwei Titelgewinne in der Konstrukteurs-WM gelangen Cooper Ende der 1950er-Jahre, Brabham Ende der 1960er-Jahre, Tyrrell Anfang der 1970er-Jahre und Renault 2005 und 2006. Außerdem konnten Vanwall, BRM, Matra und Benetton einmal den Konstrukteurs-Titel gewinnen.

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge auch einen kostengünstigeren Unterbau, die so genannten Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der Grand-Prix-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).

Aufgrund der Dominanz der beiden deutschen Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich nicht zufriedenstellend war, gab es Ende der 1930er-Jahre Bestrebungen, die bisherigen Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur Grand-Prix-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und britischen Hersteller konnte diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründet werden, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die in der Formel 1 erst wieder in den 1970er-Jahren üblich wurden. So wurde der Große Preis von Tripolis 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens dafür neu entwickelten Fahrzeug gewonnen.

Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, so dass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: In der nun Formel 1 genannten Kategorie waren Kompressor-aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt sowie Saugmotoren bis 4500 cm³. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert – mit Saugmotoren bis zu 2000 cm³.

Wie bisher üblich wurden einzelne Grand-Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr oder noch nicht. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950.

Das erste zu der neuen Formel-1-Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) als Großer Preis von Großbritannien ausgetragen.

Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl neben den regelmäßigen Rennen in Argentinien fast nur Grand Prix in Europa stattfanden, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari, dort wettbewerbsfähig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Außerdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten, mit ihren Champ-Car-Boliden in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso misslangen.

In den ersten beiden Saisons 1950 und 1951 dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo. Diese Rennwagen waren Weiterentwicklungen der Vorkriegskonstruktionen und hatten noch große Ähnlichkeiten mit diesen Modellen. Die ersten Formel-1-Weltmeister waren die Alfa Romeo Fahrer Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten von GP-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Enzo Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurden übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die preiswerteren Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann der Ferrari-Fahrer Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft.

Im Jahr 1954 traten neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) in Kraft, worauf sich u. a. Mercedes mit dem Mercedes-Benz W196 zum Wiedereinstieg entschloss.

In den Jahren 1954 bis 1957 wurde die Weltmeisterschaft jeweils von Juan Manuel Fangio gewonnen, der diesen Titel 1954 und 1955 für Mercedes-Benz, 1956 für Ferrari und 1957 für Maserati gewann. 1958 folgte der Ferrari Pilot Mike Hawthorn und 1959 sowie 1960 der für Cooper startende Jack Brabham.

Bis 1957 war es erlaubt, während des Rennens einen Fahrerwechsel vorzunehmen. Die Punkte für den erreichten Platz wurden dann unter den beteiligten Fahrern aufgeteilt. Das führte dazu, dass in Rennen ausgeschiedene Fahrer, die in der WM aussichtsreich platziert waren, die Wagen ihrer noch im Rennen befindlichen Teamkollegen übernahmen, um so doch noch WM-Punkte zu ergattern.

Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zum F1-Standard erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams wie Vanwall, Cooper, Lotus und BRM, die (außer BRM) keine eigenen Motoren bauen konnten und auf Coventry-Climax angewiesen waren. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Da Porsche bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war 1961 nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Autos der Konkurrenz zu plump. Mit dem neuen und eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang Dan Gurney 1962 endlich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP des Automobilclubs von Frankreich in Rouen-les-Essarts. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden Formel-1-Rennen auf der Stuttgarter Solitude, konnte der Amerikaner den Erfolg der Schwaben vor heimischem Publikum wiederholen. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch aufgrund der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammte Sportwagen-Szene.

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge zu dieser Zeit über mehr Leistung als die so genannte Königsklasse mit ihren nur 220 PS leistenden und fragilen 1500er-Achtzylindern verfügten, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert – und zwar gleich durch Verdopplung der Hubräume (3000 cm³ für Saugmotoren, 1500 cm³ für aufgeladene Triebwerke).

In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre wechselten sich mehrere Fahrer beim Fahrerweltmeistertitel ab: zunächst gewann der US-Amerikaner Phil Hill, gefolgt von dem Briten Graham Hill, dem Schotten Jim Clark und dem Briten John Surtees. 1965 konnte erneut Jim Clark die WM für sich entscheiden. Die zweite Hälfte des Jahrzehnts brachte dem Australier Jack Brabham, dem Neuseeländer Denis Hulme, ein weiteres Mal dem Briten Graham Hill und zuletzt dem Schotten Jackie Stewart den Weltmeistertitel.

Nach der kurzfristigen Regeländerung standen wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung, und selbst Ferrari brachte mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine zu schwere und zu schwache Fehlkonstruktion an den Start. BRM stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander, zu einem H16 genannten Ungetüm; Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 1950er-Jahre. Siege errangen meist Fahrer mit dem relativ simplen Repco-Motor, der in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel dominierte, und die bewährten, nun auf etwa zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry-Climax, die u. a. im Lotus 33 zum Einsatz kamen.

Coventry-Climax wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung von Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück. Deren bisherige Rolle, einen siegfähigen Motor anzubieten, übernahm ab 1967 Cosworth mit dem zunächst für eine Saison exklusiv im revolutionären Lotus 49 eingesetzten, ab 1968 dann frei verkäuflichen Ford-DFV-V8-Motor, der als bisher erfolgreichster Formel-1-Motor Rennsportgeschichte schreiben sollte.

Nachdem Porsche bereits 1947 mit dem CIS 360 einen Formel-1-Wagen mit Allradantrieb gebaut hatte, begannen in den 1960ern auch einige britische Rennställe mit F1-Allrad-Boliden zu experimentieren. Der P99 von Ferguson Research war 1961 das erste einsatzfähige Fahrzeug dieser Spezies, während der BRM P67 von 1964 nur ein einmaliges Trainingsgastspiel gab. Im Jahr 1969 testeten insgesamt vier Teams (Lotus, Matra, McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth) Allrad-Monopostos ohne nennenswerte Erfolge in der Formel 1 und einzig Colin Chapman (Lotus) wagte 1971 noch einmal einen Versuch mit einem weiteren Allradwagen. Weitere Infos dazu: Allradantrieb im Autosport.

In den Jahren 1970 bis 1982 dominierte der schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Cosworth-Motor die Formel 1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Triebwerk insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren 180°-V12 auch 3 WM-Titel erringen; Maserati, Weslake, Honda, BRM und Brabham-Alfa Romeo mit ihren V12 zudem auch einige wenige Einzelsiege.

Der erste Weltmeistertitel der 1970er-Jahre ging posthum an Jochen Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza am 5. September 1970 tödlich verunglückte. Bei den nächsten Titeln in den Jahren 1971 bis 1974 wechselten sich der Schotte Jackie Stewart und der Brasilianer Emerson Fittipaldi ab. Die zweite Hälfte der 1970er-Jahre wurde vom Ferrari-Team dominiert, das in den Jahren 1975 bis 1977 und 1979 jeweils den Konstrukteurstitel für sich entscheiden konnte. 1975 und 1977 gewann der Österreicher Niki Lauda die WM. 1976 siegte der Brite James Hunt, 1978 der US-Amerikaner Mario Andretti und 1979 der Südafrikaner Jody Scheckter.

In den 1970er-Jahren kam das Aus für lange historische Strecken wie den Nürburgring mit einer Streckenlänge von 22,835 km und Spa-Francorchamps mit 14,12 km, die aus Sicherheitsgesichtspunkten (Streckenbreite, Sturzräume usw.) den steigenden Standards nicht mehr genügten. Hinzu kam, dass durch die hohe Streckenlänge die Dauer des Eintreffens von Rettungs- und Ambulanzwagen zu Unfällen inakzeptabel war. Der Wechsel vom Nürburgring zum Hockenheimring war für 1977 schon vor dem schweren Unfall von Niki Lauda beschlossen worden, auch wenn bis auf den heutigen Tag noch immer gerne das Gegenteil kolportiert wird.

Ende der 1970er- bzw. Anfang der 1980er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten Ground-Effect-Rennwagen, bei denen durch Seitenkästen mit umgekehrtem Flügelprofil sowie einem durch bewegliche Seitenschürzen seitlich abgedichteten Wagenboden ein starker Abtrieb erzeugt wurde und dadurch wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich wurden. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der so genannte „Staubsauger“-Brabham, mit dem Niki Lauda beim Rennen im schwedischen Anderstorp 1978 einmalig antreten und gewinnen konnte, der sechsrädrige P34 von Tyrrell für Jody Scheckter und Patrick Depailler in der Saison 1976 und 1977 oder der Doppelboden-Lotus waren übertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits.

Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1.000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung derart hoher Motorleistungen ausgelegt war. Die Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß, wie sie bei doppelter oder dreifacher Motorleistung zu erwarten wären. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden.

Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ca. 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2.000 cm³, 320 PS) ablöste.

Als einer der stärksten Rennwagen der F1-Geschichte galt 1986 der Benetton-BMW mit geschätzten 1.350 PS im Training, der vom Österreicher Gerhard Berger gefahren wurde. Damit gewann er im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko, allerdings mit deutlich geringerer Dauerleistung. Später berichtete Berger, dass dieses Auto „vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte“.

Ab 1989 wurden die aufwändigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3.500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3.000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde die pneumatische Ventilfederung eingeführt, bei der ein Hochdruck-Luftreservoir die bisherigen Stahlfedern ersetzte und – da das Problem der Resonanzkatastrophe bei Schraubenfedern umgangen werden konnte – eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000 U/min hinaus erlaubte.

Die erfolgreichsten Fahrer der 1980er-Jahre waren der Brasilianer Nelson Piquet mit drei WM-Titeln in den Jahren 1981, 1983 und 1987 sowie der Franzose Alain Prost mit ebenfalls drei Titeln 1985, 1986 und 1989. Die weiteren Formel-1-Weltmeistertitel gingen an den Australier Alan Jones, den Finnen Keke Rosberg, den Österreicher Niki Lauda und den Brasilianer Ayrton Senna. Die Titel des Konstrukteursweltmeisters teilten sich Williams mit vier Titeln in den Jahren 1980, 1981, 1986, 1987, McLaren mit ebenfalls vier Titeln 1984, 1985, 1988, 1989 und Ferrari mit zwei Titeln in den Saisons 1982 und 1983.

Der Beginn der 1990er-Jahre war geprägt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault die beste Technik hatte. Diese Fahrhilfen wurden zur Saison 1994 verboten.

Nach der von zwei tödlichen Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3.000 cm³ reduziert, die Leistung sank von ca. 750 auf 650 PS.

1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man wieder das alte Leistungsniveau von ca. 750 PS erreicht, die Drehzahlen stiegen auf mehr als 17.000 U/min.

In den 1990er-Jahren gewannen je zweimal der Brasilianer Ayrton Senna, der Deutsche Michael Schumacher und der Finne Mika Häkkinen sowie je einmal der Brite Nigel Mansell, der Franzose Alain Prost, der Brite Damon Hill und der Kanadier Jacques Villeneuve die Fahrerwertung.

Ab der Saison 2005 mussten die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl zunächst auf V10, ab 2006 dann auf V8 inzwischen vorgeschrieben wurde, zwei Rennwochenenden (bis zu 1.200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (ca. 900 PS bei 19.000 U/min) zu bremsen. Zum Ende der Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabhängigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925 PS bei 19.800 U/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen durch Konkretisieren der Regel geschlossen.

Die Saison 2007 wurde von der Spionage-Affäre überschattet.

Im Dezember 2008 stieg Honda aufgrund der weltweiten Finanzkrise offiziell aus der Formel 1 aus, wie Konzernchef Takeo Fukui auf einer Pressekonferenz bekannt gab. Im März 2009 übernahm Ross Brawn den Rennstall, woraufhin er in Brawn GP umbenannt wurde.

Die Reifen gehören mittlerweile zu den wichtigsten Bestandteilen eines Formel-1-Autos. Der Grip, also die Haftung der Reifen, bestimmt z. B. die Kurvengeschwindigkeit, was wiederum die Gesamtzeit beeinflusst. Die Bedeutung guter Reifen wird auch darin deutlich, dass 2006 auf manchen Strecken mit vielen schnellen Kurven, wie beispielsweise dem Circuit de Catalunya, die Gesamtzeiten trotz Einführung ca. 200 PS schwächerer V8-Motoren im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich gestiegen oder zum Teil sogar weiter gesunken sind.

Im Jahre 2005 war auch der Reifenwechsel im Rennen verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams aber vor Probleme, die schließlich im Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen, und es kam im Training zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit diesen Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die sechs Fahrer von Ferrari, Jordan und Minardi, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten. Das entsprechend langweilige Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen und Forderungen nach Rückzahlung des Eintrittsgeldes begleitet, zu dem sich der Reifenhersteller Michelin schließlich auch bereit erklärte. Für die Formel-1-Saison 2006 wurden Reifenwechsel im Rennen wieder erlaubt. Zudem müssen seit der Saison 2006 V8-Motoren mit maximal 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden.

Die Rillen-Pneus der Formel 1 ähneln als Rennreifen in ihrer Variante für trockene Strecken eher Slicks und unterscheiden sich somit stark von straßenzugelassenen Autoreifen. Ihre optimale Betriebstemperatur liegt bei rund 95 Grad. Dazu gibt es weitere Varianten der etwa 1.000 Euro teuren Reifen, die auf spezielle Wetter- und Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Pro Fahrer stehen an einem Wochenende sieben Sätze Trockenreifen, vier Sätze Intermediates für gemischte Verhältnisse und drei Sätze Regenreifen für sehr nasse Fahrbahnen zur Verfügung. Für die Saison 2007 wurde für die Testfahrten die Anzahl an Reifen pro Team auf insgesamt 300 Satz und einer maximalen Test-Distanz von 30.000 Kilometer begrenzt.

Seit der Saison 2007 ist Bridgestone – nach dem Rückzug von Michelin – alleiniger Reifenfabrikant der Formel 1. Die weiche Reifenmischung wird zur Unterscheidbarkeit für die Zuschauer mit einer weißen Rille markiert. Jeder Fahrer muss während eines Rennens mindestens einmal die weichen und einmal die harten Reifen benutzen. Diese Regel gilt allerdings nicht für Regenrennen.

Ab der Saison 2009 sind statt der Profilreifen auch wieder Slicks erlaubt.

Die Saison 2009 startet am 29. März mit dem Großen Preis von Australien und endet am 1. November mit dem Großen Preis von Abu Dhabi.

Für die Saison 2009 ist geplant, die Fahrzeuge mit der Bremsenergie-Rückgewinnung KERS auszustatten. Diese Leistung können die Fahrer dann als kurzzeitige zusätzliche Leistungssteigerung nutzen. Ab der Saison 2009 werden außerdem die seit 1998 verbotenen profillosen Slicks wieder zum Einsatz kommen. Ursprünglich war geplant, das Vorwärmen der Reifen durch die bisher eingesetzten Heizdecken zu verbieten, obwohl die Piloten bereits mehrfach reklamierten, dass dann die Gefahr eines Drehers bereits in der Boxengasse bzw. der ersten Kurve bestehen würde. Während Reifenhersteller Bridgestone bereits darauf reagierte und verbesserte Reifenmischungen zum Test stellte, suchte die Fahrergewerkschaft GPDA nach einer gemeinsamen Linie.

Dieses Vorhaben wurde inzwischen jedoch widerrufen mit der Bekanntgabe, dass die 2009er Autos wieder eine Spurbreite von 2 Metern, vormals 1.80 Meter, haben werden. Somit werden sich besonders die Kurvengeschwindigkeiten erhöhen, welche sich aber durch eine starke „Beschneidung“ der Aerodynamik wieder relativieren werden. Durch das Steigern des mechanischen und der Senkung des aerodynamischen Grips ist mit deutlich mehr Überholmanövern zu rechnen, da so die Fahrzeuge im Windschatten nicht mehr ein ganz so ausgeprägtes, diffiziles Fahrverhalten haben werden. Weitere Änderungen sind ein breiterer Frontflügel sowie ein schmalerer aber höherer Heckflügel.

Für das Jahr 2010 ist die Einführung eines Tankstoppverbots während der Rennen sowie die Abschaffung von Reifenwärmern geplant.

In der Formel 1 wurden eine Reihe technischer Innovationen wie Allradantrieb, Gasturbine, elektronische Kupplung oder Datarecorder entwickelt und erprobt. Einiges davon, etwa doppelte Vorderachsen mit Vierradlenkung beim Tyrell P34 von 1976, konnte sich aus technischen Gründen nicht durchsetzen. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung wiederum verschafften einseitige Vorteile oder zusätzliche Unfallrisiken und wurden aus diesem Grunde verboten. Andere Innovationen wie Leichtbau mit Aluminium und Titan, Kohlefaser-Werkstoffe, keramische Scheibenbremsen oder Drive-by-Wire waren wiederum vorher im Flugzeugbau üblich, gelangten aber über die Formel 1 erstmals in den Kfz-Bau. Aktuelle Neuerungen wie die pneumatisch unterstützte Ventilsteuerung werden dagegen auch für Serienmotoren diskutiert.

Während der Trainingsrunden, Qualifikationen und Rennen der Formel-1-Grand-Prix gab es zahlreiche Unfälle, bei denen bisher insgesamt 26 Formel-1-Rennfahrer tödlich verunglückten. Weitere Rennfahrer starben bei Unfällen während Testfahrten sowie bei anderen Rennsportveranstaltungen (siehe auch Liste der tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer).

Wolfgang Graf Berghe von Trips verunglückte im September 1961 beim Großen Preis von Italien in Monza nach einer Kollision mit Jim Clark tödlich. Bei diesem auch als „schwarze Stunde der Formel 1“ bezeichneten Unfall schleuderte der noch fast vollständig betankte Ferrari von Berghe von Trips auf den seitlichen Erdwall auf der Geraden vor der Parabolica-Kurve, prallte gegen die Drahtabsperrung vor der Tribüne und explodierte dann vor den Zuschauerreihen, wobei fünfzehn Zuschauer getötet und sechzig weitere verletzt wurden. Berghe von Trips wurde dabei aus dem Rennwagen geschleudert und war sofort tot.

Tragisch endete auch die Karriere von Jochen Rindt, der den Gewinn seiner Weltmeisterschaft nicht mehr erlebte. Rindt verunglückte beim Abschlusstraining zum Großen Preis von Italien in Monza im September 1970 tödlich. Er ist der einzige Fahrer, der postum den Weltmeistertitel errang.

Speziell in den 1970er-Jahren häuften sich aufgrund der inzwischen extrem schnell gewordenen Fahrzeuge Unfälle mit tragischem Ausgang, auch weil traditionsreiche Strecken wie Watkins Glen, Kyalami oder der alte Nürburgring in Sachen Sicherheit nicht mehr zeitgemäß waren. Ein Beispiel dafür ist der Tod des Briten Roger Williamson 1973 in Zandvoort. Nach einem zunächst relativ harmlosen Unfall gelang es Williamson nicht, sich selbst aus dem brennenden Fahrzeug zu befreien. Die Streckenposten waren mit der Bergung des Fahrers überfordert, zu Hilfe eilenden Zuschauern wurde von Polizisten der Zugang zur Unfallstelle verwehrt. Einzig Fahrerkollege David Purley versuchte, allerdings vergeblich, seinem Freund zu helfen. Als nach mehreren Minuten die Feuerwehr eintraf, war Williamson bereits tot. Er verbrannte bei lebendigem Leib in seinem Fahrzeug.

1977 verlor auch der Waliser Tom Pryce bei einem Unfall sein Leben. Zwei junge Streckenposten überquerten beim Großen Preis von Südafrika in Kyalami die Rennstrecke an einer unübersichtlichen Stelle, um ein Feuer an dem liegen gebliebenen Fahrzeug von Renzo Zorzi zu löschen. Da die Unfallstelle direkt hinter einer Bergkuppe lag, waren die Streckenposten für die herannahenden Wagen nicht zu sehen. Pryce hatte keine Chance zu reagieren und erfasste den einen der beiden Streckenposten mit rund 280 km/h. Pilot und Helfer waren sofort tot, da der 20 kg schwere Feuerlöscher des 19-jährigen Streckenpostens Frederick Jansen Van Vuuren den Rennfahrer praktisch geköpft hatte. Das Wrack von Pryce raste weiter unkontrolliert die Start- und Zielgerade herunter, bis es mit einem anderen Fahrzeug kollidierte.

Nach weiteren schweren Unfällen wurde auf Initiative der Fahrer selbst die aktive und passive Sicherheit in der Formel 1 seit Ende der 1970er kontinuierlich verbessert.

Die größte Häufung von schweren Unfällen in der jüngeren Formel-1-Geschichte ereignete sich beim Großen Preis von San Marino 1994. Im Freien Training hatte der Brasilianer Rubens Barrichello einen Unfall, bei dem er sich die Nase brach. Barrichello verlor in der vorletzten Kurve die Kontrolle über seinen Wagen, hob ab und blieb kurz mit der Front seines Wagens in den Reifenstapeln hängen, wodurch dieser sich überschlug und danach kopfüber liegen blieb. Beim ersten Abschlusstraining am Samstag verunglückte dann der Österreicher Roland Ratzenberger tödlich. Der Frontflügel seines Simtek-Ford hielt der Belastung nicht stand und brach, sodass Ratzenbergers Wagen der Lenkbewegung aufgrund des fehlenden Abtriebs nicht mehr folgte und mit ca. 300 km/h in eine Betonmauer raste. Das Wrack wurde auf die Strecke zurück geschleudert, der Österreicher war aufgrund eines Genickbruchs sofort tot. Während des Rennstarts am Sonntag gab es einen weiteren Unfall, bei dem mehrere Zuschauer auf der Haupttribüne durch umherfliegende Teile verletzt wurden: Der Benetton-Ford des Finnen JJ Lehto war am Start stehengeblieben. Pedro Lamy im Lotus-Mugen sah dies wegen der vor ihm fahrenden Autos zu spät und raste nahezu ungebremst auf das stehen gebliebene Fahrzeug. Es folgte eine Neutralisierung des Rennens durch das Safety-Car bis zur 6. Runde. Nach dem Re-Start kam der Rennwagen des führenden Ayrton Senna in der Tamburello-Kurve von der Strecke ab und prallte mit ca. 240 km/h gegen eine die Strecke begrenzende Betonmauer. Eine abgebrochene Fahrwerksstrebe durchschlug dabei das Helmvisier und fügte Senna tödliche Kopfverletzungen zu. Die Unfallursache wurde bis heute nicht eindeutig geklärt. Vermutungen zufolge könnte ein Bruch der Lenksäule dazu geführt haben. Nicht auszuschließen ist aber auch ein plötzlicher Abriss des Anpressdrucks aufgrund einer Bodenwelle.

Wenige Tage darauf kam es im Rahmen des Großen Preises von Monaco zu einem schweren Unfall von Karl Wendlinger, der eine lebensgefährliche Hirnprellung davontrug und mehrere Tage in ein künstliches Koma versetzt wurde.

Senna ist bis heute der letzte Fahrer, der in einem Formel-1-Wagen im Rahmen der WM tödlich verunglückte. Auch in der Folgezeit waren immer wieder spektakuläre Unfälle zu beobachten, bei denen jedoch kein Fahrer mehr zu Tode kam. Das ist auch der enormen Verbesserung der Sicherheit zu verdanken, die vor allem in den letzten 15 Jahren von der FIA betrieben wurde. Trotzdem konnten die Unfälle in Monza 2000 und Melbourne 2001, bei denen jeweils ein Streckenposten durch ein weggeschleudertes Rad tödlich verletzt wurde, nicht verhindert werden. In der Zwischenzeit wurden aber auch die Sicherheitsvorkehrungen an den Rennstrecken erheblich verbessert.

Der Unfall des Polen Robert Kubica in der Saison 2007 dokumentiert, wie sicher die Monocoques der Formel 1 mittlerweile sind. Während des GP von Kanada war Kubica über das Hinterrad seines Konkurrenten Jarno Trulli aufgestiegen und in einem ungünstigen, stumpfen Winkel in die Streckenbegrenzung eingeschlagen. Der Wagen Kubicas wurde in der Folge über die Rennstrecke zurückgeschleudert und überschlug sich dabei, bis er schließlich auf der anderen Seite erneut einschlug und als völlig zerstörtes Wrack liegen blieb. Kubica gab zunächst keine Lebenszeichen mehr von sich, zu guter Letzt kam der Pole aber mit Prellungen sehr glimpflich davon.

Die historische und zukünftige Entwicklung des Formel-1-Regelwerks wird im Artikel Formel-1-Regeln dargestellt.

Während des gesamten Qualifyings herrschen Parc-Fermé-Bedingungen. Dies bedeutet, dass an den Wagen keine technischen Änderungen mehr vorgenommen werden dürfen, ausgenommen die Änderung der Spritmenge und Reifenwechsel innerhalb der ersten 30 Minuten. Piloten, die dabei ihre letzte gezeitete Runde nach Ende des eigentlichen Qualifyings beenden, müssen die so genannte Outlap zu Ende fahren, was ihre Spritkalkulation bzw. das Tankstoppfenster beeinflussen kann.

Das Wechseln der Reifen ist während des Rennens nun trotz Sicherheitsbedenken wieder erlaubt, was auf die geteilte Begeisterung aller Konstrukteure und Reifenausrüster stieß.

Im Zusammenhang mit der Einführung von 2,4-Liter-V8-Motoren könnten sich dadurch die Kräfteverhältnisse innerhalb der Formel 1 erneut verschieben. Am 8. März 2006 unterzeichneten alle Formel-1-Teams eine Einverständniserklärung, sich auf 36 Testtage während der laufenden Saison zu beschränken.

Wenn sich die Fahrer unerlaubt verhalten, z. B. wenn sie einen Frühstart verursachen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse (80 km/h im Training bzw. 100 km/h im Rennen) überschreiten, werden von der Rennleitung Strafen gegen sie verhängt. Die Schwere des Vergehens entscheidet, welche Strafe ausgesprochen wird.

Die Flaggen dienen zur Kommunikation zwischen den Streckenposten respektive der Rennleitung und den Fahrern, um diese beispielsweise rechtzeitig auf Gefahrensituationen hinzuweisen. Seit der Saison 2007 werden die Flaggen auch auf einem Display am Lenkrad angezeigt. Beim GP von Singapur 2008 – dem ersten Nachtrennen der Formel 1 – kamen erstmalig auf der gesamten Strecke digitale Flaggen (Leuchtanzeigen mit der jeweiligen Flaggenfarbe) zum Einsatz.

Ist das Safety Car auf der Strecke, wird dies neben der gelben Flagge durch das Zeigen eines weißen Schildes mit schwarzem „SC“ angezeigt.

Das Punktesystem im Motorsport dient dazu, am Ende des Jahres den besten Fahrer und das beste Team zu ermitteln. Deshalb werden für verschiedene Platzierungen im Rennen und zum Teil auch im Qualifying (so z. B. im US-Sport) unterschiedlich viele Punkte vergeben. Die durch die Fahrer und die Teams erzielten Punkte werden jeweils addiert. Der Fahrer bzw. das Team mit den meisten Punkten am Ende der Saison wird zum Weltmeister erklärt. Die weiteren Platzierungen in der WM-Tabelle ergeben sich ebenfalls aus der Anzahl der Punkte.

Vor 2003 erhielten nur die ersten sechs Fahrer Punkte (Verteilung: 10, 6, 4, 3, 2 und 1; vor 1991: 9, 6, 4, 3, 2 und 1; in den 1950er-Jahren: 8, 6, 4, 3, 2 und 1 Extrapunkt für die schnellste Rennrunde).

Bis einschließlich 1990 gab es sogenannte Streichresultate. Jedem Fahrer wurden die schlechtesten fünf Ergebnisse gestrichen. So konnte es passieren, dass Fahrer in der Endabrechnung weniger Punkte für die Weltmeisterschaft angerechnet wurden, als sie tatsächlich durch Platzierungen erreicht hatten. Besondere Bedeutung hatte diese Regel im Jahr 1988, als Ayrton Senna seine erste Weltmeisterschaft mit 90:87 Punkten gegen Alain Prost gewinnen konnte. Ohne Streichresultate war der Punktestand 104:94 für Alain Prost.

Eine Ausnahme bleibt das Jahr 1979: Der damalige Modus teilte die Saison in zwei Hälften (7 und 8 Rennen), aus denen jeweils nur die vier besten Resultate zählten.

Damit kann ein Fahrer pro Rennen maximal 10 und ein Team maximal 18 Punkte erreichen. Wenn ein Rennen beispielsweise wegen starken Regens oder eines schweren Unfalls abgebrochen werden muss, bevor 75 % der Renndistanz absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Der Erste erhält in diesem Fall 5 Punkte, der Achte ½ Punkt.

Ein neuerlicher Vorschlag zur Veränderung des Punktesystems stammt von Bernie Ecclestone, der in der Formel-1-Saison 2009 umgesetzt werden sollte. So sollen nur noch die Anzahl der Siege für den zu vergebenen Weltmeistertitel ausschlaggebend sein. Der Fahrer mit den meisten Saisonsiegen ist somit Weltmeister. Bei Gleichheit zwischen zwei Piloten ist die Anzahl an Punkten ausschlaggebend, genauso wie für die weiteren Plätze.. Nachdem sich die Formel-1-Teams (FOTA) einstimmig dagegen aussprachen und einen Protest einlegen wollen, kündigte die FIA in einer Pressemitteilung an, in diesem Fall die Regeländerung auf 2010 zu verschieben.

Die sportliche Aufsicht obliegt allein der FIA mit dem aktuellen Präsidenten Max Mosley, welche die maßgeblichen Regeln festlegt: International Sporting Code (allgemeine Rennsportregeln), Formula One Sporting Regulations (Reglement des Ablaufs der Weltmeisterschaft und Einzelrennen) und Formula One Technical Regulations (Technische Vorgaben für die Fahrzeuge).

Die kommerziellen Vermarktungsrechte an der Rennsportserie wurden von der FIA an die Formula One Administration Ltd. (FOA) übertragen, die diese durch die Formula One Management Ltd. (FOM) ausüben lässt. Sowohl FOA als auch FOM werden faktisch von Bernie Ecclestone kontrolliert, der somit maßgeblich die Formel 1 bestimmt.

Als weitere Organisation existiert noch die Konstrukteurs-Vereinigung Formula One Constructors Association (FOCA), welche früher die Aufgaben von FOA und FOM erfüllte, heute aber praktisch ohne Bedeutung ist. Die Verteilung der Einnahmen aus der Formel 1 an FIA, FOM/FOA und die Teams sowie weitere Vereinbarungen sind im nicht veröffentlichten so genannten Concorde Agreement geregelt. Dieses Werk wurde nach dem Sitz der FIA, der Place de la Concorde in Paris, benannt. Die Fahrer vertreten ihre Interessen durch die Grand Prix Drivers' Association (GPDA).

Besitzer der FOM ist die Slec Holdings, deren Geschäftsführer Bernie Ecclestone etwa 25 % der Firmenanteile besitzt. Weiterhin sind folgende Banken an Slec Holdings beteiligt: BayernLB, Lehman Brothers und JPMorgan Chase. Die Formel-1-Teams besitzen nur einen Anteil, der mit einem Vetorecht versehen ist. Die Kontrolle über den Bankenanteil lag seit dem 19. Oktober 2005 vorübergehend bei der Bayerischen Landesbank.

Am 25. November 2005 kaufte sich die Investmentgruppe CVC Capital Partners über die neu gegründete Firma Alpha Prema in die Slec Holdings ein. Alpha Prema übernahm dabei die 50 % der Bayerischen Landesbank und die 25 % von Bernie Ecclestones sogenannter Bambino Holding. Allerdings haben sowohl Ecclestone persönlich als auch die Bambino Holding Anteile bei Alpha Prema. Der Vorstand setzt sich mutmaßlich aus dem Geschäftsführer Ecclestone, dem derzeitigen Slec-Holdings-Vorsitzenden Gerhard Gribkowsky, Donald Mackenzie von CVC und einem noch nicht benannten Mitarbeiter der Bambino-Holding zusammen. Die Vereinbarung ist primär auf Betreiben Gribkowskys, einem Vorstandsmitglied der Bayerischen Landesbank, in die Wege geleitet worden. Ziel war es, die für die Bank branchenfremden Anteile an der Formel 1 ohne Verluste an einen seriösen Investor mit langfristigen Zielen und Erfahrungen im Motorsport zu veräußern.

Angeblich hatte Ecclestone zuvor ein Angebot der asiatischen Investmentgruppe Hutchinson Whampoa über 1,2 Milliarden Euro abgelehnt. Durch die neue Verflechtung ist ein verstärktes Drängen auf ein stabiles Reglement aus Sicht der Motoren- und Chassishersteller zu erwarten, was in einer baldigen Verabschiedung eines neuen Concorde Agreements gipfeln sollte.

Die FIA vermarktet die Fernseh- und Werberechte an den Formel-1-Veranstaltungen. Einen Teil der Einnahmen aus den Fernsehrechten erhalten die Formel-1-Teams. In der Saison 2005 teilten sich die zehn antretenden Teams 47 % der etwa 85 Mio. US-Dollar hohen Einnahmen.

Der Jahresetat eines Formel-1-Teams lag in der Saison 2006 zwischen etwa 75 und 400 Mio. US-Dollar. Dabei verfügten die Teams Midland, Toro Rosso und Super Aguri über die niedrigsten, Honda und Toyota über die höchsten Budgets.

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Michael Schumacher

Michael Schumacher (* 3. Januar 1969 in Hürth-Hermülheim) ist ein ehemaliger deutscher Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1991 und 2006 bei 249 Grand-Prix-Rennen in der höchsten Motorsportklasse Formel 1 und gewann dort sieben Weltmeisterschaften. Nach seinem Rücktritt als professioneller Rennfahrer nahm er weiterhin an Motorsportveranstaltungen teil, unter anderem versuchte er sich 2008 als Amateur im Motorradsport (IDM).

Schumacher ist der erfolgreichste Pilot der Formel-1-Geschichte und hält in dieser Rennserie fast alle Rekorde. Neben seinen sieben WM-Titeln gewann er 91 Rennen, stand 68 Mal auf dem besten Startplatz und fuhr in 76 Rennen die schnellste Runde. Darüber hinaus sammelte er mit Abstand die meisten Weltmeisterschaftspunkte, stand am häufigsten auf dem Siegerpodest und führte mehr Runden und Kilometer als jeder andere Fahrer. Seine größten Gegner in der Formel 1 waren Ayrton Senna, Damon Hill, Jacques Villeneuve, Mika Häkkinen, David Coulthard, Juan Pablo Montoya sowie zuletzt Kimi Räikkönen und Fernando Alonso.

Schumachers jüngerer Bruder Ralf war von 1997 bis 2007 ebenfalls in der Formel 1 aktiv.

Michael Schumacher wurde am 3. Januar 1969 als erster Sohn des damaligen Kaminmaurers und späteren Pächters einer Kartbahn in Kerpen, Rolf Schumacher und dessen Ehefrau Elisabeth (1948–2003) in Hürth-Hermülheim geboren.

Seinen ersten aktiven Kontakt mit einem Motorfahrzeug hatte er bereits im Alter von vier Jahren, als sein Vater ihm ein umgebautes Kettcar mit 5-PS-Mofamotor schenkte. Als der Junge jedoch, etwas zu übermütig unterwegs, auf einem Parkplatz mit einem Laternenpfahl kollidierte, handelte er sich gleich eine Ohrfeige ein. Doch der Vater bekannte sich wenig später als mitschuldig, da sie das Gefährt nicht direkt auf der in der Nachbarschaft befindlichen Kartbahn ausprobiert hatten. In Horrem kam man dabei mit dem Kart-Club Rennsportfreunde Wolfgang Graf Berghe von Trips, Go-Kart-Club Horrem e.V. (heute Kart-Club Kerpen-Manheim) in Kontakt, woraufhin Vater und Sohn merkten, wo die Defizite des klobigen Eigenbaus lagen. Jene Kartbahn war ab 1964 gebaut und bei ihrer Eröffnung 1965 dem 1961 tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer Wolfgang Graf Berghe von Trips gewidmet worden. Sie bot dem Jungen von nun an eine gute Gelegenheit zum Training.

In der Folge versuchte Michael Schumacher die erwähnten Mängel durch häufiges Üben, insbesondere bei Regen, auszugleichen: „Da war ich meistens allein auf der Strecke, da fiel die Unterlegenheit meines Gefährts nicht so auf. Ganz davon zu schweigen, dass mir das Schleudern und Driften im Regen ganz besonders viel Spaß machte.“ In einem Zeitungsartikel würdigte man ihn bereits als den wahrscheinlich jüngsten Kartfahrer der Bundesrepublik. Mit fünf Jahren feierte er seinen ersten Sieg; ein Jahr später errang er die erste Clubmeisterschaft gegen zum Teil wesentlich ältere Clubmitglieder. Als der Club von Kerpen-Horrem nach Kerpen-Manheim umzog, traf es sich für die Familie gut, dass man einen Platzwart suchte und somit beiden Eltern eine zusätzliche Einnahmequelle sicherte, da Mutter Elisabeth im späteren Verlauf für die Gastronomie der Kartbahn sorgte. Da den Eltern dennoch bald nach einem Motorschaden das Geld zum Finanzieren des Materials fehlte, sprangen Förderer ein, die Michaels Talent entdeckt hatten. Zunächst war es der Karthändler Gerhard Noack, der dem Kerpener das erste regelrechte Rennkart schenkte, und in den Siegen seines Schützlings eine willkommene Werbung sah. Später lieferte Adolf Neubert die Eurokarts, mit denen der Heranwachsende 1985 Junioren-Vize-Weltmeister wurde. 1987 wurde er auch auf Eurokart Deutscher Meister der Klasse A/100 und Europameister A/100.

Bei Kartrennen traf Schumacher schon in jungen Jahren auf einige der zukünftigen Formel-1-Rivalen wie Heinz-Harald Frentzen und Nick Heidfeld aus Mönchengladbach oder die Finnen Mika Häkkinen und Mika Salo. 1980 stieß er im belgischen Nivelles sogar auf Ayrton Senna.

Da die Geldmittel dennoch nicht ausreichten, startete Schumacher auch aus Altersgründen in der Kartszene zunächst längere Zeit mit luxemburgischer Lizenz, für die keine finanziellen Mittel als Sicherheit zurückzustellen waren und mit der man bereits mit 12 Jahren lizenzberechtigt war. Außerdem mussten dafür deutlich weniger Rennen zur Aufrechterhaltung bestritten werden. 1982 fand Schumacher in der Person des Unternehmers Jürgen Dilk, der Spielautomaten vertrieb, einen weiteren Sponsor, da Noack das Reisen zu aufwändig geworden war. 1984 und 1985 gewann der Kerpener dank dieser Unterstützung die deutsche Juniorenmeisterschaft.

Seine Monoposto-Karriere begann Schumacher 1987 in der Formel König. Diesen Schritt ermöglichte ihm erneut Jürgen Dilk, der 16.000 DM pro Saison in Schumachers Karriere investierte. 1988 wurde Schumacher Vizemeister in der Formel Ford und wechselte daraufhin in die Formel 3 zum WTS-Team seines neuen Managers Willi Weber, der nach dem Weggang seines bisherigen Schützlings Joachim Winkelhock in die Formel 1 und in die DTM einen adäquaten Ersatz suchte. Bei der ersten Testfahrt in einem Formel-3-Fahrzeug auf dem Nürburgring gab sich Schumacher ungewohnt hektisch und setzte den Wagen in der fünften Runde in die Leitplanken. Weber hatte dessen Leistungen in der Formel Ford im Hinterkopf und gab Schumacher eine zweite Chance, bei der dieser mit mehr Konzentration hervorragende Zeiten erzielte. Willi Weber war sich wohl bewusst, dass Schumacher sowohl Sponsoren- als auch eigene finanzielle Mittel zum Einstieg in die nächsthöhere Formelklasse fehlten. Daher entschloss er sich dazu, den Kerpener gewissermaßen selbst zu finanzieren. Im Gegenzug erhielt er einen gerade mal zweiseitigen Managervertrag, der Schumacher zehn Jahre an Weber band und ihm 20 Prozent der potenziellen Einnahmen des Rennfahrers zusicherte. Später prägte Weber das Bonmot von der „Lotterie Schumacher“, in der damals nur einer ein Los gekauft habe und derjenige sei er selbst gewesen. In der Formel 3 belegte Schumacher 1989 punktgleich mit Heinz-Harald Frentzen Rang 2 hinter dem Meister Karl Wendlinger aus Österreich.

Für 1990 erhielt Schumacher einen Vertrag vom Mercedes-Junior-Team, das auf Sportwagen des Schweizers Peter Sauber Langstreckenrennen bestritt, unter anderem in Le Mans. Zu seinen jungen Kollegen gehörten Heinz-Harald Frentzen und Karl Wendlinger. Betreut wurden die Junioren unter Rennleiter Jochen Neerpasch von Formel-1-Veteranen wie Jochen Mass, die dem Nachwuchs alles über das Rennfahren beibrachten.

Die „jungen Wilden“ fuhren hier so genannte „Sportprototypen“. Diese Autos hatten eine Leistung von ca. 920 PS und waren so schnell wie ein damaliger Formel-1-Wagen. Schumacher, Frentzen und Wendlinger waren deshalb nach der Einweisung durch Jochen Mass und seinen Kollegen schon versierte Rennfahrer mit langjähriger Berufserfahrung, als sie in die Formel 1 wechselten. Nennenswerte Leistungsunterschiede waren bei den Dreien während ihrer gemeinsamen Zeit auf identischen Wagen kaum festzustellen. Das Gesamtklassement der Sportwagen-Weltmeisterschaft schloss er als Fünftplatzierter ab.

Parallel zum Sportwagen-Engagement errang Schumacher 1990 die deutsche Meisterschaft in der Formel 3 und gewann trotz einer Kollision im zweiten Lauf mit Mika Häkkinen zudem das internationale Rennen in Macao.

Der Sportwagen-Nachwuchs durfte beim Saisonfinale der DTM auf dem Hockenheimring teilnehmen, wo es um die Meisterschaftsentscheidung zwischen Fahrern der Marken Mercedes, BMW und Audi ging, die jeweils Gaststarter zur Unterstützung ihrer Titelfavoriten mitbrachten. Schumacher kollidierte in der ersten Kurve mit dem BMW des Tabellenführers Johnny Cecotto. Nach dem durch die Kollision herbeigeführten Neustart, musste Cecotto im Ersatzauto von der letzten Position aus starten. Durch diesen Rückschlag wurde Audi-Pilot Hans-Joachim Stuck deutscher Tourenwagen Meister 1990.

Jochen Neerpasch ermöglichte Schumacher im Sommer 1991 ein Gastspiel in der japanischen Formel 3000, der so genannten Formel Nippon, beim Suntory Team Le Mans auf einem Ralt RT23-Mugen MF308. Dabei bewies Schumacher durch ein gutes Rennen in Sugo, das er mit einem zweiten Platz hinter dem US-Amerikaner Ross Cheever, dem jüngeren Bruder Eddie Cheevers, abschloss, seine Flexibilität und sein Vermögen, sich auch auf unbekannte Strecken kurzfristig einzustellen. Dennoch setzten weder Weber noch Schumacher auf die Formel 3000 als Zwischenschritt zur Formel-1-Karriere, da sich erfahrungsgemäß nur für die beiden Top-Piloten eventuell das Tor zur höchsten Monoposto-Rennklasse öffnete. Der Rest der Piloten „versandete“ meist in der Karriere-Sackgasse. Kurioserweise fuhr der Kerpener bereits damals mit seinem späteren Teamkollegen Johnny Herbert in einem Team und gegen spätere Fahrerkollegen wie Ukyo Katayama, der in der Saison 1991 die japanische Formel-3000-Meisterschaft für sich entscheiden konnte, aber auch gegen Eddie Irvine. Schumacher selbst hielt es zum damaligen Zeitpunkt für sicherer, den Einstieg über den noch zögernden Mercedes-Konzern zu suchen, während Weber hingegen Chancen für ein Formel-3000-Cockpit für 1992 sondierte, jedoch ergab sich eine andere Alternative.

Dank einer Bürgschaft von Mercedes konnte Schumacher bei Testfahrten in Silverstone seine Eignung als Formel-1-Fahrer unter Beweis stellen.

1991 saß Jordans Stammfahrer Bertrand Gachot im Gefängnis, weil er einen englischen Taxifahrer im Streit um die Höhe der Rechnung mit Reizgas besprüht hatte. Diesen sollte dann Schumacher in Spa ersetzen. Obwohl er dort noch nie gefahren war, versicherte sein Manager Willi Weber Teamchef Eddie Jordan, dass Schumacher den anspruchsvollen Kurs aufgrund der Nähe zu seinem Heimatort Kerpen kennen würde. Erst 2005 gestand Jordan, dass Schumacher damals gar nicht seine erste Wahl gewesen sei – dies wäre eigentlich Veteran Stefan Johansson gewesen –, sondern dass des Deutschen finanzielle Mitgift den Ausschlag gegeben hätte.

Schumacher fuhr den Ardennen-Kurs mit einem geliehenen Fahrrad ab und Willi Weber und er übernachteten in der Jugendherberge von Spa. Im Qualifying wurde Schumacher zum Erstaunen der Fachwelt Siebter, fiel aber im Rennen schon 500 Meter nach dem Start mit Kupplungsschaden an fünfter Stelle liegend aus, nachdem er zwei Kontrahenten bereits vor der ersten Kurve überholt hatte. Rückblickend betrachtete Schumacher dies als jenen Moment, in dem er durch das kurzzeitige Erfolgserlebnis gegenüber Senna und Piquet bemerkt habe, dass ihm auch das Überholen gegenüber Spitzenfahrern leichter als gedacht gelingen könne. Was insbesondere seine Ingenieure überraschte, waren Schumachers Courage und Fahrzeugbeherrschung, da die Telemetriedaten bewiesen, dass er die schwierige Bergaufkurve Eau Rouge ohne das Gas zu lupfen, also mit voller Geschwindigkeit gefahren war und bereits im Training keinen Respekt vor großen Namen gezeigt hatte. So deutete er Alain Prost bereits im Training ungeduldig an, ihn doch vorbei zu lassen, da er sich von ihm aufgehalten fühlte.

In der Formel-1-Saison 1992 fuhr Schumacher direkt zu Beginn mit dem dritten Platz in Mexiko seinen ersten Podiumsplatz ein. Er gewann ein Jahr nach seinem Debüt in Spa dank geschickter Boxentaktik bei wechselhaftem Wetter und wurde somit dritter deutscher Formel-1-Sieger nach Wolfgang Graf Berghe von Trips (1961) und Jochen Mass (1975) (Anm.: Jochen Rindt war zwar deutscher Staatsbürger, startete allerdings mit österreichischer Rennlizenz und galt somit aufgrund des FIA-Reglements als Österreicher.). Nigel Mansell wurde im Williams überlegen Weltmeister und wechselte in die USA in die Champ-Car-Serie. Michael Schumacher beendete seine erste komplette Saison überraschend hinter den Williams-Piloten Nigel Mansell und Ricardo Patrese auf dem dritten Platz der Fahrerwertung.

In der Saison 1993 konnte Schumacher seine bisherigen Leistungen bestätigen, landete diesmal mit einem Sieg in Estoril auf Platz vier in der Weltmeisterschaft und musste damit den Titel des besten Nicht-Williams-Piloten an Ayrton Senna abtreten, der Vize-Weltmeister hinter Alain Prost im Williams wurde. Der Franzose beendete mit Saisonschluss seine Karriere.

Für die Saison 1994 wurden einige Regeln geändert, die Elektronik-Hilfen wie ABS, Vierradlenkung und insbesondere das aktive Fahrwerk wurden abgeschafft, dagegen Tankstopps erlaubt. Benetton gelang die Anpassung an die neuen Bedingungen am besten. Das Design des B194 mit der „höheren“ Nase war bereits von seinen Vorgängern B192 und B193 bekannt und wurde entgegen dem allgemeinen Trend beibehalten. Es erwies sich als richtungsweisend, da es eine bessere Anströmung des Diffusors am Heck ermöglichte. Von den führenden Teams probierte 1994 lediglich Ferrari ebenfalls diese Lösung aus. Die Grundidee der hohen Nase stammte allerdings bereits aus dem Jahr 1990, als das Tyrrell-Team diese erstmals präsentierte.

Das Jahr begann für Schumacher sehr erfolgreich mit zwei überlegenen Siegen. In Interlagos hatte er schon alle Fahrer außer Senna überrundet, ehe dieser ausfiel. Dabei hatte Schumacher zum ersten Mal seine Stärke der, insbesondere von der britischen Fachpresse so genannten, „Sprints“ gezeigt. Die kurzen oder taktischen Sprints sollten eines seiner Markenzeichen werden. Sennas Ehrgeiz war getroffen, da sich das Paket Schumacher/Benetton als ihm ebenbürtig erwies. Schumacher gewann auch den so genannten Großen Preis des Pazifik auf dem Tanaka International Circuit in Aida, während Senna bereits kurz nach dem Start ausschied.

Beim dritten Rennen in Imola (Italien) kam es im Freitagstraining zu einem schweren Unfall von Rubens Barrichello und im Qualifying zum tödlichen Unfall von Roland Ratzenberger. Im Rennen verunglückte Ayrton Senna in der Tamburellokurve und zog sich tödliche Kopfverletzungen zu. Nach Sennas Tod schien es zunächst so, als ob Schumacher den Titel 1994 nun ohne nennenswerte Konkurrenz einfahren könnte. Bei Williams stieg der zuvor als zweiter Fahrer gehandelte Damon Hill zur Nummer 1 auf. Für Senna rückte zunächst David Coulthard und im späteren Saisonverlauf für vier Rennen Nigel Mansell ins Team.

Bis zum Grand Prix im englischen Silverstone dominierte Schumacher die Saison. Bemerkenswert war der zweite Platz in Barcelona, bei dem er mehr als die Hälfte des Rennens nur den 5. Gang zur Verfügung hatte. Das Rennen in Silverstone markierte dann den Auftakt zu diversen Skandalen und Anschuldigungen gegen Schumacher und Benetton: Zunächst wurde Schumacher während des Rennens disqualifiziert, durfte dann aber doch zu Ende fahren. Der zweite Platz wurde ihm später wieder aberkannt, zusätzlich wurde eine Sperre von zwei Rennen ausgesprochen, durch die er schließlich nach einer Berufungsverhandlung die beiden Grand Prix von Portugal und Italien verpasste. Dazu kam noch eine Disqualifikation in Spa, als Schumachers Holzplatte am Unterboden über das erlaubte Maß hinaus abgefahren war.

In der Motorsport-Fachpresse hielt sich der Vorwurf, die FIA hätte den WM-Kampf künstlich spannend halten wollen. „Haltlose Manipulationsvorwürfe und üble Nachrede anderer Rennställe vergiften Mitte des Jahres das sportliche Klima in der Formel 1 nachhaltig.“. In den Schlagzeilen der Boulevard-Presse war vom „Schummel-Schumi“ die Rede, als Schumacher für mehrere Rennen gesperrt wurde.

In Schumachers Abwesenheit gewann Hill in Portugal und Italien und die schon sicher geglaubte Weltmeisterschaft war wieder offen. Schumacher gewann den Großen Preis von Europa in Jerez, doch Hill konterte und siegte im vorletzten Rennen in Suzuka nach hartem Kampf gegen Schumacher. Beim letzten Rennen in Australien kollidierte Schumacher mit Hill, als dieser ihn nach einer Mauerberührung an der Innenseite überholen wollte. Schumacher schied sofort in dem Glauben aus, die Weltmeisterschaft verloren zu haben. Hill wurde wenig später aufgrund einer defekten Aufhängung von Patrick Head aus Sicherheitsgründen aus dem Rennen genommen. Somit war Schumacher Weltmeister.

Schumacher gewann in dieser Saison acht Rennen und belegte zweimal den zweiten Platz, wobei er nur an 14 der 16 Rennen teilnahm und zwölf gewertet wurden (ein Sieg sowie ein zweiter Platz wurden aberkannt). Er wurde damit der erste deutsche Formel-1-Weltmeister. Der Titel blieb für die Presse aufgrund der Ereignisse im Jahr 1994 ohne echten Glanz. Ferner hafteten dem Titel wiederkehrende Betrugsvorwürfe gegen Schumacher und sein Benetton-Team an, die aber nicht von den Technikern der FIA im komplexen Netz der Bordsoftware zu orten waren. Daher kam es zu keinerlei Sanktionen gegen Schumacher oder Benetton.

Doch bereits während der Saison legte Manager Willi Weber den Grundstein für Schumachers späteren Wechsel hin zu Ferrari. Schon 1993 hatte Weber durch eine Indiskretion davon erfahren, dass Riccardo Patrese mehr als Michael Schumacher verdiente, obwohl eine Klausel im gemeinsamen Vertrag dies untersagte. Als Benetton mitten in den oben erwähnten Betrugsvorwürfen steckte, gelang es Weber, mit Hinweis auf diese Vertragsverletzung, den für seinen Schützling ungünstig langen Dreijahresvertrag mit dem Team auf die Hälfte zu verkürzen und gleichzeitig Schumachers Bezüge zu verdoppeln.

Für die Saison 1995 bekam auch Benetton die starken V10-Motoren von Renault. Damit herrschte auf Motorenseite zwischen Williams und Benetton Gleichstand.

Der Start in die Saison lief für Schumacher nicht so glatt wie im Jahr zuvor. Der Benetton B195 war deutlich schwieriger abzustimmen als das Vorgängermodell und reagierte äußerst nervös auf Setup-Veränderungen, insbesondere bei der Bodenfreiheit, was beide Piloten mehrfach zu ihrem Leidwesen durch Unfälle erfahren mussten. Zwar gewann Schumacher das Auftaktrennen, doch die beiden nächsten Rennen gingen an Hill, der damit auch erstmals die Führung der Weltmeisterschaftswertung übernahm. Auf dem neu gestalteten Kurs von Imola hatte Schumacher einen schweren Unfall, den er aber unverletzt überstand. Ab da wendete sich das Blatt wieder zugunsten des Kerpeners. Er dominierte die meisten Rennen, wurde in Kanada nur durch einen Elektronikdefekt gestoppt und in Silverstone und Monza von Hill „abgeschossen“.

Höhepunkte aus Schumachers Sicht waren der erste Sieg seiner Karriere auf dem Hockenheimring, der Sieg im Regenrennen von Spa, bei welchem er von Position 16 startete, mit Slicks bei wechselnden Bedingungen den mit Regenreifen hinter ihm folgenden Hill entscheidend aufhalten konnte, und schließlich der Sieg auf dem Nürburgring, bei dem er zwei Runden vor Schluss Jean Alesi noch überholen konnte. Hierbei kam es zu einer versöhnlichen Geste, als der ausgefallene Damon Hill Schumacher sportlich fair vom Streckenrand applaudierte. Die Saison wurde abgerundet mit dem Gewinn der Fahrer-Weltmeisterschaft für Schumacher und der Konstrukteurs-WM für Benetton.

Auf Drängen von Berater Niki Lauda suchte das Team von Ferrari, das Jean Todt neu aufgebaut hatte, den geeigneten Fahrer. Mit Schumacher gab es nur einen aktiven Weltmeister, der auch unbestritten als einer der besten Fahrer galt. Zudem hatte Benetton seit der Verpflichtung Schumachers einen rasanten Aufstieg hinter sich, den man sich auch bei Ferrari erhoffte. Dem Doppelweltmeister wurde auch auf Betreiben Bernie Ecclestones für 1996 ein gutes Angebot gemacht. Schumacher wechselte vom englischen Benetton-Team nach Italien, obwohl der Traditionsrennstall in den letzten Jahren technisch und organisatorisch hinterherhinkte, da unter anderem ein klassisch starker, aber durstiger und schwerer V12-Motor verwendet wurde. Ferrari hatte seit Jody Scheckter 1979 keine Fahrer-WM gewonnen und war seit Jahren nicht mehr konkurrenzfähig. Die Weichen für eine bessere Zukunft waren durch Teamchef Jean Todt allerdings bereits gestellt worden, so dass hoffnungsvoll nach vorn geblickt werden konnte. Die Hoffnungen, die man in Schumacher setzte, waren insbesondere bei den italienischen Medien und Tifosi hoch. Gianni Agnelli, der Fiat- und Ferrari-Chef, wurde mit den Worten zitiert: „Wenn Ferrari mit Michael Schumacher nicht Weltmeister wird, dann werden wir es nie mehr.“ Zum Wechsel Schumachers zu Ferrari titelte damals jedoch die deutschsprachige Fachzeitschrift Motorsport aktuell: „Darf unser Schumi niemals wieder siegen?“ und die Bild-Zeitung: „Was willst du mit der roten Gurke?“.

Mit dem P46, dem neuen Motor im F-310, verabschiedete sich die Scuderia Ferrari erstmals vom traditionellen 12-Zylinderprinzip und baute nun auf das erfolgversprechende Prinzip des Zehnzylinders. Die kompaktere Bauweise und die um 10 % geringere Oberfläche versprach eine strömungsgünstigere Gestaltung der Karosserie. Dieser Motor wurde dank der Honda-Erfahrung eines japanischen Ingenieurs versiert ausgeführt, so dass sich der vermeintliche Nachholungsbedarf in diesem Punkt nicht nachteilig bemerkbar machte. Als großer Schwachpunkt erwiesen sich das Monocoque-Chassis des einstigen Star-Designers John Barnard, eine fehlerhafte Windkanal-Kalibrierung sowie die auf England (Chassis) und Italien (Gesamtpaket) verteilten Strukturen. Barnard hielt sich zu stark ans Reglement und verpasste dem Ferrari neben einer tiefen Nase aus Sicherheitsaspekten breite Cockpit-Seitenwülste, die sich aerodynamisch verheerend auswirkten. Außerdem wurden die Lufthutze und die Seitenkästen nicht optimal angeströmt, so dass Schumacher auf den langen Geraden der meisten Grand-Prix-Kurse den Kopf zur Seite neigen musste, um ein besseres Anströmen der Airbox zu ermöglichen. Für die Chassis-Retouche wurde der erfahrene Minimalist Gustav Brunner verpflichtet, wodurch der Monoposto nach dem Spanien-Grand-Prix nun auch mit der im Trend liegenden „hohen Nase“ eingesetzt wurde, um die Anströmung des Unterbodens zu verbessern. Erst nach der Formel-1-Saison 1996 bekannte der Kerpener, dass ihn allein der „Anblick dieses Bremsfallschirms“, wie er die Seitenwülste nannte, abgestoßen habe.

Beim Saisonstart in Australien versagten dem Ferrari die Bremsen, in Argentinien brach der Heckflügel und in Imola explodierte eine Bremsscheibe. Dennoch konnte Schumacher im Regenrennen von Barcelona einen überraschenden Sieg erringen, bei dem er, von Position 8 gestartet, trotz eines gebrochenen Auspuffs und einer defekten Zylinderbank überlegen zum Sieg fuhr. Dieser Sieg, den er auch seiner konsequenten Regenabstimmung zu verdanken hatte, löste große Euphorie beim Team und bei den Fans aus. Allerdings kehrte recht schnell wieder Ernüchterung ein, als klar wurde, dass der Ferrari auf trockener Piste nicht siegfähig war. Es gab immer wieder Rückschläge, teilweise peinliche technische Probleme und Unzuverlässigkeiten; der Begriff „Pfennigartikel“ machte die Runde, da oft recht kleine und relativ preiswerte Teile kaputt gingen. So fiel der Ferrari in Magny-Cours nach der Pole-Position schon in der Einführungsrunde aus und in Silverstone versagte die Hydraulik. Aber auch der Kerpener machte Fehler, startete etwa in Monaco von der Pole-Position und setzte den Ferrari ohne Not in die Mauer, da er sich von dem Überfahren der Begrenzungslinie mehr Grip versprach. Da diese jedoch noch feucht war, trudelte er bereits in der ersten Runde ins Aus. Im 13. Lauf der WM konnte Schumacher sein Lieblingsrennen in Spa auf trockener Piste für sich entscheiden. Schon zwei Wochen später folgte beim Großen Preis von Italien in Monza der nächste, aber auch letzte Triumph für die Saison 1996.

Damon Hill wurde vor dem aufstrebenden Formel-1-Neuling Jacques Villeneuve (beide Williams-Renault) Weltmeister. Schumacher beendete die Saison immerhin auf Platz drei mit drei Saisonsiegen, was für Ferrari die beste Saison seit 1990 darstellte.

1997 wechselten auf Schumachers Veranlassung mit Renn-Ingenieur Ross Brawn und Konstrukteur Rory Byrne die „Hirne“ seines alten WM-Teams Benetton zu Ferrari. Der neue Wagen war deutlich besser. Zu Beginn der Saison sah alles nach einer klaren Angelegenheit für Jacques Villeneuve aus, der mit dem Williams das beste Auto und seinen neuen Teamkollegen Heinz-Harald Frentzen in der Regel im Griff hatte. Doch dann startete Schumacher eine Siegesserie, an deren Ende fünf Triumphe standen. Den für das Titelrennen wichtigsten fuhr er in Japan ein, als er mit Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine, der aus seiner Zeit in Japan den Kurs bestens kannte, Villeneuve hinter sich halten konnte. Diesem drohte sogar eine Sperre vor dem letzten Rennen, da er trotz gelber Flaggen überholt hatte. Die FIA entschied jedoch, dass er am letzten Rennen teilnehmen durfte. Vor diesem Rennen in Jerez (Spanien) führte Schumacher nach Punkten die Weltmeisterschaft an. Nach dem Qualifying hatten kurioserweise gleich drei Piloten auf die Tausendstel genau die gleiche Zeit, nämlich Villeneuve, Schumacher und Frentzen. Sie starteten in genau dieser Reihenfolge, da nun der frühere Zeitpunkt der jeweiligen Runde den Ausschlag gab. Nachdem Schumacher über die Hälfte des Rennens geführt hatte, wurde er ohne ersichtlichen Grund sehr viel langsamer und Villeneuve konnte aufschließen und setzte zum Überholen an. Genau wie 1994 kam es beim Überholen ebenfalls zur Kollision. Während 1994 die Schuldfrage nicht klar war, so gab es dieses Mal keinen Zweifel, dass Schumacher den Zusammenstoß provoziert hatte. Im Gegensatz zu 1994 konnte der Titelrivale jedoch das Rennen fortsetzen und beendete das Rennen als sicherer Dritter hinter den wiedererstarkten McLaren-Mercedes. Dies genügte, um vor Schumacher Weltmeister zu werden. Dieser schied nach der Kollision aus und wurde durch ein Urteil der FIA wegen Unsportlichkeit aus der WM-Wertung ausgeschlossen, verlor somit alle Punkte, behielt aber seine Erfolge für die Karriere-Statistik. Der zweite Williams-Fahrer, Heinz-Harald Frentzen, bis dahin Dritter in der Weltmeisterschaftswertung, rückte somit auf den zweiten Rang vor und wurde offizieller Vize-Weltmeister des Jahres 1997. Schumachers erfahrene Punkte wurden aber für die Teamwertung nicht aberkannt.

Ab dem Jahr 1998 galten neue Regeln. Die Autos durften nur noch maximal 180 cm, statt zuvor 200 cm, breit sein und mussten auf Rillenreifen statt der sonst im Rennsport üblichen profillosen Slicks fahren. Das Team McLaren-Mercedes sowie dessen Reifenlieferant Bridgestone kamen mit den Änderungen auf Anhieb gut zurecht. Hinzu kam, dass der im August 1997 von Williams zu McLaren gewechselte Stardesigner Adrian Newey nun großen Einfluss auf die Konstruktion des Autos nahm. Mika Häkkinen entwickelte sich schnell zum Titelaspiranten Nummer eins, nachdem er die ersten beiden Rennen überlegen gewonnen hatte. Im dritten Rennen schlug Schumacher zurück und konnte in Buenos Aires knapp gewinnen. Es entwickelte sich ein packender Zweikampf über die weitere Saison. Einen unrühmlichen Höhepunkt bildete dabei das Rennen in Spa-Francorchamps, bei dem Häkkinen bereits ausgeschieden war und der deutlich führende Schumacher zum Überrunden des zweiten McLaren von David Coulthard ansetzte. Dabei kam es zu einer Kollision. Auf nur noch drei Rädern steuerte Schumacher die Box an, um dann total außer sich zur McLaren-Box zu eilen. Nur mit Mühe konnten die herbeigeeilten Mechaniker Schumacher beruhigen und Handgreiflichkeiten verhindern. Der Schotte beteuerte danach mehrfach, den Unfall nicht mit Absicht provoziert zu haben, Schumacher akzeptierte später auch dessen Entschuldigung.

Drei Rennen vor Ende der Saison schien es, als ob Häkkinen die WM für sich entscheiden könnte. Doch Schumacher gewann in Monza, während der Finne wegen technischer Probleme nicht über den 4. Rang hinauskam, und hielt so die Meisterschaft weiter offen. Häkkinen konnte aber zwei Wochen später auf dem Nürburgring Schumacher bezwingen. Dieser musste für das letzte Rennen auf die Hilfe seines Teamkollegen Eddie Irvine hoffen, da Häkkinen bei einem Sieg Schumachers höchstens Dritter werden durfte. Am Start starb Schumacher, auf der Pole-Position stehend, der Motor ab. Nach dem Neustart arbeitete er sich von Platz 22 auf Platz 3 vor, bevor ihn ein Reifenplatzer endgültig um alle Chancen brachte. Häkkinen gewann das Rennen und damit seine erste Weltmeisterschaft.

Schumacher errang insgesamt sechs GP-Siege, verlor die WM aber eigentlich schon zu Beginn der Saison, als McLaren-Mercedes teilweise in einer anderen Liga fuhr.

1999 war der Technologievorsprung von McLaren-Mercedes nahezu aufgebraucht. Ferrari schien streckenabhängig mindestens ebenbürtig zu sein. Schumacher konnte von den ersten sieben Rennen zwei, die in Imola und Monaco gewinnen, während Weltmeister Häkkinen drei Siege (Brasilien, Spanien und Kanada) verbuchen konnte. Vor dem Grand Prix von Silverstone lag Schumacher acht Punkte hinter dem Finnen zurück. Kurz nach dem Start versagten seine Bremsen und er schlug laut Telemetriedaten mit 107 km/h in einem Reifenstapel ein. Die Folge war ein Bruch des rechten Unterschenkels. Schumacher musste für sechs Rennen aussetzen. Die WM war damit für ihn verloren, so dass er sich auf seine Genesung konzentrierte.

Die Stimmen, die Schumacher aufforderten, so schnell wie möglich zurückzukommen, wurden gegen Ende der Saison immer lauter. Manche unterstellten ihm, er wolle gar nicht zurück, da er seinen Teamkollegen Irvine unterstützen müsse, den ersten Titelgewinn für Ferrari seit 20 Jahren einzufahren. Zwei Rennen vor Saisonende gab Schumacher dann sein Comeback und sollte jene Kritiker schnell verstummen lassen. Auf dem neuen Kurs von Sepang (Malaysia) war Schumacher das ganze Wochenende der schnellste Mann. Während des Rennens fuhr er taktisch klug, hielt Häkkinen in Schach, überließ Irvine den Sieg und belegte selbst Rang 2. Die beiden Ferraris wurden nach dem Rennen wegen um 0,75 cm nicht regelkonformer Windleitbleche disqualifiziert, später aber wurde der Doppelsieg wieder zuerkannt. Beim Saisonfinale in Japan allerdings besiegte Mika Häkkinen aus eigener Kraft die beiden Ferrari und wurde Weltmeister.

In der Saison 1999 wechselte auch Ferrari zur Reifenmarke Bridgestone. Der japanische Reifenhersteller entwickelte aber ab der Saison 2000 die Pneus nach zwei WM-Titeln von McLaren nun nicht mehr nur mit den Engländern zusammen, sondern auch mit den Italienern, was die Kräfteverhältnisse entscheidend beeinflusste. Wie schon 1999 schienen Ferrari und McLaren gleich stark zu sein. Dieses Mal hatte Schumacher den besseren Start. Er gewann die ersten drei Rennen, obwohl Häkkinen jeweils die Pole-Position erobern konnte. Mitte der Saison schlug McLaren zurück und konnte auch durch David Coulthard Rennen aus eigener Kraft gegen Schumacher gewinnen. Die packende Saison steuerte dann auf ihre Höhepunkte zu: Zuerst kam es zum Duell Häkkinen - Schumacher in Spa. Der Finne verfolgte rundenlang den Ferraripiloten, ohne entscheidend angreifen zu können. Erst bei der Überrundung von Ricardo Zonta konnte er seinen Geschwindigkeitsüberschuss bei mehr als 300 km/h ausspielen, da dieser ihm die Innenspur überließ. Er überholte Schumacher und baute mit seinem Sieg den knappen Vorsprung in der WM auf sechs Punkte vor Schumacher aus. Dieser antwortete jedoch beim Ferrari-Heimspiel in Monza in einem erneut sehr engen Rennen mit dem 41. Sieg seiner Karriere. Bei der folgenden Pressekonferenz vergoss er Tränen, nachdem er darauf angesprochen worden war, dass er Sennas persönlichen Rekord soeben geknackt habe.

Der Sieg von Monza wirkte wie eine Befreiung. Die restlichen drei Grand Prix (Indianapolis, Suzuka und Malaysia) gewann Schumacher. Somit sicherte er sich bereits im vorletzten Rennen der Saison den letztlich doch ungefährdeten ersten Fahrertitel für Ferrari seit Jody Scheckter in der Formel-1-Saison 1979. Der Konstrukteurs-WM-Titel wurde mit dem Sieg Schumachers beim Saisonfinale in Sepang verteidigt. Der neue Teamkollege Rubens Barrichello gewann auf dem Hockenheim-Ring sein erstes Rennen, was den ersten Sieg eines Brasilianers seit Sennas Tod bedeutete.

In Italien und auch Deutschland herrschte nach diesem historischen Titelgewinn Volksfeststimmung. Der sonst eher kühle Schumacher reagierte ausgesprochen emotional, was den Druck, der auf ihm über vier Jahre lastete, erahnen ließ.

Die Saison 2001 begann für Schumacher am 2. März beim Training in Melbourne mit einem schweren Unfall, als in der Marina-Kurve das Hecks seines Wagens bei 280 km/h ausbrach und er sich daraufhin im Kiesbett zweimal überschlug, um aufrecht zum Stehen zu kommen. Schumacher blieb unverletzt, konnte sich jedoch über seinen späteren Sieg nicht freuen, da ein Streckenposten von einem bei einer Kollision zwischen den Fahrzeugen seines Bruders Ralf und Villeneuve gelösten Rad des Kanadiers erschlagen worden war. Das Regenrennen in Malaysia gewann der Kerpener überlegen, auch wenn er sich nach einer ungewohnten Strategiepanne der Scuderia beim Boxenstopp 72 Sekunden hinter dem Wagen seines Teamkollegen Barrichello anstellen musste. Obwohl sich mit Blick auf die Weltmeisterschaft ab Mitte der Saison eine Überlegenheit des Ferrari-Teams abzeichnete, waren die einzelnen Grand Prix dennoch spannend. So fuhr mit dem BMW-Williams-Team ein weiteres Team auf der Siegerstraße, was dazu führte, dass sich die deutschen Fans an dem Bruderduell zwischen Michael und Ralf Schumacher erfreuen konnten. Der Kerpener Ferrari-Pilot gewann bereits fünf Rennen vor Saisonende seinen vierten WM-Titel souverän vor David Coulthard im McLaren-Mercedes und seinem Teamkollegen Rubens Barrichello. Beim Großen Preis von Belgien stellte er den Rekord von Alain Prost mit 51 Siegen ein, um seit dem Japan-GP mit 52 Siegen alleiniger Rekordhalter zu sein. Ferrari leistete sich dennoch den Luxus, beim letzten Rennen ein komplett überarbeitetes Fahrzeug an den Start gehen zu lassen, um Aerodynamikteile für die nächste Saison zu erproben.

Vor der Pressekonferenz fing Todt seine Piloten ein und legte sie darauf fest, dass es eine Teamentscheidung gewesen sei und sie nicht für sich fahren könnten. Schumacher selbst „verdaute“ die Situation nicht gut, da er kein Verständnis für die Teamentscheidung hatte.

In der Öffentlichkeit prangerte die Presse den Vorfall als Skandal an. Ferrari wurde zu einer Geldstrafe von einer Million Dollar verurteilt. Allerdings nicht für die Teamorder, da es dafür keine rechtliche Handhabe gab, sondern für die Geste Schumachers auf dem Podium, als er Barrichello auf den ersten Rang schob, als „ungebührliches Verhalten bei einer Siegerehrung“.

Allerdings gab es mehr unfreiwillig einen weiteren merkwürdigen Beigeschmack in dieser Saison. Im Versuch, ein Fotofinish und damit den knappsten Zieleinlauf aller Zeiten zu konstruieren, ging beim Grand Prix der USA in Indianapolis der lange unangefochten führende Kerpener auf der Zielgerade vom Gas - und ließ dadurch den zuvor zweitplatzierten Barrichello im Windschatten passieren. Schumacher äußerte dazu im Interview, dass er mit diesem zweiten Platz gut leben könne: Jetzt seien sie quitt für das Geschehen in Österreich.

Der Wahlschweizer holte sich seinen fünften Titel bereits fünf Rennen vor Saisonende beim Großen Preis von Frankreich in Magny Cours. In 17 Rennen fuhr er 17-mal aufs Podium, erzielte 11 Siege, fünf zweite Plätze und wurde einmal Drittplatzierter. Auf den nächsten Piloten, der nicht zur Scuderia Ferrari gehörte, Juan Pablo Montoya, hatte er bereits einen Vorsprung von 94 Punkten. Kein anderer Fahrer wurde schon so früh in der Saison Weltmeister. Damit war der Rekord von Juan Manuel Fangio eingestellt. Der Argentinier errang jedoch seine fünf WM-Titel innerhalb von nur sieben Jahren und mit vier verschiedenen Fabrikaten, wobei er fast die Hälfte seiner Rennen gewann. Vergleichen mag man diese Rekorde nur aus Unkenntnis der völlig unterschiedlichen Rahmenbedingungen. Schumacher selbst hat seine sportlichen Leistungen noch zu Lebzeiten Fangios aufgrund der damals höheren Risiken und physischen Belastung derjenigen des Altmeisters stets untergeordnet.

Mit Regeländerungen bei der Punktevergabe und des Qualifikationsmodus wurde versucht, die Formel 1 spannender zu gestalten. Dabei wurde unter anderem der zweite Platz mit einem geringeren Punkteabstand von nur zwei Zählern zum Erstplatzierten deutlich aufgewertet.

Die Saison 2003 begann für Schumacher mit Fahrfehlern, einer Startpanne und einem Totalausfall beim regenreichen Rennen in Sao Paulo, so dass er nach drei Rennen bereits 18 Punkte Rückstand auf Kimi Räikkönen in der Meisterschaft hatte. Darüber hinaus erwies sich die Entscheidung Ferraris, das neue Modell F-2003 GA erst zum vierten Rennen in Imola einzusetzen im Rückblick als Hypothek. Gerade bei diesem Rennen jedoch wurden die Brüder Schumacher durch den Krebsstod ihrer Mutter Elisabeth auf eine harte Probe gestellt. Michael Schumacher gewann den Grand Prix und vergoss mit Trauerflor am Arm und gesenktem Kopf Tränen auf dem Siegerpodest. Bei dem Rennen im österreichischen Spielberg ließ sich der Kerpener selbst durch ein Feuer beim Boxenstopp aufgrund einer defekten Tankdichtung nicht aus der Ruhe bringen und gewann auch dort. Mit einem weiteren Sieg in Montreal führte er nun mit 54:51 Punkten gegen den jungen Finnen.

Weiter ging es mit dem Rennen am Nürburgring, wo Schumacher zwischenzeitlich einen Zweikampf mit Montoya hatte. Als Schumacher nach einer Berührung in der Dunlop-Kehre im Kies steckenblieb, halfen ihm Streckenposten nach seiner Aufforderung wieder auf die Strecke und ermöglichten ihn so indirekt zu einem fünften Platz und somit vier WM-Punkten, die sich noch als wichtig erweisen sollten. Beim Rennen in Ungarn fand Ferrari sein sonst gewohntes Tempo absolut nicht, Schumacher wurde auf dem achten Platz liegend von Fernando Alonso überrundet. Die beiden folgenden Rennen in den USA und in Monza vermochte der Ferrari-Pilot zwar wieder zu gewinnen, aber der Saisonabschluss wurde unfreiwillig zur „Zitterpartie“.

Die Saison 2004 begann für Michael Schumacher am 7. März in Melbourne mit einem ungefährdeten Start-Ziel-Sieg vor Teamkollege Barrichello. Für den Grand Prix von Frankreich in Magny-Cours setzte Schumacher erstmals in der Formel-1-Geschichte auf eine geplante 4-Stopp-Strategie und gewann. Beim 14. Rennen der Saison im belgischen Spa wurde er durch einen zweiten Platz in Ferraris 700. Grand Prix hinter Kimi Räikkönen vorzeitig zum siebten Mal Weltmeister. Michael Schumacher gewann 2004 13 von 18 Rennen und holte mit Ferrari erneut die Konstrukteursmeisterschaft, die sechste in Folge.

Am 19. November 2004 wurde Michael Schumacher mit überwältigender Mehrheit von den deutschen Fernsehzuschauern in der ZDF-Show „Unsere Besten“ zum Sportler des Jahrhunderts gewählt. Am selben Tag wurde er auch zum zweiten Mal nach 1995 zum Sportler des Jahres in Deutschland gewählt.

Die Saison 2005 sollte sich für Schumacher als die schwerste Herausforderung seit dem Wechsel zu Ferrari 1996 erweisen. Hatte Ferrari bis dahin sowohl in Goodyear-Zeiten als auch in der Phase, als man zu dem japanischen Hersteller Bridgestone wechselte, nach Auffassung einiger Experten und insbesondere seiner Gegner es stets verstanden, seine Wünsche nach besonderen Reifen-Mischungen und -Formaten durchzusetzen, so stellte sich der mehrjährige Vorteil nun als Nachteil heraus. Nach dem Wechsel des Sauber-Teams ins Lager der Michelin-Rennställe, waren die „Roten“ aus Maranello das einzige Spitzenteam, das die Hauptlast der Reifentests zu tragen hatte. Die beiden kleinen Privatteams Jordan und Minardi konnten dabei keine Rolle spielen, da für sie zusätzliche Reifentests finanziell nicht tragbar waren.

Nach dem neuen Reglement musste ein Rennreifen sowohl das Qualifying als auch das gesamte Rennen halten. Ein Reifenwechsel war nur in Ausnahmefällen erlaubt, wodurch die zuvor bewährten Taktikszenarien, in denen man die Konkurrenz in den Vorjahren oft mit ungewöhnlich kurzen oder langen Turns düpiert hatte, entfielen. Außerdem zeichnete sich im Konstrukteursbüro die seit drei Jahren vorgezeichnete Generationsablösung an: Waren Schumachers vorherige erfolgreiche Monoposti in erster Linie von dem bewährten Rory Byrne entwickelt worden, so zeichnete für den F2005 Aldo Costa verantwortlich, der früher bei Minardi gearbeitet hatte. Bis zur Saisonmitte konnte der Ferrari F2005 die an ihn gestellten hohen Erwartungen nicht erfüllen. Wie man bei Bridgestone nach den ersten beiden Rennen zugab, hatte man bei der Entwicklung zu konservativ gedacht. Für eine schnelle Runde kamen die Reifen nicht auf die nötige Temperatur, um ausreichend Grip zu produzieren. Damit waren vordere Startplatzierungen meist unmöglich, auch wenn sich die Ferrari-Piloten im Rennverlauf oft steigern konnten.

Nach einem Zwischenhoch in Imola, wo er nach einer Aufholjagd vom 13. Startplatz erst durch den Führenden, Fernando Alonso, gestoppt wurde, setzte bald schon wieder die Ernüchterung ein. Imola mit seinem Stop-and-Go-Charakter hatte die Bridgestone-Walzen ausreichend auf Temperatur bringen können und die Schwierigkeiten bei der Straßenlage verdeckt. Ein weiterer zweiter Platz beim Grand Prix in Kanada, bei dem Schumacher mit einem zweiten Rang im Training bereits diese Schwäche abgelegt zu haben schien, wurde erst durch einige Ausfälle der Konkurrenz ermöglicht. Erst im neunten WM-Lauf in Indianapolis erfuhr er sich, in einem einsamen Rennen gegen nur fünf Gegner, seinen ersten Saison-Sieg. Der Rest des Feldes nahm aufgrund einer durch Reifen-Probleme des Herstellers Michelin verursachten Absage der Michelin-bereiften Teams nicht am Rennen teil, da Michelin ihnen die Teilnahme wegen Sicherheitsbedenken und aus Angst vor den in USA üblichen Regress-Forderungen untersagt hatte. Zwar wurde er in Magny Cours Dritter, bekannte aber nach dem Rennen, sich mehr ausgerechnet zu haben.

Ein sechster Platz in Silverstone führte auch bei Teamleiter Jean Todt zu der gegenüber der Presse verkündeten Erkenntnis, dass an eine erfolgreiche Titelverteidigung 2005 nicht mehr zu denken sei. Zu groß sei der Entwicklungsvorsprung der anderen Teams und es seien nicht nur die Reifen, welche die mangelnde Performance der Scuderia Ferrari im Moment zu verantworten hätten. Auch beim Großen Preis von Deutschland in Hockenheim reichte es im Qualifikationstraining „nur“ zum fünften Startplatz. Nach einem guten Start lag Schumacher zwar längere Zeit auf dem dritten, dank des Ausfalls von Kimi Räikkönen zwischenzeitlich sogar auf dem zweiten Rang. Er musste aber nach längerem Dagegenhalten Position um Position aufgeben, da der Grip seiner Reifen im Verlauf des Rennens erkennbar abbaute, sodass er von Juan Pablo Montoya, Jenson Button und Giancarlo Fisichella bis auf den fünften Platz durchgereicht wurde.

Das Rennen in Ungarn ließ sich für Schumacher zunächst positiv an, der im Training überraschend die Pole herausgefahren hatte. Im ersten Drittel konnte der Kerpener die Pace mitbestimmen, um aber in den beiden letzten Renndritteln doch erneut ein Nachlassen des Grips anerkennen zu müssen und mit dem zweiten Rang hinter dem Kimi Räikkönen abzuschließen. Laut Jean Todt hätte man das Rennen nur dann gewinnen können, wenn die Wechselregelung nicht vorhanden wäre, aber nur daran müssten sich alle orientieren. Mit weiteren mäßigen Ergebnissen stand bald fest, dass die Titelverteidigung auch rein rechnerisch nicht mehr möglich war.

WM-Nachfolger wurde Fernando Alonso, der sich seinen ersten WM-Titel sichern konnte und gleichzeitig zum jüngsten Formel-1-Weltmeister der Geschichte wurde. Damit fand die „Ära Schumacher“ (2000 bis 2004) nach fünf Weltmeistertiteln in Folge ein vorläufiges Ende.

Die erneuten Regeländerungen (unter anderem Beschränkung auf V8-Motor, Wiedereinführung der Reifenwechsel und geänderter Qualifikationsmodus) schienen 2006 die Nachteile, die Ferrari in der vorangegangenen Saison besaß, zu verringern oder gar aufzuheben. Damit war die Konkurrenzfähigkeit gegenüber Renault wiederhergestellt, deren stabile und schnelle Performance über alle Rennen jedoch einen großen Vorteil darstellte.

Gleich beim ersten WM-Lauf der Saison erreichte Schumacher in Bahrain abermals einen neuen Rekord, als er mit seiner 65. Pole-Position auf den bis dahin alleinigen Rekordhalter Ayrton Senna aufschloss und danach beide gleichauf die Rekordliste anführten. Allerdings benötigte Schumacher dazu rund 70 Rennen mehr als Senna. Im Rennen selbst sicherte er sich dann den zweiten Platz hinter dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso.

Beim zweiten Rennen in Malaysia wurde Schumacher Sechster. Etwas überraschend gewann Fisichella im Renault. Das dritte Rennen in Australien konnte er nach einem durch einen Fahrfehler selbst verursachten Unfall, als es ihm in der letzten Kurve nicht gelang, Jenson Button zu passieren, nicht beenden. Es gewann erneut Fernando Alonso im Renault.

Beim vierten Saisonlauf, dem Großen Preis von San Marino, sicherte sich Schumacher am 22. April mit seiner 66. Pole-Position den alleinigen Rekord vor Ayrton Senna und gewann am folgenden Tag auch das Rennen. Nach einem packenden Rennen war es der erste Sieg für Ferrari nach dem umstrittenen Grand Prix in Indianapolis 2005. Fernando Alonso sicherte sich in San Marino Rang 2 vor Juan Pablo Montoya.

Am 7. Mai startete Schumacher auf dem Nürburgring vom zweiten Platz aus hinter Alonso in den Großen Preis von Europa. Schumacher war in der Lage, Alonso bei dessen zweiten Boxenstop zu überholen und den somit eroberten ersten Rang auch bis zum Ende des Rennens zu halten. Den dritten Platz erkämpfte sich Schumachers neuer Teamkollege Massa. Der Reifenhersteller Michelin gab nach dem Rennen bekannt, dass er die Asphaltverhältnisse falsch eingeschätzt und die Michelin-Teams nicht mit optimalen Reifen versorgt hätte. Dadurch hätten McLaren und Renault bis zu einer halben Sekunde pro Runde verloren. Aufgrund dieser Äußerung konnte noch nicht mit Sicherheit gesagt werden, ob Ferrari und Renault zum damaligen Zeitpunkt wirklich gleichauf waren.

Am Muttertag, dem 14. Mai 2006, beim Heim-GP von Alonso in Barcelona, siegte dieser überlegen vor Schumacher.

Beim Großen Preis von Monaco wurde Schumacher nach der Rascasse-Affäre von der Pole ans Ende des Starterfeldes strafversetzt und wurde in diesem Rennen Fünfter.

Beim folgenden Rennen in Silverstone musste Schumacher trotz guter Zeiten bei den zwischenzeitlichen Testfahrten in Barcelona anerkennen, dass der Renault auf die Renndistanz gesehen immer noch das schnellere Fahrzeug darstellte. Ein zweiter Rang vor dem im Qualifikationstraining noch vor ihm liegenden Räikkönen, den er nur durch eine bessere Renntaktik beim zweiten Boxenstopp überholen konnte, bedeutete eine Schadensbegrenzung hinter dem Sieger Alonso, der damit seinen dritten Triumph hintereinander feiern durfte.

Da Alonso beim GP der USA mit Schwierigkeiten zu kämpfen hatte, gelang Schumacher der Hattrick aus Pole-Position, Rennsieg und schnellster Runde. Der zweite Platz von Massa war gut für die Konstrukteurs-WM, bedeutet aber noch keine Wende in den Kräfteverhältnissen. Allerdings verminderte sich der Abstand in der Fahrertabelle auf 19 Punkte.

Am 16. Juli konnte Michael Schumacher beim Großen Preis von Frankreich den Abstand in der Weltmeisterschaft auf Fernando Alonso durch einen weiteren Sieg um 2 Punkte verkürzen.

Durch seinen vierten Sieg auf dem Hockenheimring verkürzte Schumacher den Abstand zu Alonso auf elf Punkte, da der Spanier hier nur Fünfter wurde. Nach diesem Rennen war es wieder möglich, dass Schumacher die Fahrer-WM aus eigener Kraft gewinnen kann.

WM-Verfolger Michael Schumacher musste beim chaotischen Regenrennen am 6. August 2006 auf dem Hungaroring in Budapest drei Runden vor Schluss, wegen einer gebrochenen Spurstange, aufgeben. „Das ist bei dem Zusammenstoß mit Nick Heidfeld passiert“, schilderte Schumacher die Schlüsselszene auf dem Hungaroring. „Aber man kann ihm keinen Vorwurf machen.“ Für den am Ende auf Platz acht gewerteten Ferrari-Fahrer gab es noch einen WM-Punkt, nachdem der zuvor siebtplatzierte BMW-Sauber-Pilot Robert Kubica wegen Untergewicht seines Wagens aus der Wertung genommen wurde.

Beim Rennen am 27. August in Istanbul musste sich Schumacher mit Platz drei hinter Teamkollege Felipe Massa und Weltmeister Fernando Alonso begnügen. Grund dafür war, dass während der Safety-Car-Phase Schumacher und der Führende, Felipe Massa, gleichzeitig in die Box kamen und Schumacher warten musste, sowie ein Ausrutscher im zweiten Stint, der ihn rund 4,5 Sekunden kostete.

Michael Schumacher gewann am 10. September den Großen Preis von Italien in Monza. Der Vorsprung des amtierenden Weltmeisters lag zu diesem Zeitpunkt nur noch bei 2 Punkten. In der Konstrukteurs-Weltmeisterschaft konnte das Team von Ferrari Renault überholen und lag mit 168 Punkten drei Zähler vor den Franzosen.

Nach dem Sieg beim Großen Preis von China am 1. Oktober 2006 in Shanghai zog Michael Schumacher mit dem amtierenden Weltmeister Fernando Alonso punktemäßig gleich und hatte zwei Rennen vor Ende der Saison wieder gute Aussichten, seine Karriere mit einem Weltmeisterschafts-Titel zu beenden. Er führte in der Gesamtwertung, da er ein Rennen mehr gewonnen hatte (7:6).

Auf die Frage, ob es zum jetzigen Zeitpunkt schon konkrete Zukunftspläne geben würde, verneinte er entschieden. Trotz der Niederlage in der WM-Entscheidung feierten sowohl die Fans in Italien als auch in Deutschland dieses letzte Rennen Schumachers als würdigen Abschied aus der Formel 1.

Über einen Rücktritt Schumachers spekulierten die Medien erstmals nach dem Gewinn der Fahrer-Weltmeisterschaft 2004. Er selbst dementierte jedoch stets prompt. Schumacher zögerte 2006 erstmals mit einer solchen Erklärung und daher wurde erneut und umso heftiger spekuliert. Ferrari betonte die Freiheit des Fahrers, autonom über seine Karriere entscheiden zu können. Schumacher wollte sich jedoch, um sich auf die anstehenden Rennen der Saison 2006 konzentrieren zu können, nicht mit dem Thema befassen. Auf Druck von Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo war Schumacher gezwungen, bis zum Großen Preis von Italien in Monza seine Entscheidung bekannt zu geben. In den folgenden Monaten entstand ein zum Teil heftiger internationaler Medienrummel, der vor allem beim Großen Preis von Italien in Monza wichtiger als das Rennen selbst zu sein schien.

Michael Schumacher gab verabredungsgemäß am 10. September 2006 nach seinem 90. Grand-Prix-Sieg bei der Post-Race-Pressekonferenz in Monza bekannt, seine Karriere am Ende der laufenden Saison beenden zu wollen. Ferrari hatte dies bereits unmittelbar nach Rennende um 15:17 Uhr per Pressemitteilung vermeldet. Als Motiv gab Schumacher an, dass er zum einen zwar im Moment noch bei sich die notwendige Energie und Motivation entdecke, um auf einem von ihm vertretbaren Niveau zu fahren. Für die nächsten Jahre könne er nicht mit Sicherheit davon ausgehen. Zum anderen wolle er nach der Verpflichtung von Kimi Räikkönen nicht seinem derzeitigen Teamkollegen Felipe Massa die Karriere zerstören.

Bereits im September äußerte der erklärte „Schumacher-Fan“, Williams Teamchef Frank Williams, dass er die Entscheidung des deutschen Rennfahrers absolut nachvollziehen könne. Wenn er sich in dessen Haut versetze und vergegenwärtige, wie viele Hochgeschwindigkeitsunfälle er gehabt und überlebt habe, sei es der richtige Zeitpunkt zum Rücktritt.

Sein letztes Formel-1-Rennen beendete Schumacher am 22. Oktober 2006 in São Paulo mit dem vierten Platz.

Bereits im Vorfeld der Veröffentlichung seiner durch ihn autorisierten Kurzbiografie stellten sich durch Vorabveröffentlichungen in der Fachpresse neue beziehungsweise detaillierte Motive für seinen Rücktritt heraus. Schumacher bekannte gesundheitliche Probleme, die er insbesondere in der Saison 2005 gehabt habe. Ein längeres Training sei nur mit verstärkten Schmerzen im Nacken und in den Armen einhergegangen, was ihm zumindest das Testen zum Graus machte. Während des Rennens habe ihn dies jedoch nicht behindert. Er selbst führte die Schmerzen auf die zu erwartenden Verschleißerscheinungen nach mehr als 20 Jahren Motorsport zurück. Auch dies sei für ihn ein Zeichen gewesen, mit dem aktiven Rennsport aufzuhören.

Seit Ende Dezember 2006 hat Schumacher bei Ferrari eine neue Stelle als Talent-Scout für den Kartsport, um dort schon frühzeitig vielversprechende Fahrtalente zu sichten. Dazu passt, dass Schumacher laut Jean Todt ihm, lange bevor Kimi Räikkönen bei Sauber seinen Einstieg in der Formel 1 feierte, den Finnen als einen seiner möglichen Nachfolger empfahl. Darüber hinaus wird Schumacher die Rennstrategie mit ausarbeiten und die zukünftige Teamorganisation beraten. Nach Angaben von Luca di Montezemolo soll Schumacher ein eigenes Büro in Maranello bekommen und mit allen Freiheiten ausgestattet werden: „Er kann kommen, wann immer er will.“ Nach Ansicht Jean Todts könne er sich Schumacher gewissermaßen als Mentor Räikkönens in seiner neuen Rolle als Berater vorstellen, um ihm die erforderlichen Arbeitsprozesse innerhalb des Teams nahe zu bringen.

Ferrari-Sportdirektor Stefano Domenicali sieht Schumacher in Zukunft aktiv in die Saisonrennen involviert als Berater beider Piloten: „Michael wird die Entscheidungen mittragen, die Fahrer und die technischen Entwicklungen beobachten“. Ob er dies bei den Besprechungen vor Ort oder über Videokonferenz mache, sei ihm überlassen; vom Erfahrungsschatz des siebenfachen Weltmeisters könnten alle profitieren.

Nach der Ankündigung Ferraris, Schumacher wegen der kommenden Abschaffung der Traktionskontrolle als Fahrer mit großem Erfahrungsschatz zu reaktivieren, damit er Räikkönen und Massa beraten könne, bestritt Schumacher am 13. und 14. November 2007 auf dem Circuit de Catalunya Testfahrten für Ferrari. Dabei hinterließ er einen mehr als guten Eindruck und fuhr an beiden Testtagen jeweils die Tagesbestzeit, wobei er auch Ferrari-Testfahrer Luca Badoer am ersten und am zweiten Tag Felipe Massa recht deutlich hinter sich ließ. Dies strafte zahlreiche Kritiker Lügen, unter anderem Niki Lauda, der den Schumacher-Test im Vorlauf für einen „Werbegag“ hielt. Die Testresultate sorgten auch deshalb für Verwunderung, weil er das Duell gegen den Stammfahrer Massa für sich entschied. Hinterher erklärte Schumacher, dass er unter anderem auch deshalb zugesagt habe, weil er wissen wollte, ob er bis dahin schon „eingerostet“ sei. Dennoch beharrte er nach aufkommenden Spekulationen über ein Comeback darauf, dass es keine Pläne dafür gebe. Manager Weber verwies zudem auf den bestehenden Vertrag mit Ferrari als Testgrund. In einem bei Johannes B. Kerner gegebenen Interview (Januar 2009) gab Schumacher zu, kurzzeitig wieder an ein Comeback gedacht zu haben, da er gemerkt habe, dass er noch in der Lage gewesen sei, sehr gute Rundenzeiten im Vergleich zu den jüngeren und etablierten Stammpiloten zu absolvieren. Diese Aussage lässt sich direkt auf die Wintertestfahrten 2007 rekapitulieren.

Über Michael Schumachers Fahrstil und Fahrzeugsetup ist im Laufe seiner Karriere viel geschrieben worden. Dabei bezogen sich die Autoren vor allem auf Aussagen seiner ehemaligen Teamkollegen oder Renningenieure. Schumacher selbst hat sich bisher dazu nie direkt geäußert, sondern nur in Interviews erklärt, dass er auch durchaus auf GP-Piloten achte, die nicht unbedingt zu den Spitzenfahrern zählten, aber in gewissen Kurvenabschnitten besonders gute Zeiten erzielten, wie z. B. 1996 Ukyo Katayama oder Pedro Diniz.

Obwohl auch andere Grand-Prix-Piloten seiner Ära aus der Kart-Szene kamen (Jarno Trulli, Mika Häkkinen, Jos Verstappen, Nick Heidfeld oder Gianni Morbidelli), stimmte keiner außer Schumacher sein Fahrzeug so ab, wie er es von der Kartstrecke her gewohnt war. Auch sein Fahrstil entsprach laut Pat Symonds, dem ehemaligen Renningenieur von Ayrton Senna beim Benetton-Vorgänger Toleman, seinem damaligen Renningenieur bei Benetton und derzeitigem technischen Direktor bei Renault, diesem Setup. Da er Einblick in die Telemetriedaten hatte, gelten seine Aussagen als fundiert.

Danach kam Schumacher in der Regel mit einem Maximum an Geschwindigkeit auf die Kurve zu, wählte eine engere Linie als die meisten anderen Piloten und bremste wesentlich später, was Martin Brundle bei einem Überholmanöver beim Grand Prix von Belgien 1995 bestätigte. Daher nahm er auf diesem Wege die Geschwindigkeit mit in die Kurve hinein, um nun mit gezielten, dosierten Gasstößen das Heck herumzuwerfen und sich wie Senna an das Kurvenlimit heranzutasten. Sobald das Fahrzeug nun wieder in Fahrtrichtung ausgerichtet war, konnte er eher als seine Gegner beschleunigen. Diese Fahrweise erklärt zumindest seine Überlegenheit in langsamen Kurven und – aufgrund der dosierten Gasstöße – auch in ultraschnellen Kurven.

Mit dem Aufkommen des Linksbremsens konnte Schumacher dann das Fahrzeug noch zusätzlich stabilisieren. Diese ungewöhnliche Kurvenlinie erklärt zudem sein Ausschauhalten nach den oben bereits erwähnten Alternativen. In einem Fernsehinterview erklärte er sogar, dass er manchmal das Fahrzeug seine eigene Linie suchen lasse, um deren Effizienz testen zu können. Derartige „Experimente“ sind jedoch auch ihm gelegentlich misslungen, wie der Ausfall in Monaco 1996 zeigte. So hatte er beim Training festgestellt, dass die Innenseite eines Curbs ihm mehr Grip bot, um mit verbesserter Traktion in die nächste Kurve zu stechen. Beim Qualifikationstraining funktionierte der Trick zur vollen Zufriedenheit, da er die Pole-Position errang. In der ersten Rennrunde berücksichtige er nicht hinreichend, dass nun die Curbs vom Regen feucht waren und landete folgerichtig in den Leitplanken.

Insbesondere in seinen ersten Jahren bei Ferrari ab 1996 wurde Schumacher teilweise dadurch ausgebremst, dass der Ferrari zum Untersteuern neigte, was seinen Setup-Wünschen diametral entgegenstand. Erst 1998 bot der Ferrari-Reifenlieferant Goodyear, nicht zuletzt aufgrund von Druck durch Ferrari und Schumacher persönlich, zum Großen Preis von Argentinien breitere Vorderreifen an, die den Bridgestone-Reifen ähnelten und mehr Stabilität auf der Vorderachse vermittelten. Diesen Grand-Prix konnte Schumacher gewinnen.

Einer der Nachteile seines Fahrstils war jedoch der Umstand, dass Schumacher damit seine Vorderräder stärker beanspruchte und somit in Gegensatz zu seinem Teamkollegen oft nicht mit der weicheren Reifenmischung starten konnte, was eine unterschiedliche Rennstrategie beider Fahrer bewirkte. Ebenso wurden bei ihm Bremsen und Motor stärker belastet; der Benzinverbrauch dürfte im Schnitt höher gelegen sein. Allerdings zeigte Schumacher mehrmals, wie beim Grand Prix von Kanada, dass er sich auf das Nachlassen der Bremswirkung („Fading“) nach kurzer Umgewöhnungsphase einstellen konnte. Der stärkere Reifenverschleiß wurde jedoch bereits vor der Formel-1-Saison 2005 durch Irvine und Brawn als mögliche Ursache für das Nachlassen von Schumachers Dominanz ausgemacht.

Wie bei Jim Clark, Jackie Stewart und Senna wurde es bei ihm zum Markenzeichen, dass er eine Reihe von schnellen Rennrunden in Qualifikationstempo hinlegen konnte, um die notwendige Distanz zu seinen Verfolgern herzustellen. Aufgrund der Wiedereinführung der Tankstopps konnte Schumacher dann sogar zu dem in der englischen Fachpresse zitierten „Sprint Master“ werden. Während es zum Teil erschreckend viel Zeit benötigt, sich einen Gegner zum Überholen zurecht zu legen, und nur die nachfolgenden Wagen einen Vorteil davon haben, bekam die Taktik der Boxenstopps immer größeres Gewicht. Da er in Ross Brawn jenen Mann als Strategen an der Box hatte, der oft mit Hilfe der Computersimulationen die besten Voraussagen traf, und er selbst in der Lage war, fast auf Kommando immer dann eine Reihe von gleichmäßigen Rekordrunden zu produzieren, wenn es ihm die Rennsituation erlaubte, überholte Schumacher manche Gegner eher in der Boxengasse denn auf der Strecke.

Beim Grand Prix von England startete Damon Hill von der Pole, Michael Schumacher von Position zwei. Während der Einführungsrunde überholte Schumacher Hill mehrfach, was nach damaligem Reglement nicht erlaubt war. Während des Rennens wurde Schumacher deshalb mit einer schwarzen Flagge bestraft, was die Disqualifikation zur Folge gehabt hätte. Schumacher blieb aber aufgrund einer Teamanweisung (Keep going! – Fahr weiter!) auf der Strecke und fuhr weiter. Offenbar hatte Teamchef Flavio Briatore die Stewards überzeugt, Schumacher weiterfahren zu lassen. Dieser musste zu einer Stop-and-Go-Strafe an die Box und beendete das Rennen schließlich als Zweiter.

Im Anschluss an das Rennen wurde Schumacher dann aber doch noch wegen des Ignorierens der schwarzen Flagge disqualifiziert und für zwei weitere Rennen gesperrt. Eine Berufung scheiterte.

Schumacher gewann das Rennen in Spa 1994 deutlich. Nach dem Rennen wurde er allerdings disqualifiziert, nachdem die Holzplatte am Unterboden seines Wagens über das erlaubte Maß hinaus abgeschliffen war. Diese Holzplatte war nach den Unfällen von Ratzenberger und Senna eingeführt worden, um eine Mindest-Bodenfreiheit zu gewährleisten und die Fahrzeuge damit weniger anfällig für einen plötzlichen Verlust des Bodeneffekts zu machen. Bis heute streiten sich Fachleute und Fans darüber, ob der Benetton einfach falsch eingestellt war oder ob die Holzplatte durch einen Dreher zu stark abgeschliffen worden war. Prinzipiell möglich wäre auch ein Spa-typischer Effekt: Beim schnellen Durchfahren der Senke vor Eau Rouge wird die Federung der Fahrzeuge stark komprimiert. Für den Zuschauer gut sichtbar sind dort lange Abriebspuren des Holzes auf der Fahrbahn. Dieses Phänomen verstärkt sich mit zunehmender Geschwindigkeit, dem aerodynamischen Abtrieb und bei zu weich eingestellter Federung. Da Michael Schumacher dort immer einer der Schnellsten war, könnte der Abrieb bei ihm stärker als bei anderen gewesen sein.

Vor dem letzten Rennen in Jerez lag Michael Schumacher in der Weltmeisterschaft einen Punkt vor Villeneuve. Schumacher führte im Rennen zunächst, doch Villeneuve holte auf und setzte schließlich in der 47. Runde zum Überholen an. Schumacher zog nach innen und die beiden Wagen berührten sich. Villeneuve konnte weiterfahren und wurde Weltmeister, während Schumacher ins Kiesbett rutschte und das Rennen aufgeben musste.

Die FIA bezeichnete den Rammstoß Schumachers als vorsätzlich und nahm ihn für 1997 aus der WM-Wertung. Die FIA wollte damit auch ein für alle Mal ein Exempel statuieren, um Entscheidungen, die durch Kollisionen herbeigeführt werden (wie schon 1964, 1989, 1990 und 1994), zu unterbinden.

Im Chaosrennen von Spa 1998 führte Schumacher unangefochten. Er musste den Sieg nur noch nach Hause fahren, als er auf den zu überrundenden Coulthard auflief. Coulthard erwartete den überholenden Schumacher auf der Außenspur und verlangsamte auf der Ideallinie. Schumacher dagegen blieb auf der Ideallinie wollte erst nach der Kurve überholen. In der Gischt erkannte Schumacher zu spät, dass Coulthard verlangsamte. Schumacher traf Coulthards Wagen im Heck und riss sich das rechte Vorderrad mit Aufhängung ab und musste noch auf drei Rädern in die Box fahrend aufgeben. Aus Sicht der Zuschauer und Schumachers wirkte das Verhalten Coulthards ungewöhnlich oder sogar absichtlich. Wutentbrannt rannte Schumacher zu Coulthard und musste von den umstehenden Boxencrews gehindert werden, Coulthard anzugreifen. Coulthard konnte nach einigen Runden wieder in sein repariertes Fahrzeug steigen und das Rennen mehrfach überrundet beenden. Bis heute streiten sich alle Fanlager, wie es zu diesem Unfall kommen konnte. 2003 kam Coulthard selbst in eine ähnliche Situation und sah sein Fehlverhalten ein. Schumacher und Coulthard haben sich inzwischen über diesen Unfall geeinigt und hegen keinen Groll deswegen.

Beim Grand Prix von Monaco erreichte Schumacher im Qualifying die schnellste Zeit. Wenige Sekunden vor Ende der letzten Qualifying-Session schien er eingangs der engen Rascasse-Kurve die Kontrolle über den Boliden zu verlieren, bremste überhart ab und ließ das Fahrzeug so stehen, dass er weder durch kontrolliertes Einlenken in die nahe Boxengasse hätte abbiegen können, noch andere Fahrzeuge ohne Sicherheitsbedenken passieren konnten und folglich gelbe Flaggen geschwenkt wurden. Dadurch wurden einige hinter ihm fahrende Piloten – neben Alonso auch Nico Rosberg, die beide auf einer sehr schnellen Runde waren – behindert und konnten sich somit nicht verbessern. Schumacher gab an, ihm sei nach einem Fahrfehler der Motor abgestorben, da die verwendete Bordelektronik nach 10 Sekunden aus Sicherheitsgründen den Motor automatisch abschalte. Sogleich nach dem Geschehen geschah eine emotionale Vorverurteilung des Verhaltens Schumachers. RTL-Co-Kommentator Niki Lauda, sonst eher ein Befürworter des Kerpeners, äußerte ernsthafte Zweifel an dessen Begründung und unterstellte ihm Absicht, nachdem er die Fahrzeugkontrolle verloren hatte. Keke Rosberg hingegen bezeichnete äußerst erregt Schumacher als „Drecksack“, der dem Sport großen Schaden zugefügt habe und somit zurücktreten müsse. Alonso blieb auf Anraten der Pressesprecher Renaults diplomatisch und behielt seine Meinung für sich, „alles andere sei eine Entscheidung der Rennkommissare“, die diesen Fall untersuchen würden. Die Rennleitung interpretierte nach achtstündiger intensiven Beratung Schumachers Verhalten nach Sichtung des Daten- und Videomaterials und Befragung der Beteiligten in einer nicht unumstrittenen Entscheidung als vorsätzlich und grob unsportlich; er wurde von der Pole-Position auf den letzten Startplatz zurückversetzt.

Aufgrund der ähnlichen Ereignisse des Vorjahres in Monaco und der Entscheidungen in den beiden Rennen zuvor, bei denen andere Fahrer aufgrund von vermuteten Behinderungen nachfolgender Piloten ebenfalls bestraft wurden, war die Entscheidung der FIA nur folgerichtig, um nicht an Glaubwürdigkeit zu verlieren. Aus Sicherheitsbedenken musste jede Aktion, die den Hauch des so genannten „Blockings“ erfüllt, geahndet werden, um weitere Geschehnisse dieser Art in Zukunft auszuschließen.

Am Gründonnerstag, den 20. März 2008 nahm Michael Schumacher auf dem Pannonia-Ring in Ungarn als Hobby-Motorradrennfahrer an seinem ersten Wettbewerb teil. Im Rahmen einer sogenannten Racing-for-Fun-Veranstaltung (SKOOX-Cup) fuhr er eine Honda Fireblade CBR1000RR des Teams Holzhauer Racing Promotion (HRP) auf den dritten Rang des mit 27 Teilnehmern gestarteten Rennens und musste sich dabei einzig den bekannten österreichischen Superbike-Rennfahrern Martin Bauer und Andreas Meklau beugen. Im Rahmen der Veranstaltung ließ er einen MSa-Journalisten wissen, dass er gedenke, 2008 eine volle Racing-for-Fun-Saison zu bestreiten.

Nach dem Spaßrennen in Ungarn und einem weiteren in Spanien (am Ostermontag auf dem Circuit de Catalunya, Gesamtsieg mit einer Triumph Daytona 675), bestritt Schumacher am 30. März 2008 im italienischen Misano sein erstes richtiges Motorradrennen. Im Rahmen des KTM-Trophy-Laufes fuhr er eine KTM Super Duke auf den vierten Gesamtrang. Zu dem Rennen waren insgesamt 22 Teilnehmer angetreten. Beim IDM-Rennen in Oschersleben erreichte er im ersten Lauf Platz 28 von 39 gestarteten Fahrern, erneut auf einer Honda Fireblade.

1986 begann Michael Schumacher bei dem ehemaligen Rennfahrer Willi Bergmeister, dem Vater von Jörg Bergmeister, im VW-Autohaus Bergmeister in Langenfeld eine Ausbildung als Kfz-Mechaniker und schloss diese 1989 erfolgreich mit der Gesellenprüfung ab.

Michael Schumacher ist seit 1991 mit Corinna Betsch (* 2. März 1969) aus Halver, der ehemaligen Freundin von Rennfahrer-Kollege Heinz-Harald Frentzen, liiert. Die beiden heirateten am 1. August 1995 standesamtlich in Kerpen. Die kirchliche Trauung fand vier Tage später in der Kapelle auf dem Petersberg statt. Um die Trauung ohne großen Presserummel feiern zu können, schlossen die Eheleute einen Exklusiv-Vertrag mit einer Boulevardzeitung ab.

Michael und Corinna Schumacher haben zwei Kinder. Die Familie wohnte ab 1996 in der Schweiz, in Vufflens-le-Château. Mit einem geschätzten Vermögen von 800 bis 900 Mio. Franken gilt Schumacher als einer der reichsten Schweizer Einwohner. Als Grund für diesen Wohnsitz nennt Michael Schumacher selbst Steuerflucht (An der Schweiz hat mich auch gereizt, dass ich ein vernünftiges Steuerabkommen aushandeln konnte) Dort spielt Schumacher auch als Hobbyist beim FC Echichens, einem Fußballverein der 2. Liga. Bisweilen tritt er auch für die zweite Mannschaft seines Vereins an, welche in der 3. Liga spielt. 2008 bezog die Familie eine neue Villa in Gland, deren Grundstück unmittelbar am Genfersee liegt.

Von 1996 bis 2006 zog sich Schumacher zum Wintersport mit seiner Familie gerne in ein ganz aus Holz gebautes, rund 600 m² großes Ferienhaus im norwegischen Trysil (Hedmark, Skigebiet Trysilfjellet) zurück. In Norwegen kaum bekannt, ließ man ihm dort seine Ruhe. Nach seiner aktiven Zeit als Rennfahrer verkaufte er dieses Anwesen jedoch und erwarb stattdessen ein Ferienhaus im südfranzösischen Wintersportort Courchevel. Nicht weit von Trysil, im schwedischen Likenäs, traf sich Schumacher Anfang 2004 auch mit dem damaligen Rallye-Weltmeister Petter Solberg. Mit dem Norweger zusammen unternahm er im Rahmen von Tests für die Schweden-Rallye 2004 eine 26-km-Spritztour, die im Renntempo durch die verschneiten Wälder Värmlands führte. Diese Fahrt auf dem Kopiloten-Sitz von Solbergs Subaru Impreza WRC sollte wegen seines Ferrari-Vertrages zwar streng geheim bleiben, wurde jedoch über eine Meldung in der führenden norwegischen Tageszeitung Aftenposten auch im deutschsprachigen Raum bekannt und dort von der Fachzeitung Motorsport aktuell (Heft 8/2004, „Solberg schockte Schumi“) und der Fachzeitschrift Rallye-Magazin ebenfalls publik gemacht.

Zu Schumachers Freundeskreis gehören nur wenige Vertraute aus den Anfängen seiner Ausbildung und dem Kartsport. In Fahrerkreisen pflegte er – wie er selbst betonte – engere Freundschaften nur mit Aguri Suzuki, der ihm das Tauchen beibrachte, und Jos Verstappen, für dessen Karriere er sich mehrfach einsetzte. Auch Riccardo Patrese, sein Teamkollege bei Benetton aus der Formel-1-Saison 1993 und Felipe Massa bezeichnen sich selbst als Freunde Schumachers. Mit Mika Häkkinen verbindet ihn wechselseitiger Respekt. Außerdem ist Schumacher gut mit Ex-Ferrari-Teamchef Jean Todt befreundet.

Im Jahr 2006 übernahm er sowohl im englischen Original als auch in der deutschen Fassung die Stimme und Synchronstimme eines Ferrari F430 („eine echte Michael-Schumacher-Ferrari“) in dem Pixar-Animationsfilm Cars.

2008 übernahm er die Rolle des Schumix in dem Film Asterix bei den Olympischen Spielen.

In den Jahren 1997 und 1998 warb er auf Plakaten sowie in einem TV-Spot für die Kampagne „Keine Macht den Drogen“ für ein Leben ohne Alkohol und Drogen.

Am 15. April 2002 wurde Schumacher von der UNESCO für seinen langjährigen Einsatz bei den Hilfsprojekten „Bildung für Kinder in Not“ zum Sonderbotschafter ernannt. Zudem ist er seit vielen Jahren bei Benefiz-Fußballspielen (zum Beispiel in Italien bei den „Nazionale Piloti“, einem Team aus aktiven und ehemaligen Motorsportlern) dabei, aber auch bei anderen Gelegenheiten an der Seite von internationalen Stars.

Der Wahlschweizer beteiligte sich nach der verheerenden Flutkatastrophe in Indonesien und Thailand im Dezember 2004 als Großspender. Er spendete am 4. Januar 2005 10 Millionen Dollar. Schumacher war indirekt persönlich von diesem Geschehen betroffen, da einer seiner Leibwächter und eines von dessen Kindern dabei tödlich verunglückt waren. Wichtig bei derartigen Spenden ist für Schumacher die Sicherheit, dass diese Gelder stets zweckgebunden verwendet werden, wie beispielsweise bei dieser Hilfsaktion für die Wiederherstellung der dortigen Wasserversorgung.

Auch in den folgenden Jahren spendete Schumacher erneut mehrfach Millionenbeträge für Kinder in Entwicklungsländern. So überreichte zum Beispiel sein Manager Willi Weber 2004 bei der „Unesco-Gala für Kinder in Not“ in Schumachers Auftrag einen Scheck in Höhe von 1,15 Millionen Euro.

1M. S. wurde für zwei Rennen gesperrt. 2Der GP von Frankreich gilt als nicht gestartet, da M. S. während der Einführungsrunde ausfiel. 3M. S. verunglückte beim GP von Großbritannien und fiel danach für sechs weitere Rennen aus.

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Scuderia Ferrari

Die Scuderia Ferrari (dt. Rennstall Ferrari) ist die Motorsportabteilung des Sportwagenherstellers Ferrari, der nach seinem Firmengründer Enzo Ferrari benannt ist.

Ferrari begann in den 1930er-Jahren mit seinen Rennsportaktivitäten und tritt seit 1940 mit selbst konstruierten Rennfahrzeugen an. Bereits 1948 nahmen die traditionell roten Autos erstmals an einem Grand-Prix-Rennen teil. Seit Gründung der Formel-1-Weltmeisterschaft im Jahre 1950 ist Ferrari fester Bestandteil der Weltmeisterschaft. Mit über 200 Grand-Prix-Erfolgen sowie 15 Fahrer- und 16 Konstrukteurs-Weltmeisterschaften ist die Scuderia das erfolgreichste Team der Formel-1-Geschichte. Darüber hinaus beteiligte sich Ferrari bis in die 1970er-Jahre ebenfalls mit Erfolg an internationalen GT- und Sportwagenrennen. Die Tochterfirma Ferrari Corse unterstützt noch heute Privatteams mit Know-how und Technik im Touren- und Sportwagensegment.

Das Markenzeichen von Ferrari, ein springendes Pferd auf gelbem Grund (ital. „Cavallino rampante“), geht auf ein Symbol eines Freundes von Firmengründer Enzo Ferrari zurück. Der Flieger Francesco Baracca hatte dieses Emblem, das heute als Marke (Warenzeichen) wohl einige Milliarden Euro wert ist, im Ersten Weltkrieg auf seinem Flugzeug angebracht. Die Rennsportabteilung hat maßgeblichen Anteil am Mythos von Ferrari; die „roten Renner“ aus Maranello wurden zum geflügelten Wort für die weltweite Faszination des Motorsports.

2009 wird die Scuderia in der Formel 1 mit dem Finnen Kimi Räikkönen, dem Weltmeister 2007, und dem Brasilianer Felipe Massa, dem Vizeweltmeister 2008, an den Start gehen.

Die Scuderia Ferrari wurde 1929 von Enzo Ferrari gegründet. Ferrari war selbst als Rennfahrer aktiv und unterstützte italienische Fahrer als Sponsor und Gönner. Die Entstehung des Teams geht auf den 16. November 1929 zurück, als Ferrari bei einem Abendessen in Bologna finanzielle Hilfe von Augusto und Alfredo Caniato (einem Brüderpaar, das mit seiner Textilfabrik zu Wohlstand kam) sowie dem Rennfahrer Mario Tadini erbat, um in Zukunft seine Rennaktivitäten in einem eigenen Team zu konzentrieren.

Das Team setzte zunächst die Alfa Romeo 8C für eine Vielzahl an Fahrern ein, als das Alfa-Romeo-Stammwerk in Mailand 1933 in finanzielle Schwierigkeiten geriet. Ferrari übernahm die kompletten Rennaktivitäten von Alfa Romeo und ab 1935 fuhren die italienischen Spitzenpiloten der Zeit zwischen den Kriegen für die Scuderia. Zu ihnen gehörten Tazio Nuvolari, Achille Varzi, Antonio Brivio und Giuseppe Campari. Auch der Monegasse Louis Chiron zählte Mitte der 1930er Jahre zur Scuderia. Ferrari verhalf aber auch Nachwuchsfahrern wie Guy Moll zum Einstieg in den Motorsport. Ferrari hatte bis 1938 seinen Teamsitz in der Via Trento e Trieste in Modena, als Alfa Romeo ihn zum Manager der Rennabteilung Alfa Corse machte. Die Versuche von Alfa Romeo, die Scuderia in die eigene Rennabteilung einzugliedern, führten zum Bruch zwischen Enzo Ferrari und Alfa Romeo. Eine Vereinbarung wurde geschlossen, die es Enzo Ferrari untersagte, den Namen „Ferrari“ in den nächsten vier Jahren für Fahrzeuge zu verwenden.

Ferrari gründete die Auto Avio Costruzioni Ferrari, die vorerst Maschinenkomponenten herstellte. Ungeachtet dieser Vereinbarung begann Ferrari aber auch sofort mit der Konstruktion eines Rennwagens. Alberto Massimino entwickelte den Typ 815, den ersten echten Ferrari. Alberto Ascari und der Marchese di Modena fuhren den 815 bei der Mille Miglia 1940, aber zwei frühe Ausfälle und der Zweite Weltkrieg beendeten die weitere Entwicklung des Rennwagens vorzeitig. Ferrari konzentrierte sich während des Krieges auf die Produktion von Maschinenteilen und verlegte 1943 den Standort nach Maranello.

Die Fabrik, die 1944 durch Bombenangriffe teilweise zerstört worden war, wurde 1945 wieder aufgebaut und Ferrari nahm den Rennwagenbau wieder auf. Der Zweite Weltkrieg war auch für den Rennsport in Europa ein schwerwiegender Einschnitt. Während der sechs Jahre dauernden Kampfhandlungen kamen die Motorsportaktivitäten fast vollständig zum Erliegen. In Italien wurde im Frühjahr 1940 zwar noch die Mille Miglia gefahren, aber mit dem Eintritt Italiens in den Krieg endete dort der Motorsport ebenfalls.

Auch die internationalen Rennserien wie die Europameisterschaft für Monoposto-Fahrzeuge fanden mit Kriegsausbruch 1939 ihr Ende. Als die Rennaktivitäten nach dem Krieg wieder begannen, baute Ferrari mit dem Typ 125 einen neuen Rennwagen. In der Formel 1, die damals noch in den Anfängen steckte, waren 1,5-Liter-Motoren mit oder 4,5-Liter-Motoren ohne Kompressor zugelassen. Ferrari baute einen 12-Zylinder mit einem Hubraum von 1,5 Liter.

Der gute Ruf, den sich die Scuderia in den 1930er-Jahren als Spitzenteam erworben hatte, machte es möglich, schnell starke Fahrer zu verpflichten. Der 125 gab sein Debüt beim Großen Preis von Piacenza 1947 mit Franco Cortese am Steuer. Den ersten Sieg für einen Ferrari feierte im selben Jahr Cortese beim Großen Preis von Rom. Die ersten Monoposto-Erfolge folgten 1948. Raymond Sommer wurde Dritter beim Großen Preis von Italien und Giuseppe Farina feierte mit seinem Triumph beim Formel-1-Rennen rund um den Gardasee den ersten Sieg für einen Formel-1-Ferrari.

Als es 1950 mit der Einführung der Formel-1-Weltmeisterschaft wieder eine internationale Monoposto-Rennserie gab, war die Scuderia von Beginn an ein bedeutender Faktor. Sie ist bis heute das einzige Rennteam, das jede Formel-1-Saison seit 1950 bestritt. 1950 traf die Scuderia vor allem auf Alfa Romeo, die mit dem an die neue Formel angepassten Vorkriegsmodell, dem Alfa Romeo 158 an den Start gingen. Dieses Duell zeigte besondere Brisanz, war doch Enzo Ferrari in den 1930er-Jahren Teamchef bei Alfa Corse. Die Alfa Romeo mit der starken Fahrerbesetzung Juan Manuel Fangio, Giuseppe Farina und Luigi Fagioli waren während der gesamten Saison nicht zu schlagen. Ferrari verpflichtete Alberto Ascari, den Sohn des 1920er-Jahre-Piloten Antonio Ascari, sowie den in Italien sehr populären Luigi Villoresi. Zum weiteren Team gehörte neben Piero Taruffi nach wie vor der Franzose Raymond Sommer.

Der 125er wurde im Laufe des Jahres durch eine Weiterentwicklung, den Ferrari 275F1 ersetzt. Gegen Ende der Saison kamen die neuen Rennwagen, der Ferrari 340F1 und der Ferrari 375F1. Für den ersten Sieg der Scuderia bei einem Weltmeisterschaftslauf sorgte 1951 der Argentinier José Froilán González. Gonzáles war neu ins Team gekommen und siegte beim Großen Preis von Großbritannien in Silverstone mit dem 375er. Die Weltmeisterschaft der Fahrer ging allerdings wieder an Alfa Romeo. Auf Giuseppe Farina, den Weltmeister von 1950, folgte 1951 Gonzáles’ Landsmann Juan Manuel Fangio.

Die Saison 1952 brachte ein neues Reglement, das Alfa Romeo zum vollständigen Rückzug aus dem Motorsport veranlasste. Mit dem neuen 2-Liter-4-Zylinder Ferrari 500 beherrschte die Scuderia die Weltmeisterschaft nach Belieben. Alberto Ascari wurde nach Seriensiegen sowohl 1952 als auch 1953 Weltmeister. Erst gegen Ende der Saison 1953 beendete Juan Manuel Fangio mit dem ersten Sieg von Maserati die Vorherrschaft von Ferrari.

Die Formel-1-Saison 1954 brachte erneut ein neues Reglement. Erlaubt waren Motoren mit bis zu 750 cm³ mit Kompressor oder bis zu 2,5 Liter Hubraum ohne Aufladung. Die Scuderia baute neue Fahrzeuge, den Tipo 625, dessen Basis der Ferrari 500 war, und den Ferrari 553. Den neuen Wagen von Mercedes-Benz waren die Ferrari aber unterlegen. Das Jahr brachte nur zwei Siege. Gonzáles blieb erneut in Silverstone erfolgreich, und der erste Engländer im Team, der junge Mike Hawthorn, siegte beim Großen Preis von Spanien. 1955 fiel Ferrari vorerst weiter zurück. Maurice Trintignant feierte zwar einen halben Heimsieg, als er das Rennen in Monaco gewann, aber gegen die starke Konkurrenz aus Deutschland und gegen die Maserati konnte sich die Scuderia nicht durchsetzen.

Die Saison stand unter keinem guten Stern. Die Tragödie von Le Mans sorgte für die Absage vieler Motorsportveranstaltungen und beschleunigte den erneuten Rückzug von Mercedes-Benz. Bei Testfahrten in Monza verunglückte außerdem der zweimalige Formel-1-Weltmeister Alberto Ascari tödlich. Ascari war zu Lancia gewechselt, die den schnellen Lancia D50 einsetzten. Ende des Jahres schloss Lancia aber seine Rennabteilung und Ferrari übernahm das Chassis des D50. Die Folgen waren der Ferrari D50 und der Weltmeistertitel für Juan Manuel Fangio 1956. Fangio siegte dreimal und Ferraris neuer Star, der Brite Peter Collins, blieb zweimal siegreich.

1957 verließ Fangio die Scuderia wieder und ging zurück zur Rennmannschaft von Maserati, mit der er seine fünfte Weltmeisterschaft gewann. Für Ferrari begann die fatalste Zeit im internationalen Motorsport. Eugenio Castellotti kam bei Testfahrten mit einem Ferrari 801 in Modena zu Tode. Alfonso de Portago starb bei der Mille Miglia und riss bei seinem Unfall seinen Beifahrer Edmund Nelson und neun Zuschauer mit in den Tod. 1958 verunglückten Luigi Musso beim Großen Preis von Frankreich und Peter Collins beim Großen Preis von Deutschland tödlich. (Beide fuhren Fahrzeuge, die die Startnummer zwölf trugen und verunfallten jeweils in der elften Runde.) Dennoch gewann Ferrari 1958 mit Mike Hawthorn (der nach dem Ende der Saison zurücktrat und wenige Monate später bei einem Autounfall ums Leben kam) und dem neuen Ferrari Dino 246F1 die Weltmeisterschaft der Fahrer. Der erstmals ausgetragene Konstrukteurspokal ging an Vanwall.

1959 musste Ferrari das Team fast von Neuem aufbauen. Fünf neue Fahrer kamen in die Mannschaft. Die beiden Amerikaner Phil Hill und Dan Gurney, der Franzose Jean Behra und die beiden Engländer Tony Brooks und Cliff Allison. Die Scuderia hatte die neue Entwicklung im Monopostobau aber versäumt. Während Cooper bereits mit Mittelmotor fuhr, setzte Ferrari weiter auf den Frontmotor. Trotz einiger Erfolge von Brooks ging die Weltmeisterschaft an Cooper und deren Fahrer Jack Brabham.

Auch die Formel-1-Saison 1960 verlief für die Scuderia nicht erfolgreich. Inzwischen war es offensichtlich, dass das Festhalten am Frontmotor ein Irrtum war, obwohl der Ferrari 246 fast 50 PS mehr hatte als die Konkurrenz aus England. Der Wagen war aber zu schwer und gegen die wendigen und leichten Rennwagen von der Insel fast chancenlos. Lediglich beim Großen Preis von Italien in Monza konnte Ferrari gewinnen, dort aber nur deswegen, weil die englischen Teams größtenteils nicht starteten, da der Veranstalter die Steilkurven befahren ließ. Phil Hill führte einen Ferrari-Vierfachsieg an.

1961 kehrte die Scuderia zum Erfolg zurück. Erneut wurde das Reglement geändert. Jetzt kamen Fahrzeuge mit 1,5 Liter Hubraum zum Einsatz, die auf der Formel 2 basierten. Carlo Chiti baute mit dem Ferrari 156 und dem legendären „Haifischmaul“ einen der formschönsten Rennwagen in der Geschichte von Ferrari. Phil Hill, sein Landsmann Richie Ginther und der seit Mitte der 1950er-Jahre zum Team gehörende Deutsche Wolfgang von Trips (Trips fuhr bis dahin in erster Linie Sportwagenrennen für Ferrari) bildeten die Stammmannschaft. Dazu kam der Belgier Willy Mairesse (seit 1960 Werksfahrer bei Ferrari), der sporadisch fuhr, und ab dem Großen Preis von Frankreich der Italiener Giancarlo Baghetti. Der 156er war der erhoffte große Fortschritt. Hill und von Trips lieferten sich über die gesamte Saison einen offenen Kampf um die Weltmeisterschaft, der durch den Todessturz von Trips in Monza tragisch endete. Von Trips starb nach einer Kollision mit Jim Clark noch an der Unfallstelle. 15 Zuschauer fanden den Tod und 60 wurden zum Teil schwer verletzt, als das Fahrzeug über einen Erdwall in die Zuschauer flog. Phil Hill wurde am Ende der Saison mit zwei Punkten Vorsprung auf von Trips erster US-amerikanischer Weltmeister der Formel 1. Wie so oft in der Geschichte von Ferrari lagen Triumph und Tragödie dicht beieinander. Baghetti siegte in Frankreich gleich bei seinem ersten Antreten zu einem Grand Prix und blieb bis heute der einzige Fahrer (abgesehen von Giuseppe Farina, der den ersten Grand Prix der Formel 1 1950 gewann), dem dieses Kunststück gelang. Baghetti ging beim Rennen in Reims offiziell für die FISA an den Start. Enzo Ferrari und die FISA hatten Ende 1960 diese Abmachung getroffen, um so einem jungen Fahrer den Einstieg in die Formel 1 zu ermöglichen.

1962 konnte die Scuderia an die Erfolge aus dem Vorjahr nicht anschließen. Zu Weltmeister Phil Hill und Giancarlo Baghetti kam Lorenzo Bandini ins Team. Außerdem verpflichtete Dragoni den hochtalentierten Mexikaner Ricardo Rodriguez. Der Abgang von Chiti hatte die Weiterentwicklung des 156ers verzögert, die Scuderia musste die gesamte Saison daher mit dem Vorjahresmodell bestreiten und blieb sieglos.

Für die Saison 1963 veränderte Forghieri den 156er. Der Wagen wurde leichter und in seinen Abmessungen kompakter. Phil Hill verließ die Scuderia und wechselte zu Chiti und ATS. Sein Ersatz war der siebenfache Motorrad-Weltmeister John Surtees, der seine Motorsportkarriere erfolgreich auf vier Rädern fortsetzte. Surtees gewann den Großen Preis von Deutschland am Nürburgring, wo sein Teamkollege Willy Mairesse einen schweren Unfall hatte. Den Konstrukteurstitel sicherte sich Lotus und Fahrerweltmeister wurde der neue Star der Formel 1, der Schotte Jim Clark.

Gegen Ende der Saison brachte Ferrari das neue Modell, den Ferrari 158. Das Fahrzeug bekam einen 8-Zylinder-Motor, den der Motortechniker Angelo Bellei beisteuerte. Die Scuderia setzte weiter auf John Surtees und Lorenzo Bandini als Stammfahrer für die Saison 1964, hinzu kam als dritter Pilot der Mexikaner Pedro Rodriguez. Dessen Bruder Ricardo war am Ende des Jahres 1962 in Mexiko City tödlich verunglückt. Die Ferrari waren zwar deutlich langsamer als die Werkswagen von Lotus, aber die größere Zuverlässigkeit sicherte John Surtees den Titel als Weltmeister der Fahrer und Ferrari nach 1961 den zweiten Titel bei den Konstrukteuren. Bei den letzten beiden Rennen der Saison trat Ferrari erstmals nicht in der typischen durchgängig roten Lackierung auf seinen Fahrzeugen an. Enzo Ferrari protestierte gegen einige ihm unpassenden Entscheidungen der italienischen Motorsportbehörde und ließ die Formel-1-Boliden in der blau-weißen Gestaltung des North American Racing Team an den Start rollen.

1965 war das letzte Jahr der 1,5-Liter-Formel. Das Jahr war geprägt von der Dominanz von Jim Clark und Lotus. Die Scuderia konnte keinen Sieg erringen.

Das Jahr 1966 brachte der Formel 1 die 3-Liter-Formel und Ferrari die 312er-Serie. Schon im Jahr davor setzte Ferrari einen 12-Zylinder-Motor im 158 ein, aber erst der Ferrari 312 hatte fix den 12-Zylinder im Heck. Die Zahl 12 stand in den Typenbezeichnungen daher ab 1966 für 12-Zylinder und dieser Motor wurde bis in die 1990er-Jahre zum Markenzeichen der Formel-1-Rennwagen von Ferrari. Zu Beginn der Saison fuhr Bandini noch den Wagen mit einem 2,4-Liter-V-6-Motor, der für die Tasman-Serie gebaut wurde. Surtees sicherte der Scuderia mit dem Sieg beim Großen Preis von Belgien den ersten Erfolg für einen Ferrari mit 12-Zylinder-Motor in der Weltmeisterschaft. Ludovico Scarfiotti siegte in Monza mit dem 312er und einem 12-Zylinder-Motor mit 32-Ventilen. Er ist bis heute der letzte Italiener, der auf einem Ferrari im königlichen Park gewinnen konnte. Surtees trat noch während des Jahres nach einem heftigen Streit mit Dragoni als Ferrari-Pilot zurück und wechselte zu Cooper. Seinen Platz nahm Testfahrer Mike Parkes ein.

Dragoni wurde 1967 entlassen und Franco Lini neuer Teammanager. Chris Amon kam neu ins Team und wurde Partner des bewährten Lorenzo Bandini. Das Jahr wurde überschattet von zwei schweren Unfällen, wobei einer fatal endete. Bandini fuhr beim Großen Preis von Monaco knapp vor Schluss des Rennens am Hafen in eine Streckenbegrenzung. Die Streckenposten konnten ihn zwar aus seinem brennenden Ferrari bergen, er starb aber wenige Tage später an seinen schweren Verletzungen. Parkes Formel-1-Karriere endete nach einem heftigen Crash beim Großen Preis von Belgien in Spa. Ferrari blieb sieglos und die Titel gingen wie 1966 an Brabham.

Ferrari hatte inzwischen beträchtliche finanzielle Schwierigkeiten, die sich auf die Weiterentwicklung der Fahrzeuge negativ auswirkten und beständige Unruhe ins Team brachten. Erst der Einstieg von Fiat stabilisierte die Scuderia. Dazu kam der junge Belgier Jacky Ickx ins Team. Ickx wurde zum neuen Hoffnungsträger. Er gewann mit dem überarbeiteten 312er den verregneten Großen Preis von Frankreich 1968 in Rouen. Amon führte einige Rennen an, konnte aber keines gewinnen.

Die Ferrari litten weiterhin an mangelnder Zuverlässigkeit, ein Umstand der sich 1969 nicht verbesserte. Ickx verließ das Team nach nur einem Jahr wieder und ging zu Brabham. Ferrari fuhr mit altem Material, und der anerkannt schnelle Amon stand auf verlorenem Posten. Auch Rückkehrer Rodriguez konnte keine Erfolge erzielen. Am Ende der Dekade und dem Abgang von Amon stand die Scuderia wieder ohne Klassefahrer und ohne modernen Rennwagen da.

1970 gelang der Scuderia ein Comeback. Jacky Ickx kehrte nach nur einem Jahr bei Brabham zu Ferrari zurück und der Schweizer Clay Regazzoni wurde sein Teampartner. Forghieri stellte den beiden mit dem Ferrari 312B ein konkurrenzfähiges Fahrzeug zur Verfügung. Über die gesamte Saison lieferten sich Ickx und Regazzoni spannende Kämpfe mit Lotus und dessen Spitzenfahrer Jochen Rindt. Ickx gewann den Großen Preis von Österreich und siegte in Kanada und Mexiko. Dennoch wurde Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza tödlich verunglückte (dort konnte Regazzoni seinen ersten Grand Prix gewinnen), posthum Weltmeister.

Ab 1971 begann jedoch ein stetiger Rückschritt, der Mitte 1973 durch die Doppelbelastung mit Sportwagen fast zur Auflösung des F1-Rennstalls führte. Mario Andretti gewann 1971 überraschend die Saisoneröffnung in Südafrika, Ickx siegte in Zandvoort beim Großen Preis der Niederlande und triumphierte 1972 am Nürburgring, aber in der Gesamtschau blieben diese Erfolge Stückwerk.

Formel 1 und Sportwagenweltmeisterschaft parallel zu bestreiten brachte die Scuderia 1973 über die Grenzen ihrer Möglichkeiten. Der Sportwagen-Titelverteidiger erwies sich Matra nicht gewachsen, siegte in 10 Rennen nur zweimal. In der Formel 1 brachte man in den ersten drei Übersee-Rennen ein Zwei-Wagen-Team mit Ickx und Merzario an den Start und holte viermal Punkte, aber danach wurde meist nur noch ein Auto an den Start gebracht, in 15 Rennen standen ganze 19 Teilnahmen zu Buche. Als die Scuderia im Hochsommer kurz nach dem letzten Sportwagen-Rennen in Nordamerika, bei dem man mit drei 312PB gegen zwei Matra Rennen und Titel verlor, weder in Zandvoort noch eine Woche später zum Großen Preis von Deutschland erschien, gab es Gerüchte über einen völligen Rückzug von Ferrari vom internationalen Monoposto-Sport. Ickx, der nur wenige Monate zuvor das 1000-km-Rennen am Nürburgring gewonnen hatte, wurde für dem Großen Preis von Deutschland von McLaren als Gastfahrer verpflichtet und wurde Dritter. Dies war 1973 das einzige F1-Podium-Resultat eines Ferrari-Fahrers. In Monza kehrte Ickx zwar nochmal zur Scuderia zurück, wurde aber überrundet, während Merzario schon in der zweiten Runde mit Defekt ausfiel.

Der Abgang von Ickx (Regazzoni war schon Ende 1972 zu BRM gewechselt, kehrte aber 1974 wieder zurück) beschleunigte die Abwärtsbewegung. Der Italiener Arturo Merzario hatte mit dem überalterten 312B3 keine Chance gegen die Cosworth-angetriebenen Fahrzeuge von Tyrrell, McLaren, Lotus, Brabham und March, und war bei den Übersee-Rennen nur mehrfach überrundeter Statist.

Enzo Ferrari schaffte aber die Wende. Ferrari beendete sein Engagement im Sportwagensport, machte Luca di Montezemolo zum Teamchef und holte den Österreicher Niki Lauda ins Team. Mit Lauda und Regazzoni kam neuer Schwung. Forghieri lieferte nach ausgiebigen Testfahrten mit dem aerodynamisch völlig neuen 312B3 und später mit der 312T-Serie Spitzenfahrzeuge, sodass sich Erfolge rasch einstellten.

1974 verlor Regazzoni zwar die Weltmeisterschaft im letzten Rennen in Watkins Glen noch gegen Emerson Fittipaldi, doch 1975 gewann Lauda klar den Titel der Fahrer und Ferrari erstmals seit 1964 den Konstrukteurspokal.

Ein Jahr später lag Lauda im Wettbewerb schon klar in Führung, ehe er seinen bösen Unfall am Nürburgring hatte. Er verlor den Titel erst beim allerletzten Lauf in Japan an James Hunt. Da Enzo Ferrari nicht an Laudas vollständige Genesung glaubte, verpflichtete er vor dem Großen Preis von Italien Carlos Reutemann als Ersatzmann. Die Folge waren erneute Unruhe im Team und der Abgang von Niki Lauda nach seinem zweiten Weltmeistertitel 1977 zu Brabham.

Der letzte „Ziehsohn“: Gilles Villeneuve, der schon 1977 einen Vertrag für die Scuderia unterschrieb, wurde zum letzten Günstling des Commendatore. Sein furchtloser Fahrstil machte ihn bei den italienischen Ferraristi zum Helden (was mehr als 25 Jahre nach seinem Tod teilweise heute noch gilt). Weltmeister konnte Villeneuve dennoch nie werden. 1979 musste er sich Jody Scheckter geschlagen geben, der den dritten Fahrertitel für Ferrari in der Dekade einfuhr. Es sollte auch der letzte bis zur Ära Schumacher bleiben.

Ab 1980 begannen Fahrzeuge mit Turbomotoren die herkömmlichen Saugmotoren in der Formel 1 abzulösen. Die Sportabteilung des französischen Renault-Konzerns verwendete diese Motorform schon in ihren Sportwagen und brachte die Technologie 1977 beim Großen Preis von Großbritannien erstmals in die Formel 1. Als eines der ersten Teams rüstete auch Ferrari seine Wagen auf Turbomotoren um.

1980 blieben Erfolge zwar noch aus, doch 1981 gewann Gilles Villeneuve den Großen Preis von Spanien und das Rennen in Monaco.

1982 ging die Scuderia als Mitfavorit in die Saison. Zu Stammfahrer Villeneuve kam nach dem Rücktritt von Jody Scheckter (1980) ab 1981 der Franzose Didier Pironi. Der Ferrari 126C, angetrieben von einem 1,5-Liter-V6-Turbomotor war ein höchst konkurrenzfähiges Rennfahrzeug. Wieder einmal wurde jedoch das Rennjahr von einer Tragödie überschattet. Nach dem Großen Preis von San Marino brach zwischen Villeneuve und Pironi ein letztlich tödlicher Stallkrieg aus. Das Rennen wurde nach politischen Konflikten innerhalb der FOCA von nur 13 Fahrzeugen bestritten. Bei Ferrari einigte man sich darauf, den Zuschauern eine Show zu bieten, allerdings sollte der gewinnen, der zwei Runden vor Schluss in Führung liegt. Pironi hielt sich nicht daran und überholte den führenden Villeneuve knapp vor dem Ziel. Der erboste Villeneuve, der eine Stallorder für Pironi vermisste, drohte mit Rücktritt. In dieser aufgeladenen Atmosphäre ging Villeneuve in die Qualifikationen zum Großen Preis von Belgien. Villeneuve kollidierte in einer schnellen Runde mit Jochen Mass und starb noch an der Unfallstelle.

Nach seinem Sieg in Zandvoort lag Pironi in der Weltmeisterschaft schon deutlich in Führung, als er im Training zum Großen Preis von Deutschland in Hockenheim ebenfalls einen schweren Unfall hatte. Im strömenden Regen fuhr er auf das Fahrzeug von Alain Prost auf und der Ferrari überschlug sich mehrmals. Pironi kam zwar mit dem Leben davon, aber schwere Beinverletzungen sorgten für ein Ende der Formel-1-Karriere. Wie so oft in der Geschichte der Scuderia folgte auf eine Katastrophe der Erfolg und Villeneuve-Ersatzmann Patrick Tambay gewann tags darauf das Rennen. Trotzdem verlor Ferrari den Fahrertitel, gewann aber den Konstrukteurspokal. Im selben Jahr bezog die Scuderia neue Werkshallen, die direkt an der Teststrecke von Fiorano lagen.

1983 konnte Ferrari das Rennen um die Meisterschaft bis zum letzten Rennen offen halten. René Arnoux, der von Renault zur Scuderia kam, reichten aber drei Saisonsiege nicht zum Titel. Die Konstrukteurswertung konnte Ferrari jedoch erfolgreich verteidigen.

Die folgenden Jahre waren geprägt von der Dominanz der McLaren mit dem TAG-Turbomotor von Porsche. 1985 hatte Michele Alboreto, der erste Italiener bei der Scuderia seit den 1960er-Jahren, bis Mitte der Saison eine realistische Chance auf den Titel, musste sich aber zum Schluss Alain Prost geschlagen geben.

Nach der Entlassung von René Arnoux 1985 kam vorerst der Schwede Stefan Johansson ins Team, der 1987 von Gerhard Berger abgelöst wurde. Für die Scuderia rückten Titel in weite Ferne. Es wurde schwierig, überhaupt Grand-Prix-Rennen zu gewinnen. Berger schaffte das mit zwei Erfolgen zu Saisonende 1987 und einem viel bejubelten Sieg beim Großen Preis von Italien in Monza 1988. Dabei profitierte er allerdings von einer Kollision des führenden McLaren-Piloten Ayrton Senna mit Jean-Louis Schlesser knapp vor Rennende. McLaren entging dadurch die historische Chance, alle Rennen zu dieser Meisterschaft in einem Jahr zu gewinnen.

Am 14. August 1988 ging mit dem Tod von Enzo Ferrari ein großes Stück Motorsportgeschichte zu Ende. Im Hintergrund war der alte Herr längst entmachtet. Fiat hielt 90 % der Anteile, die restlichen zehn gingen nach dem Ableben des Gründers an dessen Sohn Piero Ferrari.

1989 lief die Zeit der Turbos in der Formel 1 aus. Erlaubt waren nur noch Saugmotoren bis maximal 3,5 Liter Hubraum. Ferrari baute wieder einen 12-Zylinder-Motor und der neue Designer John Barnard entwickelte ein revolutionäres halbautomatisches Getriebe, das ohne Kupplungspedal auskam. So fortschrittlich diese Technik war, so anfällig war sie auch. Ferraris neuer Star, der Brite Nigel Mansell sorgte zwar für einen überraschenden Premierensieg beim Großen Preis von Brasilien, aber Serienausfälle folgten. Berger gewann das Rennen in Portugal und Mansell widmete seinen Sieg in Ungarn am ersten Todestag von Enzo Ferrari dem Commendatore; beide Titel blieben aber unerreicht.

Die 1990er Jahre begannen für das Fachpublikum überraschend. Bei der Scuderia blieb allerdings vorerst wieder einmal alles beim Alten. Es gab Streit. John Barnard hatte die Italiener nach einem Dauerkonflikt mit Cesare Fiorio noch vor Ende der Saison 1989 verlassen, bevor er die Früchte der neuen Technologie ernten konnte. Als Folge der Turbulenzen verlor auch Fiorio beinahe seinen Posten, Enrique Scalabroni und Steve Nichols waren jetzt die bestimmenden Personen.

Der Ferrari 641 war der erste Rennwagen seit Jahren, der schon bei den Wintertests mit der Konkurrenz problemlos mithalten konnte. Der Wagen war schnell und standfest. Einziger Nachteil war der Motor. Zählte früher Motorleistung alles, war es jetzt der Verbrauch. Und der 12-Zylinder verbrauchte zu viel gegenüber den 10-Zylindern. Außerdem mussten die Ferrari beständig mit mehr Gewicht im Auto starten als z. B. McLaren mit dem 10-Zylinder-Motor von Honda im Heck. Dennoch verlief die Weltmeisterschaft 1990 aus der Sicht von Ferrari spannend bis zum Schluss. Gerhard Berger, der schnelle, aber auch unbeständige Österreicher hatte Ferrari in Richtung McLaren verlassen, wurde durch Alain Prost ersetzt. Der dreifache Weltmeister war der Querelen mit Ayrton Senna überdrüssig und freute sich auf die neue Herausforderung. Mit fünf Saisonsiegen konnte Prost die Meisterschaft bis zum Großen Preis von Japan in Suzuka offen halten. Dort fuhr ihm Senna nach dem Start ins Heck, und die WM-Träume blieben im Kiesbett der ersten Kurve nach Start und Ziel stecken. Nigel Mansell, der bei Ferrari nicht glücklich wurde, erklärte nach einem Ausfall in Silverstone spontan seinen Rücktritt, nahm diesen aber später zurück. Er verließ das Team am Ende der Saison und ging wieder zu Williams.

Für Mansell kam 1991 Jean Alesi zu Ferrari. Alesi, eine der vielen Entdeckungen von Ken Tyrrell passte so richtig in das Klischee des Ferrari-Piloten: heißblütig, schnell, mit einer sicheren Beherrschung des Wagens, aber launisch und stur.

So überraschend sich die Wiederauferstehung der Scuderia vollzog, so schnell war 1991 wieder alles vorüber. Fiorio hatte auch Scalabroni vergrault, woraufhin die Verantwortlichen von FIAT erkannten, dass er nicht der richtige Mann für diese Position war. Weder Prost noch Alesi hatten mit dem Ferrari 642 eine realistische Chance auf einen Grand-Prix-Sieg.

Nach der Entlassung von Fiorio übernahm ab 1992 das Triumvirat Piero Ferrari, Claudio Lombardi und Marco Piccinini das Kommando des Rennstalls. An den Auftritten der Fahrzeuge änderte sich nichts. Williams – mit dem 10-Zylinder-Motor von Renault – blieb unerreicht (Mansell war schon in Ungarn Weltmeister). Erneut gab es keinen Grand-Prix-Sieg für Ferrari und vor Ablauf der Saison wurde auch noch Alain Prost nach heftiger Kritik am Auto kurzerhand vorzeitig entlassen.

Wieder einmal wurde die Scuderia völlig umgestellt. Ferrari-Präsident Piero Fusaro wurde in die Zentrale in Turin versetzt. Fiat machte Luca di Montezemolo zum neuen Präsidenten von Ferrari. Montezemolo, der das Team in den 1970er-Jahren erfolgreich gelenkt hatte, stellte eine neue Führung zusammen. Harvey Postlethwaite kam zurück, Sante Ghedini wurde Teamchef und Niki Lauda als Berater verpflichtet. Mitte der Saison kehrte auch John Barnard zur Scuderia zurück. Trotz eines Rekordbudgets fuhren die Ferrari aber weiter der Konkurrenz hinterher. Für Prost kam Ivan Capelli der die Erwartungen nicht erfüllen konnte. Ohne eine Platzierung unter den ersten drei ging die Saison für die Scuderia zu Ende.

1993 wurde Gerhard Berger von McLaren zurückgeholt. Der 193 mit passiver Radaufhängung vorne und hinten sowie einem aktiven Chassis erwies sich als weitere Fehlentwicklung. Berger hatte einige Horrorunfälle. In Portugal setzte das System beim Verlassen der Box urplötzlich aus. Berger drehte sich bei hoher Geschwindigkeit (damals gab es noch keine Geschwindigkeitsbeschränkung in der Box) in den Verkehr auf der Start-Ziel-Geraden und blieb wie durch ein Wunder unverletzt.

Erst mit der Verpflichtung von Jean Todt als neuem Renndirektor kam ab 1994 die Wende. Berger feierte einen viel umjubelten Sieg in Hockenheim und 1995 konnte auch Alesi in Kanada einen Grand Prix gewinnen. Zum Gewinn eines Titels war es noch ein weiter Weg, aber es ging aufwärts.

1996 wurde der zweimalige Weltmeister Michael Schumacher zu einem Jahresgehalt von 25 Millionen $ engagiert. Schumacher brachte die wichtigsten Techniker von seinem bisherigen Team Benetton zu Ferrari mit. 1996, trotz eines frühen ersten Siegs beim Großen Preis von Spanien in Barcelona, war an einen Titel noch nicht zu denken, doch 1997 war Ferrari dem Gewinn der Meisterschaft so nahe wie seit 1990 nicht mehr.

Inzwischen endete bei Ferrari ein Mythos: Der Wechsel vom 12- auf den 10-Zylinder-Motor wurde eingeleitet und vollzogen.

Schumacher hielt das Duell mit dem Sohn des ehemaligen Ferrari-Fahrers Gilles Villeneuve Jacques bis zum letzten Rennen in Jerez offen. Dort kam es zu einer unschönen Szene, als Schumacher bei einem Überholversuch von Villeneuve versuchte, diesen in die Auslaufzone zu schieben, dabei aber selber ausfiel. Villeneuve wurde Weltmeister und Schumacher musste sich weltweiter Kritik stellen.

1998 verlagerte sich die Gegnerschaft der Scuderia von Williams, die nach dem Rückzug von Renault auf kein adäquates Aggregat zurückgreifen konnten, zu McLaren-Mercedes und deren Fahrern Mika Häkkinen und David Coulthard. Schumacher konnte im Laufe der Saison sechs Große Preise gewinnen. Im Sommer siegte er innerhalb von Wochen in Kanada, Großbritannien und Frankreich dreimal hintereinander und konnte die Weltmeisterschaft wie im Vorjahr bis zum finalen Rennen, das diesmal in Japan stattfand, offenhalten. In Monza, beim Großen Preis von Italien, führte Schumacher seinen Teamkollegen Eddie Irvine im Ferrari F300 zu einem Doppelsieg für die Scuderia. Es war der erste Sieg für einen Ferrari in Monza seit dem Tod von Enzo Ferrari 1988. Die Entscheidung, wer neuer Formel-1-Weltmeister der Fahrer wird, musste beim letzten Rennen in Suzuka fallen. Der Wagen von Schumacher starb beim Vorstart ab, der Deutsche war gezwungen, das Rennen vom letzten Startplatz aus aufzunehmen. Schumacher schied schlussendlich durch Reifenschaden aus und Häkkinen wurde Weltmeister.

Die Weltmeisterschaft des Jahres 1999 wurde durch den Unfall von Michael Schumacher in Silverstone im Ferrari F399 zumindest mitentschieden. Schumacher hatte bis zu diesem Zeitpunkt die Weltmeisterschaftsläufe in Imola und Monaco für sich entschieden, durch einen Beinbruch war er aber gezwungen, sieben Läufe auszulassen. Der Ire Eddie Irvine konnte die Lücke schließen und nach seinem ersten Grand-Prix-Sieg beim Großen Preis Australien auch die Rennen in Österreich, Deutschland und Malaysia für die Scuderia gewinnen. Nach Malaysia schien die Weltmeisterschaft für Ferrari bereits verloren. Die Wagen von Irvine und Schumacher (Schumacher feierte ein Comeback, sein Ersatzmann bis dahin war der Finne Mika Salo, der starke Leistungen zeigte) wurden nach dem Rennen disqualifiziert, diese Disqualifikation aber später wieder aufgehoben . So kam es erneut in Suzuka zu einer Entscheidung im letzten Rennen. Wie im Vorjahr setzte sich Mika Häkkinen im McLaren-Mercedes durch. Der Erfolg im Konstrukteurspokal wurde für Ferrari allerdings zum großen Triumph. Erstmals seit 1983 konnte die Scuderia einen großen Titel einfahren.

Nach der Verpflichtung Schumachers begann der Wiederaufstieg zu einem Top-Team. Nachdem 1997 bis 1999 der Titel jeweils nur knapp verloren ging, gewann Ferrari von 2000 bis 2004 fünf Mal in Folge sowohl die Fahrerweltmeisterschaft als auch die Teamwertung.

2000 kam es zu einem spannenden Duell zwischen Schumacher und dem McLaren-Mercedes-Piloten Mika Häkkinen, das Schumacher erst gegen Ende der Saison für sich entscheiden konnte. Nach den beiden Startkollisionen von Schumacher bei den Großen Preisen von Österreich und Deutschland und dem Sieg von Häkkinen beim Großen Preis von Belgien deutete alles auf eine erfolgreiche Titelverteidigung des Finnen hin. In Spielberg kollidierte Schumacher in der ersten Runde mit Ricardo Zonta. Dasselbe Missgeschick unterlief ihm beim Start in Hockenheim, als er nach einer Berührung mit dem Benetton von Giancarlo Fisichella in den Reifenstapel der Auslaufzone der ersten Kurve fuhr. Das Rennen gewann der neue Pilot der Scuderia, der Brasilianer Rubens Barrichello. Barrichello ging nach einem verpatzten Training von Startplatz 18. ins Rennen und konnte nach einem turbulenten Grand Prix seinen ersten Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf feiern. In Belgien kam es zum Überholmanöver des Jahres, als Mika Häkkinen bei der Überrundung von Zonta auch gleich den vor ihm liegenden Schumacher überholte und den McLaren zu einem Sieg nach 40 Runden ins Ziel brachte. Die Entscheidung fiel wie so oft beim Großen Preis von Japan, den Schumacher vor Häkkinen gewann und mit dem er für die Scuderia den ersten Fahrertitel seit 21 Jahren einfuhr. Mit neun Saisonsiegen von Schumacher und dem Erfolg von Barrichello in Hockenheim sicherte sich Ferrari auch den Konstrukteurspokal.

2001 fand die Hegemonie der Scuderia in der Formel 1 ihre Fortsetzung. Michael Schumacher dominierte nach Belieben und war bereits vier Rennen vor Ende der Saison Weltmeister. Barrichello erreichte den dritten Gesamtrang in der Weltmeisterschaft. Offenkundig wurde aber auch die klare Hackordnung innerhalb der Scuderia, die Michael Schumacher als Nummer-1-Piloten und Barrichello als deutliche Nummer 2 auswies. Beim Großen Preis von Österreich in Spielberg wurde dies für alle Welt ersichtlich, als Rennleiter Jean Todt vor laufenden Kameras Barrichello mit den Worten „Rubens let Michael pass for the championship“ zum Platztausch mit dem Deutschen aufforderte. Barrichello ließ Schumacher passieren, der hinter David Coulthard Zweiter wurde.

2002 ging die Dominanz der Scuderia in der Formel 1 nahtlos weiter. Ferrari stellte mit 15 Saisonsiegen den Rekord von McLaren aus dem Jahre 1988 ein und sicherte sich erneut beide Titel. Schumacher blieb elfmal siegreich und Barrichello konnte vier Erfolge feiern. Ferrari gewann 224 von 272 möglichen Punkten und feierte 9 Doppelsiege. In Spielberg wiederholte sich die unschöne Szene aus dem Vorjahr, diesmal mit weit drastischeren Folgen. Obwohl noch früh in der Saison, wurde Barrichello von Todt erneut befohlen Schumacher passieren zu lassen. Diesmal lagen die beiden Ferrari aber überlegen in Führung und es ging um den Sieg. Kurz vor der Ziellinie ging ein frustrierter Barrichello vom Gas und schenkte Schumacher den Sieg. Die Folge war heftiger Unmut der Zuschauer und ein schlechtes Schauspiel bei der Siegerehrung. Ein beschämter Schumacher überließ Barrichello den obersten Platz am Siegerpodest, was nur für noch mehr Missfallen bei den Besuchern sorgte. Die FIA bestrafte die Scuderia nach dem Rennen mit einer Zahlung von 1.000.000 $ und nahm die Affäre zum Anlass, Stallorder in der Formel 1 für die Zukunft zu verbieten. Beim Großen Preis der USA kam es zu einer grotesken Szene, als der überlegen führende Schumacher seinen Teamkollegen Barrichello für ein perfektes Zielfoto in den letzten Runden herankommen ließ. Allerdings ging der Deutsche am Zielstrich einen Tick zu früh vom Gas, sodass plötzlich Barrichello als Sieger aufschien. Wieder wurde die Scuderia für ihre offensichtliche Überheblichkeit von der Presse heftig kritisiert.

Das Jahr 2003 sah zum ersten Mal seit drei Jahren keinen Ferrari-Piloten am Podium beim ersten Rennen der Saison in Melbourne. Erst beim Großen Preis von Kanada konnte die Scuderia die Führung in der Weltmeisterschaft übernehmen. Sowohl McLaren mit ihrem neuen Spitzenpiloten Kimi Räikönnen als auch Williams mit Juan Pablo Montoya und Ralf Schumacher wurden ernsthafte Gegner der Scuderia. Die Entscheidung über den Titel fiel wieder einmal erst beim letzten Rennen. In Suzuka reichte Schumacher der achte Rang, um den Titel erfolgreich verteidigen zu können. Rubens Barrichello verhinderte mit seinem Sieg den Titelverlust, als er Räikönnen auf Distanz hielt, der sich in der Weltmeisterschaft mit einem Rückstand von nur zwei Punkten mit dem zweiten Gesamtrang begnügen musste.

2004 dominierte die Scuderia die Formel 1 deutlicher als jemals zuvor. Michael Schumacher gewann im neuen F2004 zwölf der ersten dreizehn Weltmeisterschaftsläufe. Unterbrochen wurde die Serie nur in Monaco, wo es zu einer unglücklichen Kollision zwischen Schumacher und Juan Pablo Montoya während der Safety-Car-Phase im Tunnel kam. Jarno Trulli gewann das Rennen für Renault. Erst Kimi Räikönnen beendete den einzigartigen Siegeslauf in Belgien. Schumacher reichte ein zweiter Rang zum siebten Weltmeistertitel seiner Karriere – bei noch vier ausstehenden Rennen. Mit dem erneuten Triumph Schumachers gewann die Scuderia den fünften Fahrer- und den sechsten Konstrukteurstitel in Serie. Rubens Barrichello vervollständigte mit zwei Saisonsiegen und dem zweiten Gesamtrang in der Fahrerweltmeisterschaft den Erfolg von Ferrari; dennoch blieb man mit 262 von 324 möglichen Punkten in dieser Hinsicht hinter 2002 zurück.

Infolge einer schlechten Aerodynamik, weitgehenden Änderungen im Reglement und meist unterlegenen Bridgestone-Reifen wurden Schumacher und sein Team 2005 nur jeweils Dritte im Klassement. Einzig das Skandalrennen beim Großen Preis der USA in Indianapolis konnte Ferrari praktisch konkurrenzlos gewinnen, da die Michelin-Teams wegen Reifenproblemen nicht antraten. Die Scuderia begann die Saison mit einer modifizierten Version des Vorjahresmodells und geriet vom ersten Rennen an ins Hintertreffen. Alarmiert durch die schlechte Performance bei den Rennen in Australien und Malaysia brachte die Scuderia den neuen Wagen beim Rennen in Bahrain, allerdings ohne die erwartete Verbesserung. Die Änderung bei den Reifen, 2005 musste eine gesamte Grand-Prix-Distanz mit einem Reifensatz bestritten werden, traf vor allem Ferrari hart. Profitierte Ferrari in den Jahren davor von den Brigestone-Reifen verkehrte sich dieser Effekt jetzt ins Gegenteil. Beim Großen Preis von Spanien endete nach mehreren Reifenschäden auch Schumachers längste Phase an Zielankünften. Nach 59 Rennen, der letzte Ausfall lag fünf Jahre zurück, beim Großen Preis von Deutschland 2001 stoppte ihn ein Motordefekt, musste der Deutsche seinen Ferrari erstmals wieder vorzeitig abstellen. Nur beim Großen Preis von San Marino war Schumacher voll konkurrenzfähig, als er vom 16ten Startplatz schlussendlich keinen Weg vorbei am Renault von Fernando Alonso fand. Rubens Barrichello, der genug von seinem Status als Nummer-2-Fahrer hatte wechselte Ende der Saison zu Honda. Für ihn kam der Brasilianer Felipe Massa ins Team, der schon 2003 Testfahrer bei der Scuderia war.

Für die Saison 2006 änderte die FIA erneut die Regeln. Nunmehr kamen für alle Teams verpflichtend V-8-Motoren zum Einsatz und die Reifenwechsel wurden wieder erlaubt. Außerdem fand das Qualifikationstraining nach einem neuen Modus statt. Von Beginn an gab es einen harten Kampf mit Fernando Alonso und Renault um den Gewinn der Weltmeisterschaften. Beim Großen Preis von Monaco wurde Schumacher nach der Rascasse-Affäre von der Pole ans Ende des Starterfeldes strafversetzt und wurde in diesem Rennen nur Fünfter. Aber mit Mitte des Jahres wurde die Scuderia immer stärker und nach dem Sieg von Schumacher in China herrschte zwischen Alonso und dem Deutschen in der Weltmeisterschaft Gleichstand. Die Entscheidung fiel beim vorletzten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Japan, als Schumacher in Führung liegend einen Motorschaden hatte. Die zehn Punkte Rückstand auf den Spanier konnte Schumacher beim letzten Rennen in Brasilien nicht mehr aufholen. Beide Titel gingen an Renault.

Am 10. September 2006 gab Ferrari direkt nach dem Großen Preis von Italien in Monza Michael Schumachers Rücktritt zum Ende der Saison bekannt. Schumacher ist seit der Saisonvorbereitung 2007 als Superassistent im Team beratend tätig. Neben Felipe Massa, dessen Vertrag bis Ende 2008 verlängert wurde, fährt Kimi Räikkönen von McLaren-Mercedes bei Ferrari. Räikkönen unterschrieb einen Vertrag bis Ende 2009. Luca Badoer und Marc Gené sind weiterhin Testfahrer.

Ross Brawn, Technik Chef, verkündete am 26. Oktober 2006, dass er sich ins Privatleben zurückziehen werde. Ende des Jahres 2007 revidierte Brawn diesen Entschluss und ist ab der Saison 2008 für das Honda-Formel-1-Team als Teamchef tätig. Zwei Tage zuvor wurde Jean Todt von Ferrari-Präsident Luca di Montezemolo zum Geschäftsführer von Ferrari ernannt, er wird allerdings der Formel 1 erhalten bleiben. Beide trugen maßgeblich zu den fünf Weltmeistertiteln von 2000 bis 2004 bei.

Gleich beim ersten Rennen der Saison 2007 feierte Kimi Räikönnen seinen ersten Sieg für die Scuderia. Er triumphierte beim Großen Preis von Australien, nachdem er im Qualifying die Pole-Position erreicht hatte. Er ist der erste Ferrari-Fahrer seit Nigel Mansell, der bei seinem ersten Rennen für die Scuderia gewann, und der erste Fahrer seit Juan Manuel Fangio im Jahr 1951, der in diesem von der Pole gestartet ist. Es folgten Erfolge von Massa bei den Rennen in Bahrain und Spanien. Durch Siege beim Großen Preis von Frankreich und in Silverstone konnte Räikönnen seinen Rückstand auf den McLaren-Mercedes-Piloten Lewis Hamilton so verkürzen dass eine realistische Chance auf die Weltmeisterschaft bestand. Inzwischen wurde die Formel 1 durch die Spionage-Affäre schwer erschüttert. McLaren-Mercedes wurden alle Punkte in der Konstrukteursweltmeisterschaft aberkannt, die Fahrer durften ihre Punkte jedoch behalten. Bei seinem ersten Italien-Grand-Prix für Ferrari wurde Räikönnen Dritter, nachdem er im Qualifikationstraining einen Unfall mit 300 km/h unverletzt überstanden hatte und das Rennen mit dem Ersatzauto bestreiten musste. Beim Großen Preis von Belgien holte Räikkönen seinen vierten Saisonsieg. In Fuji fuhr er nach einem äußerst schwierigen Rennen mit vielen Unfällen auf Platz 3. Da Hamilton das Rennen gewann und seinen Vorsprung in der WM auf 17 Punkte gegenüber Räikkönen ausbaute, wurden Räikkönen nur noch theoretische Chancen auf den WM-Titel eingeräumt. Beim 16. WM-Lauf in China erzielte Räikkönen bereits seinen fünften Saisonsieg. Mit diesem Ergebnis vermochte er seinen Rückstand auf den WM-Führenden Lewis Hamilton – von dessen Ausfall er profitierte – bei noch einem ausstehenden Rennen auf sieben Punkte zu verkürzen.

Die Chancen auf den Titelgewinn waren dennoch gering. Bei einem Sieg Räikkönens hätten ein 5. Platz Hamiltons oder ein 2. Platz Alonsos nicht zum Titel gereicht. Nach einem Fahrfehler und einem technischen Problem erreichte Hamilton nur den 7. Platz während Alonso hinter Felipe Massa, der sich den Interessen Räikkönens unterordnete, nur den 3. Platz erreichte. Somit war Räikkönen zum ersten Mal Formel-1-Weltmeister. Da er dies in seinem ersten Jahr bei der Scuderia Ferrari schaffte, konnte er in dieser Statistik mit Fangio gleichziehen.

Das erste Rennen der Saison 2008 verlief für die Scuderia nicht nach Wunsch. Nach starken Leistungen bei den Wintertestfahrten – die beiden Testfahrer Luca Badoer und Marc Gené fuhren tausende Kilometer – musste sich Kimi Räikkönen beim Großen Preis von Australien nach einem turbulenten Rennverlauf – Räikkönen war nach Problemen in der Qualifikation vom 15. Startplatz schon auf Rang drei vorgefahren und nach zwei Ausritten ins Kiesbett wieder zurückgefallen – mit Rang acht zufriedengeben. Felipe Massa fiel wegen technischer Probleme aus. Wenige Tage nach dem Rennen wurde bekannt, dass Jean Todt als Geschäftsführer von Ferrari zurückgetreten war. Sein Nachfolger wurde Amedeo Felsia.

Beim zweiten Rennen der Saison, dem Großen Preis von Malaysia in Sepang gelang der Scuderia der erste Saisonsieg. Kimi Räikkönen siegte klar vor dem polnischen BMW-Sauber-Piloten Robert Kubica und seinem Landsmann Heikki Kovalainen auf McLaren-Mercedes. Felipe Massa, der aus der Pole-Position ins Rennen ging, fiel erneut aus, diesmal durch einen Dreher. Der Große Preis von Bahrain endete mit dem 77sten Doppelsieg für die Scuderia. Felipe Massa siegte vor Kimi Räikkönen, der die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft übernahm. Auch der Große Preis von Spanien endete mit einem Doppelsieg der Scuderia. Diesmal siegte Räikkönen, der seine Führung in der Meisterschaft ausbauen konnte.

Beim Großen Preis der Türkei konnte Felipe Massa seinen Vorjahressieg wiederholen. Kimi Räikkönen wurde hinter Lewis Hamilton Dritter und stabilisierte seine Führung in der Fahrerweltmeisterschaft. Vor dem Rennen gab Super Aguri mit den Fahrern Takuma Satō und Anthony Davidson den sofortigen Rückzug aus der Formel 1 bekannt. Bei den restlichen Veranstaltungen der Saison waren nur noch 20 Fahrzeuge am Start.

Nach diesen Erfolgen musste die Scuderia beim Großen Preis von Monaco einen Rückschlag hinnehmen. Beim turbulenten Rennen an der Côte d’Azur ging Felipe Massa zwar aus der Poleposition ins Rennen; mehr als der dritte Gesamtrang war für ihn aber nicht möglich. Kimi Räikkönen kollidierte wenige Runden vor Schluss nach der Tunnelausfahrt mit Adrian Sutil, musste das Rennen aber nicht wie der Deutsche vorzeitig beenden und belegte Rang 9. Damit verlor er die Führung in der Weltmeisterschaft an Lewis Hamilton.

Beim siebten Saisonlauf in Kanada kam es in der 19. Runde zu einer denkwürdigen Kollision. Lewis Hamilton übersah während einer Saftey-Car-Phase am Ende der Boxengasse die rote Ampel und fuhr in das Heck des vor ihm korrekt angehaltenen Ferrari von Kimi Räikkönen. Beide mussten aufgeben und Hamilton geriet nach dem Rennen heftig in die Kritik. Robert Kubica feierte seinen ersten Grand-Prix-Sieg und gleichzeitig gab es den ersten Erfolg für das BMW-Sauber-Team. Für Felipe Massa blieb nur Rang fünf.

Beim Großen Preis von Frankreich kehrte die Scuderia mit einem Doppelsieg auf die Siegerstraße zurück. Felipe Massa gewann vor Kimi Räikkönen, der nach einem Schaden am Auspuff den Brasilianer bei Halbzeit des Rennens passieren lassen musste. Die Rennen in Großbritannien und Deutschland endeten jeweils mit Siegen von Lewis Hamilton, der damit die Führung in der Fahrerweltmeisterschaft übernahm.

Beim Großen Preis von Ungarn am Hungaroring stoppte ein Motorschaden drei Runden vor Schluss den klar führenden Felipe Massa. Der Finne Heikki Kovalainen kam so zu seinem ersten Sieg bei einem Weltmeisterschaftslauf.

Im Juli 2008 gab die Scuderia Ferrari die Verpflichtung von Andrea Montermini als Instruktor von Felipe Massa und Kimi Räikkönen für den Fahrsimulator des Rennstalls bekannt.

Mit zwei Siegen in Folge bei den Rennen in Valencia und Spa konnte Felipe Massa den Rückstand auf Lewis Hamilton in der Weltmeisterschaft auf zwei Punkte verkürzen. Beim Großen Preis von Europa, auf dem neuen Stadtkurs der spanischen Hafenstadt, feierte Massa einen ungefährdeten Sieg. Beim Großen von Belgien in Spa sah Kimi Räikkönen schon wie der sichere Sieger aus, als drei Runden vor Schluss Regen einsetzte. Räikkönen, der in Valencia mit einem Motorschaden ausfiel, hätte dieses Rennen gewinnen müssen, um nicht vorzeitig aus dem Titelrennen zu fallen. Auf der teilweise feuchten Fahrbahn kam es in den letzten Runden zu einem heftigen Kampf zwischen Räikkönen und Hamilton um die Führung, der mit einem Unfall des Finnen und einem Sieg für Hamilton endete. Die Freude über den Sieg war beim britischen McLaren-Piloten jedoch von kurzer Dauer. Zwei Stunden nach dem Rennen wurde Hamilton mit einer 25-Sekunden-Strafe belegt und Massa zum Sieger erklärt.

Beim Grand-Prix-Wochenende in Monza bestätigte die Scuderia die Verträge der beiden Fahrer über das Jahr 2009 hinaus. Kimi Räikkönen und Felipe Massa werden auch 2010 für Ferrari an den Start gehen.. Damit endeten alle Spekulation, dass Fernando Alonso von Renault zur Scuderia wechseln könnte. Das Rennen gewann überraschend Sebastian Vettel im Toro Rosso. Felipe Massa konnte mit dem sechsten Rang seinen Rückstand auf Lewis Hamilton auf einen Punkt verkürzen.

Das spektakuläre Rennen in Singapur endete für die Scuderia mit einem Debakel. Beim ersten Nachtrennen der Formel-1-Geschichte auf dem neuen Stadtkurs im asiatischen Stadtstaat startete Felipe Massa zwar aus der Pole-Position, konnte aber keine Weltmeisterschaftpunkte erreichen. Beim Tankstopp während einer Safety-Car-Phase, ausgelöst durch einen Unfall von Nelson Piquet jr., hatte der Brasilianer Probleme mit der Tankanlage und fiel auf den letzten Rang zurück. Kimi Räikkönen schied durch einen Unfall knapp vor Schluss aus. Der Sieg ging an Fernando Alonso, der im Renault seinen ersten Saisonerfolg feiern konnte. Lewis Hamilton, der hinter Nico Rosberg Dritter wurde, baute den Vorsprung in der Weltmeisterschaft auf Massa auf sieben Punkte aus.

Beim Großen Preis von Japan in Fuji kam es zu einem direkten Duell zwischen Massa und Hamilton. Schon in der ersten Runde vermied Kimi Räikkönen nur durch ein Ausweichen in die Auslaufzone eine Kollision mit dem heftig attackierenden Hamilton. In der zweiten Runde kollidierte dann Massa nach einem missglückten Überholversuch mit dem Briten; beide erhielten für ihre Aktionen eine Durchfahrtsstrafe. Der Sieg ging wie in Singapur an Fernando Alonso. Massa konnte den Rückstand auf Hamilton in der Weltmeisterschaft mit einem siebten Rang auf fünf Punkte verkürzen.

Mit seinem Sieg in China, vor den beiden Ferrari-Piloten Massa und Räikkönen, erhöhte der Brite den Vorsprung auf Massa wieder auf sieben Punkte.

Knapp nach dem Großen Preis von China begannen innerhalb der FIA wieder die Beratungen zur Verringerung der Kosten in der Formel 1. Sollte der von Max Mosley gewünschte Einheitsmotor Wirklichkeit werden, spekuliert die Scuderia mit einem Ausstieg aus der Formel-1-Weltmeisterschaft..

Der Große Preis von Brasilien in São Paulo brachte ein dramatisches WM-Finale. Das Rennen gewann Felipe Massa, der sich für 30 Sekunden als neuer Weltmeister wähnte. Wenige Runden vor Schluss setzte heftiger Regen ein, der fast alle Fahrer an die Boxen zwang. Lewis Hamilton, der Fünfter werden musste, um Weltmeister zu werden, wurde in der vorletzten Runde von Sebastian Vettel überholt und auf den sechsten Rang verdrängt. Zwei Kurven vor Schluss – Massa war schon im Ziel und die Ferrari-Mechaniker feierten den vermeintlichen WM-Titel – überholte Hamilton aber den mit Trockenreifen im Regen fahrenden Toyota-Pioten Timo Glock und sicherte sich den rettenden fünften Platz. Massa wurde Zweiter in der Fahrerweltmeisterschaft und die Scuderia gewann den Konstrukteurspokal.

2008 brachte die Scuderia ein neues Boxenstopp-Ampel-System in die Formel 1. Die Ampel ersetzte den Mann mit dem „Lollipop“ und sollte Zeit beim Boxenstopp sparen. Die anderen Teams vertrauten weiter auf die herkömmliche Methode. Die Ampel, die in Sichthöhe auf einem Galgen über dem Fahrer angebracht war, schaltete beim Abziehen des Tankschlauchs auf Grün und gab dem Fahrer damit das Zeichen zum Losfahren. Das System konnte aber auch per Hand ausgelöst werden. Beim Großen Preis von Singapur 2008 kam es zu einem Fehler, der die Weltmeisterschaft beeinflusste. Beim Stopp von Felipe Massa – der Brasilianer kam während der ersten Safety-Car-Phase als Führender in die Box – wurde die Ampel von einem Mechaniker zu früh ausgelöst. Massa fuhr los, obwohl der Tankschlauch noch nicht abgezogen war. Der Schlauch wurde aus der Tankanlage gerissen und von Massa durch die gesamte Boxengasse geschleppt. Wertvolle Zeit verstrich, ehe herbeigeeilte Mechaniker den völlig defekten Schlauch vom Fahrzeug lösen konnten. Massa fiel ans Ende des Feldes zurück und konnte keine WM-Punkte erreichen. Da schon bei einem Rennen davor bei einem Stopp von Kimi Räikkönen ähnliche Probleme mit der Anlage aufgetreten waren (der Finne fuhr einen Mechaniker um, als die Ampel zu früh auf Grün sprang), stellte die Scuderia ab dem Großen Preis von Japan wieder auf die alte Methode mit der Tafel um.

Bereits 1991 hatte Ferrari seine Rennmotoren an das italienische Team Minardi geliefert. Da die Boliden aus Faenza jedoch keine Erfolge erzielen konnten und dem Namen Ferrari damit eher Schaden zufügten als ihm Ruhm zu bringen, wurde das Projekt nach nur einer Saison wieder beendet.

Den Vorsatz, keine Formel-Motoren mehr an andere Rennmannschaften zu liefern, brach die Scuderia 1997: Das Sauber-Formel-1-Team bekam die jeweiligen Vorjahresaggregate gegen eine Leasinggebühr gestellt. Peter Sauber hatte die Ford-Werksmotoren an das neu gegründete Team von Jackie Stewart verloren und konnte sie auf diese Weise adäquat ersetzten. Unter der Bezeichnung seines Hauptsponsors Petronas, der die Motoren finanzierte, fuhr Sauber bis zum Verkauf des Rennstalls an BMW im Jahr 2005 mit den V10-Motoren von Ferrari.

Sauber war nicht der einzige Motoren-Kunde der Neuzeit: 2001 nutzte der ehemalige Ferrari-Pilot und Prost-Teamchef Alain Prost seine Kontakte zu Landsmann und Ferrari-Rennleiter Jean Todt, um nach dem Rückzug von Peugeot an Motoren zu kommen. Der Motor erhielt − analog zu Sauber − den Namen des Hauptsponsors Acer. Die Partnerschaft hielt nicht lange an, da Prost seinen Rennstall Ende 2001 aufgrund von Zahlungsschwierigkeiten zusperren musste.

Die nach der Übernahme des Sauber-Teams freigewordenen Kapazitäten zur Belieferung eines Kundenteams mit Motoren nutzte Ferrari im Jahr 2006 für eine neue Kooperation mit Red Bull Racing, dem Team des österreichischen Unternehmers Dietrich Mateschitz. Dort reichte man die Aggregate nach nur einer Saison an das Red-Bull-Satellitenteam Toro Rosso weiter, das die Triebwerke seither einsetzt. Parallel dazu wurde seit 2007 auch das ehemalige Spyker-Team beliefert, das nach der Teilübernahme durch den indischen Industriellen Vijay Mallya und der Umbenennung in Force India F1 auch 2008 mit Ferrari-Motoren startete. Im Oktober 2008 gab die Geschäftsleitung von Force India jedoch die Auflösung des Motorenvertrags mit Ferrari bekannt. Ursprünglich hätte Ferrari auch 2009 Motoren an das indische Formel-1-Team liefern sollen.

Beim Großen Preis von Italien in Monza 2008 siegte bei einem Weltmeistschaftslauf mit Sebastian Vettel auf Toro Rosso erstmals ein von einem Ferrari-Motor angetriebener Rennwagen, dessen Chassis nicht von der Scuderia Ferrari gebaut worden war.

Neben der Scuderia wird Toro Rosso auch 2009 mit Motoren von Ferrari in der Weltmeisterschaft an den Start gehen.

Seit 1984 wird die Scuderia vom US-amerikanischen Tabakkonzern Philip Morris finanziell unterstützt, obwohl Firmengründer Enzo Ferrari einst symbolhaft beschied, seine Autos rauchten nicht. Seit 1997 ist Philip Morris sogar Hauptsponsor des Rennstalls, was sich im offiziellen Teamnamen Scuderia Ferrari Marlboro widerspiegelt. Die Vereinbarung wurde im September 2005 für weitere sechs Jahre bis 2011 verlängert, was in der Fachwelt aufgrund einer im Widerspruch zu dieser Vereinbarung stehenden Entscheidung der Europäischen Union, die Tabakwerbung auf Rennfahrzeugen, die bei Veranstaltungen in Europa an den Start gehen, grundsätzlich verbietet, für Erstaunen sorgte. Zudem gelten auch in anderen Staaten, in denen die Formel 1 startet, ähnliche Verbote.

Die Verbindung der Farbe Rot auf den Fahrzeugen der Scuderia mit der Gestaltung des weltweiten Auftritts der Tabakmarke Marlboro ermöglicht dennoch eine höchstmögliche werbliche Wirkung, ohne die Marke auf den Fahrzeugen zu zeigen. Die Scuderia verwendet den Barcode von Marlboro auf seinen Fahrzeugen und löst damit zusätzliche Assoziationen aus. Ein ähnliches Prinzip nutzt Philip Morris bei Penske Racing in der amerikanischen IndyCar Series.

Ein weiterer wichtiger Sponsor war in den Jahren 2002 bis 2006 der britische Telekommunikationskonzern Vodafone, der jedoch zum Konkurrenzteam McLaren wechselte. Grund dafür war die Tatsache, dass Ferrari mit Marlboro bereits einen Hauptsponsor hatte, der Vodafone im Weg stand und Aufmerksamkeit stahl. Bei McLaren wurde das Unternehmen schließlich Hauptsponsor, das Team heißt seitdem Vodafone McLaren Mercedes. Ferrari glich den Verlust durch eine Vereinbarung mit der Telecom Italia weitgehend aus.

Weitere wichtige Sponsoren von Ferrari sind aktuell − neben dem Mutterkonzern Fiat − Shell, Bridgestone, Acer und AMD.

Die Aktivitäten der Scuderia in der Formel-2-Europameisterschaft blieben begrenzt. Ferrari hatte schon Monoposti nach Formel-2-Reglement gebaut, dies aber nur dann, wenn die Formel-1-Weltmeisterschaft (teilweise in den 1950er Jahren) auf Basis der Formel 2 ihre Rennen austrug.

1967 wurde die Formel-2-Europameisterschaft als eigene Rennserie eingeführt. Für diese Serie wurde der Ferrari Dino 166F2 entwickelt. Der Wagen hatte einen 6-Zylinder-Motor, dessen Basis der Dino-V-6 aus dem Straßenfahrzeug war. Das Chassis bestand aus Rohren und Blechen. Die Scuderia rollte den Dino 1967 nur ein einziges Mal an den Start eines Rennens. 1968 wurden die Bemühungen ernsthafter. Das Triebwerk wurde mit 24 Ventilen bestückt, der Wagen überarbeitet. Ernesto Brambilla und Derek Bell wurden Dritter und Vierter in der Meisterschaft. Ein Novum in der Geschichte der Scuderia: Sie bestritt einige Rennen mit geliehenen Fahrzeugen von Brabham. Damit kamen erstmals in ihrer Geschichte Rennwagen zum Einsatz, die nicht von Ferrari entwickelt und gebaut wurden.

Ende 1969 lief das Formel-2-Programm aus. Bell wurde Fünfter und Brambilla Achter in der Meisterschaft. Der Wagen fand allerdings noch kurze Zeit Verwendung. Andrea de Adamich fuhr damit zum Jahreswechsel 1969/1970 die argentinische Temporada, eine Serie für Monoposto-Fahrzeuge, allerdings ohne großen Erfolg. Dass der Wagen grundsätzlich konkurrenzfähig war, zeigte Chris Amon mit seinem Gesamtsieg bei der Tasman-Serie im Frühjahr 1969.

Den nach dem Zweiten Weltkrieg eingeleiteten Bestrebungen, die Formel 1 mit der US-amerikanischen AAA-National-Serie zu verbinden, trug die Scuderia 1952 mit einem Antreten bei den 500 Meilen von Indianapolis Rechnung. Seit dem Beginn der Formel-1-Weltmeisterschaft 1950 waren die 500 Meilen ein Wertungslauf der Meisterschaft und blieben dies bis 1960. Das Rennen wurde nach dem Reglement der US-Serie ausgetragen, Ferrari musste seine Rennwagen daher anpassen.

Alberto Ascari wurde mit dem Ferrari 375 Indianapolis per Schiff in die USA gebracht. Das Rennen fand am 30. Mai 1952 auf dem Indianapolis Motor Speedway statt. Der Auftritt der Scuderia war nicht von Erfolg gekrönt. Ascari schied schon in der 40. Runde nach einem Dreher aus.

1949 verkaufte Enzo Ferrari zwei 125er an den britischen Industriellen Tony Vanderwell. Vanderwell wollte einen eigenen Rennstall aufziehen, modifizierte die beiden Rennwagen leicht und setzte sie als Thinwall Spezial bei Formel-1-Rennen ein. Für das damals junge Unternehmen Ferrari war Markenbildung noch kein Thema. Die Veränderung eines Ferrari für eigene Zwecke und der Einsatz unter anderem Namen wäre heute undenkbar.

Vanderwell, der später mit Vanwall großen Erfolg in der Formel 1 hatte, ersetzte 1950 einen der beiden 12-Zylinder-Ferrari-Motoren, die einen einfachen Abgasturbolader hatten, durch einen BRM-Motor. Eingesetzt wurde der Thinwall bei nationalen Formel-1-Rennen in Großbritannien, da in der Formel-1-Weltmeisterschaft ab 1952 nach einem Reglement gefahren wurde, dem der ehemalige Ferrari nicht mehr entsprach.

Britische Motorsportjournalisten bezeichneten den Thinwall als „englischen Ferrari“.

Mit großer Unterstützung der Scuderia entwickelte Ferrari das neue Einheitsauto für die A1-Grand-Prix-Serie, das dort ab der Saison 2008/2009 zum Einsatz kommt. Basis für die in Großbritannien von den Technikern der Serie gefertigten Rennwagen ist der Formel-1-Ferrari F2004 aus dem Jahr 2004. Als Triebwerk dient ein Ferrari-V8-Motor, der ca. 600 PS leistet. Das neue Fahrzeug wurde im Frühsommer 2008 von den ehemaligen Formel-1-Piloten John Watson und Patrick Friesacher ausgiebig getestet. Ein schwerer Testunfall von Friesacher verzögerte das Projekt kurzzeitig.

Der ursprünglich Ende September in Mugello geplante Saisonstart musste verschoben werden; die ersten Formel-Rennwagen von Ferrari seit den 1960er-Jahren, die keine Formel-1-Fahrzeuge sind, gaben ihr Debüt daher Anfang Oktober beim Rennen in Zandvoort.

Bei Rennen mit Sportwagen prägte Ferrari den Begriff GT oder Gran Turismo, da die Zweisitzer bei Langstreckenrennen wie Mille Miglia, Targa Florio, Carrera Panamericana und den 24 Stunden von Le Mans bis Mitte der 1960er-Jahre sehr erfolgreich waren. Nach 1973 gab die Scuderia die Sportwagenrennen auf, um sich fortan nur auf die Formel 1 zu konzentrieren.

1946, schon ein Jahr nach dem Krieg, begann Enzo Ferrari mit der Produktion von Fahrzeugen und stieg sofort in den Rennsport ein. Der Ferrari 125 war der erste Einsatzwagen. 1947 gab es Verbesserungen am Fahrwerk und am Motor, der auf 2 Liter aufgebohrt wurde. Außerdem bekamen die Motoren steh- und drehzahlfeste Gleitlager für Pleuel- und Kurbelwelle. So entstand ein völlig neues Fahrzeug, der Ferrari 166.

1948: 1948 waren davon schon elf Stück fertiggestellt. Die meisten hatten eine „Spider-Corsa-Karosserie“ mit freistehenden Kotflügeln. Schon beim „Giro di Sicilia“, einem Rennen, das ursprünglich zeitgleich mit der Targa Florio ausgetragen wurde, tauchten die ersten 166er auf. Clemente Biondetti und der weißrussische Prinz Igor Troubetzkoy siegten.

Den ersten großen Sieg für den ersten Spitzenwagen von Ferrari gab es bei der Mille Miglia 1948. Das Rennen, ausgetragen am 1. und 2. Mai 1948, ging als „Nuvolari-Drama“ in die Geschichte ein. Hunderttausende entlang der Strecke und kaum weniger vor den Radios verfolgten den fulminanten Sturmlauf Nuvolaris. Nach dem Scheggia-Pass hatte er schon 12 Minuten Vorsprung auf die Konkurrenz. Sein Ferrari trug bald deutliche Kampfspuren. Als er nach der Wende in Rom in Livorno den Vorsprung auf 30 Minuten ausgebaut hatte, fehlte neben der Motorhaube auch der Beifahrersitz, der nach einer Karambolage mit einem Randstein aus der Halterung gerissen worden war. Ein gebrochener Achsbolzen stoppte Nuvolaris Fahrt endgültig. Biondetti siegte für die Scuderia und in ganz Oberitalien herrschte Volksfeststimmung.

Luigi Chinetti feierte Ende des Jahres einen weiteren herausragenden Sieg mit einem 166er beim 12-Stunden-Rennen von Montlhéry. In der damaligen Zeit kurz nach dem Krieg nicht unüblich, waren Sportwagen und Formel-1-Fahrzeuge gemischt am Start. Chinetti ließ sich von den schnelleren Monoposto-Boliden nicht abschütteln und siegte nach Alleinfahrt (Teamkollege Lord Selsdon wollte sich nicht einmischen und schaute während des ganzen Rennens Chinetti von der Boxenmauer aus zu) deutlich vor einem hubraumstärkeren Talbot und einem Delage.

1949: Chinetti, der den 166er in Montlhéry unter eigenem Namen gemeldet hatte (immer wieder „versteckte“ sich Enzo Ferrari hinter privaten Teams, um bei einem Scheitern die Schuld auf andere schieben zu können) und Lord Selsdon kamen mit dem Fahrzeug 1949 auch nach Le Mans. Der ACO hatte das 24-Stunden-Rennen nach 10 Jahren der Abwesenheit wieder zum Leben erweckt. Davor hatte Biondetti erneut die Mille Miglia gewonnen. Neun Ferrari mit Spitzenkräften wie Piero Taruffi, Felice Bonetto und eben Biondetti, dem späteren Sieger, waren am Start.

In Le Mans wurde der Wagen, diesmal von Selsdon gemeldet, ebenfalls mit der neuen Spezialkarosserie versehen, die schon bei der Mille Miglia zum Einsatz kam. Die Fahrzeuge wurden von der Spezialfirma Touring karossiert und hießen jetzt 166 MM Barchetta („kleines Boot“). Unter den 49 Startern befand sich ein zweiter 166er, gefahren von Jean Lucas und „Ferret“. Selsdon zog sich vor dem Rennen eine Lebensmittelvergiftung zu, sodass der 49jährige Chinetti 23 der 24 Stunden allein fahren musste. Nachdem „Ferret“ in der fünften Stunde in Führung liegend aus der Maison-Blanche-Kurve rutschte, übernahm Chinetti die Spitze und gab sie bis ins Ziel nicht mehr ab. Erstmals siegte ein Ferrari bei einem großen internationalen Rennen. Nur 2 Wochen später blieb Chinetti, diesmal mit Jean Lucas als Partner, bei den 24 Stunden von Spa erfolgreich.

1950: Für die Saison 1950 präsentierte Ferrari den neuen Tipo 150S, mit einem 2,3-Liter-V12-Motor. Beim Giro di Sicilia saß Alberto Ascari hinter dem Volant, musste sich aber den Brüdern Bornigia auf Alfa Romeo geschlagen geben. Bei der 17. Mille Miglia kam erneut ein neuer Wagen zum Einsatz. Der Tipo 275 mit einem 3,3-Liter-Zwölfzylinder- Motor wurde von der Scuderia eingesetzt. Zusätzlich waren noch dreizehn weitere Ferrari von verschiedenen Privatteams am Start. Der Werkswagen von Luigi Villoresi fiel zur Halbzeit der Distanz mit einem Kupplungsschaden aus, der Sieg ging durch Gianni Marzotto im Ferrari 195 Sport Touring Berlinetta Le Mans dennoch an die Scuderia.

In Le Mans war König Faruk von Ägypten Ehrengast. Als er am 24. Juni um 16 Uhr die Startflagge senkte, waren fünf Ferrari, davon drei Werkswagen, dabei. Diesmal endete der Sportwagenklassiker an der Sarthe mit einem Totalausfall. Nach einer Fahrzeit von17 Stunden war nur mehr der Selsdon/Lucas-166-MM im Rennen, als Lucas das Auto ausgangs „Tertre Rouge“ nach einem Dreher knietief im Sand der Auslaufzone vergrub. Luigi Chinetti rettete gegen Saisonende die Ehre der Scuderia und siegte wie im Vorjahr bei den 12 Stunden von Montlhéry.

1951: 1951 konnten die sizilianischen Bergstraßen so weit repariert werden, dass die Austragung der Targa Florio wieder möglich war. Auf dem traditionellen Circuito delle Madonie sollten acht Runden zu je 72 Kilometer gefahren werden. Der Ferrari 212 Export, gefahren von Franco Cornacchia und dem italienischen Bergmeister Giovanni Bracco, konnte das Rennen jedoch nicht gewinnen. Der ehemalige Ferrari-Pilot Franco Cortese siegte auf einem Frazer-Nash. Beim Giro de Sicilia gewann Gianni Marzotto, der den Ferrari 212 Speciale, der später unter dem Spitznamen „l’Uovo“ (das Ei) berühmt wurde, einsetzte. Im selben Jahr überwarf sich der geniale Konstrukteur Gioachino Colombo endgültig mit Enzo Ferrari. Colombo hatte die ersten 12-Zylinder-Motoren für die Scuderia entwickelt, jetzt hatte sein Assistent Aurelio Lampredi freie Bahn. Lampredi war Verfechter der „Big-Block-Aggregate“, deren jüngste Evolutionsstufe im Ferrari 340 America zum Einsatz kam. Inzwischen war die Mille Miglia zu einem Rennen für hochqualifizierte Fahrer und professionelle Rennteams geworden. Die Scuderia brachte 1951 die 340er an den Start. Alberto Ascari verlor die Herrschaft über seinen Wagen, als er von einem entgegenkommenden Wagen geblendet wurde und schied aus. Luigi Villoresi beschädigte seinen von Vignale karossierten 340 Berlinetta nach einem Ausrutscher zwar massiv, konnte das Rennen mit 20 Minuten Vorsprung auf Bracco, der einen Lancia pilotierte, dennoch gewinnen.

Das für die Scuderia wichtigste Rennen des Jahres folgte im Herbst, die Carrera Panamericana, die über 3113 Kilometer staubige mexikanische Straßen führte. Bei diesem Rennen, das seit 1950 ausgetragen wurde, kam es zur ersten Konfrontation der vornehmen europäischen „Herrenfahrer“ mit den US-amerikanischen Hasardeuren, die noch immer glaubten, ihre schwergewichtigen Limousinen wären den italienischen Spielzeugautos haushoch überlegen. Die Scuderia schickte diesmal den Mailänder Ferrari-Vertragshändler Franco Cornacchia vor. Wieder wollte sich Enzo Ferrari im Falle eines Misserfolges absichern. Luigi Chinetti übernahm die Organisation und griff als Partner von Piero Taruffi auch als Fahrer ins Geschehen ein. Der zweite Ferrari 212 Vignale 2+2 wurde dem Duo Ascari/Villoresi anvertraut. Vorerst litten die 212er unter Reifenproblem, da die Pirellis dem reifenmordenden Straßenbelag nicht gewachsen waren. Erst der Wechsel auf Goodrich-LKW-Reifen brachte Abhilfe. Die Paarung Taruffi/Chinetti gewann überlegen vor dem zweiten Ferrari-Team Ascari/Villoresi. Dieser Triumph öffnete für Ferrari den wichtigen US-amerikanischen Markt und war der Beginn des Siegeszugs der Marke in Übersee.

1952: Bei der Mille Miglia 1952 debütierte mit der Experimental-Berlinetta 250 Sport ein weiteres Meisterwerk aus dem Hause Vignale. Dort wurde nach nur einem Monat Entwicklungsarbeit ein 900-Kilogramm-Leichtbau-Coupé ausgeliefert. Der Wagen hatte einen 3-Liter-12-Zylinder-Motor, der 230 PS leistete. Der Motor war leicht, was zu einer Verringerung der Vorderachslast führte, ein nicht zu unterschätzender Vorteil auf den kurvenreichen Bergstraßen des Apennins. Das Rennen wurde zum großen Duell der Scuderia mit den wiedererstarkten deutschen Rennteams. Mit dabei waren Porsche mit Rennleiter Huschke von Hanstein und Mercedes-Benz, geführt von Alfred Neubauer. Mercedes brachte die neue Wunderwaffe, den 300SL, nach Italien. Als Fahrer waren, neben Karl Kling, die beiden Vorkriegsstars der Silberpfeile, Rudolf Caracciola und Hermann Lang am Start. Auch die Engländer fehlten nicht. Stirling Moss steuerte den mit Scheibenbremsen bestückten Jaguar C-Type. Für die Scuderia gingen Bergmeister Giovanni Bracco (laut Augenzeugen hatte der trinkfreudige Kettenraucher eine Flasche Cognac in einer Spezialhalterung im Auto und rauchte während der Fahrt vier Schachteln Chesterfield), die Brüder Marzotto, Taruffi und Castellotti ins Rennen. Unter den 502 Teilnehmern befanden sich neben den Werkswagen 23 weitere Ferrari. Bracco führte in Ravenna mit fünf Minuten Vorsprung auf Kling, der bei der Wende in Rom die Führung übernahm. Taruffi kämpfte sich mit dem schweren 340 America Spider durchs Feld, lag in Siena an der Spitze, ehe er in Castellina di Chianti mit einem gebrochenen Kreuzgelenk an der Antriebswelle aufgeben musste. Nach einer halsbrecherischen Fahrt überholte Bracco noch Kling und siegte in seinem 250 Sport mit einem Vorsprung von 4 Minuten. In ganz Italien herrschte Jubelstimmung. Es war der fünfte Sieg für Ferrari in Folge, eine große Leistung für ein Unternehmen, das erst seit sechs Jahren Rennwagen baute.

Auch in Le Mans kam die Berlinetta zum Einsatz. Der kleine Wagen wurde Ascari anvertraut, der damit nach Rekordrunden nach drei Stunden mit einer defekten Kupplung aufgeben musste. Das Rennen wurde kein Erfolg für die Scuderia. Der 340 America von René Dreyfus und Léon „Elde“ Dernier fiel bereits aussichtslos zurückliegend ebenfalls mit einem Kupplungsschaden aus. Der 340 Spider, auch eine Kreation von Vignale, gefahren von dem Duo Chinetti/Lucas, wurde wegen zu frühem Nachtanken disqualifiziert. Nachdem auch noch der Wagen von Louis Rosier, dem Sieger von 1950, und Maurice Trintignant ausfiel, blieb nur der fünfte Gesamtrang von André Simon und Lucien Vincent. Wieder hatte die Scuderia die Fahrzeuge nicht direkt an den Start gebracht. Den Einsatz hatten Luigi Chinetti und die Ecurie Rosier übernommen. Der Sieg ging an Mercedes-Benz und die Paarung Lang/Riess.

Der Experimental 250 Sport kam noch einmal zum Einsatz. Bracco/Marzotto gewannen mit dem „Wunderwagen“ die 12 Stunden von Pescara. Den Abschluss und Höhepunkt der Rennsaison bildete die Carrera Panamericana. Ein entfesselt fahrender Bracco gewann die ersten sieben von zehn Sonderprüfungen, schied jedoch in der achten aus. So endete das Jahr mit einem Sieg für das Mercedes-Benz-Team und dessen Fahrer Karl King, die sich somit als stärkste Gegner der Scuderia erwiesen.

1953: Im Frühjahr 1953 fällte die FIA mit der Einführung der Weltmeisterschaft für Sportwagen eine weitreichende Entscheidung, um erstens die Vielzahl der Rennen unter ein Rennsystem zu stellen und zweitens ein Gegengewicht zur Weltmeisterschaft der Formel-1-Fahrzeuge zu schaffen. Während die Weltmeisterschaft der Monoposti stets den siegreichen Piloten ehrte, sollte dieses neu geschaffene Championat ausdrücklich die Marke auszeichnen. Für die Gesamtwertung war es auch unerheblich, welches Rennteam die Fahrzeuge der jeweiligen Marke meldete – für die Scuderia ein Vorteil, fuhren doch viele Privatiers mit Ferraris.

1953 fanden sieben Wertungsläufe statt, davon fünf in Europa, einer in den USA und einer in Mexiko. Die Saison begann am 8. März 1953 mit den 12 Stunden von Sebring. Die Scuderia verzichtete auf einen Werkseinsatz auf dem schnellen, aber holprigen Flugplatz und überließ es vier privaten Teams die Marke zu vertreten. Der Sieg ging an einen Cunningham C4 R, gefahren von John Fitch und Phil Walters. Einen Ferrari 225 Barchetta Vignale fuhr der damals noch völlig unbekannte Kalifornier Phil Hill, der den Wagen bei einem Unfall aber zerstörte.

Bei der Mille Miglia, dem zweiten Wertungslauf, ging der begehrte Sieg zum sechsten Mal in Serie nach Maranello. Gianni Marzotto gewann nach hartem Kampf mit Juan Manuel Fangio für die Scuderia. Der Auftritt bei den 24 Stunden von Le Mans endete für die Scuderia tragisch. Der Amerikaner Tom Cole kam um exakt 6 Uhr 14 in der Früh mit seinem Ferrari 340 MM Spider eingangs der schnellen Maison-Blanche-Kurve von der Strecke ab, wurde beim folgenden Unfall aus dem Wagen geschleudert und starb noch an der Unfallstelle. Der Spider von Ascari/Villoresi schied nach einem Getriebeschaden aus und Mike Hawthorn im dritten Spider wurde wegen zu frühem Tanken disqualifiziert. Sein Teamkollege Giuseppe Farina kam überhaupt nicht zum Fahren.

Bei den folgenden 24 Stunden von Spa blieb Ferrari in der Besetzung Hawthorn/Farina auf einem modifiziertem 375 MM Berlinetta erfolgreich. Im Ziel hatten die beiden 18 Runden Vorsprung auf einen privaten Jaguar.

Am 30. August fand zum ersten Mal das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring statt. Unter den Augen des deutschen Bundespräsidenten Theodor Heuss siegten Ascari/Farina auf dem bewährten Spider. Nachdem die Scuderia sich nicht an der Tourist Trophy beteiligte, musste die Carrera Panamericana die Entscheidung in der Weltmeisterschaft bringen, da Ferrari in der Wertung nur mit zwei Punkten Vorsprung vor Jaguar in Führung lag. Wie im Vorjahr leitete der Ferrari-Händler Franco Corrnachia den Einsatz. Das Rennen forderte neun Todesopfer, darunter auch die beiden Ferrari-Piloten Stagnoli und Scotuzzi, die nach einem Reifenplatzer verunglückten. Es endete mit einem Dreifachsieg für Lancia, in der Reihenfolge Fangio vor Taruffi und Castellotti. Die beiden Privatfahrer Mancini und Serena sicherten der Scuderia mit dem vierten Gesamtrang aber den ersten Titel eines Sportwagen-Weltmeisters.

1954: Der zweite Gesamtsieg bei den 24 Stunden von Le Mans, war für die Scuderia 1954 das herausragende Ergebnis. Die Scuderia meldete drei der neuen 375 MM Spider, die den drehmomentstarken 4,9-Liter-12-Zylinder-Motor hatten. Außerdem meldete Luigi Chinetti einen von Pininfarina karossierten 375 MM Berlinetta. Innocente Baggio, der sich das Auto mit Porifirio Rubirosa (stammte aus der Dominikanischen Republik) teilte, blieb damit in der Auslaufzone der Tertre Rouge nach einem Dreher in Sand stecken und musste aufgeben. Zu diesem Zeitpunkt war das Rennen erst vier Stunden alt. Der Ferrari von Maglioli/Marzotto fiel mit einem Defekt am Differential aus. Als auch der Rosier/Manzon 375er mit einem Getriebeschaden liegen blieb, ruhten die Hoffnungen der Teamleitung nurmehr auf Gonzáles und Trintignant, die allerdings souverän in Führung lagen. Als Trintignant um 14 Uhr 22 zum letzten Tankstop an den Boxen kam, schien der Sieg plötzlich verloren, da sich der 12-Zylinder beharrlich weigerte wieder anzuspringen. Bange acht Minuten verstrichen ehe Gonzáles die Fahrt erneut aufnehmen konnte. Knapp konnte er den Angriff von Duncan Hamilton im Jaguar abwehren und nach 301 Runden seinen zweiten großen Sieg für die Scuderia einfahren.

Die Saison hatte erneut mit einem Verzicht am 12-Stunden-Rennen von Sebring begonnen. Auch beim erstmals ausgetragenen Rennen in Buenos Aires war die Scuderia offiziell nicht am Start. Die Marke wurde von Privatiers vertreten. In Argentinien wurden Harry Schell und Alfonso de Portago auf einem 250 MM zweite, in Sebring kam kein Ferrari ins Ziel.

Bei der Mille Miglia erwiesen sich die Lancias als zu stark für die Fahrzeuge der Scuderia. Der Sieg ging Alberto Ascari, der die Scuderia Anfang des Jahres verlassen hatte. Einzig Vittorio Marzotto, der ältere der Marzotto-Brüder, konnte halbwegs mit Ascari mithalten und wurde im 500 Mondial Zweiter.

Trotz der Bedenken der FIA zählte die britische Tourist Trophy für Automobile zur Weltmeisterschaft 1954. Seit 1928 wurde dort traditionsgemäß der Sieger nach einer eigenwilligen Handicap-Formel ermittelt, die hubraumschwache Fahrzeuge bevorteilte. Der Sieg ging dann auch wenig überraschend an einen DB-Panhard. Der zweite Gesamtrang von Hawthorn/Trintignant im Ferrari 750 Monza, der wie der 500 Mondial einen 4-Zylinder-Motor hatte, sicherte der Scuderia aber erneut den Titel.

Die Scuderia verzichtete nach der erfolgreichen Titelverteidigung auf die Carrera Panamericana und verkaufte die Rennboliden nach Übersee. Phil Hill wurde mit einem 375er und dem späteren Ferrari-Werks- und Grand-Prix-Piloten Richie Ginther als Beifahrer Zweiter, hinter dem 375er den Umberto Maglioli und Erwin Goldschmidt zum Sieg pilotierten.

1955: Die Katastrophe von Le Mans überschattete die Saison 1955 derart, dass alle Ergebnisse in den Hintergrund traten. Die Scuderia konnte auch nicht viele vorweisen. Enzo Ferrari und seine Techniker verzettelten sich in Experimenten und unzähligen Typenvarianten. Dazu kam die Übermacht von Mercedes-Benz, deren 300 SLR kaum zu schlagen war.

Der Sieg des Privatteams Saenz-Valiente/Ibanez auf einen Ferrari 375 Plus beim Eröffnungsrennen in Buenos Aires blieb der einzige Sieg der Marke bei einem Lauf zur Weltmeisterschaft 1955. Der Titel eines Sportwagen-Weltmeisters ging klar an Mercedes-Benz.

1956: Die Niederlagen der Scuderia sowohl in der Formel-1- wie auch in der Sportwagenweltmeisterschaft haben 1955 das Selbstwertgefühl der aufstrebenden Industrienation Italien schwer erschüttert. Die Zusammenführung ehemaliger Erzfeinde schaffte Abhilfe. Nach dem Tot Ihres Stammfahrers Alberto Ascari überließ Lancia seine gesamte Rennabteilung der Scuderia. Wichtigste Konsequenz war der Ausstieg von Aurelio Lampredi als Chefdesigner. Von nun an leitete Lancias ehemaliger Konstrukteur Vittorio Jano die Abteilung. Dazu kam der Rückzug vom Mercedes-Benz nach dem Le-Mans-Desaster Ende 1955.

Die erste Veranstaltung der Saison fand am 29. Januar in Buenos Aires statt, bei der die Scuderia die 4,9-Liter-Ferrari 410S an den Start brachte, die jedoch allesamt ausfielen. Die Ehre der Scuderia retten die neuen Werksfahrer Phil Hill und Olivier Gendebien auf einem 857S mit dem zweiten Gesamtrang.

Die 12 Stunden von Sebring konnten mit einem großen Starterfeld aufwarten. Neben der Scuderia war Jaguar, mit zwei D-Type, Aston Martin, mit zwei DB3S, Maserati und Chevrolet, mit der Corvette am Start. Das Rennen entwickelte sich zu einem Lehrstück für perfekte Taktik und fahrerische Brillanz. Erstmals wurden mehr als 1000 Meilen absolviert und der Sieg ging an Fangio/Castellotti vor dem Duo Musso/Schell, beide Teams auf den 4-Zylinder-Ferraris.

Die Mille Miglia brachte erneut einen Triumph für die Scuderia. Eugenio Castellotti gewann im strömenden Regen auf einem Ferrari 290 MM-12-Zylinder überlegen vor seinem Teamkollegen Peter Collins, der den Fotografen Louis Klemantaski am Beifahrersitz mit sich führte. Gendebien/Washer holten sich mit dem Ferrari 250 GT den Sieg in der GT-Wertung und komplettierten den Erfolg für Ferrari.

Der vierte Lauf war das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. Diesmal waren die Maserati nicht zu schlagen. De Portago hatte schon in der ersten Runde einen Ausflug in die Botanik und musste aufgeben. Luigi Musso überschlug sich in der vierten Runde in der Südkehre, blieb aber gottlob unverletzt. Hinter dem Quartett Moss/Behra/Schell/Taruffi im Maserati 300 S, blieb der Paarung Fangio/Castellotti schlussendlich nur Rang. 2.

Die 24 Stunden von Le Mans zählten, nach einer Änderung im Reglement durch den ACO, in diesem Jahr nicht zur Weltmeisterschaft. Gegen die Jaguar D-Type und die Aston Martin blieben die Ferrari knapp unterlegen. Gendebien/Trintignant wurden im Ferrari 625 MM Touring hinter den Siegern Flockhart/Sanderson auf einem D-Type und Moss/Collins im Aston Martin DB3, Dritte in der Gesamtwertung.

Als Ersatz für Le Mans kam 1956 der Große Preis von Schweden in Kristianstad ins Programm. Zur Halbzeit des Rennens führten Fangio und Castellotti im 860 Monza vor Collins/Trips und Trintignant/Hill. Der Ausfall von Fangio durch einen Motorschaden konnte den Erfolg der Scuderia nicht stoppen, den schließlich Phil Hill und sein französischer Partner Maurice Trintignant auf einem 290 MM einfuhren.

Mit dem Sieg in Schweden sicherte sich die Scuderia vor dem alten Rivalen Maserati zum dritten Mal den Titel eines Sportwagen-Weltmeisters.

1957: Der Sieg beim letzten Rennen 1956 in Schweden, konnte nicht darüber hinweg täuschen, das der Scuderia mit Maserati und deren 300S ein starker Gegner erwachsen war. Ferrari musste daher nachziehen da Maserati mit dem 450S bereits die nächste Stufe des Supersportwagen 1957 an den Start bringen wollte.

Der Anhang C des CSI, das Regelwerk der Markenweltmeisterschaft, erfuhr in diesem Jahr einige Änderungen. So wurden die Tür an der Beifahrerseite, ein Beifahrersitz, eine Windschutzscheibe von 15 cm Höhe und Verdeck zwingend vorgeschrieben. Das Verdeck musst im Rennen jedoch nicht mitgeführt werden.

Die Scuderia rollte beim ersten Rennen in Buenos Aires die neuen Wunderwaffen an den Start. Die sündhaft teuren Viernockenwellen-12-Zylinder versagten aber komplett. Das Rennen fand in diesem Jahr auf dem ungewöhnlichen Straßenkurs von Costanera statt. Die gefährlich unebene Strecke ließ selbst für damalige Verhältnisse bezüglich Sicherheit einiges zu wünschen übrig. Die Zielgerade wurde im Gegenverkehr befahren. Die beiden Fahrbahnen waren nur durch Heuballen und Bänder getrennt. Peter Collins schaffte mit dem Ferrari 290S gerade mal drei Runden, dann streikte der Motor. Das Duo Musso/von Trips musste den zweiten 290er knapp nach Halbzeit nach beständigen Zündaussetzern in der Box abstellen. Der Sieg ging dennoch an die Scuderia. Masten Gregory, Eugenio Catellotti, Luigi Musso und Cesare Perdisa siegten auf einem 290MM.

In Sebring kamen die neuen 315 Sport zum Einsatz. Wieder verhinderte Masten Gregory ein komplettes Desaster als er hinter drei Maserati – der Sieg ging an Fangio/Behra – mit Partner Lou Brero mit dem 290MM als Vierter ins Ziel kam.

Die dritte Ausbaustufe der Viernockenwellen-Fahrzeuge, die 335 Sport, sollten bei den Saisonhöhepunkten, der Mille Miglia und den 24 Stunden von Le Mans, an den Start gehen.

Das mit Spannung erwartete Duell zwischen Ferrari und Maserati bei der Mille Miglia blieb aus. Stirling Moss musste seinen Maserati 450S schon nach zwölf Kilometern nach einem Bruch des Bremspedals abstellen. So wurde das Rennen zum Heimspiel der Scuderia. Peter Collins, wieder mit dem Fotografen Louis Klemantaski als Beifahrer am Start, pulverisierte bis Bologna alle bisherigen Rekorde. Knapp 200 Kilometer vor dem Ziel musste er nach einem Differentialschaden aufgeben. Jetzt schlug die große Stunde des 51 Jahre alten Piero Taruffi. Taruffi, der schon 1933 seinen ersten Podestplatz erreichen konnte, schleppte seinen angeschlagen 315S mit „Samthandschuhen“ zu seinem ersten Sieg, bei der dreizehnten Teilnahme, nach Brescia. Dabei griff ihn auf den letzten Kilometern sein Teamkollege Wolfgang von Trips nicht mehr an, sondern schenkte ihm durch rücksichtsvolle Fahrweise den Sieg. Das Rennen wurde vom fatalen Unfall Alfonso de Portagos überschattet (siehe Kapitel: die Tragödie von Giudizzolo und ihre Folgen) und sollte die letzte Mille Miglia bleiben.

Bei den 1000 Kilometer auf dem Nürburgring musste sich die Scuderia Aston Martin und Tony Brooks geschlagen geben. Die wendigen DBR1 waren den gewaltig motorisierten 315 und 335 auf der kurvenreichen Strecke überlegen. Fast unbemerkt debütierte aber ein 3-Liter-Ferrari, der in den nächsten Jahren für Furore sorgen sollte. Erstmals ging ein „Testa Rossa“ an den Start zu einem Sportwagenrennen. Um möglichst wenig Aufsehen zu erregen, ging Masten Gregory mit dem Ferrari 250 Testa Rossa für die amerikanische „Temple Buell“-Mannschaft ins Rennen und chauffierte den Wagen mit Partner Morelli auf den zehnten Gesamtrang.

Le Mans wurde 1957 zum Waterloo für die Scuderia. Einzig Stuart Lewis-Evans und Marino Severi kamen als Fünfte hinter vier Fahrzeugen der Marke Jaguar ins Ziel.

Nach dem Sieg von Maserati beim Großen Preis von Schweden musste die Entscheidung in der Weltmeisterschaft beim Abschlussrennen in Venezuela fallen. Da alle vier Maserati auf der holprigen Bahn durch teils spektakuläre Unfälle ausfielen, ging der Titel, nach einem Sieg von Phil Hill und Peter Collins im 335S, erneut an die Scuderia.

Die Mille Miglia 1957 ging in ihre Endphase, als es zum schweren Unfall von Alfonso de Portago kam. Die Atmosphäre innerhalb der Scuderia war schon vor dem Rennen explosiv wie selten zuvor. Enzo Ferrari hatte dem schnellen Belgier Olivier Gendebien den wendigen, aber leistungsschwachen 250 GT anvertraut. De Portago fuhr den 335 S, einen Viernockenwellen-Boliden mit einem 4,1-Liter-12-Zylinder-Motor. Eigentlich sollte Gendebien diesen Superrennwagen, von dem nur vier Stück gebaut wurden, fahren und war über die Entscheidung von Enzo Ferrari alles andere als erfreut. Mit dem GT hatte er keine Chance auf den Gesamtsieg.

Bis Rom dominierte Peter Collins im Ferrari 315 das Rennen. De Portago fuhr auffallend diszipliniert und lag bei der Wende in Rom schon drei Minuten hinter Gendebien im 3-Liter-GT. Collins hatte auf den ebenen Strecken zwischen Brescia und Verona eine sagenhafte Durchschnittsgeschwindigkeit von 190,5 km/h erzielt, aber die alte Regel, „wer in Rom führt, gewinnt die Mille Miglia nicht“ sollte sich auch 1957 bewahrheiten. Am Kontrollpunkt kam es auch zu einer Szene, wie sie sich die Paparazzi nicht besser hätten ausmalen können. Als de Portago gerade wieder starten wollte, löste sich eine schöne Frau aus der Masse der Zuschauer. Die amerikanische Schauspielerin Linda Christian lief auf das Auto zu, de Portago stellte sich auf seinen Fahrersitz, küsste die Dame und jagte mit durchdrehenden Rädern unter dem Jubel des Publikums davon.

Auf den Höhen des Apennin begann es zu schneien. De Portago und Beifahrer Nelson kamen problemlos durch das Schneegestöber. Erst knapp vor Bologna touchierte der Ferrari auf der regennassen Fahrbahn ein paarmal den Randstein, allerdings ohne sichtbare Schäden am Fahrzeug. Beim letzten Tankstopp in Bologna war de Portago nur Fünfter. Enzo Ferrari war vor Ort und stachelte de Portago zu schnellerer Fahrweise an. Es könne wohl nicht sein, dass Gendebien mit dem GT klar vor ihm liege. Außerdem habe der Belgier ein Problem mit der Querachse und würde wohl das Ziel in Brescia nicht erreichen. Nebenbei schleife am Wagen von Taruffi, der sich beständig an Collins herangearbeitet hatte, der Unterboden. Der „Silberfuchs“ müsse Tempo herausnehmen. Nur Collins schien unschlagbar.

Als de Portago die letzte Etappe in Angriff nehmen wollte, entdeckte ein Mechaniker ein Problem am linken Vorderrad. Ein tiefliegender Achslenker war verbogen und der Reifen schabte an der Karosserie. Ein neuer Satz Englebert-Reifen wurde herbeigerollt, aber de Portago winkte ab und fuhr weiter.

Auf der flachen Strecke Richtung Mantua fuhr de Portago unglaubliche Zeiten. Der 335 lief auf der Geraden ohne weiteres 280 km/h schnell und der Spanier pilotierte den Ferrari in Höchstgeschwindigkeit nach Norden. Vor Parma passierte er den mit Motorschaden ausgefallenen Ferrari von Collins. Auf den endlos langen Alleen waren nur mehr Taruffi, der Deutsche von Trips und Gendebien vor ihm. Vor Cerlango wurde die Straße kurviger, nach der Ortsausfahrt folgte eine fünf Kilometer lange Gerade nach Guidizzolo.

De Portago kam mit Vollgas angeschossen als der Wagen links einen Kilometerstein berührte und außer Kontrolle geriet. Der Ferrari prallte seitlich an einen Telegrafenmast, drehte sich um die eigene Achse und schlug mit voller Wucht rechts in einer Böschung ein. De Portago hatte keine Chance mehr, den rotierenden Boliden abzubremsen. Wie immer säumten Tausende Zuschauer die Strecke. Tragischerweise stand genau an der Unfallstelle eine Gruppe Ortsansässiger mit ihren Kindern ganz knapp am schmalen Asphaltband, als der Ferrari genau dort zu liegen kam. Es gab elf Tote: de Portago starb an den furchtbaren Schnittverletzungen, die ihm die lose Motorhaube zufügte. Sein Beifahrer und neun Einheimische, darunter fünf Kinder, starben an den Folgen des Unfalls. 20 weitere Personen wurden zum Teil schwer verletzt.

Schon Stunden nach dem Rennen wurde heftige Kritik laut. Der Corriere della Sera titelte in seiner Abendausgabe mit der Schlagzeile: Die Mille Miglia, Friedhof für Babys und Männer, Basta. Auch der Vatikan befand sich in heller Aufregung. Innerhalb weniger Stunden gab es in Rom in der Abgeordnetenkammer und im Senat genügend Stimmen, die sich dafür aussprachen, den Wettbewerb für immer zu verbieten. Die Medien fanden auch rasch den Schuldigen für die Tragödie: Enzo Ferrari.

Die Verantwortung lag wohl eher beim Veranstalter als beim Besitzer des Rennstalls. Denn die Mille Miglia forderte schon 1938 in Bologna zehn Menschenleben, als ein Lancia Aurelia auf den Straßenbahnschienen ins Schleudern kam und in die Zuschauer kreiselte. 1954 wurde die Regel, dass nur serienmäßige Tourenwagen an der Veranstaltung teilnehmen dürfen, gelockert. Von da an wurde das Rennen von reinen Sportwagen beherrscht, die teilweise mit fast 300 km/h durch die Gegend rasten.

Dessen ungeachtet wurde Enzo Ferrari nicht nur angeprangert, sondern auch von der Justiz angeklagt. Ein Auszug aus der schriftlichen Begründung: Enzo Ferrari, geboren in Modena am 20. Februar 1898 und hier auch wohnhaft, wird der fahrlässigen Tötung und der schweren Körperverletzung beschuldigt, weil er, als Inhaber der Firma Ferrari in Modena, die sich auf den Bau von Straßen- und Rennautos spezialisiert hat, bei der 24. Mille Miglia für die Autos seiner Scuderia, insbesondere für den Wagen mit dem Kennzeichen BO 81825 und der Startnummer 531, gefahren von Alfonso Cabeza de Vaca, Marquis de Portago, Reifen der Firma Englebert in Lüttich (Belgien) verwendet hat, die hinsichtlich ihrer Konstruktionsmerkmale und ihres Verwendungszwecks nicht für die Verwendung bei den genannten Autos geeignet waren, die im Volllastbetrieb eine Höchstgeschwindigkeit von nicht weniger als 280 km/h entwickeln, während die zuvor erwähnten Reifen höchstens eine Geschwindigkeit von 220 km/h zuließen; und weil die Reifen wegen des zu hohen Luftdrucks zu heiß liefen und dadurch die Mitte der Lauffläche beschädigt wurde, wodurch der ganze Reifen platzte und somit das Auto von der Straße abkam und den Tod von neun Zuschauern und beiden Fahrern verursachte.

Ferraris Pass wurde einbehalten und das Verfahren dauerte vier Jahre, ehe er von allen Anklagepunkten freigesprochen wurde. Wenn man Ferrari überhaupt einen Vorwurf machen konnte, dann den, dass er de Portago mit dem offensichtlich beschädigten Fahrzeug weiterfahren ließ, nachdem er ihn, zumindest indirekt, angestachelt hatte, Gendebien einzuholen. Moralische Fragen, die jedoch kein Gericht klären kann.

Es folgte der vollständige öffentliche Rückzug des Firmeneigentümers. Ferrari kam zu keinem Rennen mehr. Nur in Monza war er hin und wieder beim Training zum Großen Preis von Italien zu sehen.

Die Saison begann wieder in Buenos Aires mir den „Mil Kilometros de la Ciudad“. Romano Tavoni, der neue Rennleiter der Scuderia, hatte drei brandneue Werks-TR-58 nach Argentinien verschifft. Schon in der ersten Runde eliminierte zwar Luigi Musso nicht nur seinen TR-58, sondern auch einen 250 GT, als er mit Maurice Trintignant kollidierte, aber Phil Hill und Peter Collins feierten einen überlegenen Sieg für die Scuderia.

Bei den 12 Stunden von Sebring sollte die Scuderia auf starke Konkurrenz aus Großbritannien treffen. Aston Martin brachte zwei DBR1 an den Start. Es entwickelte sich ein hartes Duell, das mit einem erneuten Sieg von Phil Hill und Peter Collins endete.

Zur 42. Auflage der Targa Florio, dem dritten Wertungslauf der Saison, trat die Scuderia mit vier Werkswagen an. Nach dem Ende der Mille Miglia war dieses 14 Runden dauernde 1000-Kilometer-Rennen in Sizilien das wichtigste Ereignis für die Scuderia in Italien. Neben den beiden Stammbesatzungen Hill/Collins und Hawthorn/von Trips, die die beiden TR-58 aus Buenos Aires und Sebring fuhren, kamen Wolfgang Seidel und Gino Munaron sowie Luigi Musso und Olivier Gendebien zum Einsatz. Musso und Gendebien bekamen den neuesten TR-58, der durch sechs Solex-Doppelvergaser 30 PS mehr leistete als die gängigen Testa Rossa. Trotz eines Missgeschicks, als Luigi Musso in der elften Runde knapp vor den Boxen ohne Benzin im Tank liegen blieb, siegte die Scuderia mit Musso (der von den Zuschauern angeschoben wurde – fremde Hilfe war damals noch erlaubt) und Gendebien überlegen.

Das ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring stand ganz im Zeichen von Stirling Moss und seinem Teamkollegen Jack Brabham, die am Volant des 3-Liter-Aston-Martin die Fahrzeuge der Scuderia nach Belieben distanzierten. Die Scuderia brachte vier offizielle Werkswagen an den Start. Die drei privaten Ferrari stammten vom Österreicher Gottfried Köchert mit Teamkollegen Erwin Bauer, der Ecurie Nationale Belge mit Willy Mairesse und Alain de Changy sowie vom schwedisch-finnischen Gespann Curt Lincoln und Pentii Keinanen. Als um 9 Uhr die Startflagge fiel, sprintete Mike Hawthorn schon zu seinem Testa Rossa, konnte aus dem Frühstart allerdings kein Kapital schlagen (laut Augenzeugen musste Hawthorn so über den ihn mit wilden Flüchen verfolgenden Stirling Moss lachen, dass es ihm kaum gelang, den Zündschlüssel umzudrehen und den Wagen zu starten ). Moss gewann überlegen vor dem Duo Hawthorn/Collins. Nach dem Rennen kam es zu einem tragischen Unfall, nachdem Erwin Bauer (der mit Köchert als Zehnter gewertet wurde) die Zielflagge übersehen hatte und in der eigentlichen Auslaufrunde bei hohem Tempo tödlich verunglückte.

Der Auftritt der Scuderia bei den 24 Stunden von Le Mans endete mit einem weiteren Triumph. Im teilweise sintflutartigen Regen kreiselten die Ferrari zwar reihenweise von der Strecke, aber Phil Hill und Olivier Gendebien behielten Übersicht und Nerven und pilotierten den TR-58 zu einem überlegenen Sieg an der Sarthe. Obwohl die Scuderia nach den Todesstürzen von Luigi Musso und Peter Collins auf eine Teilnahme bei der Tourist Trophy verzichtete, ging der Titel eines Sportwagenweltmeisters erneut an Ferrari.

1959: Die Erfolge der Scuderia 1958 sowohl in der Formel 1 als auch in der Sportwagenweltmeisterschaft waren hart erkauft. Nach den tödlichen Unfällen von Luigi Musso und Peter Collins musste Tavoni ein neues Team aufbauen.

Bei der Saisoneröffnung in Sebring rollte die Scuderia ihre neuen Testa Rossa an den Start. Diesmal von Fantuzzi karossiert, griffen neben den beiden Stammfahrern Phil Hill und Olivier Gendebien die neuen Piloten Dan Gurney, Chuck Daigh, Cliff Allison und Jean Behra ins Volant der Wunderwaffen aus Maranello. Das Rennen entwickelte sich zu einem langen Duell zwischen den Ferraris und dem Lister-Jaguar von Stirling Moss. Nachdem der Testa Rossa von Hill/Gendebien mit einem defekten Differenzial abgestellt werden musste, setzte Tavoni Hill und Gendebien kurzerhand in den Wagen von Gurney und Daigh – ein kluger Schachzug. Als knapp vor Schluss ein heftiger Gewitterregen niederging und fast alle Fahrer ihr Tempo reduzieren mussten, fuhr Hill, für den die Gesetze des Aquaplaning nicht zu gelten schienen, unbeirrt seine Runden und siegte mit großem Vorsprung. Diese bravouröse Leistung machte ihn nach seinem Vorjahressieg im Regen von Le Mans endgültig zum „Regenmeister“.

Bei der Targa Florio erlebte die Scuderia einen totalen Misserfolg, denn keiner der vier gestarteten Werkswagen kam ins Ziel. Mit Porsche und deren schnellen und wendigen RSK erwuchs der Scuderia ein neuer unerwarteter Gegner. Jean Behra folgte dem entfesselt fahrenden Jo Bonnier, der Runde um Runde den Streckenrekord brach. In der vierten Runde rutschte Behra in der Bergab-Passage nach Compofelice aus einer Linkskurve und stürzte nach einem Überschlag einen Hang hinunter. Wie durch ein Wunder blieb er unverletzt. Der Wagen wurde von Zuschauern wieder auf die Bahn gehoben und Behra setzte die Fahrt mit dem Wrack fort. Beim Boxenstopp wollte Tony Brooks die Weiterfahrt mit dem „Schrotthaufen“ verweigern und musste sich von einem völlig die Beherrschung verlierenden Tavoni unschöne Worte anhören. Brooks gab nach und fuhr weiter. Eine Runde später hatte auch er einen Unfall und der letzte Testa Rossa blieb völlig zerstört am Straßenrand liegen. Edgar Barth und Wolfgang Seidel feierten den Gesamtsieg für Porsche.

Am Nürburgring wiederholte Moss seinen Vorjahressieg und gewann mit Jack Fairman als Partner im Aston Martin vor den beiden Werks-Ferrari von Hill/Gendebien und Brooks/Behra.

Bei den 24 Stunden von Le Mans lief schon vom Start weg alles schief. Tavoni musste hilflos zusehen, wie Behra den Testa Rossa am Start zweimal abwürgte und nur als 16ter wegkam. Behra arbeitete sich aber durchs Feld und lag nach 18 Runden plötzlich in Führung. Doch der im Grand-Prix-Tempo ausgetragen Hatz mit den Aston Martin fielen nur die Ferrari zum Opfer. Als Ersten erwischte es Cliff Allison (Teampartner war Hernando da Silva Ramos), der mit Motorschaden liegen blieb. In der neunten Stunde brach Gurney der Schalthebel und knapp danach musste auch der führende Behra seinen Wagen mit Motorschaden abstellen. Die Ehre der Scuderia sollten nun Hill und Gendebien retten, aber auch deren Testa Rossa hatte in der Nacht einen kapitalen Motorschaden. Hinter den beiden siegreichen Aston Martin gab es wenigstens einen dritten Gesamtrang für den 250 GT der Ecurie Belge.

Bei der Tourist Trophy fehlten der Scuderia am Schluss 2 Sekunden zur erfolgreichen Titelverteidigung. Brooks kam mit diesem Abstand als Dritter hinter einem Aston Martin und einem Porsche ins Ziel und Aston Martin wurde mit 2 Punkten Vorsprung neuer Sportwagenweltmeister.

1960: In den Wintermonaten hatte Ferrari konsequent an der Weiterentwicklung der TR-59 gearbeitet. Erneut hatte die FIA die Rennteams mit einer Reglementänderung konfrontiert. Jetzt mussten die Fahrzeuge mit einer über die ganze Breite reichenden Windschutzscheibe und einem „Gepäckraum“ ausgestattet sein. Die beständigen Klagen der Piloten, die Scheibe würde durch Regen, Nebel oder Verschmutzung zur beständigen Gefahr werden, fanden bei der FIA wenig Gehör.

Wie zwei Jahre davor begann die Saison wieder in Argentinien mit den 1000 Kilometer von Buenos Aires. Phil Hill fuhr im Training mit dem TR-59/60, einer Zwischenlösung, neuen Rundenrekord, aber im Rennen führte vorerst der neue Maserati T61 Birdcage von Camoradi Racing mit Masten Gregory und Dan Gurney am Steuer. Nach 57 Runden war das Feuerwerk des schnellen Sportwagens nach einem Getriebeschaden aber zu Ende. Nach 106 Runden auf dem unebenen Kurs siegten schließlich Phill Hill und Cliff Allison vor ihren Teamkollegen Ginther/von Trips, beide Teams auf den TR-59/60. Spektakulär agierte das Duo Ludovico Scarfiotti und Froilan Gonzáles. Der neue Jungstar der Scuderia wurde mit dem Altmeister in den Dino 246S, den letzten von Ferrari entwickelten Frontmotor-Dino, gesetzt. Die beiden kreiselten in ihrem Übereifer mehrmals von der Bahn, ehe sie nach 39 Runden mit Zündaussetzern ausschieden.

Bei den 12 Stunden von Sebring fehlten sowohl die Werksmannschaft von Porsche als auch Ferrari. Der Veranstalter schrieb die Verwendung von Amoco-Treibstoff vor, den auch die Scuderia aus Vertragsgründen nicht verwenden konnte und wollte. Luigi Chinetti borgte sich die beiden Buenos-Aires-TR-59/60 und setzte sie für sein North American Racing Team ein. Das Rennen, bei dem eine Flut von privaten Ferraris zum Einsatz kam, endete mit einem Sieg von Hans Herrmann und Olivier Gendebien, der Anfang der Saison bei Porsche unterschrieb, auf dem RSK. Das N.A.R.T-Team Pete Lovely und Peter Nethercutt erreichte in einem der Leih-Testa-Rossa den dritten Gesamtrang.

Die am 8. Mai 1960 ausgetragene Targa Florio brachte der Scuderia kein Glück. Schon im Training zerstörte Cliff Allison den neuen Ferrari 250 TRI 60 bei einem Unfall. In der fünften Rennrunde rutschte Richie Ginther im einzigen TR-59/60 von der Straße und kollidierte mit einem Baum. Der Sieg ging wieder an Porsche, Ludovico Scarfiotti und Willy Mairesse retteten mit dem zweiten Gesamtrang im Dino 246S die Ehre der Scuderia.

Bei der Nebelschlacht am Nürburgring sicherte sich Stirling Moss zum dritten Mal in Folge den Sieg beim ADAC-1000-Kilometer-Rennen. Mit Gurney als Partner siegte er im Birdcage-Maserati des Camoradi-Teams. Die Scuderia erreichte mit dem Allison/Mairesse/von-Trips-Auto nur den dritten Gesamtrang und geriet in der Weltmeisterschaft ins Hintertreffen. Beim Boxenstopp von Giorgio Scarlatti kam es zu dramatischen Szenen. Der Ferrari fing beim Tanken Feuer, weil ein Mechaniker zu früh den Hahn am Tankschlauch öffnete und Benzin auf den Auspuff spritzte. Scarlatti, dessen Overall Feuer fing, sprang sofort aus dem Fahrzeug. Dem Italiener kam Boxenpersonal zu Hilfe, das das Feuer ersticken konnten..

Die 24 Stunden von Le Mans, der fünfte und letzte Lauf zur Weltmeisterschaft, musste die Entscheidung bringen. Ferrari bot alle verfügbaren Fahrzeuge auf. Mit den Werkswagen der Scuderia waren insgesamt zwölf Rennwagen aus Maranello am Start. Selbst die TR-58 wurden an den Start gerollt. Nur für dieses eine Rennen holte die Scuderia Gendebien von Porsche zurück. Das Cockpit teilte der Belgier mit seinem Landsman, dem Journalisten und Spitzenrennfahrer Paul Frère. Die beiden sicherten Ferrari nicht nur erneut den Sieg in Le Mans, sondern holten auch den Weltmeistertitel zurück nach Italien. Dabei hing der Sieg an einem seidenen Faden. Vor dem Rennen errechneten die Techniker der Scuderia 120 Liter Superbenzin für die 12-Zylinder-Motoren der Testa Rossa, um den Tankrhythmus von 30 Runden mit einer Füllung fahren zu können. Mit dieser Taktik gingen die Piloten ins Rennen. Nach knapp zwei Stunden Renndauer entdeckte Chefingenieur Carlo Chiti allerdings einen Fehler in der Berechnung. Schon nach 25 Runden würden die 120 Liter verbraucht sein. Tavoni versuchte verzweifelt, die Piloten durch Boxensignale zum Tanken zu holen, doch Scarfiotti und von Trips blieben mitten auf der Strecke ohne Benzin liegen. Gendebien rollte mit dem letzten Tropfen im Tank langsam an die Box und gewann 22 Stunden später das Rennen.

1961: Ferrari Chefingenieur Carlo Chiti beschäftigte sich schon früh mit dem Thema des CW-Werts. Das Ergebnis seiner ersten Windkanalversuche waren die Testa Rossa der Saison 1961. Die Fahrzeuge bekamen am Heck ein 12 cm hohes Luftleitblech, das als Spoiler in die Geschichte des Motorsports eingehen sollte.

Für den Saisonauftakt in Sebring meldete die Scuderia drei Werkswagen. Offiziell trat Ferrari jetzt unter der Bezeichnung „Ferrari SEFAC SpA“ (Società per Azioni Esercizio Fabbriche Automobile e Corse) bei den Rennen an. Neben den drei Werkswagen waren elf private Ferrari am Start. Nach dem Ausfall des Camoradi-Birdcage-Maserati von Moss und Gurney führten völlig überraschend die mexikanischen Rodriguez-Brüder, die einen TR 59/60 für das Team von Luigi Chinetti pilotierten. Die beiden bauten ihren Vorsprung kontinuierlich aus, ehe knapp vor Schluss die Lichtmaschine versagte. Der Sieg ging an das eingespielte Duo Phil Hill und Heimkehrer Olivier Gendebien, der nach einem Jahr bei Porsche zur Scuderia zurückkehrte.

Wie immer war die Targa Florio für die Scuderia eines der wichtigsten Rennen im Jahr. Zum ersten Mal seit der Einführung der Testa Rossa verzichtete Enzo Ferrari auf die 12-Zylinder bei einem Rennen zur Sportwagenweltmeisterschaft. Auf den engen und winkeligen Straßen rollte die Scuderia die Dino 246, nunmehr in der Ausbaustufe 246SP, an den Start. Der 246SP war der erste Ferrari-Rennsportwagen mit Mittelmotor. Die schwierigen Streckenverhältnisse forderten bereits in der ersten Runde ihr Opfer. Phil Hill touchierte einen Randstein und landete im Straßengraben. Es entwickelte sich ein offener Kampf zwischen den Porsche-Piloten Stirling Moss und Jo Bonnier, gegen die Ferraris. Vor allem Wolfgang von Trips lieferte sich ein hartes Duell mit Moss, dass erst knapp vor Schluss durch einen Ausfall von Moss für die Scuderia entschieden wurde. Trips siegte mit Olivier Gendebien und Richie Ginther als Partnern klar vor dem Porsche von Gurney und Bonnier.

Auch beim ADAC-1000-km-Rennen auf dem Nürburgring schickte Ferrari wieder die 246 SP in den Kampf gegen Porsche. In der frühen Phase des Rennens drückte Phil Hill den Rundenrekord für Sportwagen auf eine sensationelle Zeit von 9:15,800. Durch einsetzten Regen kamen die Dino-Ferrari aber langsam in Schwierigkeiten. Wasser trat in den Motorraum ein und Zündaussetzer waren die Folge. Stirling Moss übernahm mit seinen Porsche die Führung, musste den Wagen jedoch bei Halbzeit mit Motorschaden abstellen und verlor damit die Chance das Rennen zum fünften Mal in Folge zu gewinnen. Es sollte aber auch nicht der Tag der Scuderia werden. Hill hatte im Regen einen schweren Unfall. Der Dino fing nach einem Überschlag sofort Feuer, aber wieder blieb Hill, wie oft in seiner Karriere, wie durch ein Wunder unverletzt. Nachdem am Rodriguez-Dino der rechte Vorderreifen platzte und die Felge bei der langsam Fahrt zurück an die Boxen auch noch zu Bruch ging, wiederholte das Camoradi-Team mit dem Birdcage-Maserati seinen Vorjahressieg. Diesmal in der Besetzung Masten Gregory und Lucky Casner.

Bei den 24 Stunden von Le Mans feierten die neuen Testa Rossa TR 61 ihr Renndebüt. Hill und Gendebien triumphierten nach 4476,58 km mit neuer Rekorddistanz zum zweiten bzw. dritten Mal beim prestigeträchtigsten Sportwagenrennen der Welt. Der zweite Platz ging an Willy Mairesse und Neuling Mike Parkes, gefolgt von Pierre Noblet und Jean Guichet auf einer 250 GT Berlinetta.

Damit war Ferrari schon ein Rennen vor Schluss erneut Sportwagenweltmeister. Da dieses Rennen aber in Italien stattfand war es für die Scuderia natürlich Verpflichtung daran teilzunehmen. Bei den 4 Stunden von Pescara überließ Enzo Ferrari einen der TR 61 Mimmo Dei, dem Besitzer der Scuderia Centro Sud. Nachdem der Werkswagen, gefahren von Richie Ginther und Giancarlo Baghetti, infolge eines gebrochen Lenkhebels schon bald aus dem Rennen war, fuhr Lorenzo Bandini im Centro-Sud-Testa Rossa das Rennen seines Lebens. Durch einen frühen Boxenstopp an die 37 Stelle zurückgeworfen, wuchtete der junge Italiener den schweren 12-Zylinder mit Bravour durch die engen Kurven und siegte nach 23 Runden mit einem Vorsprung von 12 Minuten.

1962: Die FIA überraschte die Rennteams wieder einmal mit einer Reglementänderung, da ab 1962 nur mehr Fahrzeuge der Homologation Gran Turismo anstatt der gewohnten Rennsportwagen zugelassen waren. Somit kämpften erstmals Seriensportwagen um den Titel in der neuen „Weltmeisterschaft der Marken“. Bei den Veranstaltern der großen Sportwagenrennen stieß diese Entscheidung jedoch auf Unverständnis. Deshalb entschloss sich die FIA, den „Sports Cars Cup“ ins Leben zu rufen, der es möglich machte, dass Prototypen mit einem Hubraum über 3 Liter an den Rennen teilnehmen konnten. Dazu kam die „Challenge Mondial de Vitesse et d’Endurance“, die das Rennen in Sebring, die Targa Florio, das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring und die 24 Stunden von Le Mans umfasste. Diesen Titel konnte nur die Marke erringen, die sich an allen vier Rennen beteiligt hatte.

Obwohl die Vielfalt zu einer ungeahnten Belebung der GT-Klasse führte, verfehlte die Maßnahme ihr Ziel. Die Gewinner der einzelnen Klassen standen mit Abarth, Porsche und Ferrari im Prinzip schon vor den jeweiligen Rennen fest. Außerdem wurde die Gesamtwertung der großen Rennen nach wie vor von den Prototypen beherrscht, was neben den vielen Hubraumklassen zusätzlich zur Verwirrung der Zuschauer beitrug.

Die Scuderia verzichtete infolge des neuen Reglements offiziell auf eine Teilnahme an der Weltmeisterschaft, überließ es den privaten Teams, die Farben aus Maranello zu vertreten, und trat nur in der Challenge an. Allerdings stand die Scuderia mit Fahrzeugen, Material und Fahrern stets zur Verfügung, um die verschiedenen Teams zu unterstützen. Das North American Racing Team von Luigi Chinetti lief fast als Semi-Werksteam. Mit dem Ferrari 250 GTO stand den Teams auch ein neues „Wunderauto“ zur Verfügung. Die GTOs beherrschten ihre Klasse nach Belieben und sicherten Ferrari auch sofort den Titel.

Nach Siegen von Jo Bonnier und Lucien Bianchi in Sebring, von Willy Mairesse und Pedro Rodriguez bei der Targa Florio sowie von Phil Hill und Olivier Gendebien am Nürburgring ging auch in Le Mans das Werksteam an den Start. Noch einmal wurden die Frontmotor-Testa-Rossa überarbeitet. In Le Mans wurde eine „Versuchskategorie“ eingeführt, die es erlaubte, den letztgebauten Testa Rossa mit seinem 4-Liter-Triebwerk doch noch an den Start zu bringen. Der von Phil Hill und Olivier Gendebien unter der Bezeichnung 330 TRI pilotierte Bolide übertraf mit seinen 400 PS alle bis dahin bestehenden Le-Mans-Rekorde. Kurz vor dem Start kam es zu einer Krise, als die Rennsportkommissare des ACO die Bodenfreiheit der ebenfalls eingesetzten Dinos beanstandeten und die Fahrzeuge disqualifizieren wollten. Eugenio Dragoni drohte mit dem Rückzug der gesamten Scuderia und die Wagen durften starten. Neben den Dinos und dem 330 TRI kam noch ein extrem schneller GTO zum Einsatz. Gemeinsam mit Giotto Bizzarrini, dem Schöpfer der GTOs, der im Streit von Enzo Ferrari geschieden war und inzwischen für die „Scuderia Republica di Venezia“ von Giovanni Volpi tätig war, wurde eine Experimental-Berlinetta, der „Breadvan“, gebaut. Der Wagen blieb aber schon nach vier Stunden mit einem Getriebeschaden liegen. Die wie immer waghalsigen Rodriguez-Brüder führten das Rennen bis zur dreizehnten Stunde an, ehe auch ihr Dino mit Getriebeschaden in die Box geschoben wurde. Unter den Erstplatzierten befanden sich dennoch fünf Ferrari. Hinter den überlegenen Siegern Hill/Gendebien belegten Noblet/Guichet und Elde/Beurlys mit ihren 250 GT die Ränge zwei und drei. Der beste GTO, mit Bob Grossmann und Edward Glenn „Fireball“ Roberts, eingesetzt von Luigi Chinetti, erreichte den sechsten Gesamtrang und gewann überlegen seine Klasse.

Mit dem Triumph ging auch die Challenge Mondial an Ferrari. Unübersehbar war aber, dass im Sportwagensport ebenso wie Formelsport die Ära des Frontmotors zu Ende ging. Die Zukunft gehörte dem Mittelmotor und Ferrari arbeitete bereits an einem neuen spektakulären Hybrid-Rennwagen, der die Vorteile des Frontmotor-V-12 und des Mittelmotor-SP miteinander verband.

1963: Da sich die Verantwortlichen der Scuderia sicher sein konnten mit den GTOs in der Markenweltmeisterschaft unschlagbar zu sein, verzichtete die Werksmannschaft wie im Vorjahr auf eine Teilnahme am Championat und überließ das Feld den Privatteams. Bei den großen Langstreckenprüfungen, wo auch Prototypen ohne Hubraumbegrenzung an den Start gehen durften, war die Scuderia aber als Werksteam vertreten.

Am 4. März präsentierte Enzo Ferrari im Autodromo di Monza die Wettbewerbsfahrzeuge für die neue Saison. Neben dem revolutionären Mittelmotor-Prototyp 250P stellte er mit dem Vierliter-V-12 330 LMB den letzten echten Ferrari-Frontmotor-Rennwagen vor. Der 330 LMB war die perfekte Synthese aus Komponenten der 250er-Modelle Lusso und GTO. Die Renn-Berlinetta hatte sechs Weber-Vergaser, die dem Motor 390 PS entlockten. Nur vier Stück wurden gebaut, wobei der vierte Wagen nie bei einem Rennen eingesetzt wurde und zu Versuchszwecken in Maranello blieb. Mauro Forghieri übernahm nach dem Abgang von Carlo Chiti die Aufgabe, auch das Sportwagenteam neu zu formieren. Neben John Surtees, dessen Hauptaufgabe es war, den Formel-1-Titel zurück nach Italien zu holen, kam der schnelle Sizilianer Nino Vaccarella zur bisherigen Pilotenriege ins Team.

Bei den 12 Stunden von Sebring führte zu Beginn des Rennens der „verlorene Sohn“ Phil Hill auf einer AC Cobra. Ab der zweiten Runde dominierten jedoch die Ferrari das gesamte Rennen – mit Ausnahme der vierzehnten, als Jim Hall kurzfristig seinen avantgardistischen Chaparral in Führung brachte. In den ersten neun Stunden bestimmte der 330 LWB von Luigi Chinetti mit Graham Hill am Steuer das Geschehen, bis die Lichtmaschine mit Anbruch der Dämmerung den Dienst versagte. Eigentlich hätten die Rennkommissare den lichtlosen Wagen aus dem Rennen nehmen müssen, aber Luigi Chinetti machte seinen Einfluss geltend und die sonst so strengen Herren ließen sich erweichen. Prompt rutsche Hill in der Dunkelheit von der Strecke, rettete aber für sich und Partner Pedro Rodriguez Rang drei in der Gesamtwertung. Der neue 250P feierte in den Händen von Ludovico Scarfiotti und John Surtees sowie Nino Vaccarella und Willy Mairesse mit einem Doppelsieg einen fulminanten Einstand. Sieger in der GT-Klasse wurden die beiden Amerikaner Augie Pabst und Roger Penske auf einem GTO.

Schon der Führerscheinentzug von Nino Vaccarella und das daraus resultierende Startverbot stellte kein gutes Omen für die am 5. Mai stattfindende Targa Florio dar. Im Training verschrottete Scarfiotti seinen Muletto, einen 246SP-Testwagen. Auch im Rennen lief es nicht besser. Scarfiotti, jetzt im Einsatzwagen, musste nach Problemen bei der Benzinzufuhr früh die Segel streichen. Mike Parkes, der einen 196SP von Surtees übernommen hatte, verursachte im Übereifer einen schweren Unfall. Blieb nur noch das Duo Bandini/Mairesse, das allerdings komfortabel in Führung lag. Mairesse machte knapp vor dem Ende seinem Namen als Bruchpilot alle Ehre, als er seinen 196SP wenige Kurven vor dem Ziel nach einem Dreher in einem heftigen Gewitterregen rückwärts in eine Mauer setzte. Dadurch wurde die Heckverkleidung aus ihren Verschlüssen gerissen. Die Heckklappe des Wagens hinter sich herschleifend überquerte Mairesse in langsamer Fahrt am Ende mit 11,8 Sekunden Rückstand auf den siegreichen Porsche von Jo Bonnier und Carlo Maria Abate als Zweiter die Ziellinie.

In der „Grünen Hölle“ am Nürburgring konnte Mairesse diesen Fehler wieder ausbessern. Über 250.000 Zuschauer pilgerten 1963 an die Rennstrecke, um einen der Saisonhöhepunkte, das ADAC-1000-km-Rennen, mitverfolgen zu können. Zunächst schien sich wieder alles gegen die Scuderia verschworen zu haben: Mike Parkes riskierte in der Arembergkurve ein waghalsiges Überholmanöver, geriet danach mit dem linken hinteren Seitenteil an die Mauer einer Unterführung und schleuderte auf die Strecke zurück, sodass der dicht folgende Mairesse nicht mehr ausweichen konnte und den Vorderwagen seines 250P beschädigte. Mairesse blieb vorerst stehen, gab jedoch nicht auf, sondern schleppte sich mit seinem Ferarri an die Box. Danach schien ein Sieg des wesentlich schwächeren Porsche von Phil Hill/Joakim Bonnier greifbar nahe. Doch in der 20. Runde rutsche Hill an der gleichen Stelle wie Parkes 5 Runden zuvor von der Strecke und schied aus, und Mairesse/Surtees gewannen das Rennen. Die eigentliche Überraschung war jedoch der zweite Gesamtrang von Jean Guichet und Pierre Noblet auf ihrem GTO, die überlegen in ihrer Klasse siegten. Dritte wurden Abate/Maglioli auf dem Frontmotor-Prototyp Ferrari TRI.

Die 24 Stunden von Le Mans endeten als totaler Triumph der Scuderia. Willy Mairesse war aber erneut der Pechvogel, als sein überlegen in Führung liegender 250P in den frühen Morgenstunden Feuer fing und sich der Belgier dabei Verbrennungen zuzog. Lorenzo Bandini und Ludovico Scarfiotti führten einen Ferrari-Dreifachsieg an. Es war der vierte Sieg von Ferrari in Le Mans in Folge und die Marke feierte Ende des Jahres den bereits neunten Gesamtsieg in der Sportwagenweltmeisterschaft.

1964: Eigentlich sollte der neue Ferrari 250 LM der neue GT-Rennwagen der Scuderia werden, aber die FIA-Sportkommissare machten diesem Ansinnen einen Strich durch die Rechnung. Als absehbar war, dass Ferrari niemals die für die Homologation notwendigen 100 Exemplare produzieren können werde, blieb der Wagen in den Augen der Sporthoheit ein Prototyp. Der 250 LM konnte seine Herkunft auch kaum verleugnen, handelte es sich doch äußerlich ganz klar um einen 250P mit Dach. Der Nachteil war, dass sich der 3,2-Liter-Rennwagen jetzt mit den 5-Liter-Prototypen der Konkurrenz messen musste. Insgesamt baute das Werk 32 Rennwagen, von denen das Werksteam keinen einzigen einsetzte. Es war die Aufgabe der Kundenteams, die Renntauglichkeit des 250 LM unter Beweis zu stellen. Nur drei Exemplare erhielten eine Linkslenkung, während alle anderen mit der im Rennsport üblichen Rechtslenkung ausgerüstet waren.

Die Scuderia setzte den 275P ein. Dieser Wagen entsprach im Grunde dem 250P, lediglich der Motor wurde auf einen Hubraum von 3285 cm³ aufgebohrt. Damit stieg die Leistung auf 320 PS. Äußerlich unterschied sich der 275P nur unwesentlich vom 250P. So befand sich der Kraftstoff-Einfüllstutzen jetzt auf dem linken vorderen Kotflügel. Auch der dritte Prototyp der Saison war eine Weiterentwicklung des 250P. Der 330P hatte einen 4-Liter-Motor mit 390 PS, war jedoch um 30 kg schwerer als der 275P, weshalb die Fahrer den 275P dem 330P vorzogen.

Die GT-Saison begann am 16. Februar mit dem „Daytona Continental“ am Daytona International Speedway, einem 1200-Meilen-Rennen über knapp 12 Stunden, aus dem 1966 das 24-Stunden-Rennen wurde. Die Favoriten waren zwar die neuen AC-Cobras von Carroll Shelby, die das Rennen in der Anfangsphase dominierten, der Sieg ging aber an Ferrari. Pedro Rodriguez und Phil Hill führten einen Ferrari Dreifachsieg an. Zum Einsatz kamen die neuen Ferrari 250 GTO 64, die ein neues Fahrgestell und das vom 250 LM übernommene Dach bekamen. Nicht selten wurden die GTOs danach mit den LMs verwechselt.

Die neuen Prototypen starteten erstmals beim 12-Stunden-Rennen von Sebring. Der schnelle 4-Liter-Werkswagen, der 330P, mit John Surtees und Lorenzo Bandini am Steuer kam als Dritter der Gesamtwertung ins Ziel. Schon in Sebring erwiesen sich die 275P aber als wendiger als ihre stärkeren Brüder. Die Sieger Parkes/Maglioli hatten im Ziel eine Runde Vorsprung auf Scarfiotti/Vaccarella, beide Teams auf den 275P, und zwei Runden auf den 330P. In der GT-Wertung mussten sich die erfolgsverwöhnten GTOs diesmal den Cobras geschlagen geben.

Aus bis heute unklaren Gründen verzichtete Enzo Ferrari auf einen Werkseinsatz bei der Targa Florio. Er überließ dort den Kunden-Ferraris das Feld, was zu einigem Unmut in der italienischen Presse führte. Das Rennen wurde zu einer leichten Beute für die Porsche 904 GTS mit Pucci/Davis und Balzarini/Linge am Steuer.

Am 17. Mai startete die größte je bei einem Rennen eingeschriebene Zahl an Ferrari-GTOs beim Grand Prix de Spa 500 km in Spa-Francorchamps. Elf Berlinetten stellten sich Porsche und den Cobras. Nach zweieinhalb Stunden war die Hatz vorüber und Mike Parkes führte einen Vierfachsieg für Ferrari an.

Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring kam es endlich zum lange erwarteten Duell zwischen den Werkswagen der Scuderia und dem neuen Ford GT40 der Ford Motor Company aus Dearborn. Am Steuer des US-Rennwagens waren Phil Hill, der nach seinem Abgang zu ATS der Scuderia auch bei den Sportwagen nicht mehr zu Verfügung stand, und Bruce McLaren. Allerdings fiel der GT40 schon nach vierzehn Runden wegen einer gebrochenen Hinterachse aus und nichts konnte den vierten Ferrari-Sieg in Folge mehr verhindern. Innes Ireland, am Steuer eines 275P, wurde disqualifiziert, als er in den 29. Runde an die Box gerannt kam, um Treibstoff für seinen knapp einen Kilometer vor dem Ziel ohne Benzin liegen gebliebenen Rennwagen zu holen. John Surtees rutschte, überlegen in Führung liegend, mit seinem 275P im einsetzenden Regen vor der Quiddelbacher Höhe von Strecke und musste aufgeben. Den Sieg holten sich Scarfiotti/Vaccarella auf dem übrig gebliebenen 275P in der neuen Rekordzeit von 7:08,27 Stunden. Die beiden letztgebauten GTOs liefen als Zweiter und Vierter ein und sprengten wie im Vorjahr das Feld der Prototypen.

Bei den 24 Stunden von Le Mans wurde der Druck von Ford größer. Neben den drei GT-40-Prototypen rollten die Amerikaner zwei Cobra-Daytona-Coupés an den Start. Die Scuderia brachte vier Werkswagen an die Sarthe. Unterstützt wurde sie von Luigi Chinetti und dem britischen Generalimporteur Colonel Ronnie Hoare, der seine Ferraris unter der Bezeichnung „Maranello Concessionaires“ an den Start brachte. Außerdem schickte die Equipe Nationale Belge ihre 250 LM nach Frankreich. Schon in der ersten Runde fiel der erste Ferrari aus. Der 250 LM von David Piper und Jochen Rindt verlor seinen Ölfilter und musste abgestellt werden. Als der Morgen dämmerte, war aber klar, dass einer der Ferrari-Prototypen das Rennen gewinnen würde und die GT40 Lehrgeld bezahlt hatten. Der einzige Spitzenwagen, der sich noch gesund anhörte, war der 275P von Guichet und Vaccarella, der das Rennen am Ende gewann.

Bei den 12 Stunden von Reims gab es einen erneuten Sieg der GTOs beim GT-Rennen. Für das North American Racing Team siegten Graham Hill und Jo Bonnier auf einem 250 LM. Als Teamkollege von Chris Amon war ein junger Schotte am Steuer des GTO des Schweden Ulf Norinder am Start, der später Karriere in der Formel 1 machten sollte: Jackie Stewart verdiente sich seine ersten Sporen im Motorsport. In Goodwood fand die 29. Ausgabe der Tourist Trophy statt, bei der in diesem Jahr auch Prototypen zugelassen waren. Graham Hill siegte auf dem 250 LM von Colonel Hoare.

Die Challenge Mondial war längst für die Scuderia entschieden und auch in der GT-Klasse war der Marke der Titel nach der Absage des Rennens in Monza nicht mehr zu nehmen. Gekrönt wurde dieses erfolgreiche Jahr durch den Gewinn der beiden Titel in der Formel 1.

1965: Ab 1965 setzte sich bei Ferrari das Konzept der großen Prototypen durch. Mit Millionen-Dollar-Investitionen und modernster Computertechnologie blies Ford zur großen automobilen Offensive. In Maranello machte man sich daran, auf diese Herausforderung die entsprechende Antwort zu finden. Ferrari arbeitete in den Wintermonaten intensiv an den erfolgreichen Prototypen aus dem Vorjahr, wobei sich der Einfluss der Formel-1-Technik immer deutlicher bemerkbar machte. Ferrari verfolgte das Konzept weiter, zwei Rennwagen mit ähnlichen Abmessungen, aber unterschiedlicher Motorisierung einzusetzen. Die Ferrari 275P2 und sein Schwesterauto, der 330P2, waren aber komplett neue Rennwagen. Basierten die 275P/330P noch auf dem 250P, floss in die neuen Wagen die Erfahrung aus der Formel 1 ein. Schon 1963 hatte Mauro Forghieri damit begonnen, die Gitterrohrrahmen der Formel-1-Boliden durch teilweise selbsttragende Karosserien aus Rohren und vernieteten Aluminiumblechen zu ersetzen. Die Vorteile dieser Bauweise lagen im niedrigeren Gewicht und in einer höheren Steifigkeit. Der 275P2 bekam einen überarbeiten 3,3-Liter-Motor mit 350 PS. Der 330P2 hatte ein 4-Liter-Aggregat mit 410 PS, war aber um ca. 50 kg schwerer. Fantuzzi fertigte die Aluminium-Karosserie anhand von Windkanalstudien. Die Kundenversion des 275/330P2 unter der Bezeichnung 365P erhielt einen 4,4-Liter-Motor, der jedoch nur 380 PS leistete.

Wie 1964 war die Scuderia in beiden Meisterschaften am Start. Die Saison begann wieder in Daytona und endete für Ferrari mit einem Fiasko. Alle drei neuen 330P2 fielen aus. Als letzten traf es John Surtees, als zum wiederholten Male ein Hinterreifen platzte und die Antriebswelle abriss. Der Sieg ging an Ken Miles und Lloyd Ruby auf einen Ford GT40.

Beim traditionellen Rennen in Sebring gab es bereits im Vorfeld Probleme, als die Organisatoren den hubraumstarken Fahrzeugen von Chaparral, Lotus und Lola die Teilnahme am Rennen erlaubten und Enzo Ferrari daraufhin die Veranstaltung boykottierte. Der Sieg ging an einen Chaparral, in der GT-Klasse siegten David Piper und Tony Maggs auf einem 250LM von Luigi Chinetti.

Beim 1000-km-Rennen von Monza griff die Scuderia voll ins WM-Geschehen ein. Gleich nach dem Start setzten sich fünf Ferrari von den Ford GT40 ab. Überschattet wurde das Rennen von einem schweren Unfall. Tommy Spychinger übernahm nach dem ersten Tankstopp einen 365P, gemeldet von der Scuderia Filipinetti, von seinem Landsman Herbert Müller und fuhr in seiner ersten schnellen Runde ohne ersichtliche Bremswirkung in der Parabolica geradeaus. Der Wagen flog über einen Erdwall und brannte im Wald dahinter völlig aus. Der Schweizer war auf der Stelle tot. Mike Parkes und Jean Guichet gewannen das Rennen auf einem 275P2.

Die Targa Florio wurde zum Heimspiel für Nino Vaccarella, der mit Partner Lorenzo Bandini überlegen siegte. Auch in Spa ging der Sieg an den Lokalmatador: Willy Mairesse gewann für die Ecurie Franchorchamps auf deren 250LM.

Am 23. Mai folgte das 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring. 300.000 Zuschauer wurden Zeugen eines ungleichen Kampfes. Surtees und Scarfiotti dominierten das Rennen vom Start weg nach Belieben und passierten in neuer Rekordzeit von 6:53:05 Stunden mit dem 330P2 als Erste die Ziellinie.

Die 24 Stunden von Le Mans erlebten in diesem Jahr ihre eigenen Geschichten. Schon vor dem Rennen kam es zu einem Eklat. Eugenio Dragoni, der Rennleiter der Scuderia, sorgte für einen ersten Wirbel, als er zur Besatzung Surtees/Scarfiotti als dritten Fahrer Lorenzo Bandini ins Auto setzen wollte. Bandini war der erklärte Schützling von Dragoni, der dies Surtees auch spüren ließ. Der Engländer war der Querelen längst überdrüssig und widersetzte sich den Anweisungen des Teamchefs. Der folgende Streit führte zur sofortigen Abreise von Surtees aus Le Mans und seinem Rücktritt als Ferrari-Werksfahrer. Das Rennen entwickelte sich zur totalen Materialschlacht. Nicht weniger als elf Ford, darunter sechs GT40 und fünf Cobras, nahmen den Kampf gegen die Ferraris auf. Die Scuderia schickte zwei 330P2, einen 275P und den neuen Dino 166P ins Rennen. Kein Ford und kein Werkswagen überstand die 24 Stunden, die von Beginn an im Grand-Prix-Tempo gefahren wurden. Zwei Stunden vor Schluss lagen dennoch zwei Ferrari an der Spitze des Rennens. Ein 250LM führte, gemeldet vom North American Racing Team, gefahren von Masten Gregory und Jochen Rindt. Rindt hatte so wenig Vertrauen in den betagten Rennwagen, dass er noch in Straßenkleidung an der Box stand, als Gregory bereits eine Stunde im Rennen war. Als sich jedoch eine Chance auf den Sieg abzeichnete, fuhr Rindt den Wagen bis an die Belastungsgrenze. Kurz vor Schluss löste Dragoni den zweiten Eklat des Wochenendes aus. Da der an zweiter Stelle liegende 250LM der Equipe Belge auf Dunlop-Reifen unterwegs war, dem Reifenlieferanten der Scuderia, ließ er in der Box von Luigi Chinetti anfragen, dessen LM auf Firestone-Reifen lief, ob es nicht möglich wäre, im Sinne des Reifenlieferanten die beiden Ferrari die Plätze tauschen zu lassen. Die Amerikaner wiesen dieses Ansinnen brüsk zurück, sodass zwischen Chinetti und der Scuderia noch Jahre danach ein schwelender Konflikt herrschte. Rindt/Gregory siegten vor Dumay/Gosselin und feierten den bis heute letzten Gesamtsieg von Ferrari in Le Mans (Jahre später wurde bekannt das der Ersatzfahrer des North American Racing Team, der Amerikaner Ed Hugus in der Nacht für zwei Stunden das Steuer des siegreichen Ferrari übernahm weil sowohl Rindt als auch Gregory nicht Einsatzbereit waren).

Durch den Sieg von Rodriguez/Guichet bei den 12 Stunden von Reims ging der Sieg in der Challenge Mondial wieder an Ferrari. In der Weltmeisterschaft der GT-Wagen mussten sich die Italiener aber Ford geschlagen geben, die mit ihren Cobras neun der zwölf Rennen gewannen.

1966: Das Sportwagenrennjahr 1966 wurde für die Scuderia zum Krisenjahr. Der Streik der italienischen Metallarbeiter machte auch von den Toren der Ferrari-Fabrik in Maranello nicht halt. So konnten vom neuen P3 nur drei Stück gebaut werden. Mit dem P3 wollte die Scuderia im immer heftiger werdenden Kampf gegen die Ford GT40 weiter die Oberhand behalten. 1966 kam erstmals eine Lukas-Einspritzung zum Einsatz. Die Zylinderköpfe wurden überarbeitet und die Motoren erreichten eine Leistung von 420 PS. Die Arbeiten an der Karosserie wurden an Piero Drogo vergeben.

Bill France, dem Besitzer des Daytona International Speedway, war es gelungen aus dem bisherigen 3-Stunden-Event das erste 24-Stunden-Rennen in den USA zu machen. Inklusive der Werkswagen waren 12 Ferraris am Start. Als größter Feind der Teams erwies sich nicht die ungewöhnliche Kälte die Anfang Februar in Florida herrschte, sondern ein neuer Zeitencomputer der von der Rennleitung eingesetzt wurde und der stündlich verwirrendere Ergebnisse anzeigte. Davon unbeeinflusst siegten Lloyd Ruby und Ken Miles auf einem GT40. Die Scuderia ging leer aus. Die P3 waren noch nicht fertig und mit den Dino 206S war man den amerikanischen Boliden unterlegen.

Das Debüt der neuen Prototypen folgte beim Klassiker in Sebring. Das Rennen war überschattet von einem folgenschweren Unfall. Mario Andretti lag im 365P von Luigi Chinetti in aussichtsreicher Position, als ihm ein schwerer Fehler unterlief. Beim Zurückschalten vor der Webster-Kurve erwischte der Amerikaner versehentlich den ersten Gang und drehte sich von der Strecke. Bei der Rückkehr kollidierte er mit dem Porsche 906 von Don Webster, der dabei aus der Bahn geriet und vier Zuschauer tötete. Der Sieg ging erneut an Ruby/Miles, nachdem beim überlegen führenden Ford von Dan Gurney in der letzten Runde die Steuerkette riss. Für die Scuderia blieb nur der fünfte Gesamtrang mit Bandini/Scarfiotti in einem Dino 206S.

Bei den 1000 km von Monza konnte die Scuderia den ersten Erfolg des Jahres einfahren. John Surtees und Mike Parkes feierten den ersten Sieg für den P3. Das Rennen fand im strömenden Rang statt und die Ferrari litten unter mangelhaften Scheibenwischern. Bandini und Scarfiotti mussten das gesamte Rennen ohne Wischer fahren und schafften im Blindflug den zehnten Rang.

Die Targo Florio sah erneut einen Kampf zwischen der Scuderia und den wendigen Wagen von Porsche, da Ford auf eine Teilnahme in Sizilien verzichtet hatte. Die großen 7-Liter-Wagen waren für die engen Kurven auf der Insel zu schwer. Ferrari schickte mit dem P3 dennoch einen hubraumstarken Wagen ins Rennen. Bandini, der den Wagen vom führenden Vaccarella übernahm, hatte mit dem schweren 12-Zylinder hart zu kämpfen, als wie schon in Monza heftiger Regen einsetzte. Prompt verlor er in der siebten Runde die Herrschaft über das Fahrzeug und landete im Straßengraben. Der Sieg ging an Mairesse/Müller auf einem Porsche 906.

Am Tag des Großen Preises von Monaco siegten Parkes und Scarfiotti beim Wertungslauf in Spa und holten wertvolle Punkte in der Weltmeisterschaft. Beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring übertrug das Zweite Deutsche Fernsehen erstmals das Rennen live. Paul Frère und Reiner Günzler hatten in ihrem Porsche 904 eine Kamera montiert und lieferten spektakuläre Bilder in die Wohnzimmer der Zuschauer. Die Scuderia verzichtete auf den Einsatz der P3 und schickte zwei Dinos ins Rennen. Zu Beginn dominierte John Surtees, der nach seinem vorjährigen Streit mit Dragoni bereits für das Rennen in Monza reaktiviert wurde, bis in der 37. Runde der Ferrari mit defekten Stoßdämpfern abgestellt werden musste. Am Ende siegten Hill/Bonnier im Chaparral.

Der Höhepunkt der Saison war wieder das 24-Stunden-Rennen in Le Mans. Ford rückte mit einer Armada von GT40 an und fügte der Scuderia eine empfindliche Niederlage zu. Schon vor dem Rennen hatte Surtees erneut einen hitzigen Disput mit Dragoni und kehrte dem italienischen Rennstall endgültig den Rücken. Nach sechs Stunden führte im Rennen zwar der 365P von Luigi Chinetti mit Pedro Rodriguez und Richie Ginther am Steuer, aber nach einer Kollision mit einem CD-Peugeot und dem Matra-BRM von Jo Schlesser knapp vor Mitternacht war das Rennen für das schnelle Duo zu Ende und der Weg frei für den ersten Sieg von Ford in Le Mans. Nach dem Ausfall der Werkswagen von Bandini und Guichet kamen von 14 gestarteten Ferraris nur zwei Ferrari 275 GTB ins Ziel. Der Wagen von Courage/Pike gewann mit dem achten Gesamtrang wenigstens die GT-Wertung. Mit der Niederlage in Le Mans verlor Ferrari auch den Weltmeistertitel an Ford.

1967: Nach der für die Scuderia wenig erfolgreichen Saison 1966 wurden die Prototypen in den Wintermonaten komplett überarbeitet. Ferrari ersetzte das anfällige ZF-Getriebe, das die meisten Ausfälle des Vorjahres verursacht hatte, durch eine Eigenkonstruktion. Auch der Motor wurde adaptiert und beim Fahrgestell die Spur verbreitert. Äußerlich war der neue Wagen mit der Bezeichnung 330P4 kaum von seinem Vorgängermodell zu unterscheiden. Die drei gebauten P4 wurden alle ausschließlich von der Scuderia eingesetzt, wobei eines der drei Fahrzeuge als Spider kein Dach hatte.

Schon beim ersten Einsatz in Daytona feierte der neue Wagen einen fulminanten Einstieg. Da Ford sich auf die mögliche Wiederholung des Vorjahreserfolgs in Le Mans konzentrierte und Alfa Romeo seine Rückkehr in den internationalen Motorsport mit dem Alfa Romeo Tipo 33 als Lernjahr definierte, stand das Duell Porsche – Ferrari im Vordergrund dieses Rennens. Ferraris neuer Sportdirektor Franco Lini, ließ für die Scuderia die neuen P4 bereits im Dezember 1966 in Daytona testen. So gerüstet waren die Ferrari nicht zu schlagen. Nach 666 Runden siegten Amon/Bandini mit einem Vorsprung von drei Runden auf die Teamkollegen Parkes/Scarfiotti. Beide Teams fuhren die neuen P4. Der dritte Gesamtrang ging an das Duo Rodriguez/Guichet, die einen 412P von Luigi Chinetti fuhren. Franco Lini inszenierte einen spektakulären Zieleinlauf, als er alle drei Ferrari parallel über die Ziellinie fahren ließ und der internationalen Sportpresse damit ein perfektes Bild lieferte.

Bei den 12 Stunden von Sebring verzichtet die Scuderia auf einen Werkseinsatz, um sich ganz auf die 1000 Kilometer von Monza konzentrieren zu können. Das Rennen wurde eine leichte Beute für Ford. Erwähnenswert blieb das Auftreten des Damenteams Denise McCluggage und Pinki Rollo, das einen 275 GTB von Luigi Chinetti als 17. der Gesamtwertung ins Ziel brachte.

In Monza fehlte Ford erneut und die Scuderia feierte den zweiten Doppelsieg der Saison. Wie in Daytona siegten Amon/Bandini vor Parkes/Scarfiotti.

Weniger erfolgreich verlief der Auftritt der Scuderia bei den 1000 Kilometern von Spa. Die Scuderia hatte nur einen P4 gemeldet, der in den Händen von Mike Parkes und Ludovico Scarfiotti nur mit dem enttäuschendem fünften Gesamtrang ins Ziel kam. Im Rennen hatte der belgische Draufgänger Willy Mairesse erneut einen schweren Unfall, als er den erst neu aufgebauten 412P der Ecurie Franchorchamps des ehemaligen Rennfahrers Jacques Swaters völlig zerstörte. Die Ehre von Ferrari retteten Lucien Bianchi und Richard Attwood, die den neuen 412P des britischen Ferrari-Importeurs Maranello Concessionnaires als Dritte ins Ziel brachten. Der Sieg ging an den Mirage-Ford MK1 von Jacky Ickx und Dick Thompson.

Vor dem Start zur Targa Florio stand die Scuderia noch unter Schock, war doch Lorenzo Bandini beim Großen Preis von Monaco tödlich verunglückt. Das Rennen selbst wurde zu einem Desaster. Beide P4 fielen aus und der Sieg ging an Porsche.

Udo Schütz und Joe Buzzetta siegten mit dem Porsche 910 auch am Nürburgring und plötzlich lag das Team aus Zuffenhausen in der Weltmeisterschaft mit zehn Punkten Vorsprung in Führung.

Bei den 24 Stunden von Le Mans spitzte sich das Rennen wieder auf einen Zweikampf Ferrari gegen Ford zu. Die Scuderia schickte drei Werkswagen ins Rennen und Franco Lini hoffte bis zum Schluss, dass der führende Ford GT40 MKI von Gurney und Foyt sein enormes Tempo nicht durchhalten würde. Doch der neue Superwagen der Amerikaner war nicht zu schlagen. Gurney und Foyt siegten überlegen und legten mit 5332 Kilometern eine neue Rekorddistanz zurück. Für Ferrari blieben der zweite und dritte Gesamtrang für die Besatzungen Parkes/Scarfiotti und Mairesse/Blaton.

Beim 500-Kilometer-Rennen in Brands Hatch fiel die Entscheidung in der Weltmeisterschaft. Das Rennen stand allerdings vorerst unter keinem guten Stern für die Scuderia. Porsche kam mit einem Vorsprung von sechs Punkten nach England und die Scuderia hatte zwei weitere Stammfahrer verloren. Mike Parkes hatte einen schweren Unfall beim Großen Preis von Belgien und lag in einer Klinik. Günter Klass, der für die Scuderia in erster Linie Bergrennen fuhr, war beim Training zum Straßenrennen bei Mugello tödlich verunglückt. Im Rennen reichte der Scuderia aber ein zweiter Platz von Jackie Stewart und Chris Amon, die nach einem Endspurt noch bis auf 50 Sekunden an den siegreichen Chaparral von Phil Hill und Mike Spence herankamen und den Titel mit nur einem Punkt Abstand auf Porsche wieder nach Maranello holten.

1968: Aufgeschreckt durch die Rekorddistanz des siegreichen Ford bei den 24 Stunden von Le Mans 1967 und dem dabei gefahrenen 24-Stunden-Durchschnitt von 218,038 km/h, gab das CSI für 1968 eine drastische Veränderung des Reglements bekannt. Diese – einschneidendster Bestandteil war die Reduzierung des Hubraums auf drei Liter – sorgte für einen Rückzug der Werksmannschaft von der Weltmeisterschaft der Sportwagen. Ferrari konnte den 330P4 nicht mehr einsetzen und hatte in der Kürze kein neues Rennfahrzeug zur Verfügung.

So entwickelte sich das Championat zu einen Zweikampf zwischen Porsche und Ford, den Ford knapp für sich entschied. Die privat eingesetzten Ferrari konnten die Lücken, die durch den Verzicht der Werksmannschaft entstanden waren, nicht schließen. Kein einziger Ferrari konnte sich bei den zehn Rennen der Saison unter den ersten Drei klassifizieren.

1969: Am 14. Dezember 1968 hatte Werkspilot Chris Amon die Ehre den neuen Ferrari-Rennsportwagen, den 312P, der Fachwelt im Rahmen einer Pressekonferenz vorzustellen. Mit dem neuen Fahrzeug kehrte die Scuderia nach einem Jahr Pause zur Weltmeisterschaft zurück. Nachdem durch eine neuerliche Regelanpassung das Gewichtslimit bei den Sportwagen gefallen war, war klar dass der Scuderia die größte Konkurrenz durch die ultraleichten Porsche 908 erwachsen wird.

Beim Saisonstart in Daytona war die Scuderia noch nicht am Start, Porsche erlitt ein Debakel, und zwei Lola T70B mit Fünfliter-V8 erzielten einen Doppelsieg. Beim zweiten Rennen in Sebring stellte der Wagen seine Klasse unter Beweis, der in Daytona siegreiche Penske-Lola konnte im Training geschlagen werden. Vom besten Startplatz aus ins Rennen gehend führte das Duo Amon/Andretti bis zur Halbzeit überlegen. Eine Kollision mit einem auf der Fahrbahn liegenden Karosserieteil eines Mitbewerbers, dem Chris Amon nicht mehr ausweichen konnte, und thermische Probleme am neuen 12-Zylinder-Motor verhinderten einen Sieg des 312P bei seinem ersten Rennen. Amon und Andretti mussten sich am Schluss der Veranstaltung aber nur dem Ford GT 40 von Jacky Ickx und Jackie Oliver geschlagen geben.

Das Rennen in Brands Hatch wurde zum Triumph für Porsche, die die ersten drei Plätze belegten. Bis knapp vor Schluss lag der 312P von Pedro Rodriguez und Amon noch an dritter Stelle. Ein verklemmter Gaszug verhinderte jedoch einen Podestplatz und das Duo musste sich mit dem vierten Gesamtrang zufrieden geben.

Das Heimrennen, die 1000 km von Monza, wurde über die Reifen entschieden. Bei beiden 312P, neben Amon, Andretti und Rodriguez griff nun auch der Schweizer Peter Schetty ins Volant, lösten sich die Laufflächen der Firestone-Reifen durch die extreme Belastung in den letztmals befahrenen Steilkurven der 10-km-Streckenvariante rasch auf. Um die zusätzlichen Boxenstopps wieder wett zu machen, wurden die 312P beständig an und teilweise über ihrer Leistungsgrenze bewegt, was zum Ausfall beider Boliden durch technische Defekte führte. Der Sieg ging wieder an Porsche.

Nach dem Startverzicht bei der Targa Florio war auch bei den 1000 km von Spa nur ein 312P am Start. Inzwischen litt die Scuderia sowohl in der Formel 1 wie bei den Sportwagen unter einem akutem Fahrermangel. Für den erkrankten Chris Amon wurde daher kurzerhand David Piper verpflichtet, der mit Rodriguez einen unerwarteten zweiten Gesamtrang erreichte.

Schon nach dem 1000-km-Rennen am Nürburgring war die Weltmeisterschaft entschieden, der Sieg im Rennen und somit der vorzeitige Gesamtsieg in der Weltmeisterschaft ging an Porsche. Auch im weiteren Verlauf des Jahres 1969 blieben die 312P sieglos, während Porsche sieben Rennen für sich entschied; zwei Siege gingen an Ford GT40 und einer an einen Lola T70.

Für die 24 Stunden von Le Mans wurde die beiden Spider mit einem Dach versehen, woraus eine um 20 km/h schnellere Endgeschwindigkeit resultierte. Das Rennen begann bereits in der ersten Runde mit einer Katastrophe. Chris Amon lag unmittelbar hinter dem Porsche 917 des englischen Privatiers John Woolfe, als dieser in der Maison-Blanche-Kurve die Kontrolle über sein Fahrzeug verlor und in die Absperrung einschlug. Beim Aufprall hatte der Porsche seinen Benzintank verloren, Amon konnte diesem nicht mehr ausweichen und der Ferrari ging in Flammen auf. Er rettete sich aus dem brennenden Ferrari und blieb unverletzt. Für John Woolfe kam jede Hilfe zu spät. Er verstarb noch an der Unfallstelle. Der zweite 312P fiel nach 16 Stunden, abgeschlagen auf dem achten Gesamtrang liegend, nach einem Getriebeschaden aus. Trotz des Ferrari-Totalausfalls reichte es für Porsche erneut nicht zum Sieg. Am Ende fehlten Hans Herrmann nach dem spannendsten Finale in der Geschichte von Le Mans ganze 120 Meter auf den Sieg über den Ford von Ickx.

Nachdem die Weltmeisterschaft längst entschieden war, verzichtete die Scuderia auf die Teilnahme an den beiden letzten Läufen in Watkins Glen und in Zeltweg, da die Wagen an NART verkauft wurden.

1970: Schon Ende 1969 war es klar ersichtlich dass die Scuderia ein neues Rennfahrzeug benötigte um sich der Herausforderung, die durch den superschnellen Porsche 917 entstanden war, stellen zu können. Mauro Forghieri begann daher mit der Konzeption eines 5-Liter-V12-Rennsportwagens. Die neue Wunderwaffe, intern als Projekt 242 geführt, sollte die Typenbezeichnung 512 erhalten.

Gemäß des neuen Reglements der Gruppe 4, musste dieser straßentaugliche Rennsportwagen, über zwei Sitze, Blinker und einen Kofferraum verfügen, in dem ein Reserverad untergebracht werden konnte. Schon bei den 24 Stunden von Daytona sollte der Wagen an den Start gehen. Dieser Wunsch schloss ob der kurzen Zeit die für die Planung zur Verfügung stand, eine Neukonstruktion des Motors von vornherein aus. Als Basis diente daher der 5-Liter-Motor aus dem Ferrari 612CanAm. Das durch eine Lukas-Einspritzung mit Kraftstoff versorgte Triebwerk leistete 550 PS. Das Fahrgestell bestand aus einem Gitterrohrrahmen und angenieteten Alu-Blechen. Die Front- und Heckklappen, sowie die Türen bestanden jedoch aus Kunststoff.

Im November 1969 fuhren Arturo Merzario und Ignazio Giunti die ersten Tests mit dem Prototyp. Fiat, inzwischen Mehrheitseigentümer von Ferrari, investierte 700 Millionen Lire in das Projekt. Obwohl Ferrari im Jänner 1970 von den von der FIA geforderten 25 Stück erst 17 komplette Wagen und sieben weitere in Form von Einzelteilen vorweisen konnte, erteilte die oberste Motorsportbehörde die Homologation.

Am 31. Januar 1970 gaben fünf nagelneue 5-Liter-512S, zum Stückpreis von 160.000 DM, ihr Renndebüt am Daytona International Speedway. Im Training fuhr Mario Andretti prompt die Pole-Position und erreichte dabei einen neuen Rekordschnitt von 197,8 km/h. Im Rennen hatte Ferrari jedoch keine Chance. Zu Beginn führte Andretti das Feld zwar an, ein Defekt kostete dem Team Andretti/Ickx aber mehr als eine Stunde an der Box, sodass am Schluss nur der 3. Gesamtrang blieb. Der Sieg ging an das Porsche-Duo Pedro Rodriguez und Leo Kinnunen.

Umso überraschender kam der Sieg in Sebring. Schon das Training wurde von den drei Ferraris dominiert. Im Rennen führte lange erneut Andretti, ehe ein Getriebeschaden den 512er aus dem Rennen riss. Der Amerikaner übernahm daraufhin den Wagen von Giunti/Vaccarella und starte eine erfolgreiche Verfolgungsjagd. Mit einem Vorsprung von 28 Sekunden auf einen Porsche 908 verhinderte er eine Sensation, denn diesen unterlegenen Drei-Liter-Vorjahreswagen teilten sich der Hoppyrennfahrer und Schauspieler Steve McQueen sowie der Profi Peter Revson.

Die Rennen in Brands Hatch und Monza erlebten packende Duelle zwischen den Ferrari und den Porsche 917. Beide Male blieb die Porsche-Besatzung Rodriguez/Kinnunen siegreich.

Anfang Mai wurde auf der Autobahn Turin-Piacenza, wo Fiat einen Teilabschnitt für Geschwindigkeitstests sperren ließ, die Langheck-Version des 512 vorgestellt. Peter Schetty und Arturo Merzario erreichten dabei eine Höchstgeschwindigkeit von 348,8 km/h. Beim folgenden 1000-km-Rennen von Spa pulversierten die Fahrer der Porsche und Ferraris reihenweise die bestehenden Formel-1-Rekorde und spulten das Rennen in knapp vier Stunden ab. Nach der Niederlage bei der Targa Florio bewiesen die 512er diesmal ihre Standfestigkeit. Der Sieg ging zwar wieder an einen Porsche, Jacky Ickx konnte aber den zweiten Gesamtrang belegen. Im Fahrerlager staunte man allerdings über den Co-Piloten des Belgiers. Niemand geringer als der vor Jahren im Streit von der Scuderia geschiedene ehemalige Werksfahrer John Surtees griff als zweiter Fahrer ins Volant des Ferrari 512.

Umso länger die Saison dauerte umso überlegener wurde Porsche. Dem Sieg am Nürburgring mit den wendigen 908/03 folgte der umjubelte Triumph von Herrmann/Attwood in Le Mans. Dort erlebte die Scuderia wie in den Jahren davor ein Debakel. In der dritten Runde des Rennens ereignete sich für Ferrari einen regelrechte Katastrophe als der Schwede Reine Wisell, der sich einen Ferrari 512 der Scuderia Filipinetti mit Jo Bonnier teilte, durch eine ölverschmierte Frontscheibe behindert, auf langsamer Fahrt an die Boxen war. Clay Regazzoni im Werks-Ferrari konnte nicht rechtzeitig ausweichen und fuhr in den Wagen von Wisell. Mike Parkes, der mit dem zweiten Filipinetti-512 dichtauf folgte, hatte keine Chance mehr den querstehenden Autos auszuweichen und komplettierte das Crash-Trio. Zu allem Übel nahte dem Unglücksort Derek Bell, der stark abbremste und einen weiteren Unfall vermied, dabei den Motor seines Ferrari aber überdrehte und ebenfalls ausschied. Mit einem Schlag waren vier 512er eliminiert. Es kam aber noch schlimmer. In der Nacht hatte der an zweiter Stelle liegende Jacky Ickx einen schweren Unfall der einen Streckenposten tötete. Nur das US-Duo Sam Posey und Ronnie Bucknum, für das North American Racing Team und der 512 der Ecurie Franchorchamps, mit Alistair Walker und Hugh de Fierlandt am Steuer, kamen durch und belegten den vierten bzw. fünften Gesamtrang. Allerdings mit bereits mehr als 400 Kilometer Rückstand auf den siegreichen Porsche.

Erst nachdem Porsche erneut überlegen die Weltmeisterschaft gewonnen hatte, brachte Ferrari eine verbesserte Version an den Start, den 512M. Dieser hatte eine modifizierte Karosserie, die dem keilförmigen 917K ähnelte, aber zwei Heckflossen hatte. Ickx war damit am Österreichring der Schnellste, schied aber aus. Das Rennen in Kyalami zählte nicht zur WM, aber Ickx gewann dort. Ferrari verzichte darauf, den 512M werksseitig 1971 einzusetzen, aber die Kunden rüsteten fast alle ihre Fahrzeug auf die M-Version um.

1971: Trotz der offensichtlichen Leistungssteigerung der modifizierten Ferrari 512M gegen Ende der Saison 1970 gab Ferrari den 512 auf und entwickelte die Scuderia im Winter 1970/71 einen neuen Sportprototyp, den Ferrari 312PB, nun mit flachem 180°-V12. Chefkonstrukteur Giacomo Caliri und der vom Rennfahrer zum Team-Manager aufgestiegene Peter Schetty setzten große Hoffnungen in das neue Rennfahrzeug.

Die Saison begann mit den 1000 Kilometer von Buenos Aires, einem Rennen das der italienischen Nachwuchshoffnung Ignazio Giunti das Leben kostete. In der 35. Runde schob der Franzose Jean-Pierre Beltoise seinen mit leerem Tank stehen gebliebenen Matra 660 quer über die Fahrbahn um die Boxen zu erreichen. Der in Führung liegende Giunti erkannte das Auto zu spät und stieß in das Heck des Matra. Der Ferrari ging sofort in Flammen auf, Giuntis Teamkollege Arturo Merzario rannte aus den Boxen herbei und versuchte ihn aus dem Feuer zu ziehen. Es kam jedoch jede Hilfe zu spät und Giunti kam in den Flammen um. Es kam zu einer Untersuchung und die FIA verurteilte Beltoise zu einer hohen Geldstrafe, außerdem behielt sie seine Lizenz für einige Zeit ein.. Das Rennen endete mit einem Sieg von Siffert/Bell im Porsche 917 von John Wyer.

Bei den 24 Stunden von Daytona waren drei Ferrari 512 von Kundenteams am Start. Das schon 1969 siegreiche Team von Roger Penske hatte einen 512 erworben, komplett zerlegt, mit einer Indy-Car-Tankanlage und einem durchgehenden Heckflügel ausgestattet und sorgfältig mit weiteren Ideen aufgebaut. Bis zur 90. Runde fuhr der von Mark Donohue gefahrene und von Sunoco unterstützte Wagen der Konkurrenz auf und davon. Um Mitternacht war jedoch von diesem Wagen fast nichts mehr übrig. Nach einigen Drehern entlang der Mauer glich der Ferrari einem Wrack. Die Crew von Penske gab aber nicht auf und Donohue/Hobbs kamen nach 33. Boxenstopps als Dritte ins Ziel.

Nach Niederlagen in Sebring und Brands Hatch, dort feierten Andrea de Adamich und Henri Pescarolo den ersten von drei Siegen für Alfa Romeo in der Sportwagen-Weltmeisterschaft, folgten weitere Pleiten bei den nächsten Rennen. In Monza kollidierte Ickx mit Merzario und die beiden eliminierten sich gegenseitig. In Spa kam der beste Ferrari mit 54 Runden Rückstand als achter ins Ziel. Am Nürburgring fuhr Ickx im Training gegen die dort vom Werk bevorzugten, aber deutlich schwächeren Porsche 908/3 zwar eine überlegene Bestzeit, führte auch lange im Rennen, sein Teamkollege Regazzoni musste den 312BP aber drei Runden vor Schluss mit rauchendem Motor am Streckenrand abstellen.

Le Mans endete wie im Vorjahr mit einem Triumph von Porsche. Von den neun an den Start gegangenen Ferrari-Gruppe-4-Wagen konnten lediglich zwei das Rennen beenden. Auch am Österreichring und in Watkins Glen musste sich die Scuderia der Konkurrenz aus Porsche, Matra und Alfa Romeo beugen und die Saison ging ohne einen Ferrari-Sieg zu Ende. Die Weltmeisterschaft ging wie 1970 an Porsche, aber Alfa Romeo lag nur knapp dahinter obwohl das Traditionsteam zwei Rennen ausließ. Die Leistung des Penske-512M, der bei seinen wenigen Einsätzen auch ohne Werksunterstützung stets einer der Schnellsten war, zeigte, dass die Scuderia die Chance ausgelassen hatte, mit besserer Unterstützung der Kundenteams erfolgreicher zu sein.

1972 änderte die FIA erneut das Regelement der Sportwagenweltmeisterschaft. Der Hubraum der großen Sportwagen wurde auf 3 Liter reduziert. Die 5-Liter-Fahrzeuge, wie der Porsche 917, der Ferrari 512 und der Lola T70, verschwanden von den Rennstrecken. Das Konzept das die Scuderia mit der Entwicklung eines 3-Liter-Prototypen parallel zum 5-Liter-512 verfolgt hatte, ging auf.

Die Scuderia engagierte zu den Werksfahrern Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Mario Andretti und Arturo Merzario, den Schweden Ronnie Peterson, den Engländer Brian Redman und dem Australier Tim Schenken. Peterson, Redman und Schenken kamen nur in der Sportwagenweltmeisterschaft zum Einsatz. Beim 1000-km-Rennen am Österreichring kamen zusätzlich der Österreicher Helmut Marko und der Brasilianer Carlos Pace als Gastfahrer zum Einsatz. Neben dem Engagement dieser Spitzenkräfte wurde auch der Prototyp überarbeitet. Der 12-Zylinder-Motor bekam mit jetzt 490 PS mehr Leistung und die aerodynamischen Eigenschaften des Fahrzeugs wurden verbessert.

Mit dem 312PB gewann die Scuderia außer den 24 Stunden von Le Mans alle Weltmeisterschaftsläufe der Saison. Sieben Jahre nach dem letzten Erfolg in Sizilien sicherte sich die Scuderia wieder den Sieg bei der Targa Florio. Arturo Merzario bekam den italienischen Rallye-Piloten Sandro Munari zur Seite gestellt, der in der Rallye-Weltmeisterschaft mit einer Lancia Fulvia HF für die Werksmannschaft von Lancia an den Start ging. Vor 400.000 Zuschauern siegte das Duo knapp vor den zweitplatzierten Helmut Marko und Nanni Galli auf Alfa Romeo. Der Vorsprung nach mehr als sechs Stunden Fahrzeit betrug im Ziel nur 16 Sekunden.

In Le Mans verzichtete Ferrari auf ein Antreten, da man sich nicht sicher war ob die schnellen Prototypen die lange Distanz auch durchhalten würden. So waren an der Sarthe nur Ferrari in der GTS-Klasse bis 5-Liter am Start. Jean-Claude Andruet und Claude Ballot-Lena gewannen mit ihrem von Charles Pozzi gemeldeten Ferrari 365GTB/4 überlegen diese Klasse. Nach 24 Stunden hatten die Beiden den fünften Gesamtrang erreicht und im Ziel nur 40 Runden Rückstand auf die Sieger Henri Pescarolo und Graham Hill auf einem Matra Simca MS670. Hinter den beiden Franzosen kamen fünf weitere 365 GTB4 in die Wertung. Unter anderem wurde Mike Parkes (Partner Jean-Louis Lafosse) im 365 der Scuderia Filipinetti siebter. Derek Bell und Teddy Pilette, im Wagen der Ecurie Franchorchamps, wurden achte und Jean-Pierre Jarier, der sich das Volant mit Claude Buchet teilte, pilotierte den 365 von Luigi Chinetti auf den neunten Gesamtrang.

Mit einem Vorsprung von 75 Punkten auf Alfa Romeo gewann die Scuderia überlegen den Markenpokal der Sportwagenweltmeisterschaft.

1973: 1972 waren sich Matra und die Scuderia in der Sportwagenweltmeisterschaft nie direkt gegenüber gestanden. Während sich Matra voll auf die 24 Stunden von Le Mans konzentrierte war der Gewinn der Meisterschaft das erklärte Ziel der Scuderia. 1973 sollte sich dies ändern. Die Scuderia musste allerdings mit weit weniger Budget auskommen als der französische Rivale. Dazu kam der Abgang von Peter Schetty, der die Sportwagenmannschaft 1972 als Rennleiter zum Titel geführt hatte.

Die Scuderia verzichtete auf einen offiziellen Werkseinsatz bei den 24 Stunden von Daytona, wo ein 365 Daytona des North American Racing Team als Zweiter hinter dem siegreichen Porsche 911 Carrera RS, gefahren von Peter Gregg und Hurley Haywood ins Ziel kam.

Beim zweiten Rennen, den 6 Stunden von Vallelunga kam es zum lange erwarteten Aufeinandertreffen von Matra und Ferrari. Die Scuderia litt unter Streiks in Italien und die Mechaniker der Scuderia konnten die Montage der 312PB erst an der Rennstrecke vollenden. Untersteuern sorgte für starke Abnützung der Vorderreifen, ein Umstand der für einige Boxenstopps mehr als bei Matra sorgte. Dennoch mussten sich Tim Schenken und der neu ins Team gekommene Carlos Reutemann nur dem Matra-Trio Pescarolo/Larrousse/Cevert geschlagen geben. Nach einer erneuten Niederlage in Dijon wurden die 312PB in Monza mit einer längeren Heckverkleidung ausgerüstet um für mehr Höchstgeschwindigkeit auf den langen Geraden zu sorgen. Prompt feierten die beiden Ferrari, mit Ick/Redman und Schenken/Reutemann am Steue,r einen Doppelsieg im königlichen Park von Monza.

Im Training zu den 1000 km von Spa stellte Ickx einen neuen Rundenrekord auf und war dabei schneller als Pedro Rodriguez mit dem 5-Liter Porsche 917 1971. Im Rennen fielen beide Spider durch einen Montagefehler aus. Die Befestigung der Getriebekühler war schlecht montiert, die Kühler lösten sich durch Vibrationen während der Fahrt aus der Verankerung und beide Wagen mussten abgestellt werden. Derek Bell und Mike Hailwood feierten den ersten Sieg für einen Mirage bei einem großen Sportwagenrennen.

Die Targa Florio endete mit einem Debakel auf heimischen Boden. Der Trainingsschnellste Arturo Merzario schied schon in der dritten Runde mit einem Achswellenbruch aus. Jacky Ickx, der zum ersten Mal in Sizilien am Start war, musste den zweiten Spider noch in derselben Runde nach einem Unfall abstellen.

Das 1000-km-Rennen am Nürburgring entwickelte sich in der Schlussphase, die Werkswagen von Matra und Alfa waren längst ausgeschieden, zu einem Stallkrieg innerhalb der Scuderia. Arturo Merzario wollte sich nicht an die Slow-Anweisung von Teamchef Caliri halten und war der Meinung er könne schneller fahren als der vor ihn führende Ickx. Merzario, der Ickx sogar mehrmals ins Auto fuhr musste beim Boxenstopp (Pace übernahm den Wagen und wurde hinter Ickx am Ende Zweiter) vom wütenden Caliri sogar aus dem Auto gezogen werden.

Der Sieg von Matra in Le Mans war der Wendepunkt in der Weltmeisterschaft. Nach einem Sieg von Matra beim 1000-km-Rennen von Österreich musste der letzte Lauf in Watkins Glen die Entscheidung bringen. Durch die Streichresultate (Ferrari hat bereits achtmal gepunktet, aber nur die besten sieben Resultate zählten) war klar: wer in den USA gewinnt wird auch Weltmeister. Entsprechend hektisch war der Rennverlauf. Schon zu Beginn kollidierte Jacky Ickx mit dem Matra von Cevert; beide konnten aber weiterfahren. Die Ferrari litten an Bremsproblemen und am Schluss fehlten Ickx/Redman zwei Runden auf den erfolgreichen Matra von Pescarolo/Larrousse. Die Weltmeisterschaft ging verloren obwohl Ferrari um 13 Punkte mehr als Matra erreicht hatte. Aber durch die Streichresultate verlor man am Ende 22 Punkte wieder, ein Entscheidung die Enzo Ferrari so nicht hinnehmen wollte und gegen das Ergebnis offiziell protestierte. Das Endergebnis wurde von der FIA aber bestätigt und Matra gewann zum ersten Mal die Sportwagenweltmeisterschaft.

Knapp vor Ende der Saison 1973 stellte die Scuderia eine weitere Teilnahme an der Sportwagenweltmeisterschaft in Aussicht. Der neue Werksfahrer Niki Lauda und der Heimkehrer Clay Regazzoni testeten noch im Winter einen neuen Prototyp, den Ferrari 312PB-74. Obwohl sich die Fahrer durchaus positiv zum neuen Rennfahrzeug äußerten, erschien der Wagen nie auf einer Rennstrecke.

In der Formel-1-Saison 1973 verlor Ferrari jedoch die Konkurrenzfähigkeit, man trat bei einigen Rennen, etwa am Nürburgring, gar nicht erst an. Ickx verließ die Scuderia ähnlich wie zuvor Surtees. Die Entscheidung auf Sportwagenrennen zu verzichten und den neuen Prototyp einzumotten, war eine taktische Überlegung mit weitreichenden Folgen. Seit 1953 war die Scuderia nur 1968 nicht in der Sportwagen-Weltmeisterschaft am Start gewesen. Im Frühjahr 1974 beschloss die Führung der Scuderia das Engagement im Sportwagensport „vorläufig“ einzustellen.

Es blieb privaten Teams vorbehalten die Marke mit dem schwarzen Rappen zu Ehren zu führen. Diese Versuche waren nicht von großem Erfolg gekrönt. 1974 setzte das North American Racing Team das letzte Mal für lange Zeit einen Ferrari-Prototyp in Le Mans ein. Der Ferrari 312P in einer CanAm-Version wurde von Jean-Claude Andruet und Teodore Zeccoli auf den neunten Gesamtrang pilotiert. Allerdings hatte der Wagen im Ziel einen Rückstand von 38 Runden auf die Sieger Henri Pescarolo und Gerard Larrousse auf einem Matra-Simca 670C.

Wieder einmal was es Luigi Chinetti der mit seinem North American Racing Team seine Treue zur Marke Ferrari bewies und immer wieder den Weg nach Le Mans fand. Der Ferrari 365 GT4 BB wurde das neue Basisfahrzeug. 1977 fuhren Francois Migault und Lucien Guitteny den NART-365 in Le Mans und erreichten den 16. Gesamtrang.

1978 tauchten die Ferrari 512 BB an den Rennstrecken auf. Bei ihrem ersten Renneinsatz konnten die Wagen nicht überzeugen, da in Le Mans keiner der vier 5-Liter-Zwölfzylinder ins Ziel kam. 1979 wurden die Fahrzeuge überarbeitet und bekamen jetzt den Beinamen LM. Mit großer Unterstützung der Scuderia, und deren Tochtergesellschaft, der Assistenza Clienti Ferrari, wurden 29 Exemplare hergestellt. Große Erfolge konnte auch dieses Fahrzeug in Le Mans nie erzielen. 1979 überfuhr Jean Blaton, der seine 15. Le-Mans-Teilnahme feierte, als Zwölfter die Ziellinie. Er kam dabei aber nur 490 Kilometer weiter als Luigi Chinetti mit seiner Barchetta 30 Jahre zuvor. Mit einem Startgewicht von über 1200 Kilogramm und nur 480 PS war der Wagen für große Erfolge zu schwer.

Die beste Platzierung in Le Mans schaffte 1982 ein belgisches Privatteam mit dem sechsten Gesamtrang. Der NART-512, in dem unter anderem Alain Cudini am Steuer saß wurde Neunter. 1984 schaffte der letzte in der GTX-Kategorie angetretene Ferrari gerade 65 Runden, ehe er nach einem Getriebeschaden liegen blieb. Damit endete die große Zeit der 12-Zylinder-Ferrari bei den internationalen Sportwagenrennen.

Sportwagenprototypen verschwanden mit dem Ende der Endurance-Weltmeisterschaft der Gruppe C fast vollständig von den europäischen Rennstrecken. 1993 formte sich eine neue Bewegung, die in die entstandene Lücke vorstieß: der GT-Sport. Obwohl Ferrari mit dem Ferrari F40 und dem Ferrari F50 zwei Basisfahrzeuge hatte, die sehr gut in diese Kategorie passten, konnte sich die Scuderia nie zu einem reinen Werkseinsatz entschließen. So blieben die Aktivitäten stets den diversen Privatteams vorbehalten.

Das Werk selbst stellte aber bei der IAA 1993 in Frankfurt mit dem Ferrari 348 Competizione ein Rennfahrzeug vor, das mit erheblicher Hilfe der Scuderia zur Rennreife geführt wurde. Für die 1994 von Jürgen Barth, Patrick Peter und Stéphane Ratel ins Leben gerufene BPR-Serie war dieses Fahrzeug ursprünglich geplant, war dort aber chancenlos.

Die Teams griffen daher auf den F40 zurück, der in den Händen von Jean-Marc Gounon, Éric Bernard und Paul Belmondo mit den McLaren F1 und den Porsche 911 GT2 durchaus mithalten konnte.

Die verschiedenen Versuche in Le Mans halbwegs erfolgreich zu sein, waren stets von Misserfolg gezeichnet. Im Herbst 1996 mehrten sich die Gerüchte, die Scuderia steige 1997 in die neue FIA-GT-Meisterschaft ein. Ferrari-Testfahrer Nicola Larini begann auch tatsächlich mit der Testarbeit an einem neuen Prototyp, dem Ferrari F50 GT1. Über Nacht und ohne offizielle Angaben zu den Gründen wurde das Projekt wieder stillgelegt und zwei der drei Prototypen an Sammler verkauft.

1999 trat ein neues Regelement in der FIA-GT-Meisterschaft in Kraft. Der FIA-GT-Promoter Stéphane Ratel hatte höchstes Interesse daran dass sich auch Rennwagen aus Maranello wieder verstärkt an dieser Rennserie beteiligten. Der erste Ferrari 550 Maranello wurde 1999 von Italtechnica in Turin für den Renneinsatz in der kleinen GT-Klasse adaptiert und danach zu einem GTS-Fahrzeug weiterentwickelt um damit im Jahr 2000 von First Racing in der FIA-GT eingesetzt zu werden. Ein Jahr später traten eine Reihe anderer Tuner mit ihrer eigens entwickelten Rennversion des 550 an. Zum Erfolgreichsten Boliden zu Beginn der 2000er Jahre entwickelte sich der 550 unter der Anleitung von David Richards mit seiner Firma Prodrive. Diese GTS-Version des Maranello hatte eine Karosserie aus Aluminium und Kohlefaser und der V-12-Motor leistete rund 600 PS. Ein sequenzielles Sechsganggetriebe von Xtrac sorgte für die Kraftübertragung. Nachdem Prodrive 2001 die Renneinsätze noch selbst durchführte wurde diese Aufgabe 2002 an die Scuderia Italia übergeben.

Schon 2001 war der Ferrari 550 mit Rickard Rydell, Alain Menu und Peter Kox am Steuer voll konkurrenzfähig. In der kleinen GT-Klasse fuhr ein weiterer Ferrari. Der Ferrari 360 Modena wurde das zweite Fahrzeug aus Maranello das zum Siegerwagen reifte. Christian Pescatori und David Therrien gewannen damit die N-GT-Meisterschaft 2001.

Die Prodrive-Maranello wurden ab 2002 zu Seriensiegern. Nunmehr begann sich auch die Scuderia offiziell zu den Einsätzen zu bekennen. Der 360 Modena der italienischen Rennmannschaft JMB Racing wurde bereits von Cristiano Michelotto in Padua aufgebaut und mit der Bezeichnung 360 GT als Semi-Werkswagen eingesetzt.

2002 kehrte Ferrari auch nach Le Mans zurück. Schon im Training war Tomáš Enge eine Sekunde schneller als die beste Werks-Corvette. Um Mitternacht hatte die Mannschaft Enge/Menu/Rydell bereits einen Vorsprung von drei Runden herausgefahren als ein Motorschaden das Trio aus dem Rennen warf.

2003 dominierten die 550 die Meisterschaft nach belieben. Thomas Biagi und Matteo Bobi wurden überlegen Meister. Beim letzten Rennen in Estoril erlebte die Fachwelt eine Überraschung als mit dem neuen Ferrari 575 GTC ein Werkswagen an den Start gerollt wurde. Zwar übernahm wieder JMB den Renneinsatz, aber das Formel-1-Logo von Ferrari klebte groß am Auto. Ferrari machte auch kein großes Geheimnis daraus dass der Einsatz vor allem dem Verkauf des Fahrzeugs (der 575 kostete 800.000 Euro) an andere Rennteams dienen sollte. Philip Peter und Fabrizio Babini feierten gleich einen Premierensieg.

In Le Mans gelang Ferrari 2004 der ersten Klassensieg seit 1974. Das Trio Tomáš Enge, Peter Kox und Jamie Davies hatte eine Stunde vor Schluss 16 Runden Vorsprung auf die schnellste Corvette und konnte sich knapp vor dem Ende des Rennens noch einen 23-minütigen Boxenstopp leisten.

Die von der Firma N.Technology entwickelte Rennversion des 575 wurde aber nicht der erhoffte Erfolgswagen. Gegenüber dem älteren 550 von Prodrive fehlte es den Neuen Boliden an schnelligkeit und zuverlässigkeit, so konnter der 575 weder in der FIA-GT noch in der American Le Mans Series überzeugen.

2005 wurde die Konkurrenz stärker. Der Maserati MC12 erschien ebenso wie der Aston Martin. Diese grünen britischen Fahrzeuge waren das neue Projekt von Prodrive. Obwohl Ferrari mit dem 575 GTC Evoluzione eine verbesserte Version des Wagens brachte blieb der Erfolg aus und so wurde Ende des Jahres 2005 erneut ein Sportwagenprojekt von der Scuderia eingestellt.

Am Ende des Jahres wurde der Nachfolger des 360 Modena GT enthüllt. Der von Michelloto weiterentwickelte Serienwagen auf Basis des F430, siegte bereits beim ersten Rennen am 2. April 2006 in Monza. Danach wurde das Fahrzeug an eine Reihe von Kundenteams in verschiedene Rennserien verkauft und tratt dort einen Siegeszug in der bis dahin von Porsche dominierten Rennklasse an. In der ersten Saison gewann der F430 eine Reihe von Meisterschaften, unter anderem die FIA-GT un die American Le Mans Series. 2008 folgte der erste GT2-Klassensieg für Ferrari beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans überhaupt. Mika Salo, Jaime Melo und Gianmaria Bruni siegten beim Langstreckenrennen vor ihren Markenkollegen der Scuderia Italia und Farnbacher Racing.

Nach der Entscheidung der FIA, 1967 den Hubraum der großen Prototypen auf 3 Liter zu beschränken, sank Ferraris Interesse, an der Sportwagenweltmeisterschaft teilzunehmen. Enzo Ferrari suchte ein anderes Betätigungsfeld und wandte sich der CanAm-Serie zu. Diese lukrative kanadisch-amerikanische Meisterschaft für zweisitzige Sportwagen richtete die ersten Rennen 1966 aus. In den ersten Jahren dominierten dort Lola und McLaren mit dem M8. Die Einsätze sollte, wie so oft in der Vergangenheit, größtenteils das N.A.R.T-Team von Luigi Chinetti übernehmen. Chinetti hatte auch die Idee, den Ferrari 412P Drogo für die CanAm-Serie zu verändern. Scarfiotti fuhr mit dem jetzt als Ferrari 412 CanAm bezeichneten Fahrzeug, das einen 412 PS starken 12-Zylinder-Mittelmotor hatte, beim Debüt in Bridgehampton auf den siebten Platz. Die Scuderia selbst rüstete zwei 330P4 auf das CanAm-Reglement um, war damit aber wenig erfolgreich. Die Wagen waren zu leistungsschwach und mit 750 kg viel zu schwer.

1968 entschloss sich die Führung der Scuderia, einen eigenen Sportwagen für die Überseeserie zu bauen und auch selbst einzusetzen. Der Ferrari 612 CanAm hatte den bewährten 12-Zylinder-Mittelmotor, der bei fast 7 Liter Hubraum inzwischen 620 PS aufwies. Um die Leistung auf die Hinterräder zu bringen, wurde knapp hinter dem Fahrer über dem Motor ein Heckflügel montiert. Große Erfolge stellen sich aber nicht ein. Bei der Premiere beim Stardust-Grand-Prix in Las Vegas fiel Chris Amon mit dem 612er schon in der ersten Runde aus. Beste Platzierung war der zweite Rang von Amon beim Rennen in Edmonton.

Das Nachfolgemodell war der Ferrari 712 CanAm. Der Wagen basierte auf dem Ferrari 512S und hatte 720 PS bei 7 Liter Hubraum. In der CanAm blieb der Wagen sieglos. Nach Rückzug der Scuderia aus der Rennserie, ohne in den fünf Jahren viel gewonnen zu haben, siegte Arturo Merzario mit dem 712er bei einem offenen Sportwagenrennen in Imola.

1962 begann Enzo Ferrari mit dem Gedanken zu spielen, sein Unternehmen zu verkaufen. Die ersten Interessenten kamen aus Texas. Die Melcoms waren durch die Beteiligung an Ölfeldern im Nahen Osten zu großem Reichtum gekommen und zeigten als alte Stammkunden Absichten, Ferrari zu kaufen. Die Verhandlungen wurde zwar abseits der Öffentlichkeit geführt und fanden auch nie einen Abschluss, dennoch trat ein weiterer Interessent auf, mit dessen Finanzkraft die Melcoms nicht mithalten konnten.

1963 kündigte die Ford Motor Company das schon seit langem bestehende Abkommen mit dem US-amerikanischen Automobilherstellerverband, nicht am Rennsport teilzunehmen, und erklärte, nun groß im internationalen Motorsport aktiv werden zu wollen. Vertreter der Ford-Motor-Werke AG in Köln erfuhren von Ferraris Verkaufsabsichten und vermittelten Gespräche mit der Geschäftsleitung von Ford in Dearborn.

Lee Iacocca, damals im Direktorium von Ford, erkannte das Prestige, das ein Kauf von Ferrari für Ford bringen würde. Schon im April 1963 traf ein Heer von Technikern und Buchhaltern in Maranello ein und machte Inventur. Donald Frey, ein Ford-Abteilungsleiter, kam nach Modena und führte die Verhandlungen mit Enzo Ferrari. Ford wollte die gesamte Unternehmung mit allen Patenten kaufen, der Name des Unternehmens sollte in Ferrari-Ford geändert werden. Eine Klausel sah auch vor, dass sich die Rennabteilung nach den Wünschen der Konzernzentrale zu richten und Rennwagen für die unterschiedlichsten sportlichen Veranstaltungen zu bauen hätte. Aus der Tradition der Scuderia beschränkte sich das Engagement der Rennabteilung aber auf die Formel 1 und internationale Sportwagenrennen – ein Punkt, der die Verhandlungen ins Stocken brachte.

Nachdem die Gespräche sich nicht mehr verheimlichen ließen, beschäftigte das Thema inzwischen die Medien Italiens. Von einem Ausverkauf italienischer Interessen war die Rede und die Gewerkschaften drohten mit Streik. Schließlich scheiterte der Verkauf an Enzo Ferrari und seinem Wunsch, die Hoheit über die Rennabteilung zu behalten, die ihm Ford nicht gewähren wollte. Ford zog sich zurück und baute ein eigenes Rennteam auf, um die Scuderia bei den in den 1960er-Jahren hart umkämpften und sehr populären internationalen Sportwagenrennen herauszufordern.

2009 beginnt die Scuderia ihre 60. Saison in der Weltmeisterschaft der Formel 1. Kein Rennstall, der sich in der Gegenwart an dieser Rennformel beteiligt, kann sich auf eine ähnliche Historie berufen. In den letzten sechs Dekaden wurde die Scuderia medial oft totgesagt, Jahre der anhaltenden Erfolglosigkeit lösten interne Konflikte aus und legten Strukturschwächen einer breiten Öffentlichkeit offen. Im Verhältnis zur Konkurrenz stand und steht die Scuderia immer unter besonderer Beobachtung der Medien.

Die Scuderia ist heute ein integrativer Bestandteil des Fiat-Konzerns. Die Zeiten der Alleinentscheidungen des Firmengründers Enzo Ferrari sind längst vorüber. Der Rennstall von Ferrari gehört mit zu den am professionellsten geführten Rennmannschaften im internationalen Motorsport. Über 1000 Techniker, Renningenieure, Mechaniker und Marketingfachleute arbeiten für die Scuderia. Sie stellen sicher, dass die Einsatzpiloten ein perfekt vorbereitetes Rennfahrzeug für die jeweiligen Grand-Prix-Rennen zur Verfügung gestellt bekommen und sorgen für einen reibungslosen Ablauf vor Ort.

Noch unter der Regie von Jean Todt wurde ein System entwickelt, das die Ausfälle der Fahrzeuge wegen technischer Unzulänglichkeiten auf ein Minimum zu reduzieren versuchte. Auch den Rücktritt von Michael Schumacher und den Abgang von Ross Brawn zur Konkurrenz konnte die Scuderia ohne Probleme verkraften.

Der österreichische Journalist und Motorsportfachmann Heinz Prüller: „Ein Sieg eines Ferrari bei einem Rennen der Formel 1 zählt für viele Zuschauer mehr als zehn Siege der Konkurrenz.“ Überall dort wo die Ferrari an den Start gehen findet sich eine große Fangemeinde für die Marke. In Italien gehört die Scuderia für viele Menschen zum Alltag. Lange Jahre zählte dort der Wagen alles und der Fahrer nichts. Erst die Heldenverehrung für Piloten wie Gilles Villeneuve, Niki Lauda, Gerhard Berger, Jean Alesi und Michael Schumacher hat dies aufgebrochen.

1 Beim GP Argentinien 1956 übernahm Fangio den Wagen von Musso und gewann; in der Statistik wird daher beiden Fahrern der Sieg zugeschrieben.

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Riccardo Patrese

Riccardo Patrese (* 17. April 1954 in Padua) ist ein ehemaliger italienischer Automobilrennfahrer. Er startete zwischen 1977 und 1993 in der höchsten Motorsportklasse Formel 1 für namhafte Teams wie Brabham und Williams. Patrese gewann insgesamt sechs Große Preise und wurde 1992 Vize-Weltmeister. Bis 2008 war er mit 256 Grand-Prix-Teilnahmen zudem der Fahrer mit den meisten Starts in der Formel 1, bevor er von Rubens Barrichello abgelöst wurde.

Patrese begann bereits im Kindesalter mit Kartrennen, wurde in dieser Disziplin 1973 Team-Europameister und 1974 Weltmeister. Neben dem Studium der Politikwissenschaften führte er parallel seine Rennkarriere weiter.

Patrese stieg in die Formel 3 auf und wurde 1976 Europameister und italienischer Meister in dieser Klasse. 1977 fuhr er in der Formel 2, feierte aber bereits am 22. Mai desselben Jahres sein Debüt in der Formel 1 beim Großen Preis von Monaco im Shadow-Team von Don Nichols, wobei er den beachtenswerten neunten Platz belegte. Wegen seiner Einsätze in der Formel 2 konnte er nicht alle Rennen bestreiten, beim Großen Preis von Japan in Fuji erzielte er aber seinen ersten WM-Punkt.

Sein zweites Jahr in der Formel 1 sollte turbulent werden. Ehemalige Mitarbeiter des Shadow-Teams gründeten Arrows und verpflichteten das junge Talent Patrese als Fahrer. Das neue Auto erwies sich als hervorragend und Patrese führte im zweiten Rennen für das neue Team im Großen Preis von Südafrika überlegen, bis ihn ein Motorschaden 15 Runden vor Schluss um den Sieg brachte. Ein starker zweiter Platz in Schweden folgte, doch danach begann sich die Saison für Patrese zum Negativen zu wenden. Zahlreiche Stimmen beschwerten sich über seinen äußerst aggressiven und bisweilen rücksichtslosen Fahrstil. Im Sommer folgte ein von Shadow-Boss Don Nichols angestrengter Prozess, der Arrows beschuldigte, sein Auto nachgebaut zu haben. Arrows verlor und musste ein neues Auto bauen, das bei Weitem nicht so konkurrenzfähig war.

Schließlich kam es beim Großen Preis von Italien in Monza zu jener Massenkollision, die den Schweden Ronnie Peterson das Leben kostete. Patrese wurde unter Federführung von Niki Lauda und James Hunt dafür verantwortlich gemacht und für das nächste Rennen in Watkins Glen gesperrt, völlig zu Unrecht, wie sich beim Prozess Jahre später herausstellte, da der Unfall von James Hunt selbst verursacht worden war. Für Patreses Karriere war diese Angelegenheit ein schwerer Rückschlag, und es sollte lange dauern, bis sein Ruf wiederhergestellt war. Zwei schwache Jahre bei Arrows folgten, erst 1981 gelang ihm wieder der Anschluss an die Spitze, unter anderem mit seiner ersten Pole-Position.

1982 heuerte Patrese bei Bernie Ecclestones Brabham-Team an. Im Laufe des Jahres wurden erstmals die leistungsstarken BMW-Turbomotoren eingesetzt, deren Zuverlässigkeit jedoch anfangs noch sehr zu wünschen übrig ließ. Immerhin gewann Patrese seinen ersten Grand Prix, den turbulenten Grand Prix von Monaco, bei dem zwei vor ihm liegende Fahrer in der letzten Runde mit Treibstoffmangel liegenblieben. 1983 wurde sein Teamkollege Nelson Piquet Weltmeister, Patrese hingegen wurde oft durch Defekte um Spitzenplätze gebracht und konnte wieder nur ein Rennen gewinnen. Er wechselte mit Ende des Jahres zu Alfa Romeo, doch in den folgenden zwei Jahren konnte er kaum brauchbare Resultate erzielen, und was mit großen Erwartungen begonnen hatte, endete mit dem Rückzug Alfas aus der Formel 1.

Patrese befand sich nun in einer Krise und seine weitere Karriere schien gefährdet. 1986 und 1987 kehrte er zu Brabham zurück, ohne große Erfolge erreichen zu können, bis er Ende 1987 zu Williams geholt wurde. Damit begann seine Renaissance und der gute Testpilot hatte maßgeblichen Anteil am Wiederaufstieg von Williams mit den Renault-Motoren. War das Übergangsjahr 1988 noch eher wechselhaft, so belegte er 1989 mit zahlreichen Podestplätzen den dritten WM-Rang und feierte mit Thierry Boutsen in Kanada einen Doppelsieg.

1990 konnte auch er selbst wieder einen Grand Prix gewinnen und 1991 sollte sein bestes Jahr werden. Nicht sein Teamkollege Nigel Mansell, sondern er war in der ersten Saisonhälfte der dominierende Mann, mit zwei Siegen und vier Pole-Positions. Letztlich konnte sich jedoch Mansell durchsetzen und 1992 den WM-Titel gewinnen, Patrese wurde Vizeweltmeister. Da für 1993 Alain Prost und Damon Hill von Williams unter Vertrag genommen wurden, unterschrieb Patrese bei Benetton. Als Mansell sich dann plötzlich entschied, in die US-CART-Serie zu gehen, war die Tür bei Williams für Patrese schon zugefallen und so wurde er Michael Schumachers Teamkollege. Da er bei Benetton klar im Schatten des Deutschen stand, wurde sein Vertrag mit Jahresende aufgelöst, und so verließ er nach 256 Großen Preisen die Formel 1.

Nach einigen Einsätzen bei Tourenwagen- und Sportwagenrennen, wo er schon früher für Lancia erfolgreich an den Start gegangen war, ist seine Karriere mittlerweile ausgeklungen.

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