Renault

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Geschrieben von c3po 08/03/2009 @ 04:11

Tags : renault, automobile, wirtschaft, allradantrieb, auto, freizeit, cabriolet, limousine

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Renault

Renault logo 2009.jpg

Weihnachten 1898 wurde das Unternehmen „Renault Frères“ (Gebrüder Renault) von Louis Renault, Fernand Renault und Marcel Renault gegründet. Louis Renault leitete das Unternehmen von 1898 bis 1944. Neben der Leitung des Unternehmens war er weiterhin als Techniker tätig. Dieses führte über die Jahre zu zahlreichen Patenten, welche die automobile Welt revolutionierten. Beispielhaft seien hier die Kardanwelle, die einzuschraubende Zündkerze oder der Turbokompressor (Turbolader) genannt, ebenso der Sicherheitsgurt, der erste V8-Motor für ein Flugzeug und die Trommelbremse.

Die Entwicklung des Familienunternehmens schritt schnell voran, so beschäftigte Renault um 1900 schon über 100 Mitarbeiter. Den Durchbruch vom Familienunternehmen zum großen Industriekonzern schaffte Renault im Jahr 1906, als ein Pariser Taxiunternehmen 1500 Taxis bei Renault bestellte.

Renault begann schon früh mit der Produktion von Nutzfahrzeugen. 1909 gab es bereits 3- und 5-Tonner, 1915 eine Zugmaschine mit Allradantrieb und -lenkung. 1913 produzierte Renault das zehntausendste Auto. Diese Zahl an Autos reichte fast an die Produktionszahlen von Ford und war in Europa einzigartig.

Durch den Ersten Weltkrieg änderte sich die Produktion. Es wurden keine Autos mehr hergestellt, sondern militärisches Gerät, Motoren für Panzer und Flugzeuge und Munition. Renault zeichnete sich auch hier durch innovative technische Lösungen aus. So war der Renault FT 17 der erste Panzer mit einem drehbaren Turm und einer selbsttragenden Karosserie.

Ein weiterer Mythos des Weltkrieges wurde das Modell Renault AX, das vornehmlich von Taxifahrern genutzt wurde. Als zu Beginn des Krieges die Armee die Truppen nicht schnell genug zur Front an der Marne bringen konnte, übernahmen das die Pariser Taxifahrer mit ihren Renault-AX-Taxis.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs begann man bei Renault mit dem Traktorenbau. Eine der Fertigungsstätten wurde ab Mitte der 30er Jahre Le Mans. Die Traktorensparte wurde gegen Beginn des neuen Jahrtausends vom deutschen Landmaschinenhersteller Claas übernommen, dessen Kapital seit Anfang 2006 bei 80 % liegt.

Nach dem Ersten Weltkrieg kehrte Renault wieder zur Automobilproduktion zurück. Man begann wie bei den meisten Automobilherstellern mit leicht modifizierten Vorkriegsmodellen. Aber bald schon expandierte Renault nicht nur bei der Vielzahl seiner Automodelle, sondern wagte sich auch in weitere Sparten, wie z.B. die Produktion von Bootsmotoren, vor.

1929 wurde der erste Diesel-LKW vorgestellt. In den 30er Jahren fanden sie eine große Verbreitung. Zur Zeit der Weltwirtschaftskrise ging die Produktion in die Richtung energiesparender Fahrzeuge. So verbrauchte der Renault 6CV um die 3,7 Liter Treibstoff auf 100 km.

In den 1930er Jahren baute Renault eine Produktionsstätte auf der Seine-Insel Seguin auf. Auf der 70.000 m² großen Insel entstand das größte und modernste Automobilwerk in Europa. Außerhalb der USA war Renault nun im Besitz der längsten Fließbandstraße, welche 1,5 km lang war. Bis zum Ausbruch des Zweiten Weltkriegs produzierte Renault überwiegend repräsentative Luxusautomobile.

Während des Zweiten Weltkriegs produzierte Renault Lastwagen für die deutsche Armee, deswegen waren die Produktionswerke Renaults im März 1942 Angriffsziele der Alliierten. So kam die Produktion kurzzeitig zum Erliegen. Aufgrund der vollen Einbindung von Renault in das Motorisierungsprogramm der Wehrmacht konnte der Umsatz zwischen 1940 und 1942 verfünffacht werden. Louis Renault wurde die Zusammenarbeit mit den Nationalsozialisten vorgeworfen. Er starb 1944 nach einem Monat Haft im Gefängnis. So wurde am 16. Januar 1945 Renault vom französischen Staat enteignet und Pierre Lefaucheux als Generaldirektor eingesetzt.

Die Automobilproduktion beschränkte sich nach dem Zweiten Weltkrieg einzig auf den Renault 4CV (Crèmeschnittchen). 1950 baut Renault in Spanien das FASA-Werk in Valladolid, später folgen weitere Werke in Palencia sowie Sevilla auf. FASA wurde durch spanisches Privatkapital gegründet, wurde dann über die Jahre 100 % an Renault übergeben. Der Name FASA-Renault blieb bis zum Anfang des 21. Jahrhundert, anschließend firmierte das Werk als Renault España.

Aus dem Zusammenschluss der Produktion schwerer Lkw von Renault mit Latil und Somua entstand 1955 Saviem. Unter dem Aspekt, ein Konzern des Volkes zu sein, setzte Renault in den 1960er Jahren die bezahlte dritte und vierte Urlaubswoche durch. Aus der Produktionssicht brachte diese Zeit Modelle wie den Renault 4 oder den Renault 16 hervor. Schon damals setzte Renault auf den Export und kam damit nicht nur in Frankreich an die Spitze der Zulassungen, sondern auch in Europa weit nach vorne.

In der folgenden Zeit wächst Renault unaufhörlich und versucht mit anderen Unternehmen zu kooperieren bzw. durch Firmenaufkäufe weiter zu expandieren. Auf Betreiben des französischen Staates wird 1975 der Nutzfahrzeug-Hersteller Berliet in den Renault-Konzern integriert und 1978 mit Saviem zur neuen Firma Renault Véhicules Industriels (kurz: RVI) zusammengeschlossen. Die beiden bisherigen Markennamen werden noch bis 1980 weitergeführt, dann aber von der Marke Renault ersetzt, die damit erstmals seit 1957 wieder an mittelschweren und schweren Nutzfahrzeugen erscheint.

Gegen die damaligen Bedingungen der Produktion bei Renault, bzw. für deren Beibehaltung, aber womöglich auf 40 Stunden die Woche oder 60 Lebensjahre begrenzte Dauer, lehnen sich offenbar die Beschäftigten zu Beginn der 1970er Jahre auf, u.a. mit dem weltweit, vor allem allen Automobilarbeitern unvergessenen, französischen Renault-Streik 1971. Linksradikale Gruppen solidarisieren sich mit diesem Streik bzw. agitieren vor den Werkstoren. Am 25. Februar 1972 kommt Pierre Overney vor dem Werk Renault Paris-Billancourt bei einer solchen Aktion zu Tode.

Im Jahr 1979 erwirbt Renault eine Beteiligung von 10 % am US-amerikanischen Lkw-Hersteller Mack Trucks, die bis 1983 schrittweise auf 40 % aufgestockt und 1987 an RVI weitergegeben wird.

1983 übernimmt die RVI Dodge Europe, im selben Jahr wurde der Baureihe G260/290 der Titel Truck of the Year verliehen. In Amerika wurden unter der Regie von Renault die Modelle R9 und R11 als AMC (American Motors Corporation) Alliance und Encore verkauft. Dabei entstand ein Cabriolet auf Basis des R9, das in dieser Form in Deutschland nie verkauft wurde.

In den Jahren vor 1985 ging bei Renault die Produktion zurück. Um dieser Krise zu entkommen, wurde die gesamte Kraft auf neue Produkte gesetzt. Sprösslinge dieser intensiven Bemühungen waren der Renault 25 und der Espace, der als Begründer der Minivans in Europa angesehen werden kann. Kurz danach gesellte sich noch der Renault 19 dazu und half Renault, wieder Gewinn zu machen.

Am 17. November 1986 wurde der französische Chef von Renault Georges Besse von Terroristen der Gruppe Action Directe erschossen. 1987 erwirtschaftete Renault wieder einen Gewinn von mehreren Milliarden Francs. Im Jahre 1990 kaufte die RVI die restlichen Anteile an Mack Trucks. 1991 wurde der AE Truck of the Year. Aus Renault Véhicules Industriels entstand 1992 die Renault V.I.. 1996, 51 Jahre nach der Enteignung, wurde Renault wieder privatisiert. Dem Unternehmen wurden zudem Schulden in Milliardenhöhe erlassen.

Die Renault-LKW Baureihe „AE“ bot als erste ein COE Fahrerhaus, das die Kabine komplett über den Motor anordnete und deutlich höher als bisher dem Fahrer beherbergte, indem durchgehend wie beim Büssing ein ebenen Boden und eine Stehhöhe vorhanden war. Das wurde von der Transportwirtschaft gerne angenommen.

Um Möglichkeiten zur Senkung des Treibstoffbedarfes zu demonstrieren, reduzierte Greenpeace mit vergleichsweise geringem Aufwand den Verbrauch des Twingo um 50 %. Die 'Renault V.I.' wurde 2001 in die LKW-Gruppe Volvo integriert und heißt seit 2002 Renault Trucks. Heute kooperiert Renault mit dem finnischen Hersteller Sisu Auto. 2001 firmierte die spanische Renault-Tochter Fasa-Renault in Renault España um.

Nach der 1999 gegründeten Allianz Renault-Nissan, beteiligte sich Renault im Jahr 2002 an dem Autokonzernen Nissan (44 %), später bei Volvo (20 %) und kaufte die Automarken Dacia (Rumänien) und Samsung Motors (Südkorea).

Die Traktoren-Sparte Renault Agriculture wurde 2003 komplett von dem deutschen Landmaschinen-Hersteller Claas übernommen. Die Traktoren aus den französischen Werken tragen fortan auch den Namen Claas und die markentypische grün-graue Lackierung.

Als einer der ersten PKW-Hersteller in Europa engagiert sich Renault in der Türkei, genauer in der Nähe von Bursa. Wer in den Jahren 1999 bis 2003 einen Renault Mégane 1 Kombi kaufte, erwarb ein in der Türkei gebautes Auto. Im Jahr 2005 gewann Renaults Formel-1-Team zusammen mit seinem Fahrer Fernando Alonso den Fahrer- und Konstrukteurstitel der Formel-1-Weltmeisterschaft. Seit Frühjahr 2006 untersuchen Renault und Nissan Ansatzpunkte einer Kooperation mit dem amerikanischen Autokonzern General Motors. Im Jahr 2006 gewann Renaults Formel-1-Team zusammen mit seinem Fahrer Fernando Alonso erneut den Fahrer- und Konstrukteurstitel der Formel-1-Weltmeisterschaft.

Die französische Regierung hält 15 Prozent der Unternehmensanteile.

Der Vertrieb wird über die Tochtergesellschaft Renault Retail Group mit Niederlassungen in den Städten Köln, Frankfurt, München, Saarbrücken, Berlin und Hamburg sowie über Vertragshändler abgewickelt. 2008 ging die Retailgroup aus der REAGROUP hervor. 2004 wurde auch der Vertrieb der Marke Dacia übernommen.

Der Twingo I war wirtschaftlich erfolgreich und als Zweitwagen beliebt. Dazu trugen das auch heute noch zeitgemäße Design, ein guter Rundumblick, das Innenraumkonzept und das gegen Aufpreis erhältliche Faltdach bei. Generell gab es von ihm viele Sondermodelle.

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Renault Laguna

Renault Laguna I Limousine (1998–2001)

Der Renault Laguna ist das aktuelle Mittelklassemodell von Renault und Nachfolger des Renault 21. Dieser wird seit 1994 gebaut, im Herbst 2007 wurde die dritte Modellgeneration eingeführt. Die zweite Generation war das erste Auto, das die bestmögliche Bewertung von fünf Sternen im Euro NCAP-Crashtest erhielt. Anfang 2005 erhielt die zweite Modellgeneration ein Facelift (genannt „Phase 2“). Hergestellt wird der Laguna im Renault Werk Sandouville nahe Le Havre in der französischen Normandie.

Der Laguna I wurde als Nachfolger des Renault 21/Nevada 1994 der Öffentlichkeit vorgestellt und bis 1998 gebaut. Von Beginn an gab es den Laguna als Fließheck-Limousine sowie als Kombi. In Frankreich hieß der Kombi wie bereits sein Vorgänger „Nevada“, in Deutschland wurde er ab August 1995 als „Grandtour“ angeboten. Mit diesem Modell erfolgte bei Renault eine deutliche Qualitätssteigerung, da es bis dahin starke Kritik an der Zuverlässigkeit vieler Renaultmodelle gab. Im Rahmen dessen wurden Ende 1995 die Wartungsintervalle auf 15.000 km verlängert.

1998 erhielt der Laguna I ein Facelift (genannt „Phase 2“), das neben neuen Motoren (1.6 16V 81 kW/mit 110 PS, 1.8 16V mit 88 kW/120 PS, 2.0 16V mit 102kW/139PS und 1.9 dTi mit 73 kW/99 PS), eine umfangreichere Serienausstattung (Klimaanlage und Seitenairbag) und kleinere Retuschen (u.a. Klarglasscheinwerfer und neue Rückleuchten) beinhaltete. Im Rahmen des Facelift wurden das Angebot auf zwei Ausstattungsvarianten reduziert (normal und „Concorde“). Die Ausstattungsvariante Concorde beinhaltete u. a. Klimaautomatik, Leichtmetallfelgen, Cassettenradio, Metallic-Lackierung und vier elektrische Fensterheber. Ab November 1998 gab es auch den ersten Common-Rail-Diesel (1,9 dCi mit 79 kW/107 PS) von Renault im Laguna. Der 1,9 dTi war weiterhin mit der „Proactiv“-Automatik erhältlich.

Bis zum Ende seiner siebenjährigen Bauzeit wurde der Laguna I ca. 1,5 Millionen Mal gebaut und eroberte die Spitzenposition im französischen Markt gegenüber seinen Konkurrenten von Peugeot und Citroën.

Anfang 2001 erschien der komplett neu entwickelte Laguna II. Das ihn charakterisierende sogenannte „Nasenpflaster“, ein Element zwischen Motorhaube und Kühlergrill, ist ungeachtet jeder Außenfarbe serienmäßig in silbergrau lackiert. Als erstes Auto erreichte der Laguna II 5 Sterne (33 Punkte = 97 %, +1 Punkt für den Gurtwarner) beim Euro NCAP im Crashtest.

Als erstes Auto überhaupt erhielt der Laguna II anstelle eines herkömmlichen Schlüssels eine Chipkarte. Diese Karte gab es in den Versionen Keyless Drive sowie Keyless Entry & Drive. Erstere verfügte über je eine Taste zum manuellen Ver- und Entriegeln des Fahrzeugs. Die Variante Keyless Entry & Drive mit drei Knöpfen (aufpreispflichtige Ausstattung, Serie ab der Variante Privilège) besaß zusätzlich einen Automatikmodus. War dieser aktiv und näherte sich der Fahrer mit der Chipkarte dem Fahrzeug, so wurde die Chipkarte vom Fahrzeug erkannt. Bei Berührung eines Türgriffs wurde das Fahrzeug automatisch entriegelt (Sensor in der Griffmulde). Entfernte sich der Fahrer vom Fahrzeug, so wurde es automatisch wieder verriegelt. Zum Starten des Motors musste aber bei beiden Varianten die Karte in den Leser in der Mittelkonsole gesteckt (Freigabe der Lenksäulenverriegelung und Deaktivierung der Wegfahrsperre) und ein separater Start-/Stoppknopf gedrückt werden. Das Keyless Drive System wurde nach und nach auch in anderen Modellreihen (u.a. Mégane) eingeführt und zur Keycard Handsfree weiterentwickelt (Option im Laguna III). Damit kann der Motorstart ohne vorheriges Einführen der Chipkarte in das Lesegerät erfolgen.

Im Vergleich zum Vorgängermodell baute Renault die Ausstattungsvarianten stark aus. Die Basis-Version wurde Authentique getauft und bot serienmäßig u.a. elektrische Außenspiegel, elektrische Fensterheber vorn, Bordcomputer und Klimaanlage. Darüber rangierte die Variante Expression, die zusätzlich u.a. elektrische Fensterheber hinten, ein Lederlenkrad, neigungsverstellbare Sicherheitskopfstützen und Nebelscheinwerfer bot. Die eher sportliche Version Dynamique erhielt Sportsitze, Leder-/Stoffpolsterung und 17"-Alufelgen. Daneben gab es noch die Privilège-Ausstattung, die schon nahezu komplett ausgestattet war (u.a. mit Klimaautomatik, Regensensor und automatisch abblendendem Innenspiegel) und später sogar noch zur Privilège Plus erweitert wurde. Topmodell war die Ausstattung Initiale, die über Lederpolsterung, Xenon-Scheinwerfern und elektrische Sitzverstellung verfügte und darüber hinaus weitgehend alles Erdenkliche serienmäßig beinhaltete, so dass die Liste der weiteren Extras entsprechend kurz war.

Als Motoren gab es die schon aus dem Laguna I bekannten 1,6 und 1,8 l Benziner. Dazu gab es noch einen 2,0 l 16V mit 135 PS, welcher kurzzeitig von einem 2,0 l 16V Direkteinspritzer mit 140 PS ersetzt wurde (2.0 IDE) und einen 3,0 l 24V mit 207 PS (nur erhältlich mit der proactiv-Automatik). Später folgte noch eine Turboversion des 2,0 l 16V mit 163 PS. Als Diesel-Motorisierungen gab es die Neuentwicklungen 1.9 dCi (107 PS und 120 PS, später mit 92 PS, 101 PS und 120 PS) und den 2.2 dCi (150 PS). Der 2.2 dCi erhielt 2005 im Zuge der Feinstaub-Diskussion einen Rußpartikelfilter und hatte dadurch nur noch 139 PS.

Leider erwies sich vor allem der 2.2 dCi als nicht sehr haltbar, was für viele Laguna-Fahrer Motorenprobleme zur Folge hatte. Diese Qualitätsmängel sollen durch das Facelift Anfang 2005 behoben worden sein. Der Wagen belegte jahrelang den schlechtesten Platz der Pannenstatistik.

Auf Basis des Lagunas werden auch die Modelle Espace und Vel Satis im Werk Sandouville, Frankreich gefertigt.

Im April 2005 erhielt der Laguna II ein letztes Facelift vor seiner Ablösung im Jahr 2007. Auffälligstes Merkmal ist die Anpassung der Front an das Renault-Markengesicht, daher entfiel das „Nasenpflaster“. Hauptaugenmerk bei Renault war eine Verbesserung der Qualität sowohl der Materialien im Innenraum wie auch der Mechanik und der Elektronik.

Im Innenraum wurden zum ersten Mal Sicherheitskopfstützen für Kinder verbaut. Die Kopfstützen auf den hinteren Plätzen lassen sich aufklappen. Dahinter sind zwei seitlich gepolsterte Stützen. Diese dienen zum einen als Kopf- und Nackenstütze, zum Anderen als Schutz vor zu schnellem Vor- und Zurückschnellen des Kopfes bei einer Kollision.

Die Chipkarte zum Öffnen und Starten wurde verbessert. Es ist inzwischen nicht mehr nötig, die Karte zum Starten in den Schlitz zu stecken, sie kann in der Tasche des Fahrers verbleiben. Zusätzlich gab es ein neues DVD-Navigationssystem Carminat 3, das über ein zentrales Bedienelement in der Mittelkonsole (ähnlich dem Audi MMI) gesteuert wird. Platz dafür wurde durch den Wegfall der normalen Handbremse geschaffen, die jetzt durch ein elektronisches System gesteuert wird. Das Navigationssystem kann wichtige Streckenteile (z. B. teilende Autobahnen) in 3D darstellen, so dass der Fahrer frühzeitig erkennt, welcher Fahrspur er folgen muss.

Die Basis-Version wurde Emotion genannt, vor dem Facelift war dieser Name für ein Sondermodell des Laguna II verwendet worden, die Privilège Plus-Linie wurde wieder in Privilège geändert. Außerdem gibt es eine Sportversion, die GT genannt wird. Als Antrieb dient der 2.0 Turbo, leistungsgesteigert mit 204 PS Motor (nahezu baugleich mit dem Motor aus dem Mègane RS mit 225 PS). Neben einem strafferen Sportfahrwerk mit einer Tieferlegung von 10 mm wurde vor allem der Innenraum mit schwarz-rotem Lederbezug und roten Ziernähten optisch der Leistung angepasst. Außerdem sind spezielle 17" Alufelgen und die Sonderfarbe curacao-blau erhältlich.

Die 1.6 und 1.8 Benziner des ersten Laguna II wurden mit dem Facelift durch den schon aus dem Mègane bekannten 1.6 16V mit 112 PS ersetzt. Außerdem wurde der 2.0 16V Turbo auf 170 PS gesteigert. Der 1,9 dCi erhielt einen Rußpartikelfilter und wird mit 110 PS und 130 PS angeboten. Der 2,2 dCi blieb unverändert und wurde Ende 2005 durch den neuen 2,0 dCi mit 150 PS ersetzt. Seit Anfang 2007 gibt es noch eine zusätzliche Ausbaustufe des 2,0 dCi mit 173 PS und ein neues 6-Gang-Getriebe, dass aus der Kooperation mit Nissan hervorgeht.

Seit Herbst 2007 ist der neue Laguna der 3. Generation auf dem Markt. Er wurde in Kooperation mit Nissan entwickelt und teilt sich viele Teile mit dem künftigen Nissan Primera. Neben der Limousine und dem Kombi Grandtour (seit März 2008) gibt es auch wieder ein Coupé geben - das erste Renault-Coupé seit dem Fuego. Das Coupé ist seit November 2008 beim Händler. Preislich lehnt es sich an den Alfa Romeo Brera und an das Peugeot 407 Coupé an. Die Karosserie des Coupés ist kürzer (-52 mm) und flacher (-40 mm) als bei der Laguna Limousine.

Als Antrieb soll es neben einem neuentwickelten 3,0 l V6-Diesel mit 173 kW (235 PS), die schon im Laguna II Phase 2 debütiertenen 2.0 dCi-Motoren geben. Als Benziner sind der von Nissan stammende 3,5-l-V6 Motor mit 175 kW (238 PS), der u.a. auch im 350Z und gedrosselt auch im Espace sowie im Vel Satis eingebaut wird, sowie neue direkteinspritzende Zweiliter-Motoren im Einsatz. Dabei sind alle Dieselmotoren, bis auf den 1,5 dCi, serienmäßig mit einem Rußpartikelfilter ausgestattet. Die V6-Motoren sollen aber nur im Coupé zum Einsatz kommen.

In der Ausstattungsvariante GT verbaut Renault erstmals eine Hinterradlenkung, um einen Wendekreis von 10,3 Metern zu ermöglichen. Die Hinterräder lenken dabei über einen Elektromotor und einer zusätzlichen Spurstange bis zu einem Grad von 3,5 % ein. Die Allradlenkung lenkt bis 60 km/h gegenläufig, darüber simultan..

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Renault 16

Renault 16 (1965–1970)

Der Renault 16 - kurz R16 - ist ein Mittelklassefahrzeug von Renault. Von Januar 1965 bis Januar 1980 wurden rund 1.850.000 Exemplare gebaut.

1961 erteilte der damalige Leiter von Renault, Pierre Dreyfus, den Auftrag zur Entwicklung eines neuen, familientauglichen Fahrzeuges. Gaston Juchet entwarf daraufhin das Design des R16. Das Resultat war eine Mischform aus Stufenheckkarosserie und Kombi.

Ab dem 2. Dezember 1964 wurde die Nullserie gefertigt, im Januar 1965 begann die Serienproduktion. Er gilt als das erste Fahrzeug mit einer Schrägheckkarosserie in der oberen Mittelklasse und wurde in einem neu gebauten Werk in Sandouville bei Le Havre produziert. 1965 wurde der R16 zum Auto des Jahres 1966 gewählt. Die Bauweise von Frontmotor und Frontantrieb in Verbindung mit einem Schrägheck wurde später in der Autokompaktklasse zum Standard, aber auch in der Mittelklasse und der gehobenen Mittelklasse gibt es hierfür ebenfalls Beispiele (VW Passat, Audi 100 Avant).

Von 1973 an wurde der Renault 16 in einer TX-Variante mit 93 PS angeboten, der sich äußerlich durch Doppelscheinwerfer von den übrigen Modellversionen unterschied. 1974 wich der Aluminiumgrill bei einer weiteren Überarbeitung einem aus Plastik.

Der Motor war längs hinter der Vorderachse (wie auch beim R4 und seit 1934 bei den großen Citroënmodellen 7, 11 und 15CV) angeordnet. Der R16 wurde ausschließlich als Fünftürer angeboten.

Eine Besonderheit stellten die unterschiedlichen Radstände der linken und der rechten Fahrzeugseite dar. Diese resultierten aus der Anordnung der Torsionsstäben, welche bei anderen Fahrzeugen üblicherweise nebeneinander, beim R16 aber hintereinander angeordnet waren. Dadurch konnten längere Federstäbe eingesetzt werden, aber man benötigte keine stabile und schwere Aufhängung in der Wagenmitte. Bemerkenswert war die daraus resultierende weiche Federung, die eine relativ hohe Geschwindigkeit auch bei größeren Streckenunebenheiten erlaubte. Der lange Federweg wurde durch lange Torsionsstäbe in Verbindung mit ebenfalls sehr langen Stoßdämpfern ermöglicht: die hinteren Stoßdämpfer reichten bis zur Oberkante der Rücklehne.

Die Bauweise der Rücksitzbank ermöglichte eine große Variabilität des Kofferraumes. Sie konnte mit wenigen Handgriffen und ohne Werkzeug komplett ausgebaut werden und vergrößerte so das Ladevolumen auf bis zu 1600 Liter Stauraum. Im Normalfall betrug das Ladevolumen bei eingebauter Rücksitzbank 346 Liter. Insgesamt bestanden sieben Möglichkeiten zur Anordnung der hinteren Bank: Unter anderem konnte die Lehne der Rücksitzbank auch unterhalb des Dachhimmels befestigt und die Sitzfläche nach vorne geklappt werden.

Außergewöhnlich war bis zum Produktionsende die Beibehaltung der Lenkradschaltung: Der Schalthebel sowohl für das manuelle wie auch für das Automatikgetriebe ragte an der rechten Seite aus der Lenksäule heraus. Diese Anordnung sowie die Platzierung der Handbremse im Fußraum des Fahrers schafften Platz für ein geräumiges Fach wie auch eine Armlehne zwischen den Vordersitzen. Einige Modellvarianten verfügten darüber hinaus über eine elektrische Zentralverriegelung und elektrische Fensterheber in den Vordertüren.

Der Motor des R16 war der erste Renault-Motor, welcher komplett aus Aluminium gefertigt wurde. Er wurde auch im Lotus Europa, im Renault Alpine und in deren Rennsportvarianten mit einem Leistungsvolumen von bis zu 172 PS eingesetzt.

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Renault Scénic

Renault Scénic (1999–2003)

Der Renault Scénic ist ein Kompaktvan des französischen Automobilherstellers Renault. Der seit 1996 produzierte, sogenannte Monospace wird im nordfranzösischen Douai nahe Lille gefertigt.

Die Studie wurde 1991 auf der IAA vorgestellt, die Markteinführung in Europa fand im Jahr 1996 statt. Im darauffolgenden Jahr wurde der Scénic zum Auto des Jahres gewählt. Er basiert auf dem Renault Mégane und wurde in den ersten drei Jahren, bis zum Facelift 1999, als Renault Mégane Scénic verkauft. Seit 1999 heißt er nur Scénic, die Bezeichnung Mégane ist seitdem in ein Kunststoffteil neben den hinteren Fenstern eingeprägt. Im Jahre 2003 wurde der Kompaktvan komplett überarbeitet und als Scénic II bezeichnet.

Im Jahr 2004 kam die 7-Sitzer-Variante Grand Scénic hinzu. Die zwei zusätzlichen Sitze der dritten Sitzreihe lassen sich im Kofferraumboden versenken. Im September 2006 wurde das Modell leicht überarbeitet (Facelift). Angeboten wird auch eine 5-Sitzer-Variante des Grand Scénic mit der Bezeichnung XXL.

Der Scénic war der erste erfolgreiche Kompaktvan auf dem europäischen Markt und war bereits früh auch in einer Allradvariante erhältlich, die in der Fachpresse vielfach gelobt wurde. Im Hinblick auf den Komfort war der Antriebsstrang mit einer Hardyscheibe (Gelenkscheibe der Süddeutschen Gelenkscheibenfabrik SGF) versehen.

Die nachfolgenden Angaben zu den einzelnen Scénic-Modellen beziehen sich jeweils auf diejenigen Versionen, die auf dem deutschen und österreichischen Markt angeboten wurden. Auf Grund der großen Varianz von Sondermodellen und Motoren in allen anderen europäischen Ländern würde das Eingehen auf alle jemals produzierten Varianten an dieser Stelle den Rahmen sprengen.

Die erste Generation des Scénic wurde in den Jahren von 1996 bis 1999 gebaut. Die Werksbezeichnung lautete Typ JA.

Das Facelift der ersten Generation (oder auch Phase II) wurde in den Jahren von 1999 bis 2003 gebaut.

Der Renault Scénic der zweiten Generation wurde im Sommer 2003 eingeführt. Im Vergleich zum Vorgänger war vor allem die Heckpartie geändert und an das Design des Renault Megane angelehnt worden. Ausstattungsdetails und Technik wurden in großer Zahl ebenfalls vom Megane übernommen, der ein halbes Jahr zuvor auf den Markt gekommen war. Neu war eine elektronische Parkbremse, die vom Renault Espace und Renault Laguna stammte und von Küster Automotive Control Systems GmbH entwickelt worden war.

Im Frühling 2004 kam der um 23 cm längere Grand Scénic dazu, der serienmäßig über sieben Sitzen und einen größeren Radstand verfügte.

Im Rahmen einer leichten Modellpflege wurden Anfang 2005 Ausstattungsdetails sowie die Farbgebung der Heckleuchten geändert. Der Innenraum erfuhr ebenfalls Detailveränderungen. Die Kopfstützen auf den Rücksitzen waren mit einer neuen Technik versehen: Die Kopfstützen ließen sich aufklappen, dahinter befanden sich zwei seitlich gepolsterte Stützen. Diese dienten zum einen als Kopf- und Nackenstütze, darüber hinaus als Schutz vor einem zu schnellem Vor- und Zurückschnellen des Kopfes bei einer Kollision (Schleudertrauma). 2006 wurde dann ein Facelift durchgeführt.

Das Facelift-Modell der zweiten Generation (Phase II) ist seit September 2006 erhältlich. Im Wesentlichen präsentieren sich die Scheinwerfer jetzt größer und in einer anderen Form. Die Kühleröffnungen wurden erweitert, die Außenspiegel sind nun bei jedem Modell in Wagenfarbe lackiert und die Rücklichter sind jetzt auch als LEDs zu haben. Das Navigationssystem wurde verbessert (Carminat 3). Die Abmessungen haben sich zur ersten Generation nicht verändert, als Ausstattungsvarianten kamen Extreme und Prèstige dazu.

Der Renault Scénic RX4 ist ein sogenanntes Sports Utility Vehicle in Kompaktvanbauweise, welches von 2000 bis 2003 auf Basis des Scénic I Phase II produziert wurde. Gegenüber dem Basismodell besitzt der RX4 eine 6 cm höhere Bodenfreiheit, eine umlaufende Karroserieschutzleiste mit Rammschutz und ein vom österreichischen Fahrzeugbetrieb Magna Steyr entwickeltes Fahrwerk mit permanentem Allradantrieb, welches über ein elektronisch geregeltes Differentialgetriebe mit Visco-Kupplung angetrieben wird. Die Visco-Kupplung verteilt dabei das Drehmoment des Motors abhängig von den Haftungsverhältnissen zwischen der Vorder- und der Hinterachse. Aufgrund des größeren Raumbedarfs der verstärkten hinteren Aufhängung wurde der Ersatzreifen an der seitlich öffnenden Hecktür montiert. Im Vergleich zu vollwertigen Geländewagen verfügt der RX4 nicht über eine Getriebeuntersetzung und auch über kein Sperrdifferential. Die beiden angebotenen Motoren erzeugen bei niedrigen Drehzahlen so wenig Drehmoment, sodass der Wagen nur eingeschränkt geländetauglich ist. Aus diesem Grund warnt Renault bereits in der Einleitung des Betriebshandbuchs: „Trotz großer Bodenhöhe sind diese Fahrzeuge keine Geländewagen.“ Außerdem sind die vier serienmäßigen Scheibenbremsen im Grenzbereich für den 1750 kg schweren Wagen unterdimensioniert.

Seit Juni 2007 wird der Scenic II mit der Zusatzbezeichnung Conquest ebenfalls im Geländewagenlook angeboten (in Österreich als Crossroad). Das 20 Millimeter höhere Fahrwerk ist straffer ausgelegt; außen verfügt die Karosserie über robustere Stoßfänger, Radlaufschutzleisten und eine Dachreling (in Chrom mit schwarzen Halterungen). Serienmäßig gibt es 17"-Aluminiumfelgen und Einparksensoren.

Offiziell vorgestellt wurde das Modell auf dem Genfer Auto-Salon 2007.

Der Renault Scénic ZEV H2 ist ein mit einer Brennstoffzelle ausgerüsteter Prototyp der Renault-Nissan-Allianz. Dieses Zero Emission Vehicle basiert auf einem um 60 Millimeter höher gelegten Gran Scénic. Die bisher im Scénic verbauten Armaturen finden unverändert auch in diesem Fahrzeug Verwendung.

Angetrieben wird dieser Prototyp von einem 90 kW (122 PS) Elektromotor mit einer Kapazität von 25 kWh und einer Bestriebsspannung von 400 Volt, die hauptsächlich aus der Brennstoffzelle gewonnen werden. Die erzeugte Bremskraft wird ebenfalls wieder in die Akkus eingespeist (Rekuperation).

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Source : Wikipedia