Prag

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Geschrieben von robby 25/03/2009 @ 12:17

Tags : prag, tschechische republik, europa, ausland

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Prag

Prag (Tschechien)

Prag (tschechisch Praha /ˈpraɦa/;  Aussprache ?/i bzw. Hlavní město Praha Hauptstadt Prag) ist die Hauptstadt der Tschechischen Republik. Gleichzeitig ist Prag selbstständige Verwaltungseinheit.

Die Umgebung der Stadt ist seit der Frühgeschichte dicht bevölkert. Die slawische Besiedlung erfolgte im 6. Jahrhundert, nach einer über 500 Jahre langen germanischen Periode (Markomannen). Nach der Anlage zweier Burgen durch die Přemysliden im 9. und 10. Jahrhundert kamen jüdische und deutsche Kaufleute hinzu. Um 1230 wurde Prag zur Residenzstadt des Königreichs Böhmen und im 14. Jahrhundert als Hauptstadt des Heiligen Römischen Reiches zu einem politisch-kulturellen Zentrum Mitteleuropas.

Die „Goldene Stadt“ zeigt ein geschlossenes, von Gotik und Barock geprägtes Stadtbild.

Prag liegt zentral im westlichen Tschechien an der Moldau, rund 40 Kilometer vor deren Einmündung in die Elbe. Die Entfernung zu den äußersten Grenzpunkten beträgt nach Norden rund 110 Kilometer, nach Westen und Süden je rund 170, nach Osten rund 320 (zur alten böhmischen Ostgrenze rund 170; jeweils Luftlinie).

Ein Großteil der Stadt liegt in einem weiten Tal der Moldau, die das Stadtgebiet auf 30 Kilometer Länge durchfließt und im Nordteil eine große Schleife bildet. Am südlichen Bogen dieser Schleife liegt das historische Stadtzentrum, beherrscht von den beiden Burgbergen im Norden (Opyš bzw. Hradschin) und Süden (Vyšehrad). Der Rest verteilt sich auf weitere das Tal umgebende Hügel: Letná, Vítkov, Větrov, Skalka, Emauzy, Karlov und den höchsten von ihnen, den Petřín. Durch die Eingemeindungen vornehmlich im 20. Jahrhundert dehnt sich das Stadtgebiet nun auch weit in die Prager Hochfläche (Pražská plošina) hinein aus.

Die Moldau tritt im Süden auf einer Höhe von rund 190 Metern in das Stadtgebiet ein und verlässt es im Norden bei rund 176 Metern. Sie hat hier eine durchschnittliche Tiefe von 2,75 Metern bei einer größten Tiefe von 10,5 Metern. Sie umströmt mehrere Inseln, darunter die südlich der Karlsbrücke gelegenen Slovanský ostrov, Dětský ostrov und Střelecký ostrov (letztere von ihr aus gut sichtbar) sowie die den Westteil der Karlsbrücke tragende Kampa, und nimmt zahlreiche Wasserläufe auf, unter denen die größten die Berounka nördlich von Zbraslav von Westen, der Botič zwischen Neustadt und Vyšehrad von Osten und die Rokytka im Hafen von Libeň ebenfalls von Osten sind.

Die größten Höhen liegen im Westen und Süden der Stadt. Im Westen erreicht der Weiße Berg (Bílá hora) 381 Meter, an der Stadtgrenze südwestlich davon werden 397 Meter gemessen. Im Süden steigt der Čihadlo auf 385 Meter.

In Entfernungen von bis zu 30 Kilometern von Prag (gerechnet vom Stadtrand) befinden sich zahlreiche Städte, meist mit der Funktion von Kreishauptstädten und zum Teil von historischer Bedeutung und/oder mit kunsthistorisch bedeutenden Baudenkmälern.

Gegenüber den langjährigen Mitteln der Jahre 1961 bis 1990 (internationaler Referenzzeitraum) sind in den vergangenen Jahren eine Zunahme der Temperaturwerte um etwa 1 Grad und ein Rückgang der Niederschläge um rund 20 Millimeter zu beobachten (siehe auch die nebenstehenden Klimagrafiken für die Zeiträume 1961–1990, 1991–2005 und 1961–2005).

Die Daten für die meteorologische Station in Karlov (Prager Neustadt) weisen sowohl höhere Temperaturen als auch geringere Niederschläge aus, dazu die wärmeren und trockeneren Tendenzen der vergangenen Jahre; zu berücksichtigen ist allerdings, dass die Innenstadtlage die Wetterdaten stark beeinflusst.

In der Hauptstadt Prag wohnen 1.184.075 Menschen, das sind weit über ein Zehntel der Gesamtbevölkerung des Landes. Die Mehrheit verteilt sich allerdings auf die zahlreichen Außenbezirke und auf die Neubaugebiete an den Stadträndern. Die historische Innenstadt hat lediglich etwa 40.000 Einwohner.

Die Arbeitslosenquote liegt schon seit Jahren bei rund 3,43 Prozent der Prager Bevölkerung, das entspricht etwa 20.000 Arbeitslosen.

Die Besiedlung des Gebietes reicht bis ins Paläolithikum zurück. Das Prager Becken gehörte während der gesamten Ur- und Frühgeschichte zu den am dichtesten und nahezu durchgängig besiedelten Landschaften Böhmens. Bis etwa 50 v.Chr. siedelten hier die keltischen Bojer, dann über 500 Jahre die germanischen Markomannen. Erste slawische Gruppen stießen etwa ab der zweiten Hälfte des 6. Jahrhunderts in das Gebiet vor. Im 9. Jahrhundert wurde die Prager Burg mit dem unterhalb im Bereich der heutigen Kleinseite liegenden Suburbium und im 10. Jahrhundert eine zweite Burg auf dem Vyšehrad als Sitz der Přemysliden angelegt. Im Schutz der beiden Burgen entwickelten sich auf beiden Seiten der Moldau Ansiedlungen deutscher und jüdischer Kaufleute und einheimischer Handwerker. Um 1230/1234 ließ König Wenzel I. die größte dieser Siedlungen an der Moldaubiegung befestigen und erteilte ihr das Stadtrecht. Prag wurde damit zur königlichen Residenzstadt der böhmischen Herrscher. Sein Sohn Přemysl Ottokar II. vertrieb die auf dem anderen Moldauufer unterhalb der Burg ansässige tschechische Bevölkerung und gründete 1257 die erste Prager Neustadt, die heutige Kleinseite (Malá Strana). Als dritte Prager Stadt wurde vor 1320 von den Burggrafen die abhängige Hradschin-Stadt (auch Burgstadt, Hradčany) unmittelbar westlich der Burg angelegt.

Unter Kaiser Karl IV. und seinem Sohn Wenzel IV. erblühte die Stadt als Hauptstadt des Heiligen Römischen Reiches in der zweiten Hälfte des 14. Jahrhunderts wirtschaftlich, kulturell, politisch und auf vielen weiteren Gebieten. Hier wurde 1348 die Karls-Universität als erste Universität in Mitteleuropa gegründet. Die Prager Universität war somit die erste deutsche Universität. Durch den Bau der Prager Neustadt im selben Jahr wurde die Agglomeration mit weit über 40.000 Einwohnern viertgrößte Stadt nördlich der Alpen und hinsichtlich ihrer Fläche drittgrößte Stadt in Europa. Ab dem Jahr 1419 wurde sie jedoch in den Hussitenkriegen schwer erschüttert und teilweise zerstört.

Ende des 16. Jahrhunderts machte Kaiser Rudolf II. Prag wieder zur Residenzstadt. Von dieser Zeit zeugen prachtvolle barocke Palais und Kirchen. Durch den zweiten Prager Fenstersturz wurde dann der Dreißigjährige Krieg ausgelöst, und auch der Siebenjährige Krieg hinterließ Spuren.

Im Laufe des 19. Jahrhunderts erlebte Prag einen bedeutenden kulturellen Aufschwung. Es entstanden unter anderem das Nationalmuseum und das Nationaltheater. Um 1860 verlor Prag seine seit dem Mittelalter bestehende deutsche bzw. deutschsprachige Bevölkerungsmehrheit. Bei der tschechoslowakischen Volkszählung von 1930 gaben noch 42.000 Prager Deutsch als Muttersprache an, sie lebten vor allem im Stadtzentrum (Stadtteile Altstadt und Kleinseite).

Um 1900 war das nach außen weltoffene Prag Sitz der ersten im Gebiet des mittelalterlichen Deutschen Reiches gegründeten Universität, einem Treibhaus für Künstler und nachwachsende Literaten. Allein drei Dichterkreise wetteiferten miteinander: Den engeren Prager Kreis bildeten Max Brod und seine Freunde Franz Kafka, Felix Weltsch und Otto Baum. Der Verein „Wefa“ umfasste viele Autoren, die heute kaum noch bekannt sind, wie Friedrich Adler. Einem anderen Verein, dem neuromantischen Kreis Jung-Prag, gehörten zum Beispiel Rainer Maria Rilke, Gustav Meyrink, der beruflich in Prag zu tun hatte, und der junge Franz Werfel an. In dieser Zeit war Prag als Stadt des Vielvölkerstaates Österreich-Ungarn durch einen regen Austausch zwischen den Nationalitäten geprägt.

Seit 1939 war Prag als Hauptstadt des Protektorates Böhmen und Mähren vom Deutschen Reich besetzt. 1939 lebten etwa 120.000 Juden in den böhmischen Ländern, viele davon in Prag. Von diesen wurden etwa 78.000 von den Nationalsozialisten ermordet.

Als am 1. Mai 1945 in Prag die Nachricht vom Selbstmord Hitlers bekannt wurde, wurde die aus Berlin angeordnete dreitägige Trauerbeflaggung noch ohne Widerstand durchgeführt. Erst am Nachmittag des 4. Mai kam es in der Stadt zu einem Aufstand, der auch von den Truppen der Russischen Befreiungsarmee des Generals Wlassow unterstützt wurde, und zu Barrikadenkämpfen. Am 9. Mai erreichten die Truppen der Roten Armee Prag und konnten es nach Kämpfen einnehmen. Auf Anordnung Stalins wurden viele Angehörige der Prager Einheiten der Wlassow-Armee ebenso wie Wlassow selbst inhaftiert.

Unmittelbar nach Kriegsende im Mai 1945 wurden die Prager Deutschen fast ausnahmslos vertrieben. Viele von ihnen wurden zunächst interniert, etwa 5.000 wurden umgebracht. 1945 wurden auch die in Prag ansässigen Ungarn enteignet und bis 1947 zum Teil nach Ungarn zwangsausgesiedelt.

Das ganze 20. Jahrhundert hindurch behielt Prag den Rang einer europäischen Metropole. Dem konnten weder die deutsche noch die sowjetische Besetzung oder der autoritäre Kommunismus sowjetischer Prägung etwas anhaben. Während des Prager Frühlings 1968 wurde auf friedliche Weise versucht, den vorherrschenden autoritären Sozialismus durch einen Sozialismus mit menschlichem Antlitz zu ersetzen. Dies wurde von Truppen des Warschauer Pakts mit Waffengewalt niedergeschlagen.

1989 war Prag Schauplatz der so genannten Samtenen Revolution, die das Ende des sozialistischen Regimes in der damaligen Tschechoslowakei bedeutete. Zudem haben die Ereignisse in der bundesdeutschen Prager Botschaft, als Zufluchtsort von Flüchtlingen aus der DDR, gesamtdeutsche Geschichte geschrieben.

Die Organe der Hauptstadt Prag sind: Stadtvertretung (Zastupitelstvo hlavního města Prahy), Stadtrat (Rada) und Oberbürgermeister (Primátor). Die 70-köpfige Stadtvertretung wird in den allgemeinen Kommunalwahlen per Verhältniswahl gewählt. Diese wählt danach aus eigenen Reihen den elfköpfigen Stadtrat und den Primátor. Der Primátor ist das Stadtoberhaupt.

Seit der Verwaltungsreform von 2000 ist das Stadtgebiet Prags eine selbstständige höhere selbstverwaltende Gebietseinheit und steht so den weiteren 13 Regionen (Kraj) Tschechiens gleich. Der Primátor Prags erfüllt sogleich die Aufgaben des Hauptmanns einer Region.

Jede Verordnung und der Etat der Stadt müssen durch die Stadtvertretung verabschiedet werden. Das Stadtverwaltungsamt ist das Magistrat. Seine Aufgabenbereiche sind die Selbstverwaltung der Stadt auf Gesamtebene und Ausführung der übertragenen Staatsgewalt, sobald diese nicht den kleineren Selbstverwaltungseinheiten zusteht.

Ab dem 1. Juli 2001 wird die Stadt in 57 Stadtteile (městská část) und 22 Verwaltungsbezirke (správní obvod) geteilt. Die Verwaltung der einzelnen Stadtteile wird Stadtteilbehörde genannt (z. B. Úřad městské části Praha 1). Die Stadtteile verfügen im Rahmen der Selbstverwaltung über ähnliche Strukturen wie die ganze Stadt: Stadtteilvertretung, Rat und Bürgermeister.

Die Stadtteile sind mit anderen in 22 Verwaltungsbezirke zusammengeschlossen (manche Stadtteile bilden den Verwaltungsbezirk nur allein). In diesen Verwaltungsbezirken befindet sich immer eine Stadtteilbehörde, welche schwierigere Verwaltungsaufgaben für alle Stadtteile im Verwaltungsbezirk übernimmt. Man nennt diese Behörden auch Zuständige Behörden (pověřený úřad).

Die letzten Kommunalwahlen fanden Ende Oktober 2006 statt. Die ODS unter Pavel Bém wurde wieder zur stärksten Partei gewählt. Das Stadtparlament hat nach der Wahl 2006 69 Abgeordnete (2002: 70).

Zu Verwaltungszwecken ist Prag seit 2002 in 22 durchnummerierte Verwaltungsbezirke (správní obvod) gegliedert, die aus einem oder mehreren Stadtteilen (městská část) bestehen, von denen es insgesamt 57 gibt. Die Stadtteile entsprechen im inneren Stadtraum nur selten den historisch gewachsenen Stadtvierteln oder den früh eingemeindeten Vororten und -städten; so setzt sich der Stadtteil 1 (gleichzeitig Stadtbezirk 1) aus den früheren Stadtvierteln Staré Město (Altstadt) und Josefov sowie Teilen der Stadtviertel Holešovice, Hradčany (Hradschin), Malá Strana (Kleinseite), Nové Město (Neustadt) und (Královské) Vinohrady zusammen. Die Nummerierung der 22 Stadtbezirke durchzieht Prag in aufsteigender Folge spiralförmig im Uhrzeigersinn von innen nach außen.

Die nachfolgende Liste gibt einen kurzen Überblick über die Stadtbezirke, in Klammern die dazugehörigen Stadtteile.

Daneben gibt es in Prag noch Gliederungen in Katastergebiete (katastrální území, zur Zeit 112) sowie zehn Gerichts- und Postbezirke und vier Polizeibezirke.

Prag ist Verwaltungssitz der Mittelböhmischen Region, wobei Prag selbst nicht zu dieser Region dazugehört.

Prag unterhält mit folgenden Städten Partnerschaften. In Klammern das Jahr der Etablierung.

Der Stadtbezirk Prag 6 unterhält seit Herbst 2008 eine Städtepartnerschaft mit Bayreuth.

Die Hauptstadt der Tschechischen Republik gehört traditionell zu den wichtigsten wirtschaftlichen Zentren des Landes. Neben einer bedeutenden Filmindustrie und dem wohl wichtigsten Zweig, dem Tourismus, verfügt die Stadt auch über eine ansehnliche verarbeitende Industrie.

Das Bruttoinlandsprodukt betrug 2002 620 Mrd. Kronen (d.h. 25,7 % des gesamten BIP, in Marktpreisen) mit einem sehr hohen Ergebnis je Kopf der Bevölkerung (226 % des Landesdurchschnitts und – nach Kaufkraftparitäten). Im Vergleich mit dem BIP der EU ausgedrückt in Kaufkraftstandards erreicht Prag einen Index von 160,3 (EU-27:100) (2005) und belegte damit Platz 12 innerhalb der EU.

Die verarbeitende Industrie Prags macht 7,6 Prozent der Gesamtproduktion des Landes aus, die Stadt nimmt damit in der regionalen Struktur die fünften Stelle von insgesamt 14 Regionen (kraje) ein. Die Industriegebiete liegen besonders im Nordosten und im Südwesten der Stadt. Auf dem Stadtgebiet gab es 2003 733 Industriebetriebe (ab 20 beschäftigte Personen) mit insgesamt 111.000 Beschäftigten.

Dem Umfang nach nehmen hier zwei Branchen eine herausragende Stellung ein: die Herstellung von Nahrungsmitteln und von elektrischen und optischen Geräten, beide Branchen mit einem Volumen von etwa 33.000 Mio. Kronen im Jahre 2002 (oder etwa 12 Prozent Anteil an der Produktion der Tschechischen Republik); besonders stark ist die Herstellung von Rundfunk- und Fernsehgeräten vertreten (20 Prozent der Gesamtproduktion).

Gefolgt werden diese zwei Branchen durch die polygrafische Industrie mit knapp 24.500 Mio. Kronen Produktion; die Stellung dieses Zweiges wird dadurch unterstrichen, dass Prag in diesem Zweig infolge einer großen Konzentration (mit 44 Prozent der Gesamtproduktion) prozentual die erste Stelle in der Tschechischen Republik einnimmt.

Andere Branchen spielen eine eher untergeordnete Rolle.

Prag ist ein europäischer Verkehrsknotenpunkt. Im Westen befindet sich eine Autobahnanbindung, die über Pilsen (Plzeň) in Richtung Nürnberg führt, und im Osten über Brünn (Brno) bis Bratislava und darüber hinaus nach Budapest. In nördlicher Richtung existiert eine Autobahn bis nach Lovosice. Sie wird derzeit in Richtung Dresden weitergebaut. Am 21. Dezember 2006 wurde ein weiteres Teilstück zwischen Ústí nad Labem und der tschechisch-deutschen Grenze eröffnet. Dort schließt die D8 an die deutsche A 17 an.

Wichtigste Bahnhöfe sind der Prager Hauptbahnhof, Bahnhof Holešovice, Bahnhof Smíchov und Masaryk-Bahnhof. Der Prager Flughafen befindet sich in Ruzyně im Nordwesten der Stadt. Außerdem besitzt Prag einen Moldauhafen.

Das Rückgrat des Öffentlichen Personennahverkehrs bildet die Prager Metro mit drei Linien sowie ein dichtes Netz von Straßenbahnen. Vor allem in den Außenbezirken werden sie durch zahlreiche Buslinien ergänzt.

Die drei U-Bahn-Linien A (Dejvická ↔ Depo Hostivař), B (Zličín ↔ Černý most) und C (Letňany ↔ Háje) kreuzen sich im Zentrum Prags an den drei Stationen Můstek (A|B), Muzeum (A|C) und Florenc (B|C). Die beiden wichtigen Fernbahnhöfe Hauptbahnhof (Hlavní nádraží) und Holešovice (Nádraží Holešovice) sind über die Linie C erreichbar, die für den Regionalverkehr wichtigen Bahnhöfe Smíchov (Smíchovské nádraží) und Masaryk-Bahnhof (Masarykovo nádraží) über die Linie B. Die U-Bahnen verkehren zwischen 5:00 und 24:00 Uhr.

Das Prager Straßenbahnnetz umfasst rund 25 (Tag-)Linien, die an zahlreichen Umsteigestationen untereinander und mit den U-Bahn-Linien verknüpft sind und teilweise bis in die Außenbezirke der Stadt fahren. Sie sind in der Regel ebenfalls zwischen 5:00 und 24:00 Uhr unterwegs. In Ergänzung dazu und als Ersatz für die U-Bahn verkehren zwischen 0:00 und 5:00 Uhr neun Nacht-Straßenbahnlinien, die eine zentrale Umsteigehaltestelle Lazarská (in der Nähe des Karlsplatzes) besitzen. Das Netz der Nachtstraßenbahnen wird durch einige Nachtbuslinien ergänzt.

Einige Bereiche rund um die Innenstadt sowie die meisten Außenbezirke werden durch Buslinien erschlossen. Ferner existiert ein Netz von regelmäßig verkehrenden, mit S-Bahnen vergleichbaren Vorortzügen der Tschechischen Bahnen (Esko), die zusammen mit den anderen Verkehrsträgern weitgehend in einem Verkehrsverbund (Pražská integrovaná doprava, PID) organisiert sind.

Ein besonderes Verkehrsmittel stellt die eine übriggebliebene von früher zwei existierenden Standseilbahnen dar, die seit 1891 eröffnete Petřín-Standseilbahn, die mit zwei Unterbrechungen von der Straßenbahnhaltestelle Újezd auf den Berg Petřín verkehrt. Die zweite Bahn dieser Art, die Letná-Standseilbahn, war nur von 1891 bis 1916 in Betrieb.

Seit 1996 existiert mit dem Mövenpick-Schrägaufzug noch ein weiteres einer Standseilbahn technisch ähnliches kleineres Verkehrsmittel mit nur einer Kabine, das die Stadt mit dem höher gelegenen Mövenpick-Hotel verbindet.

Von 1936 bis 1972 verkehrten in Prag auch mehrere Obuslinien, die jedoch in letzterem Jahre zugunsten dem Ausbau der U-Bahn sowie neuer Straßenbahnlinien wieder eingestellt wurden.

Neben der ältesten Universität in Mitteleuropa, der 1348 gegründeten Karls-Universität Prag, wurde 1863 in der Stadt die Tschechische Technische Universität Prag gegründet. Die weiteren Universitäten der Stadt sind die Tschechische Agraruniversität Prag, die Universität für Chemie und Technologie, Prag, die Wirtschaftsuniversität Prag und die Polizeiakademie der Tschechischen Republik. Zu den öffentlichen Kunsthochschulen zählen die Akademie der musischen Künste in Prag, die Akademie der Bildenden Künste, Prag und die Akademie für Kunst, Architektur und Design Prag. Neben dem existiert in der Stadt eine Vielzahl von Schulen sowie weiteren öffentlichen und privaten Bildungseinrichtungen.

Auch die Akademie der Wissenschaften der Tschechischen Republik hat ihren Sitz in Prag. Die zahlreichen Forschungsinstitute sind über das ganze Stadtgebiet verteilt. In Prag sitzt die Tschechische Nationalbibliothek.

Als eine der ältesten und größten Städte in Mitteleuropa, die von den Zerstörungen im Zweiten Weltkrieg weitgehend verschont geblieben ist, ist Prag heute auch als touristisches Ziel von großer Bedeutung. Seit 1992 zählt das historische Zentrum von Prag zum UNESCO-Welterbe. Die Architektur Prags ist sehr vielfältig.

Der Kaufmann Ibrahim ibn Yaqub bezeichnete in der zweiten Hälfte des 10. Jahrhunderts Prag als „die Stadt gebaut aus Stein und Kalk“ oder „Steinernes Prag“. Weitere Bezeichnungen für Prag waren Praga totius Bohemiae domina (Prag, die Herrin von ganz Böhmen) und Praga mater urbium (Prag, die Mutter aller Städte). Im Mittelalter wurde Prag als Praga caput regni (Prag, das Haupt des Königreichs) bezeichnet. Von Karl IV. wurde Prag auch die „Goldene Stadt“ genannt. Seit Beginn des 19. Jahrhunderts wurde sie auch die „Stadt der hundert Türme“ genannt.

Am bekanntesten sind die Prager Burg mit dem Veitsdom, die Karlsbrücke und der Altstädter Ring mit Teynkirche, Ungelt, Rathaus und astronomischer Uhr (Orloj). Auch die zweite mittelalterliche Burg, der Vyšehrad mit der St. Peter-und-Pauls-Kirche, gehört zu den bekannteren Bauwerken. Die Prager Altstadt wird besonders durch ihre alten Häuser, die oft bis in die Romanik und Gotik zurückreichen, ihre zahlreichen Kirchen und romantischen Gassen geprägt. Auf der Kleinseite und in der Hradschin-Stadt dominieren dagegen Palais aus der Renaissance und dem Barock, darunter auch das Palais Lobkowicz mit der Deutschen Botschaft Prag, die 1989 als Zufluchtsort von Flüchtlingen aus der DDR gesamtdeutsche Geschichte schrieb. Unweit der beiden Stadtteile liegt das Kloster Strahov.

In der Mitte des 14. Jahrhunderts gegründeten Neustadt befinden sich das Neustädter Rathaus am Karlsplatz, viele gotische und barocke Kirchen und Klöster sowie der belebteste Platz in Prag, der Wenzelsplatz, der als von mondänen Einkaufspassagen gesäumter Boulevard kaum noch an seinen mittelalterlichen Ursprung erinnert. Nur die Kirche St. Maria Schnee gibt noch ein Zeugnis seiner großen Bedeutung schon in früherer Zeit. Berühmt ist Prag ebenso für seine zahlreichen Jugendstilbauten. In Prag konnte sich der Kubismus auch in der Architektur entfalten (z.B. in Adolf Loos' Villa Müller).

Auch die moderne Architektur ist mit einigen exzeptionellen Bauten wie Frank Gehrys Ginger and Fred oder dem Prager Fernsehturm vertreten. Ein weiterer bemerkenswerter Aussichts- und Sendeturm ist der dem Eiffelturm nachempfundene Petřínská rozhledna. Der 60 Meter hohe Turm wurde 1891 errichtet. Die Stadt wird besonders geprägt durch die Moldau, die von 13 großen Prager Brücken aus verschiedenen Zeiten überspannt wird.

Über Moldau und Stadt erhob sich ab 1955 das mit über 30 m größte Stalin-Denkmal des Ostblocks, gehauen aus Granit. Es wurde – bis auf den Sockel – 1962 gesprengt.

In der Prager Altstadt, am Burgberg, im Judenviertel Josefstadt und in anderen Bereichen der Innenstadt sind mehrere kulturgeschichtliche Routen markiert, denen man auch ohne spezielle Kenntnisse oder einen Kunstführer zielgerichtet folgen kann.

Zu den beliebtesten Spaziergängen der Innenstadt gehören unter anderem: die Karlsbrücke, der Kaisergarten am Hradschin, der Volksgarten zwischen dem rückwärtigen Teil des Hradschins und der Kleinseite, sowie das Gebiet um die Sternwarte und den Aussichtsturm am Petřín.

Auch außerhalb der Innenstadt gibt es zahlreiche weitere touristisch besuchte Orte wie den durch die Schlacht am Weißen Berg 1620 berühmt gewordenen Weißen Berg (Bílá Hora) mit dem Renaissance-Jagdschloss Schloss Stern, das unweit gelegene Benediktinerkloster Břevnov, das Schloss Ctěnice, das barocke Schloss Troja mit seinen Deckengemälden und den Prager Zoo im selben Stadtteil.

Die Stadt beherbergt eine Vielzahl von Museen. Das älteste, größte und wohl auch bekannteste ist das Nationalmuseum (Národní muzeum) mit seinem weithin sichtbaren Hauptgebäude an der südöstlichen Schmalseite des Wenzelsplatzes. Innerhalb des Prager Stadtgebietes gehören dazu außerdem das Historische Museum im Lobkowitz-Palast (Lobkowický palác) auf der Prager Burg (nicht zu verwechseln mit der gleichnamigen Residenz der deutschen Botschaft in der Kleinseite), das Lapidarium (Lapidárium) im Ausstellungsgelände Výstaviště, das Antonín-Dvořák-Museum (Muzeum Antonína Dvořáka) in der Villa Amerika und das Bedřich-Smetana-Museum (Muzeum Bedřicha Smetany) in einem ehemaligen Wasserwerk in der Nähe der Karlsbrücke.

Die Ausstellungen der Nationalgalerie (Národní galerie v Praze) verteilen sich ebenso über das gesamte Stadtgelände, sie finden sich u. a. im Agneskloster (Klášter svaté Anežky České, Kunst des Mittelalters), im Palais Sternberg (Šternberský palác, Kunst vom 14. bis 18. Jahrhundert) unweit der Prager Burg und im Ausstellungspalast (Veletržní palác, Kunst vom 19. Jahrhundert bis zur Gegenwart) im Stadtteil Holešovice.

Die Geschichte der Stadt zeigt das Museum der Hauptstadt Prag (Muzeum hlavního města Prahy) in der Nähe des Busbahnhofs Florenc. Weithin bekannt sind auch das Mucha-Museum (Muchovo muzeum) unweit des Prager Hauptpostamts und das Jüdische Museum (Židovské muzeum v Praze, gegründet 1906) mit seinen verschiedenen Einrichtungen im Stadtteil Josefov. In der Villa Bertramka (Vila Bertramka) im Stadtteil Smíchov informiert eine Ausstellung über das Leben und Werk Wolfgang Amadeus Mozarts in Prag und das der Musikerfamilie Dušek. Zu den ausgefalleneren Museen gehört das Biermuseum der Brauerei Staropramen, ebenfalls in Smíchov.

In Praha - Střešovice befindet sich ein Museum des öffentlichen Personennahverkehrs Prag im historischen Straßenbahnbetriebshof.

In Prag gibt es unzählige große und kleine Bühnen. Neben dem Nationaltheater (Národní divadlo mit Schauspiel, Oper, Ballett) und der Staatsoper (Státní opera) ist international vor allem die Laterna Magika bekannt, ein avantgardistisches Theater in der dem Nationaltheater angeschlossenen „Neuen Szene“ (Nová scéna), das eine originelle Verflechtung von Film, Licht, Musik, Ballett und Pantomime darbietet. Auch das Schwarze Theater, bestehend aus Pantomime und Lichteffekten auf schwarzem Hintergrund, ist sehenswert. Im Theater am Geländer (Divadlo Na zábradlí) begann Václav Havel als Bühnenarbeiter. Kultstatus unter Tschechen hat das Jára-Cimrman-Theater.

Im klassizistischen Ständetheater (Stavovské divadlo) im Herzen der Altstadt wurden zwei Opern von Wolfgang Amadeus Mozart uraufgeführt (La clemenza di Tito und Don Giovanni).

Die Tschechische Philharmonie (Česká Filharmonie) gilt als eines der besten Orchester Europas.

Prag hat eine Vielzahl von Kneipen, Bars, Clubs, Jazz-Clubs und Discos.

U Fleků war ursprünglich eine typische Prager Kneipe. Heute ist sie wegen ihrer Bekanntheit ein Lokal mit Restaurant, zu dem Touristen in Bussen gefahren werden. U Fleků braut das nur dort ausgeschenkte dunkle Bier mit einer Stammwürze von 13 ° in der hauseigenen Brauerei. Es gibt keinen Außerhausverkauf.

Das Marquis de Sade (benannt nach Donatien Alphonse François de Sade) und das U Malého Glena (= beim kleinen Glen) sind Kneipen, in denen unter anderem Live-Jazz und Blues gespielt werden. Viele Musiker kommen aus dem Ausland und leben nur zeitweise in Prag.

Jo's Bar und U Glaubiců sind benachbarte Kneipen mit Restaurant auf der Prager Kleinseite mit sehr tiefen, historischen Kellergewölben. Der Keller von U Glaubiců ist über 700 Jahre alt.

Karlovy lázně (Karls Bäder) sind fünf Musikclubs mit fünf verschiedenen Musikrichtungen auf sechs Stockwerken (Keller eingeschlossen). Einige der Stockwerke haben Discocharakter, andere haben Kneipen- oder Clubcharakter. Karlovy lázně nennt sich „größte Einrichtung ihrer Art in Mitteleuropa“. Auf Grund der Vielseitigkeit der einzelnen Clubs und des hohen Standes der technischen Ausrüstung sind in Karlovy lázně verschiedene Altersgruppen sowie Nationalitäten anzutreffen.

Am Wenzelsplatz befinden sich zwei weitere größere Clubs: Das Duplex ist ein Dance-Club, der auch bei Prominenten beliebt ist. So feierte Mick Jagger hier 2003 während der Rolling Stones-Tournee 40 Licks seinen 60. Geburtstag. Gegenüber liegt in einem Kellergeschoss der Ende 2004 eröffnete Dance-Club Stonx. Im Roxy wird Musik aus verschiedenen Richtungen häufig live gespielt. Das Chapeau Rouge, ehemals Chateau, ist ein Club mit Cocktailbar, Biertheke und Tanzfläche. Weitere Clubs sind das Radost FX und das Palác Akropolis.

Bei Tschechen beliebt ist das House-Boat U Bukanýra und das Mecca in der U Průhonu im Stadtteil Holešovice im mittleren Bogen der Moldau. Das Studio 54 in der Hybernská an (nahe Hauptbahnhof) ist von 5 Uhr morgens bis 12 Uhr Mittags gut gefüllt.

Der 1958 gegründete Reduta Jazz Club ist wahrscheinlich der bekannteste Jazz Club der Stadt. Hier gab 1994 der damalige US-Präsident Bill Clinton einen Saxophon-Auftritt. Geboten wird ein Programm aus verschiedenen Jazz-Richtungen. Bei den einheimischen Jazz-Fans ist das AghaRTA Jazz Centrum, benannt nach einem Album des Jazz-Trompeters Miles Davis, sehr beliebt.

Eishockey und Fußball sind die beliebtesten Sportarten in Prag, Sparta Prag und Slavia Prag sind in beiden Sportarten die zwei bedeutendensten Clubs. Slavia Prag hat als Spielstätte das bis Mai 2008 erneuerte Stadion Eden, Sparta Prag die AXA Arena, die jeweils 21.000 bzw. 20.374 Zuschauer fassen. Das 1926 erbaute Strahov-Stadion ist mit einem Fassungsvermögen von 250.000 Personen nach wie vor das größte der Welt und wurde zu Zeiten des Kommunismus für Massenveranstaltungen genutzt. Bekannte Mehrzwecksporthallen sind die Tesla Arena und die 2004 eröffnete 18.000 Zuschauer fassende O2 Arena, in denen vor allem Eishockey gespielt wird.

Regelmäßig finden seit 1995 im Frühjahr sowie im Frühherbst international besetzte, jedermann zugängliche Laufveranstaltungen statt, darunter unter anderem ein Halbmarathon (2007 im März), ein Juniorenmarathon (2007 ebenfalls im März) und ein Marathon (2007 im Mai). Der Marathon wird zur Zeit als Volkswagen-Marathon vermarktet.

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Metro Prag

Ladislav Rotts Vorschlag dem Stadtrat der königlichen Hauptstadt Prag

Die Prager Metro (tschechisch Pražské metro) ist neben dem Straßenbahn- und Autobusnetz sowie den Vorortzügen, der Esko (S-Bahn), der Seilbahn und den Fähren ein integraler Bestandteil des öffentlichen Personennahverkehrs und wichtigstes Verkehrsmittel der tschechischen Hauptstadt. Das U-Bahn-Netz ist nach dem osteuropäischen U-Bahn-Modell mit drei Linien, die ein innerstädtisches Dreieck bilden, angelegt und existiert seit 1974. Die Metro wird durch die Aktiengesellschaft Dopravní podnik hlavního města Prahy (Verkehrsgesellschaft der Hauptstadt Prag) betrieben. Im Jahr 2007 nutzten rund 537,3 Millionen Fahrgäste die Metro.

Die Linie A führt ausgehend von dem Prager Stadtteil Dejvice (Station Dejvická) im Nordwesten der Stadt kontinuierlich in Richtung Südosten bis nach Depo Hostivař. Dabei passiert die Trasse die Stadtteile Hradčany (Hradčanská) und die Kleinseite (tschechisch Malá Strana) mit den nach ihnen benannten Stationen Hradčanská und Malostranská, bevor unterhalb der Mánesův most die Moldau untertunnelt wird; danach wird bereits mit dem Haltepunkt Staroměstská die Altstadt erreicht. Anschließend wird der Wenzelsplatz mit den beiden Umstiegsbahnhöfen Můstek und Muzeum unterfahren. Weiterhin sind die Stadtviertel Vinohrady und Žižkov mit den Stationen Náměstí Míru, Jiřího z Poděbrad, Flora und Želivského angebunden. Die Trassierung endet nach den letzten beiden, im Stadtteil Strašnice liegenden Haltepunkten Strašnická und Skalka, unmittelbar in der Station Depo Hostivař, welche sich im gleichnamigen Depot befindet.

Die längste aller drei Metrolinien führt in Südwest-Nordost-Richtung, dabei wird nahezu das gesamte Stadtgebiet durchfahren. Ausgehend von dem Gebiet von Zličín, welches durch zahlreiche Neubaugebiete geprägt ist, erschließt diese Metrolinie in östlicher Richtung mit den Bahnhöfen Stodůlky, Luka, Lužiny, Hůrka und Nové Butovice die Siedlungsschwerpunkte um Stodůlky im Westen der Stadt. Besonderheit des Streckenabschnitts zwischen Lužiny und Hůrka ist der Gleisverlauf in einem oberirdischen Tubus. Danach sind der Reihe nach Jinonice (Station Jinonice) und Radlice mit dessen Station Radlická durch die Metro mit den anderen Stadtteilen verbunden. Nach einem großen Bogen in Richtung Norden erreicht die Strecke Smíchovské nádraží (Umsteigestation zur Eisenbahn) und Anděl, die beiden im Stadtteil Smíchov gelegenen Stationen bieten wichtige Übergänge zu zahlreichen Straßenbahnlinien. Nach einem markanten Rechtsbogen untertunnelt die Metro die Moldau unterhalb der Palackého most. Nach einem zweiten Bogen, an dessen Ende der Straßenbahnknotenpunkt Karlovo náměstí steht, wird in nördlicher Richtung mit dem zweiten Verknüpfungspunkt Národní třída die Neustadt unterfahren. Nun wird mit der zentralen U-Bahn-Transferstation Můstek der Wenzelsplatz tangiert, bevor über die Station Náměstí Republiky unterhalb des gleichnamigen Platzes und Florenc, dem zweiten Umsteigepunkt innerhalb der U-Bahn, Verknüpfungen zur Straßenbahn geboten werden. Weiter führt die Strecke Richtung Nordosten, dadurch ist mit den Haltepunkten Křižíkova, Invalidovna und Palmovka der am schnellsten wachsende Stadtteil Karlín gut an das Metronetz angebunden. Nach der darauffolgenden Station Českomoravská werden die Tunnelanlagen westlich fortgeführt; damit versorgt die Linie B mit den weiteren Bahnhöfen Vysočanská und Kolbenova die bebauten Gebiete von Vysočany mit einer schnellen Bahnverbindung. Schließlich folgen die nach dem Stadtteil benannte Station Hloubětín, danach Rajská zahrada, bevor mit dem Endpunkt Černý Most die Strecke endet und dabei die Neubaugebiete im östlichsten Teil der Stadt erschließt.

Die Station Rajská zahrada ist in Tschechien für ihre architektonische Durchführung zum Bau des Jahres 1999 erklärt worden. Die beiden Streckengleise verlaufen hier oberirdisch übereinander.

Beginnend mit den Haltestellen Letňany, Prosek und Střížkov im nordöstlichen Stadtgebiet und über die Metrostationen Ládví sowie Kobylisy führen die Tunnel in einem großem Bogen ein erstes Mal unter die Moldau und verknüpfen mit der Station Nádraží Holešovice (Bahnhof Holešovice) das Metronetz mit dem Vorortbahnnetz der tschechischen Eisenbahn. Kurz nach der folgenden Station Vltavská untertunnelt die Strecke ein zweites Mal die Moldau und erreicht den Umsteigepunkt Florenc, weiter im Stadtzentrum führt sie unter der innerstädtischen Nord-Süd-Schnellstraße zum Hauptbahnhof, genannt Hlavní nádraží, und anschließend nach Muzeum. Mit der weiteren Führung unter der benannten Schnellstraße gelangt die Strecke nach I.P. Pavlova in die Neustadt. Danach wird sie unterhalb der Schnellstraßenbrücke Nuselský most bis nach Vyšehrad zur gleichnamigen Station geführt, wobei auch Nusle damit gut bedient wird. Hier verlässt die Metrostrecke die Schnellstraße und erreicht in südöstlicher Richtung über die Stationen Pražského povstání, Pankrác, Budějovická und Kačerov den gleichnamigen Stadtteil. Mit den letzten vier Haltepunkten Roztyly, Chodov, Opatov und Háje wird das größte Wohngebiet der Tschechischen Republik im Süden der Stadt versorgt, welches in den 1970er-Jahren entstand und mehr als 100.000 Menschen aufnimmt.

Von dem im Sommer 2004 eröffneten U-Bahnhof Ládví der Linie C geht es seit dem 8. Mai über die beiden Zwischenstationen Střížkov und Prosek weiter nordöstlich nach Letňany. Die 4,6 Kilometer lange Strecke erschließt die dicht bebauten Gebiete in Prosek, im Norden der Stadt. Damit ist die Linie C inzwischen 22,41 km lang, die Kosten für den bergmännisch erstellten Bauabschnitt IV.C2 betrugen insgesamt 620 Millionen Euro. Mit Inbetriebnahme wurde das Busnetz im Nordwesten Prags komplett geändert, mehr als 40 Busverläufe wurden den neuen Gegebenheiten angepasst.

Die drei neuen U-Bahnstationen verfügen über einen barrierefreien Zugang. Alle drei Stationen besitzen einen neuartigen Lichtstreifen aus LED-Dioden, die auf die Sicherheitszone an der Bahnsteigkante hinweist. Am Bahnhof Letňany wurde gemeinsam mit der Metroeröffnung ein großer Busbahnhof gebaut. Gleichzeitig soll ein großer Park-and-Ride-Parkplatz mit 687 Stellplätzen Autofahrer motivieren, den öffentlichen Nahverkehr zu nutzen.

Die U-Bahn Prags ist ein so genanntes „freies System“, bei dem sich an den Eingängen zur Metro keine Sperren oder ähnliche Einrichtungen befinden. Anhand der Architektur und anderer städtebaulicher Merkmale an den 54 Stationen der Prager Metro kann man die Entwicklung der Prager U-Bahn eindrucksvoll nachvollziehen. Die meisten sind mit Mittelbahnsteigen ausgestattet, einige haben Seitenbahnsteige. Eine Besonderheit ist der Bahnhof Rajská zahrada, dessen Seitenbahnsteige überirdisch auf zwei Etagen verteilt sind. Die Tiefe ist recht unterschiedlich: Während viele Haltepunkte außerhalb der Innenstadt direkt unter dem Erdboden liegen, befinden sich gerade in der Innenstadt viele Stationen sehr tief unter der Oberfläche. Ausnahme davon sind die Stationen der Linie C, die in der Anfangszeit des Prager U-Bahnbaus errichtet worden sind und wegen mangelnder Erfahrung nur wenige Meter unter dem Straßenniveau liegen. Die Station Náměstí Míru ist mit einer Tiefe von 53 Metern unter der Erdoberfläche die tiefstgelegene Station des Netzes.

Einige Stationen der Prager U-Bahn liegen zwischen zwei markanten Orten, sind aber nach einem dieser Orte benannt. Die Ausgänge an der Oberfläche können so teils fünf bis 10 Gehminuten auseinander liegen, weshalb es sich empfiehlt, auf den richtigen Ausgang der U-Bahn zu achten.

Eine herausragende Bedeutung haben die drei sogenannten Transferstationen, in denen sich je zwei Linien kreuzen: Florenc, Můstek und Muzeum. Die Transferwege zwischen den entsprechenden Linien sind deutlich gekennzeichnet und innerhalb von drei bis fünf Minuten zu bewältigen. Viele Beschilderungen in den Stationen sind in den Farben der befahrenden Linie gehalten.

Die Metrostationen haben eine recht unterschiedliche Ausgestaltung, zahlreiche verfügen über keine nennenswerten künstlerischen Elemente und sind mit Kacheln ausgelegt. In einigen Bahnhöfen wurde jedoch auch Marmor zur Verkleidung der Böden, Wandflächen und Säulen verwendet. Die älteren Stationen der Linie A sind oftmals mit architektonischen Elementen aus den 1970er Jahren gestaltet, darunter in verschiedenen Farbtönen gehaltene, konvexe, konkave oder flache Glas- und Aluminiumfliesen. Durch diese unterschiedliche Farb- und Formgestaltung der Elemente kann jeder Bahnhof eine individuelle Ausgestaltung vorweisen. Haltepunkte neueren Datums sind moderner und funktioneller gehalten, es wird teilweise versucht, natürliches Licht bis auf die Bahnsteige durchfallen zu lassen.

Die Metro hat in ihrer dreißigjährigen Geschichte mehr als 10 Milliarden Passagiere befördert. Sie bewältigt heute mit mehr als einer Million Fahrgästen täglich rund 40 Prozent des Transportaufkommens der Stadt. Bis 1992 konnte die Metro eine kontinuierliche Steigerung der jährlichen Fahrgastzahlen verzeichnen, in jenem Jahr hatte sie ihren Rekord von rund 630 Millionen beförderten Gästen erreicht. Danach fielen die Zahlen stark, es wurde 1996 ein Verlust von mehr als 200 Millionen Passagieren gegenüber 1992 verzeichnet, bis sich im Jahr 1997 der Trend wieder zu Gunsten der Metro verbesserte. Heute liegen die Zahlen auf einem stabilen Niveau zwischen 400 und 500 Millionen beförderten Fahrgästen jährlich.

Die Metro Prag hatte in ihrer Geschichte vier verschiedene Fahrzeugtypen im Einsatz.

Die ersten Fahrzeuge waren sowjetischer Herkunft und wurden als Typ Ečs bezeichnet. Sie wurden von der Waggonfabrik Metrowagonmasch, nahe Moskau, hergestellt und in den Jahren 1974 bis 1977 ausgeliefert. Bis 1997 waren noch Fahrzeuge dieses Typs im Einsatz, bevor sie aus dem Regelbetrieb genommen und teilweise in Museen überführt wurden bzw. als historische Wagen im Depot der Prager Verkehrsbetriebe stehen. Die Wagen sind 18,81 Meter lang und 2,712 Meter breit. Die zugelassene Höchstgeschwindigkeit beträgt 80 km/h, möglich sind aber auch 90 km/h. Jeder Wagen der Bauart Ečs besitzt einen Führerstand und ist einzeln fahrbar.

Bis heute existieren noch Wagen mit der zweiten Generation 81-7171/81-7141, die zwischen 1978 und 1990 in Betrieb genommen wurden. Äußerlich fällt die geänderte Frontpartie auf. Nur die Endwagen 81-7171 verfügen über einen Führerstand, die Mittelwagen 81-7141 dagegen nicht. Alle Fahrzeuge verfügen aber über einen Antrieb. Dieser Wagentyp ist - in anderer Farbgebung - auch in Metronetzen in Städten ehemals sozialistischer Länder wie Budapest oder Warschau anzutreffen. Hersteller dieses Typs war ebenfalls Metrowagonmasch. Auffallend ist die Prager Variante dieses Typs mit roten Türen und einem gelben Streifen unterhalb der Fensterscheiben, da die sonstige Wagenhülle in einem grauen Farbton gestaltet ist. Die Außenmaße haben sich gegenüber dem Wagentyp Ečs nicht verändert, auch wurden keine Veränderungen bezüglich der Höchstgeschwindigkeit vorgenommen.

Diese Wagengeneration wurde teilweise seit 1996 durch ein dritte - die Škoda a. s. Plzeň - modernisiert, die neue Bezeichnung dieser Wagenklasse lautet 81-71M. Die augenscheinlichste Veränderungen betrifft die Lackierung: die Wagen und die Türen wurden in den Farben dunkelgrau, rot und grau umlackiert. Auch sind die Frontscheiben stark dem neuen Design angepasst worden.

Die vierte und neueste Wagengeneration besteht aus Fahrzeugen der Baureihe M1 von Siemens und Adtranz. Die Farbgebung der fünfteiligen Züge wurde leicht zu Gunsten eines hellgrauen Tons modifiziert. Bis 2008 sollen alle älteren Wagen gegen diese Generation von Siemens ausgetauscht werden.

Alle U-Bahnzüge werden über eine seitliche, von unten bestrichene 750-Volt-Stromschiene versorgt.

Das U-Bahn-System Prags hat drei Fahrzeugdepots, die jeweils einer Linie zugeordnet sind, und darüber hinaus eine Reparaturwerkstatt.

Das Depot Kačerov wurde am 9. Mai 1974 eröffnet und ist damit das erste des Systems. Dieser Betriebshof ist der Linie C zugeordnet, war jedoch zeitweise auch für die anderen beiden Linien zuständig. Er befindet sich zwischen den beiden Stationen Kačerov und Roztyly, da das Liniennetz zum Zeitpunkt der Eröffnung lediglich bis Kačerov reichte, später aber verlängert wurde. So entstand nach der Station Kačerov in Richtung Háje eine Rampe, die zwischen beiden Schienen liegt und an die Oberfläche führt. Vor der Eröffnung des Depots existierte bereits seit dem 1. Mai 1971 eine Versuchsstrecke direkt am Betriebshof, die das U-Bahn-System mit dem System der České dráhy verbindet. Das offizielle Kürzel zur Bezeichnung des Betriebshofes lautet DK.

Das Depot Hostivař nach der Endstation der Linie A, Skalka, ist Betriebshof dieser Linie. Es wurde am 17. Oktober 1985 eröffnet. Dabei führen zwei Gleise vom Haltepunkt Skalka aus ins Freie und verbinden somit das Depot mit der Linie. Die Kurzbezeichnung des Betriebshofes lautet DH. Hier befindet sich auch die einzige Reparaturwerkstatt des Metrosystems, die am 1. Juli 1993 in Betrieb genommen wurde. Sie wird mit der Abkürzung OZM, stehend für Opravárenská základna metra (Reparaturwerkstatt der Metro), benannt. Auch sind diese beiden Gelände über eine Teststrecke mit dem Netz der České dráhy verbunden. Ursprünglich gab es zwei Gleisverbindungen von der Station Strašnicka aus, getrennt für Betriebshof und Werkstatt. Am 4. Juli 1990 wurde die Station Skalka, die sich genau in der Mitte beider Gleisverbindungen befindet, eröffnet. Damit wurde ein Teil der Gleisverbindungen nachträglich zum Normalbetrieb umfunktioniert. Seit 2006 gibt es inmitten des Wagenparks die Station Depo Hostivař mit der Besonderheit, dass die Trassierung der Linie A direkt in der Station mit Stumpfgleisen endet.

Das am 11. November 1994 neueröffnete Depot Zličín ist der Linie B zugeordnet und befindet sich westlich der gleichnamigen Station. Sie besteht genau genommen aus drei nacheinander eröffneten Teilen. Dabei konnte am 10. Juli 2000 ein zweiter Teil in Betrieb gesetzt werden und seit dem 27. Juni 2001 wird auch ein dritter Teil benutzt. Seit dem 14. Januar 1999 existiert eine Schienenverbindung zwischen diesem Depot und dem Netz der České dráhy als auch der Siemens DT, die mit der Übernahme von ČKD die Fahrzeuge der Prager Straßenbahn hält.

Zwischen den Linien A und C sowie B und C existieren Übergangsrampen, da in der Anfangszeit nur ein Depot für alle Züge zur Verfügung stand. Vor der Station I.P. Pavlova führen zwei nach seitlich außen führende Einzelrampen zur Station Náměstí míru. Am Übergangsbahnhof Florenc führt eine Mittelrampe die Züge zwischen den beiden Ebenen der Linien B und C.

Die Idee der Errichtung einer Untergrundbahn in Prag kam zum ersten Mal 1898 auf. Ladislav Rott, ein bekannter Eisenwarenhändler der Stadt, schlug damals dem Stadtrat der königlichen Hauptstadt Prag vor: „Ich erlaube mir, Sie darauf aufmerksam zu machen, dass es nun, da gerade die Assanierung verläuft, mit nur geringem finanziellem Aufwand möglich wäre, eine unterirdische Bahn zu errichten. Denn bei den verlaufenden Arbeiten an der Kanalisation werden die verschiedensten Gräben in der ganzen Stadt gegraben und so wären die Kosten dieser Bahn nur mäßig.“ Seit 1863 gab es bereits die Underground in London, seit 1896 die Földalatti in Budapest. Und als Ladislav Rott die Untergrundbahn für Prag vorschlug, baute man eine solche gerade in Berlin und Paris. Die Assanierung sowie die Errichtung einer neuen Kanalisation wurden durchgeführt, die Untergrundbahn jedoch wurde nicht realisiert.

Nach der Gründung der Tschechoslowakei im Jahre 1918 wurde erneut von einigen eine Untergrundbahn für die Hauptstadt des neuen Staates in Betracht gezogen. 1926 erläuterte der Ingenieur Jiří Hrusa seine Vorstellung hinsichtlich einer eventuellen Streckenführung einer solchen unterirdischen Bahn, welche der heutigen recht nahe kam. Zudem hatte der Ingenieur genaue Vorstellungen über die Bewegungsströme in den zu errichtenden Stationen. Er erklärte: „In jeder Untergrundstation werden drei Bahnsteige sein, die parallel zueinander liegen. Die zwei äußeren sind für den Einstieg, der innere für den Ausstieg. Wenn also ein Zug in die Station einfährt, befinden sich auf beiden Seiten Bahnsteige – die Türen öffnen sich auf beiden Seiten, und die Fahrgäste steigen nach rechts auf den Bahnsteig aus, zugleich steigen links neue Fahrgäste ein.“ Diese als Spanische Lösung bekannte Trennung der Ein- und Ausstiegsströme in den U-Bahnen wurde jedoch nie umgesetzt.

Im April 1931 fand ein öffentlicher Wettbewerb zur Lösung der Verkehrsprobleme statt, woraus auch drei Sieger hervorgingen. Deren Pläne wurden dann jedoch nicht umgesetzt. Die Entwürfe der Metro entsprachen etwa der heutigen Linienkonzeption mit drei Linien, doch hatten sie alle eine kombinierte Lösung aus ober- und unterirdischer Trasse als Grundlage, da die Berliner U-Bahn mit dieser Lösung als Vorbild der Konzeptionen stand.

Zu Beginn des Jahres 1939 waren die Betreiber der Prager Straßenbahnen bereit, die Verkehrsprobleme in der Stadt zu lösen. Dadurch standen detailliert ausgearbeitete U-Bahn-Pläne kurz vor der Verwirklichung. Sogar die Okkupation der Böhmischen Länder durch das nationalsozialistische Deutschland und die Errichtung des Protektorats Böhmen und Mähren im März 1939 stoppten die ausgereiften Pläne nicht, die bereits Stationszeichnungen, Fahrzeugentwürfe und Probebohrungen beinhalteten, die Linie A erreichte sogar das Stadium eines Durchführungsprojektes. Jedoch wartete man letztendlich vergeblich auf den entscheidenden Baustart, da die Arbeiten im Juni 1941 vorläufig eingestellt wurden. Im Mai 1943 wurde, bedingt durch den folgenden Verlauf des Zweiten Weltkrieges, das U-Bahn-Projekt endgültig verworfen.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges sollten die Arbeiten laut Presse nun doch wieder aufgenommen werden. Jedoch war die Machtübernahme durch die Kommunisten im Februar 1948 ein weiteres Hindernis für den Bau des unterirdischen Bahnnetzes. Die tschechoslowakische Regierung entschied sich einerseits auf Grund der hohen Kosten als auch wohl aus ideologischen Gründen gegen die Umsetzung der Pläne aus der Vorkriegszeit.

In den 1960er Jahren nahmen die innerstädtischen Verkehrsströme weiter stark zu, die Straßenbahnen standen oftmals im Stau oder hatten technische Mängel. Die Zeit für eine Lösung für den Individualverkehr und den ÖPNV war knapp, es musste nun endlich eine schnelle, effiziente und vor allem entlastende Verkehrsader für die Stadt geschaffen werden. Endlich beschloss die tschechoslowakische Regierung, eine Schnellstraßenbahn zu errichten, die im Stadtzentrum unterirdisch, aber außerhalb wieder oberirdisch verläuft.

Es erfolgte die Verlegung der ersten Ingenieurnetze in der Opletalova ulice für den ersten unterirdischen Abschnitt der Straßenbahn. Ein paar Monate später wurde ein tschechoslowakisch-sowjetischer Kooperationsvertrag geschlossen, die Stadt wandelte sich zu einer Großbaustelle. Viele Straßen waren aufgerissen, Häuser mussten abgerissen werden, der Prachtboulevard Wenzelsplatz war verkehrstechnisch nicht mehr zu nutzen, häufig auch nicht begehbar. Diese Methode der offenen Bauweise, auch unter dem Namen cut and cover bekannt, bei der Straßen aufgerissen und die Gleisanlagen direkt unter der Straße verlegt werden, wurden beim U-Bahn-Bau der ersten Abschnitte des Netzes angewandt, da man in Prag bis dahin noch keine Erfahrungen auf dem Gebiet des Tunnelbaus hatte. Daher sind die Stationen der Linie C oftmals nicht so tief gelegen wie die der anderen beiden Linien, die durch Bohrungen mit Schildvortriebmaschinen entstanden.

Am 9. August 1967 kam die Wende; die Regierung beschloss nun den Bau einer vollwertigen U-Bahn, die nur unterirdisch verlaufen sollte. Alle ursprünglichen Pläne einer Kombilösung mit Straßenbahnen wurden verworfen. Dabei musste man viel improvisieren – einige Stationen waren offensichtlich für Straßenbahn aufgestellt. So gibt es heute auf der Station Hlavní nádraží (Hauptbahnhof) nur einen unpraktischen Seitenzugang zu den Zügen.

Das erste Teilstück des neuen Verkehrsmittels in der Stadt war eine 6,6 Kilometer lange Teilstrecke der Linie C zwischen Sokolovská (heute Florenc) und Kačerov und wurde am 9. Mai 1974 freigegeben. Bei den Eröffnungsfeiern betonte man die internationale Politik, die Zusammenarbeit der sozialistischen Länder und vor allem die tschechoslowakisch-sowjetische Freundschaft. Angebliche Versuche der Regierungsgegner vom Prager Frühling, das Projekt zu stoppen, wurden verurteilt.

Diese erste Linie wurde zum 7. November 1980 bis Háje und zum 3. November 1984 bis Bahnhof Holešovice (Nádraží Holešovice) ausgebaut. Damit war die Unterquerung der Moldau fertiggestellt. Am 26. Juni 2004 wurde ein weiteres Teilstück der Linie C eröffnet. So wird jetzt bereits zum zweiten Mal die Moldau unterfahren. Die Linie C hat zum jetzigen Zeitpunkt eine Länge von 18,1 Kilometern.

Am 12. August 1978 erfolgte die Eröffnung einer zweiten Linie, der Linie A zwischen Náměstí Míru und Dejvická. Nach drei Erweiterungen führte sie ab dem 4. Juli 1990 bis zur damaligen Endstation Skalka. Die Haltestellen Hradčanská und Staroměstská wurden 1997 und 1998 erneuert. Im Sommer 2006 wurde die Linie bis ins Depo Hostivař geführt. Die Strecke hat eine Länge von 10,9 Kilometern.

Die Linie B, die als neueste Linie am 2. November 1985 zwischen Florenc und Smíchovské nádraží eröffnet wurde, vervollständigte das innerstädtische Dreieck. Am 11. November 1994 wurde diese Linie bis zur Endstation Zličín erweitert. Bis zum 8. November 1998 wurde die Linie bis Černý Most fertiggestellt. Nach der Eröffnung der Stationen Hloubětín und Kolbenova in den Jahren 1998 und 1999 befindet sich die Linie im heutigen Zustande. Die Linie B ist mit 25,5 Kilometern die längste Strecke.

Von dem Hochwasser vom August 2002 entlang der Moldau und der Elbe war auch Prag, besonders aber die U-Bahn der Stadt betroffen. Größere Teile des Netzes, darunter mindestens 17 Stationen, wurden beschädigt. Dabei ist jede der drei Linien in Mitleidenschaft gezogen worden. Die Auswirkungen des Hochwassers auf die U-Bahn stellten damit die höchsten Schäden am Eigentum der Stadt Prag dar. Es wurden nicht nur Schäden in den moldaunahen Stationen verursacht, die Wassermassen drangen teilweise durch die U-Bahnschächte in weit von der Moldau entfernte Stationen ein. Von allen Linien war die über weite Strecken moldaunahe Linie B am stärksten betroffen. An zwei Stellen des Netzes wurden die Wände durch das Wasser durchgerissen. Dabei kamen Spekulationen auf, dass die Stadt Prag den Betrieb der U-Bahn zu lange aufrecht erhalten haben soll und die Drucktüren, die zur erheblichen Verminderung der Schäden beigetragen hätten, zu spät geschlossen wurden.

Das Hochwasser bedeutete für eine Zeit von mehreren Monaten eine Ausnahmesituation, bei der vor allem die Stationen in der Innenstadt nicht mehr betrieben werden konnten. Dies hatte zur Folge, dass der Nahverkehr somit hauptsächlich mit Bussen und Straßenbahnen bewältigt werden musste, was insbesondere im Berufsverkehr zu täglich überfüllten Transportmitteln führte. Das U-Bahnnetz und seine Stationen wurden daher schrittweise wieder in Betrieb gesetzt. Hierbei mussten sämtliche elektrische Einrichtungen und Kabel erneuert werden. Eine komplizierte Aufgabe war auch die Reparatur der beschädigten Rolltreppen.

Rund zweieinhalb Monate nach der Flut konnten die ersten Stationen eröffnet und ein Teilbetrieb ermöglicht werden. Dabei war die Eröffnung der Haltepunkte Muzeum, Hlavní nádraží und Florenc der Linie C in der Innenstadt im Oktober 2002 ein erster wichtiger Schritt. Am 18. November 2002, noch vor dem NATO-Gipfel in der Stadt, wurde die vollständige Linie C wieder in Betrieb gesetzt, was erste Entlastungen der anderen öffentlichen Verkehrsträger mit sich brachte. Am 9. Dezember wurden die Stationen Anděl und Karlovo namestí wiedereröffnet. Am 21. Dezember wurde die Linie A, die bis dahin von Skalka nur bis zur Station Muzeum verkehrte, bis zu ihrer ursprünglichen Endstation Dejvická verlängert. Somit war diese Strecke zwar durchgängig wieder in Betrieb, doch die beiden Bahnhöfe Malostranská und Staroměstská, die links und rechts der Moldau in Ufernähe liegen, wurden von den U-Bahnzügen vorerst noch ohne Halt passiert, da die Reparatur der dortigen Rolltreppen noch nicht abgeschlossen war. Später wurden auch diese beiden Stationen wieder geöffnet.

Bei der Linie B dauerten die Reparaturarbeiten am längsten an. Hier fuhren die Züge erst Ende Januar 2003 wieder durchgängig zwischen Černý most und Zličín, wobei allerdings auch hier zunächst die Haltepunkte Národní třída, Náměstí Republiky, Křižíkova und Invalidovna geschlossen blieben. Erst mit dem 30. März 2003 wurden wieder ausnahmslos alle Stationen betrieben. Die gesamten Reparaturarbeiten dauerten somit planmäßig. Der durch das Hochwasser verursachte Schaden wurde zunächst auf rund sechs Milliarden Tschechische Kronen geschätzt, nach dem Abschluss der Arbeiten jedoch auf 6,9 Milliarden Kronen (rund 230 Millionen Euro) bilanziert. Dabei finanzierte die Tschechische Republik 2,8 Milliarden Kronen, 2,4 Milliarden Kronen betrug ein Kredit der Europäischen Investitionsbank, eine Milliarde Kronen wurden von Versicherungen erstattet und 700 Millionen Kronen wurden aus Eigenmitteln der Prager Verkehrsbetriebe erbracht.

Auch nach 30 Jahren wird weiter an der Erweiterung des Streckennetzes gearbeitet. Dabei sind zwei Streckenverlängerungen im Bau. Die einzige Linie, bei der es kurz- als auch langfristig keine Erweiterungsplanungen mehr geben soll, ist die Linie B, sie ist damit als abgeschlossen einzustufen.

Die als mittelfristige Planung mit einem Zeitrahmen von fünf bis 15 Jahren angesetzte Linie D soll von Vysočanská über Hlavní nádraží, Náměstí Míru, Pankrác in die Vororte Krč, Libuš nach Písnice führen, wobei zunächst der südliche Abschnitt zwischen Pisnice und Pankrác gebaut wird, wo ein Umstieg zur Linie C möglich sein wird. Mit der neuen Linie erhalten weitere südlich gelegene Vororte einen Anschluss ans Metronetz. Die neue Linie D soll etwa elf Kilometer lang sein, zehn Stationen haben und etwa 44 Milliarden Kronen, umgerechnet 1,6 Milliarden Euro, kosten. Erstmals soll die neue U-Bahnlinie privat finanziert werden, nach einer vereinbarten Zeit soll die Strecke dann in Stadtbesitz übergehen.

Eine zweite Linie E soll ein Teil einer Ringlinie werden und soll von Pankrác über Anděl, Hradčanská, Vltavská nach Palmovka führen und dann an die Linie D Anschluss finden. Jedoch ist der Bau dieser zweiten Linie nicht in den nächsten Jahrzehnten zu erwarten.

In den 1990er Jahren hatten einige Stadtplaner immer wieder eine Verlängerung der Linie A in Richtung Nordwesten nach Prag-Ruzyně vorgeschlagen. Oftmals verwarf man diese Pläne aber sehr schnell wieder, da diese als nicht notwendig und zu teuer eingestuft wurden. Dennoch kam es im Jahr 2004 zu einer Wende dieses Zustandes. Die Verkehrsbewegungen im fünften und sechsten Prager Stadtbezirke, die zurzeit von der Metro völlig unerschlossen sind, stiegen stets an und die hohen Wachstumsraten an Passagieren bis zu 30 Prozent jährlich auf dem Prager Flughafen in Prag-Ruzyně erforderten eine bessere und schnellere Anbindung ans Stadtzentrum. Auch der Nahverkehr nach Kladno scheint überfordert zu sein.

Im Ringen um die Verbindung zwischen der Endstation der Linie A im Nordwesten, Dejvická, und dem ständig wachsenden und ausbauenden Prager Flughafen in Prag-Ruzyně standen zwei grundsätzlich gegeneinanderstehende Modelle zur Auswahl. Neben diversen Streckenmodellen war vor allem die Frage, ob man sich für eine oberirdisch führende Schnellbahn zwischen Dejvice und Ruzyně oder aber für die Verlängerung der bestehenden U-Bahn-Verbindung entscheiden sollte. Auf Grund der bestehenden Gleisanlagen, die durch die bekannte Industriestadt Kladno führt, wäre eine Schnellbahnverbindung weit schneller, einfacher und preisgünstiger aufgebaut worden. Das tschechische Verkehrsministerium wollte auch ursprünglich den Streckenausbau beschleunigen, indem diese Stecke als vorrangiges Projekt eingestuft werden sollte. Allerdings hätte zunächst nur die Strecke zwischen Ruzyně und Kladno Priorität gehabt.

Die Bürger des fünften Stadtbezirkes sahen aber damit nicht eine schnellere Transportverbindung gegeben und stellten sich mehrheitlich auf der Seite der Metro-Befürworter, die eine Erweiterung der Strecke anstrebten. Damit wäre das weitgehends vom Stadtzentrum abgeschnittene Gebiet erschlossen. Daneben sahen die Befürworter einer Metroerweiterung eine Lärmbelästigung des am dichtesten besiedelten Bezirks Prags durch die Schnellbahn, auch wenn sie, wie auch vorgeschlagen, durch einen überirdischen Tubus führen würde. Die Anbindung per U-Bahn wäre eine Chance zur Verbesserung der städtischen Anbindung des fünften Bezirks und der Entwicklung der dünnbesiedelten Gebiete im sechsten Bezirk. Zudem sollte das Prager Krankenhaus Motol, welches das größte Mitteleuropas ist und täglich von tausenden Personen frequentiert wird, angebunden werden. Dies wäre für dessen Patienten, Gäste und Angestellte eine erhebliche Erleichterung, da sie bisher mindestens einmal von der Straßenbahn in einen Bus umsteigen mussten, um in das Hospital zu gelangen.

Die Gegner einer Metroerweiterung sprachen sich für eine billigere, schnellere und ökologisch besser vertretbare Verbindung per Schnellbahn aus. Die Schnellbahnverbindung würde einen Bruchteil der U-Bahnkosten und eine kürzere Modernisierungszeit in Anspruch nehmen. Diese Schnellbahn-Befürworter waren vor allem das tschechische Verkehrsministerium, jedoch auch regionale Umweltverbände.

Am 19. Januar 2005 wollte die tschechische Regierung entscheiden, ob sie dem vom Verkehrsministerium schon aus Kostengründen bevorzugten Schnellbahnmodell ihre staatliche Zustimmung erteilt oder nicht. Somit wurde noch am 17. Januar 2005 eine Sondersitzung einberufen, die die einhellige Ablehnung der einzelnen Stadtteilvertreter zum Ausdruck bringen sollte. Die Sitzungsteilnehmer waren vom großen Teil der Bevölkerung und der eigens für den Metrobau gegründeten Bürgerinitiative „Chceme metro, ne rychlodráhu“ („Wir wollen die Metro, nicht die Schnellbahn“) bestärkt worden. An dessen Spitze stand Tomas Chalupa, Bürgermeister des sechsten Stadtbezirks. Auf Grund dieser starken Ablehnung der Schnellbahn wurde im April 2005 die Verlängerung der Metrostrecke beschlossen. Dabei soll nicht, wie in ursprünglichen Plänen vorgesehen, die Linie auf kürzester Strecke zum Flughafen führen, sondern eine längere Streckenführung entstehen, die die vorrangige Aufgabe hat, die weitere Entwicklung des nordwestlichen Teils von Prag zu stärken und ein größeres Einzugsgebiet zu versorgen. Am 18. September 2008 folgte die dafür notwendige Änderung des Bebauungsplanes.

Die Linie soll stufenweise erweitert werden, dabei soll ab 2009 der Bau der ersten Stufe über Veleslavín und Petřiny zum Universitätsklinikum Motol beginnen. Erst nach der voraussichtlichen Fertigstellung der Teilstrecke bis zum Krankenhaus im Jahr 2015 werden der zweite und dritte Bauabschnitt in Angriff genommen. Im Jahr 2018 soll dann der Flughafen Ruzyně vom Wenzelsplatz aus direkt über Bílá Hora und Dědina in 24 Minuten erreichbar sein. Die Erweiterung hätte eine Strecke von 12,8 Kilometern, würde acht Stationen umfassen und 41 Milliarden Kronen (rund 1,6 Milliarden Euro) kosten. Die Kosten werden nicht allein aus den Finanzen der Stadt Prag getragen, sondern es wird auch versucht, Teile aus EU-Fonds zu finanzieren.

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Akademie der Bildenden Künste, Prag

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Die Akademie der Bildenden Künste, Prag (tschechisch Akademie výtvarných umění v Praze (AVU); englisch Academy of Fine Arts Prague) ist eine universitäre Hochschule für Bildende Künste in Prag.

Die Akademie der Bildenden Künste (AVU) in Prag ist die erste Kunstschule in den böhmischen Ländern überhaupt. Die Akademie wurde auf Initiative der „Gesellschaft Patriotischer Kunstfreunde“ durch ein kaiserliches Dekret vom 10. Oktober 1799 gegründet und nahm im darauffolgenden Jahr 1800 ihre Tätigkeit auf.

Schrittweise hat sich die Schule in Richtung romantischer Malerei, Landschaftsmalerei und später zum historischen Gemälde erweitert.

1896, als die Schule verstaatlicht wurde, erweiterte sich ihr Spektrum um die Bildhauerei und später noch um Architektur und Grafik. In dieser Form bestand sie bis zum Ende der Ersten Republik 1939 und bot sozusagen eine professionelle Vorbereitung für Interessenten der bildenden Kunst, ohne jede existenzielle Garantie. Nach dem Prager Frühling 1968 wurde die offene Atmosphäre durch staatlichen Zwang eingeschränkt, demnach nur derjenige Künstler ist, der dafür Papiere hatte.

Die von Jan Kotera gegründete Architekturschule stellt ein wichtiges Kapitel in der Geschichte der Akademie dar, die auch im europäischen Kontext von Bedeutung ist. 1947 wurde von Bohuslav Slansky die Restaurierungsschule gegründet. Diese ist durch ihre Methoden bis heute von europäischer Bedeutung.

Frantisek Kupka, ein Professor der Prager Akademie mit Sitz in Paris stellt das historische europäische Engagement dar. Er wurde von Prag bezahlt und hatte die Aufgabe, sich um die tschechischen Stipendiaten in Paris zu kümmern.

Die Prager Kunstakademie hat heute Fakultäten, die sich auf Malerei, Graphik, Bildhauerkunst, Architektur, Restaurierungskunst sowie Medien spezialisieren.

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Präg (Unternehmen)

Logo der Adolf Präg GmbH & Co. KG

Präg ist eine Unternehmensgruppe mit Sitz in Kempten (Allgäu), die bundesweit im Groß- und Einzelhandel mit Mineralöl tätig ist. Neben diesem Kerngeschäft vertreibt Präg auch alternative Kraftstoffe (Holzpellets, Biodiesel) und ist auf den Sektoren branchennahe Immobilien und Unternehmensbeteiligungen aktiv. Präg betreibt drei eigene Großtanklager an den Standorten Kempten, Augsburg und Heidenau bei Dresden, die auch von Fremdfirmen genutzt werden, sowie fast 100 Tankstellen (mit Shops, Waschanlagen sowie teilweise Servicehallen) in Bayern, Baden-Württemberg und Sachsen. Im Endkundenbereich werden rund 30.000 Abnehmer mit Heizöl und Dieselkraftstoffen beliefert.

Das Unternehmen wurde am 5. Dezember 1904 von dem Großhandelskaufmann Adolf Präg, ein gebürtiger Ulmer, in Augsburg als Warenagentur für Leuchtpetroleum und Spezialschmierstoffe (Zylinderöle, Maschinenöle und Vaselineöle) gegründet. Kunden waren vor allem die damals noch bedeutende Augsburger Textilindustrie sowie die aufstrebende Maschinenbauindustrie. 1916 wurde in Kempten eine Niederlassung eröffnet, geleitet von Prägs späterer Ehefrau Anna Meisle aus Augsburg (geschäftsführende Gesellschafterin von 1946 bis 1977, ab 1958 Komplementärin). Die aus der ersten Ehe stammenden Söhne von Präg arbeiteten seit Anfang der 1930er Jahre im Unternehmen mit, schieden 1936 aber aus dem Unternehmen aus. Bis 1928 wurde das Unternehmen von der Rhenania-Ossag Mineralölwerke AG (seit 1947 firmierend als Deutsche Shell AG, seit Ende 2003 als Shell Deutschland Oil GmbH) beliefert. Dann wurde das unternehmen Präg Mitglied in dem 1927 gegründeten UNITI e.V. (Vereinigung deutscher unabhängiger Betriebsstoff- und Mineralölimporteure, später Vereinigung deutscher Betriebsstoffgroßhändler, dann Vereinigung deutscher Kraftstoffgroßhändler, heute Bundesverband Mittelständischer Mineralölunternehmen).

Im Zweiten Weltkrieg stagnierte die Unternehmensentwicklung aufgrund der Zwangsbewirtschaftung aller deutschen Mineralölunternehmen in der Arbeitsgemeinschaft Mineralölverteilung (AMV), verwaltet durch die Zentralbüro für Mineralöl GmbH. Dem Bevollmächtigten des Zentralbüros für Bayerisch-Schwaben, Josef Deisenhofer, der bei Raab Karcher in München gelernt hatte und in den 1930er Jahren das Netz von Aral-Tankstellen in der Region aufgebaut hatte, bot Adolf Präg eine Beteiligung an seinem Unternehmen an, was dieser zunächst ablehnte. Nach dem Tod Adolf Prägs 1946 leitete zunächst Prägs Witwe Anna das Unternehmen. 1947 trat Josef Deisenhofers Bruder Johann, 1948 dann auch Josef Deisenhofer, als Komplementär in das Unternehmen ein.

Obwohl die Zwangsbewirtschaftung von Mineralölprodukten erst Mitte 1951 aufgehoben wurde, konnte Josef Deisenhofer schon 1948 erste Lieferkontakte zur Deutschen Erdöl AG (DEA) aufbauen und 1950 die Kooperation als Markenhändler der DEA (heute RWE Dea) vertraglich besiegeln. 1948 wurde neben den bestehenden Tanklagern in Kempten und Augsburg ein neues in Krumbach (Schwaben) eröffnet. Josef Deisenhofer überzeugte die DEA davon, ein konzerneigenes Netz von Tankstellen in Deutschland aufzubauen. 1951 nahm Präg die erste DEA-Tankstelle Deutschlands im Allgäu in Betrieb. Ende der 1950er Jahre betrieb Präg bereits 120 DEA-Tankstellen.

Zeitgleich wurde Heizöl in das Produktspektrum aufgenommen. Aufgrund des Erfolges wurden die Tanklager in Kempten, Krumbach und Augsburg vergrößert und eigene Tanklastwagen angeschafft. Präg wurde bald Marktführer im Allgäu. Mitte der 1950er Jahre wurde der Firmensitz von Augsburg nach Kempten verlegt, nachdem dort schon schon seit Ende der 1930er Jahre die Verwaltung angesiedelt war. 1956/57 schied Johann Deisenhofer als Komplementär aus. 1958 trat der ehemalige Präg-Lehrling Johann Keslar als neuer Mitgesellschafter ein, kurz danach wurde auch Brigitte Keslar Mitgesellschafterin. 1960 trat der Sohn von Josef Deisenhofer und heutige Geschäftsführer, Gerd Deisenhofer, als damals 19-jähriger kaufmännischer Angestellter in das Unternehmen ein, nachdem er zuvor bereits bei der DEA in Hamburg/Heide und deren Bohrunternehmen erste Branchenerfahrungen gesammelt hatte.

1966 kaufte die US-amerikanische Ölgesellschaft Texaco den Präg-Vertragslieferanten DEA auf. Präg belieferte inzwischen bereits 150 Tankstellen in Bayerisch-Schwaben. 1968 baute Präg in Kempten sein erstes modernes Tanklager für Benzin, Heizöl und ein Hochregallager für über 250.000 Liter Schmierstoffe.

1972 eröffnete Präg die erste Selbstbedienungs-Tankstelle Europas unter der neuen Lieferantenmarke Texaco in Lagerlechfeld bei Augsburg. Weil durch diesen Schritt der Umsatz um ein Vielfaches stieg, expandierte Präg rasant und wurde innerhalb kürzester Zeit umsatzstärkster deutscher Texaco-Händler. Gerd Deisenhofer, der nun ebenfalls Komplementär wurde, erwarb trotz der damals hohen Investitionsbelastung als neuen Geschäftszweig 1972 das Endkundengeschäft der Augsburger Firma Stemmer & Biber.

1977 betrieb Präg 146 Tankstellen und erzielte mit 20.000 Kunden einen Umsatz von 140 Millionen DM, ein neues Tanklager und die Verwaltung wurde in Krumbach errichtet. Im selben Jahr starb Anna Präg und bestimmte in einem geschäftlichen Vermächtnis den Gesellschafter Hans Keslar ab 1978 zum neuen Komplementär, der jedoch bereits im Jahr darauf wieder ausschied. Gesellschafter waren seither Josef Deisenhofer, Gerd Deisenhofer und die Familie Rudolf und Brigitte Keslar. 1980 stieg der Umsatz auf 180 Millionen DM, Präg führte 100 Tankstellen, 55 davon nach SB-Konzept. Eine eigene Softwarefirma, die AM-Data GmbH wurde 1980 gegründet.

1983 erfolgte die Umwandlung der Rechtsform der Präg-Muttergesellschaft in eine GmbH & Co. KG, Josef und Gerd Deisenhofer wurden alleinige geschäftsführende Gesellschafter. 1984 zog das Unternehmen in einen 13 Mio. DM teuren Neubau an anderer Stelle der Stadt, das bisherige Hauptgelände war 1981/82 an die Stadt Kempten verkauft worden (heute steht dort das Berufsschulzentrum). Dazu kam außerdem ein Gartencenter für 1,6 Mio. DM. 1985 bis 1987 baute Präg in Augsburg ein weiteres Großtanklager für 9 Mio. DM.

1988 starb Josef Deisenhofer. Im gleichen jahr wurde der Präg-Lieferant Deutsche Texaco durch die RWE AG übernommen (RWE Dea AG), der Markenname Texaco verschwand, die Tankstellen traten von nun an als DEA auf. Nach der Wiedervereinigung Deutschlands wurde das Geschäft auf einige der neuen Bundesländer ausgedehnt, wofür in Leipzig die Präg Mineralölhandelsgesellschaft (MÖH) und in Taucha die Tankstellen-, Bau- und Betriebs GmbH (TBB) gegründet wurden. 1992 eröffnete Präg die erste ostdeutsche DEA-Tankstelle in Brandis bei Leipzig. Ab dem Jahr 2001 betrieben MÖH und TBB zusammen 17 Tankstellen und zwei Beteiligungen an Autobahntankstellen (Auerswalde und Buckautal). Im Endverbraucher- und Schmierstoffgeschäft wurden bereits 100.000 m³ abgesetzt. 1993 wurde die Elaskon Dresden GmbH, ein Hersteller von Schmierstoffen für Seile, mit Produktionsanlagen in Dresden-Reick und Heidenau übernommen. 1996 erfolgte durch die Gründung eines Joint-Venture mit der DEA unter der Firmierung DEA Elaskon die Vereinigung der Aktivitäten beider Unternehmen auf dem Gebiet Spezialschmierstoffe.

1998 baute Präg auf dem Elaskon-Gelände in Dresden-Heidenau für 20 Millionen DM eine neue Firmenzentrale und ein Großtanklager, das zu 75 % langfristig an den Erdölbevorratungsverband (EBV) vermietet wurde. 2001 fusionierten die Adolf Präg Mineralölhandelsgesellschaft und die Tankstellen Bau- und Betriebsgesellschaft mbH zur Präg Mineralöl GmbH mit Sitz in Heidenau . Präg hielt damals in Sachsen 19 SB-Tankstellen, sowie die zwei Beteiligungen an den Autobahntankstellen Auerswalde Nord (51 %) und Buckautal (55 %).

1999 schied die DEA aus dem Joint-Venture DEA Elaskon aus und zum Jahresende 2001 übernahm ein damals stattdessen eingetretener Teilhaber auch die von Präg gehaltenen 50 % des Unternehmens im Zuge eines Management-buy-out vollständig. Seither ist das Tankstellen- und Tanklagergeschäft von Präg auf Bayern beschränkt. Anfang 2001 wurde die Organisation der Präg-Muttergesellschaft und der sächsischen Tochtergesellschaften vereinigt und die 1980 gegründete Software-Tochter AM-Data GmbH verkauft.

Im Zuge der Fusion von Shell mit DEA und von Aral mit BP mussten diese kartellrechtlich bedingt zahlreiche Tankstellen abgeben. Präg erwarb 2003 von Shell & DEA 43 Tankstellen und strukturierte anschließend dieses Geschäftsfeld komplett um. Etwa 50 Präg-Tankstellen wurden auf Agip umgeflaggt, 2004 etwa 30 auf die Marke Shell.

Im November 2003 erwarb Präg von der Shell & DEA Direct GmbH (SDD) in Hamburg das Endverbrauchergeschäft (250.000 m³ Heizöl und Dieselkraftstoff, 35.000 Kunden) für die Standorte Leipzig, Dresden und Weimar sowie 120 Straßentankstellen der Marken Agip, Shell und Pinoil (2003 gegründete Präg-Eigenmarke im Niedrigpreissektor für Standorte mit starkem Wettbewerb). Präg erzielte dadurch 2004 erstmals einen Jahresumsatz von über 500 Mio. Euro (inkl. Mineralölsteuer). Seit der Übernahme gehört die Unternehmensgruppe mit einem Absatz von rund 600.000 m³ zu den größten mittelständischen Mineralölhändlern in Deutschland. Die Marke DEA wurde vom Tankstellen-Markt genommen, viele davon auf Shell umgeflaggt.

Präg ist finanzieller Förderer der 2005 eröffneten Internationalen Schule Augsburg.

Die Muttergesellschaft der Unternehmensgruppe ist die Adolf Präg GmbH & Co. KG in Kempten. Sie betreibt selbst 48 Tankstellen unter den Marken Aral und Shell (darunter die Shell-Autobahntankstellen Vaterstetten West bei Feldkirchen, Edenbergen bei Augsburg-Gersthofen, Irschenberg Süd, Auerswalde Nord an der A4 bei Lichtenau und Buckautal Nord an der A2 bei Köpernitz) sowie zwei Großtanklager in Augsburg und Kempten.

Gesellschafter der Adolf Präg GmbH & Co. KG sind Gerd Deisenhofer und Marc Deisenhofer. Geschäftsführer sind Gerd Deisenhofer und Klaus-Rüdiger Bischoff. Persönlich haftende Gesellschafterin der GmbH & Co. KG ist die Adolf Präg Verwaltungs-GmbH (Geschäftsführer: Gerd Deisenhofer, Marc Deisenhofer, Klaus-Rüdiger Bischoff).

Der Gruppenumsatz belief sich 2004 auf über 500 Mio. Euro (inklusive Mineralölsteuer), nach anderen Angaben auf 187 Mio. Euro (2005: 190 Mio. Euro). Die Präg-Gruppe beschäftigt 2008 insgesamt rund 75 Mitarbeiter (nach anderen Angaben waren es 2005 370 Mitarbeiter).

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Source : Wikipedia