Porsche

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Geschrieben von c3po 07/04/2009 @ 09:09

Tags : porsche, automobile, wirtschaft, luxuswagen, auto, freizeit

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Porsche

Porsche Logo

Die Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG ist ein Hersteller von Sportwagen mit Sitz in Stuttgart-Zuffenhausen. Ursprung der Firma ist ein 1931 von Ferdinand Porsche in Stuttgart gegründetes Konstruktionsbüro. Unternehmensrechtlich ist der Pkw-Produzent Porsche seit 2007 eine Tochtergesellschaft der Porsche Automobil Holding.

Ferdinand Porsche war lange Zeit Angestellter bei verschiedenen Unternehmen: Nach einer Tätigkeit als Mechaniker einer Elektromotorenfirma war er acht Jahre Konstrukteur bei der k.u.k. Hofwagenfabrik Ludwig Lohner & Co. in Wien, danach 17 Jahre Technischer Direktor (Chefkonstrukteur) bei Austro-Daimler in Wiener Neustadt; sechs Jahre Leiter des Konstruktionsbüros und Vorstandsmitglied bei der Daimler-Motoren-Gesellschaft (die spätere Daimler-Benz AG, Stuttgart) und zuletzt Chefkonstrukteur bei den Steyr-Werken. Am 1. Dezember 1930 machte er sich in Stuttgart, Kronenstraße 24 mit einem eigenen Konstruktionsbüro selbstständig, das am 25. April 1931 als Dr. Ing. h.c. F. Porsche Gesellschaft mit beschränkter Haftung, Konstruktionen und Beratungen für Motoren und Fahrzeugbau im Register für Gesellschaftsfirmen eingetragen wurde. Die Firmenanteile lagen zu 70 % bei Porsche, zu 15 % bei dem Kaufmann und Rennfahrer Adolf Rosenberger und zu 15 % bei Porsches Schwiegersohn, dem Wiener Rechtsanwalt Anton Piëch. Zu den ersten Mitarbeitern gehörten neben seinem Sohn Ferry Porsche unter anderem der Oberingenieur Karl Rabe, der Getriebefachmann Karl Fröhlich, der Motorenspezialist Josef Kales und der Spezialist für Achskonstruktionen Josef Zahradnik. Spätere Mitarbeiter waren der Automobildesigner Erwin Komenda, der Aerodynamikspezialist Josef Mickl und der Motoreningenieur Franz Xaver Reimspiess. Adolf Rosenberger sorgte dafür, dass trotz anfänglichem Auftragsmangel und Porsches Hang zu teuren Konstruktionen das Büro die Anfangszeit finanziell überstand, schied aber schon 1933 wieder aus und emigrierte in die USA. Hans Baron von Veyder-Malberg wurde neuer kaufmännischer Leiter.

Als einer der ersten Aufträge entwickelte das Konstruktionsbüro 1931 einen Kleinwagen (Porsche Typ 12) für Zündapp in Nürnberg. Anm.: Die Zählung der Porsche-Entwicklungen begann mit der 7; vermutlich, um bei Auftraggebern ein größeres Vertrauen in die junge Firma zu erzeugen. Der Wagen war zunächst mit einem Ein-Liter-Motor geplant; der Prototyp hatte einen wassergekühlten 1,2 Liter 5-Zylinder-Sternmotor. Später wurde für NSU der Mittelklassewagen Porsche Typ 32 entworfen, der bereits viele Gemeinsamkeiten mit dem VW Käfer aufwies: Der NSU-Porsche hatte ebenfalls einen luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotor im Heck und die patentierte Porsche-Drehstabfederung. Diese Fahrzeuge gingen allerdings aufgrund zu hoher Produktionskosten nicht in Serienfertigung, womit die Aufträge wenig lukrativ waren. Das Gleiche galt auch für die Konstruktion eines Zwei-Liter-Tourenwagens für Wanderer. Dafür war ab 1933 die Entwicklung des Grand-Prix-Rennwagens, der Auto-Union-Rennwagen, mit einem 16-Zylinder-Mittelmotor - damals Heckmotor genannt - sehr erfolgreich.

Ab 1934 konstruierte das Büro im Auftrag des Reichsverbandes der Automobilindustrie den deutschen Volkswagen, später auch KdF-Wagen bzw. VW Käfer genannt. Dieser Auftrag sowie die daraus folgende Stellung als Konstruktionsbüro der neu gegründeten Volkswagenwerk G.m.b.H., in der Ferdinand Porsche Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats war, entwickelte sich zur wirtschaftlichen Basis des Konstruktionsbüros. Von 1937 bis April 1945 beglich das Volkswagenwerk der Porsche KG Rechnungen in einer Gesamthöhe von 20,6 Millionen RM für Entwicklungs- und Versuchsaufwendungen sowie sonstige Dienstleistungen. 1937 begann die Entwicklung des Volkstraktors und das Büro wechselte auf das heutige Gelände in Stuttgart-Zuffenhausen. Außerdem wurde im gleichen Jahr die Rechtsform des Büros in eine Kommanditgesellschaft geändert, welche bis 1972 bestand. Während des Zweiten Weltkrieges entstanden bei Porsche unter anderem die Konstruktionen des Kübelwagens und Schwimmwagens. Ende 1939 beauftragte das Heereswaffenamt das Konstruktionsbüro mit der Planung eines mittelschweren Kampfpanzers, der allerdings vorzeitig zu Gunsten schwerer Panzermodelle eingestellt wurde. Auch für diese Panzertypen (Tiger, Elefant und Maus) erhielt Porsche Entwicklungsaufträge. Der Porsche-Tiger kam jedoch wegen eines komplizierten und wenig zuverlässigen benzin-elektrischen Antriebs sowie aufgrund eines höheren Produktionsaufwandes nicht zur Ausführung.

In der Zeit von 1944 bis 1950 hatte das Büro seinen Standort in das Porsche-Werk Gmünd in Österreich verlagert, wo ab Juli 1947 von der Porsche-Konstruktionen-Ges.m.b.H. unter der Leitung von Ferry Porsche auch das erste Auto mit dem Namen Porsche - der 356 Nr. 1 Roadster - und seine Serienversion 356 entwickelt, und letzterer in einer Kleinserie von 47 Stück bis 1950 gebaut wurden.

Der Sohn von Ferdinand Porsche, Ferry Porsche, übernahm 1947 von seinem Vater den Vorsitz des Unternehmens in Deutschland, als dieser in französischer Gefangenschaft saß. Der Verdacht der Verwicklung in Kriegsverbrechen gegen Ferry wurde schnell wieder fallengelassen und er konnte die Geschäfte der Firma weiter führen, auch um zusammen mit seiner Schwester Louise eine Kaution für den Vater zu finanzieren.

1948 schloss Ferdinand Porsche mit dem Volkswagenwerk unter Leitung des Generaldirektors Heinrich Nordhoff einen Vertrag, der die finanzielle Basis für die zukünftige Autofabrik und die Handelsgesellschaft Porsche Holding war. Porsche verzichtete auf die zuvor bestehende Generalbeauftragung für alle VW-Entwicklungsarbeiten. Ersatzweise erfolgte für die Zusammenarbeit mit VW bei der Weiterentwicklung des VW Käfers eine monatliche Vergütung von 40.000 DM, die später auf 480.000 DM erhöht wurde. Außerdem wurde neben der Festlegung eines Konkurrenzverbotes für die Benutzung der Patente Porsches eine Lizenzgebühr von 0,1% des Bruttolistenpreises, was zum Beispiel 1950 bei der Standardausführung eines Käfers einem Betrag von 5 DM entsprach, sowie die Alleinvertretung von Volkswagen in Österreich vereinbart.

Als Ferdinand Porsche 1951 starb, erbte Ferry Porsche die Hälfte der Gesellschafteranteile und baute das heute bekannte Sportwagenunternehmen auf. Auch das weltbekannte Markenzeichen von Porsche, das Porsche-Wappen, geht auf einen Entwurf von Ferry zurück. Seine Schwester Louise, verheiratet mit Anton Piëch, erbte die andere Hälfte der Unternehmensanteile.

Im Jahr 1950 startete Porsche mit insgesamt 400 Fahrzeugen die Produktion des Modells 356 in Stuttgart-Zuffenhausen. Bei Produktionsende 1965 betrug die Gesamtstückzahl 76.302. 1963 folgte das bekannteste Modell des Herstellers, der 911. In der Konstruktionsabteilung wurde unter anderem auch der Porsche Traktor und ab 1958 der Kampfpanzer Leopard 1 entwickelt.

Die personelle Überdeckung unter den Familienmitgliedern mit jeweiligen Geschäftsführungsfunktionen führte im Laufe der Unternehmensgeschichte mehrfach zu Streitfällen und Familienzwist. Ferry Porsche und Louise Piëch entschieden 1972 wegen des Kompetenzgerangels in der Generation ihrer Kinder, dass in den Gesellschaften der Familie nach ihnen keine Familienmitglieder mehr tätig sein dürfen. Die Enkel des Gründers, Entwicklungsleiter Ferdinand Piëch, Produktionsleiter Hans-Peter Porsche sowie Chefdesigner Ferdinand Alexander Porsche verließen daraufhin das Unternehmen und aus der Porsche KG (Kommanditgesellschaft) wurde im gleichen Jahr die Porsche AG (Aktiengesellschaft). Neuer Vorstandsvorsitzender und somit Ferry Porsches Nachfolger wurde Ernst Fuhrmann. 1984 wurden die nicht stimmberechtigten Vorzugsaktien des Unternehmens für 780 DM das Stück an die Börse gebracht, der Eröffnungskurs betrug 1020 DM. Die Stammaktien bleiben aber bis heute im Besitz der Familien Piëch und Porsche.

Bis in die 1980er behauptete sich Porsche mit einer relative kleinen Stückzahl am Sportwagenmarkt erfolgreich. In wirtschaftliche Schwierigkeiten kam Porsche Ende der 1980er insbesondere durch einen stark gesunkenen Dollarkurs. Im Geschäftsjahr 1991/92 verkaufte der Hersteller nur 23.000 Fahrzeuge und bilanzierte ein Jahr später einen Verlust von 240 Millionen DM. Seit dem Geschäftsjahr 1994/96 werden wieder Gewinne ausgewiesen und die Gesellschaft hat sich zum rentabelsten Automobilhersteller der Welt und zum größten Steuerzahler Stuttgarts, noch vor Daimler entwickelt. Porsche ist heute mit einem Absatz von 97.000 Fahrzeugen (2005/06) der kleinste unabhängige deutsche Autoproduzent. Wie die "Welt am Sonntag" unter Berufung auf eine Studie des Prognose-Instituts B&D-Forecast berichtet, verdient Porsche im Schnitt je Fahrzeug 21.799 Euro vor Steuern. Dies sei neun Mal so viel wie beim Zweitplatzierten BMW.

1999 gab es eine Kontroverse über die Entschädigung ehemaliger NS-Zwangsarbeiter. Mit der Begründung, das Unternehmen sei eine Neugründung von 1948, lehnte Porsche zunächst alle Entschädigungszahlungen ab, obwohl eine Klage eines 74-jährigen Polen vorlag, der 1942 bis 1945 Zwangsarbeit bei Porsche geleistet hatte. Nachdem die Klage vom Stuttgarter Landgericht abgewiesen wurde, trat Porsche jedoch der Stiftungsinitiative der deutschen Wirtschaft bei, die das Ziel hatte, mit einem Milliardenfonds die Entschädigung von Zwangsarbeitern zu regeln. Zudem verpflichtete sich das Unternehmen, "alle Personen, die ihre unfreiwillige Arbeit plausibel belegen können, unverzüglich mit jeweils 10.000 Mark zu entschädigen". Zu diesem Zeitpunkt hatten sich fünf Personen als ehemalige Zwangsarbeiter bei Porsche gemeldet.

Im Herbst 2005 wurde Porsche mit einem Anteil von 20 % größter Aktionär bei VW. Die Übernahme der Anteile kostete Porsche rund 3 Milliarden Euro, die aus dem Betriebsvermögen stammen. Als Hauptgrund für den Einstieg wird die Verhinderung einer feindlichen Übernahme von VW benannt, die dann die Zusammenarbeit mit VW beeinträchtigen könne. Der von Porsche an VW gehaltene Aktienbesitz ist über 30 % gestiegen, sodass Porsche allen VW-Aktienbesitzern ein Übernahmeangebot unterbreiten musste. Dieses geschah am 28. März 2007, jedoch wurden pro Stammaktie nur 100,92 Euro geboten, was weit unter dem damals aktuellen Aktienkurs von zirka 112 Euro lag. Damals ließ Porsche verlauten, keine industrielle Führerschaft bei VW anzustreben. Ab diesem Zeitpunkt war jedoch keine weiteren Formalien wie Pflichtübernahmeangebote oder ähnliches mehr vonnöten, wenn Porsche noch weitere Anteile an VW kaufen sollte.

Im Jahr 2007 wurde auf Beschluss einer außerordentlichen Hauptversammlung das operative Geschäft der Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG in eine neu gegründete Tochtergesellschaft Porsche Vermögensverwaltungs AG ausgegliedert. Ausgenommen von der Ausgliederung waren die VW-Beteiligung und die Porsche Vermögensverwaltungs AG. Anschließend wurde die Porsche AG in die Porsche Automobil Holding SE umgewandelt und die Porsche Vermögensverwaltungs AG in Dr. Ing. h.c. F. Porsche AG umbenannt, welche als hundertprozentige Tochtergesellschaft die Autoproduktion weiterführt.

Porsche war in vielen Bereichen des Rennsports sehr erfolgreich. Besondere Beachtung verdient Porsche für die Erfolge beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (16 Siege), in der Formel 1 (ein Sieg im Jahre 1962, in den 1980er-Jahren Motoren für McLaren unter dem Label TAG) und bei der Rallye Paris-Dakar mit dem Modell 959. Das Ansehen von Porsche basiert nicht nur auf den Höchstleistungen der Motoren, sondern auch auf der Zuverlässigkeit und Alltagstauglichkeit. Das Design von Porsche-Fahrzeugen ist im Vergleich zum Hauptkonkurrenten Ferrari weit weniger aggressiv und mehr auf Alltagstauglichkeit ausgelegt.

Viele Firmen aus der Fahrzeugbranche suchen Rat von Porsche bei der Entwicklung neuer Modelle und insbesondere bei der Entwicklung von Motoren. Dazu gehören unter anderem Audi, Volkswagen, Studebaker, Seat, Lada, Daewoo, Opel, Subaru und Harley-Davidson. Unter vielem anderen entstammt der Kardanantrieb der Motorräder von Yamaha der Entwicklungsarbeit Porsches.

Solche Entwicklungs-Auftragsarbeiten werden durch die Porsche Engineering Group durchgeführt, eine hundertprozentige Tochter der Porsche AG, die vor allem auf das Entwicklungszentrum in Weissach zurückgreift. Dort werden auch die Serienfahrzeuge entwickelt.

Das Firmenzeichen zeigt unter einem gebogenen PORSCHE-Schriftzug das Wappen Württembergs, in welches das Wappen Stuttgarts integriert ist. Der Legende nach skizzierte Ferry Porsche den ersten Entwurf des Porsche-Logos während eines Aufenthalts in New York auf eine Serviette. In Wahrheit zeichnete der Porsche-Ingenieur Franz Xaver Reimspieß das Wappen.

Die Dr. Ing. h. c. F. Porsche Kommanditgesellschaft (KG) wurde als Hersteller deutscher Sportwagen 1972 in eine Aktiengesellschaft (AG) umgewandelt.

Die Herstellung erfolgt nicht nur in Stuttgart und Leipzig, sondern verteilt über Europa. Das Modell Boxster wird überwiegend in Finnland gefertigt und kommt laut Spiegel auf einen Deutschlandanteil von geschätzt 45 Prozent. Bei dem Porsche-Klassiker 911 liegt der Inlandsanteil bei 65 Prozent, beim Geländewagen Cayenne, der zu Teilen in der Slowakei gefertigt wird, bei 35 Prozent.

Der Vertrieb der Porsche-Fahrzeuge in Deutschland erfolgt seit 1991 über Porsche-Zentren, wovon es im Jahr 2007 85 Stück gab. Bis Anfang der 1990er-Jahre erfolgte der Vertrieb noch über insgesamt 220 Porsche-Händler, die meist ursprünglich oder zeitgleich Volkswagen-Händler waren. Die Nachwirkungen dieser aus den Anfangsjahren von Porsche hervorgegangenen Vertriebsallianz mit VW lassen sich auch heute noch in der häufig engen Nachbarschaft zwischen VW-Händlern und Porsche-Zentren entdecken.

Seit Sommer 2000 erfolgt der Vertrieb in Deutschland über die eigens dafür gegründete Vertriebsgesellschaft „Porsche Deutschland GmbH“. Die in Bietigheim-Bissingen ansässige „Porsche Deutschland GmbH“ beschäftigte im Jahr 2007 zirka 100 Mitarbeiter.

Am 8. November 2004 zog das Unternehmen in Frankfurt am Main vor Gericht, um gegen die Anwendung der Regularien der Deutschen Börse AG zu klagen. Grund der Auseinandersetzung war die Forderung der Deutschen Börse AG, dass nur solche Unternehmen im MDAX gelistet werden, die Quartalsberichte erstellen. Porsche kam dieser Forderung nicht nach und wurde daher 2001 aus dem Index ausgeschlossen. Da es Fonds gibt, die diesen Index nachbilden, führt der Ausschluss zu einer tendenziell geringeren Nachfrage nach der Aktie.

In der Klage argumentierte Porsche, dass die wichtigste Börse in Europa, London Stock Exchange, diese Berichte nicht als Pflicht erhebt: „Der Zwang zur Vorlage vierteljährlicher Berichte behindert Unternehmen in der Verfolgung langfristig angelegter Strategien.“ (Wendelin Wiedeking). Der Hessische Verwaltungsgerichtshof wies die Klage von Porsche am 28. März 2007 ab und ließ eine Revision vor dem Bundesverwaltungsgericht zu.

Wiedeking wandte sich (Anfang 2005) öffentlich vehement gegen eine geplante gesetzliche Offenlegungspflicht von einzelnen Vorstandsbezügen. Er äußerte im Februar 2005, dass mit der Verwirklichung dieser Pläne der Sozialismus auf Vorstandsetagen Einzug halte. Die Vergütungen des gesamten sechsköpfigen Vorstandes betrugen im Jahr 2007 112,7 Millionen Euro. Der größte Anteil daran dürfte an den Vorstandsvorsitzenden gehen. Er gilt als der bestdotierte Automanager Deutschlands.

Die ersten Porsche-Sportwagen vom Typ 356 (1948) verwendeten viele VW-Komponenten. Spätere gemeinsame Engagements waren der Porsche 914, auch bekannt als VW-Porsche (1969/1970), und der Porsche 924, den Porsche zunächst für Volkswagen entwickelte, jedoch entgegen ursprünglichen Planung von 1976 bis 1988 unter eigenem Namen verkaufte. Anfang der 1990er-Jahre produzierte Porsche den Audi RS2, einen auf dem damaligen Audi 80 Avant basierenden Kombi mit turbogeladenem Fünfzylindermotor, der sichtbare Porsche-Merkmale und den Porsche-Schriftzug trug, im Lohnauftrag für die Volkswagen-Tochter. Die Geländewagen Porsche Cayenne und VW Touareg wurden bis 2002 unter der Führung von Porsche auf Basis einer gemeinsamen Plattform entwickelt. Daher sind Fahrwerk- sowie Elektrik- und Rohbauteile weitestgehend identisch. Zudem wird die Karosserie beider Fahrzeuge im VW-Werk Bratislava produziert.

Von 1993 bis 2002 war Ferdinand Piëch, Ferdinand Porsches Enkel und Hauptaktionär der Porsche AG (und „geistiger Vater“ des legendären Porsche 917 als Leiter der damaligen Rennsport-Abteilung in Weissach), Vorstandsvorsitzender bei VW, heute ist er Aufsichtsratsvorsitzender des VW-Konzerns.

Ende September 2005 teilte Porsche der Öffentlichkeit mit, dass der Konzern ungefähr 19 % der Stammaktien von VW übernehmen wolle und somit größter Aktionär vor dem Land Niedersachsen werde. Bereits drei Tage später besaß Porsche 10 % der Aktien, und im Oktober hatte Porsche schließlich 18,53 % der VW-Aktien erworben. Aufgrund dieser Stellung beansprucht Porsche zwei Sitze im Aufsichtsrat von VW, wobei ein Grundlagenvertrag das künftige Verhältnis von Porsche und VW regeln soll. Gründe für den Einstieg sind z. B. die Sicherung der Unabhängigkeit VWs, die schon bestehende Kooperation und die engen Familienbande zwischen den beiden Unternehmen. Im November 2006 gab Porsche bekannt, dass der VW-Anteil auf 27,4 % erhöht wurde und 29,9 % erreichen soll. Das Paket hat sich Porsche mehr als vier Milliarden Euro kosten lassen.

Im Februar 2007 gab Landeschef Wulff seinen Widerstand gegen Piech als VW-Aufsichtsratschef auf. Porsche bekommt damit auch, wie gefordert, den dritten Sitz im VW-Kontrollgremium.

Am 24. März 2007 hat Porsche seinen VW-Anteil auf über 30 % aufgestockt und deshalb ein Pflichtangebot für die restlichen Aktionäre abgegeben. Ziel sei nicht die Mehrheit, weitere Aktienzukäufe wurden jedoch nicht ausgeschlossen. Am 1. September 2007 wurde bekannt, dass Porsche anstrebt, seinen Aktienanteil an VW auf 51 % erhöhen zu wollen. Dabei hat Porsche Cash-Settled Equity Swaps eingesetzt, um sich frühzeitig einen günstigen Übernahmekurs zu sichern.

Bis 1999 existierten im GT-Rennsport (FIA GT Meisterschaft) folgende Klassen: Die GT1-Klasse bestand aus hochkarätigen Rennwagen, von denen mindestens 25 straßenzulassungsfähige Exemplare gebaut werden mussten. Vertreten waren neben dem Porsche 911 GT1 auch Mercedes CLK GTR/LM, der McLaren F1 GTR mit BMW-V12-Motor und die exotischen Frontmotor-GT1 von Marcos und Panoz. Nach den überragenden Erfolgen von Mercedes in den Jahren 1997 und 1998, denen Porsche nichts entgegensetzen konnte (abgesehen vom glücklichen Doppelsieg beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans 1998), zogen sich die Gegner zurück, worauf die GT1-Klasse ab 1999 komplett eingestellt wurde und die FIA-Weltmeisterschaft nur mit GT2- beziehungsweise GT3-Fahrzeugen ausgefahren wurde.

In der GT2-Klasse dominierte lange der luftgekühlte Porsche 993 GT2 Turbo, bis das französische Team von Oreca mit der Chrysler Viper GTS-R teilnahm. Dieses ehemals für die GT1 entwickelte Auto hat einen mächtigen Achtliter-V10-Frontmotor, dem die durch Restriktoren zu stark beschränkten Turbo-Porsche wenig entgegenzusetzen hatten. Porsche überließ diese Klasse kampflos der Konkurrenz und entwickelte keinen neuen flüssigkeitsgekühlten Rennwagen für die GT2-Klasse, obwohl ein vom Turbo abgeleitetes Serienmodell später so genannt wurde.

Stattdessen verlegte man sich auf die seriennahe Klasse GT3, wo Kundenteams mit gut 400 PS starken Saugmotor-Autos auf Basis des Porsche 996 GT3 jahrelang fast ohne fremde Konkurrenz-Marken untereinander kämpften. In den Vereinigten Staaten trat im Rahmen der American Le Mans Series (ALMS) BMW mit einem M3-GTR an, der allerdings aus Leistungsmangel anstatt dem serienmäßigen Reihensechszylinder im Jahr 2001 einen V8-Motor mit vier Litern Hubraum implantiert bekam. Da BMW das zugehörige „Serienmodell“ nur in sehr wenigen Exemplaren vorweisen konnte, wurden entsprechende Auflagen erteilt, worauf die V8-BMW nicht mehr in der ALMS starteten und erst 2003 bis 2005 auf dem Nürburgring wieder zum Einsatz kamen. In jüngerer Zeit schickte Ferrari mit dem 360 einen würdigen Gegner in diese Porsche-Klasse der GT3 (Le Mans, ALMS und LMES) beziehungsweise N-GT (FIA-GT).

Seit 1976 betrieb Porsche auf dem Werksgelände ein eigenes Werksmuseum, in dem ständig wechselnde Exponate präsentiert wurden. 2005 hat das Unternehmen ein neues Porsche-Museum am Zuffenhausener Porsche-Platz in Auftrag gegeben, das am 31. Januar 2009 für die Öffentlichkeit eröffnet wurde.

In Zusammenarbeit mit dem Spielehersteller EA Sports wurde das Computerspiel Need for Speed - Porsche hergestellt. In dem Spiel geht es um das Fahren und Tunen von Porsche-Fahrzeugen vom ersten 356 bis zum 996 Turbo. Zudem gibt es einen Spielmodus, in dem man als Testfahrer bei Porsche verschiedene fahrerische Aufgaben bewältigen muss.

Die in Porsche-Fahrzeugen verbauten Bremsanlagen zählen zu den besten Serienbremsen der Welt. Sie werden in der Regel nach Porsche-Vorgaben von Brembo in Italien hergestellt und mit Bremsbelägen von Textar und Pagid ausgerüstet. Diverse Nachrüstfirmen vermarkten fahrzeugangepasste Porsche/Brembo-Bremsanlagen auch für andere Pkw-Modelle.

Es gibt zahlreiche Tuning-Unternehmen, die Porsche-Fahrzeuge umbauen oder ergänzen. Alois Ruf aus Pfaffenhausen ist mit seinen Porsche-Umbauten sogar eingetragener Automobilhersteller; die Fahrzeuge werden unter dem Markennamen RUF verkauft und können deshalb auch im Playstation-Spiel Gran Turismo verwendet werden, obwohl die Firma Polyphony Digital keine Lizenz für die Verwendung von Porsche-Modellen in ihren Spielen hat.

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Porsche 904

Porsche 904 Carrera GTS

Der Nachfolger des Rennwagens Porsche 718 musste laut GT-Reglement in einer Anzahl von mindestens 100 Fahrzeugen gebaut werden. Porsche bot den Wagen relativ günstig an und fertigte dank der Nachfrage, die höher als erwartet ausfiel, insgesamt 116 vollständig montierte Fahrzeuge sowie Teile für vier weitere Fahrzeuge, die der Ersatzteilversorgung dienten (Produktionsbeginn: November 1963).

Der Wagen besitzt als erster Porsche eine Kunststoffkarosserie, wodurch er sehr leicht ist. Zunächst wurde mit silbergrauen Lackierungen das blanke Aluminium der Silberpfeile nachempfunden, später wechselte man zum klassischen Weiß und auch zu anderen Farben.

Die von Heinkel in Speyer gefertigte Karosserie ist auf einen Kastenrahmen aus Stahlblech (zwei Längsträger mit Querverbindungen) aufgeklebt. Diese Konstruktion wurde gewählt, um das Fahrzeug trotz geringen Gewichts kostengünstiger zu halten als mit Gitterrohrrahmen. Bei dem Kunststoff handelt es sich um glasfaserverstärktes Polyesterharz der BASF. Nachteil der Konstruktion: Der Kastenrahmen ist weniger verwindungssteif als ein Gitterrohrrahmen.

Pedale und Lenkrad des Porsche 904 sind in Längsrichtung verstellbar; die Sitze lassen sich nicht verschieben.

Als Triebwerk wurde der Fuhrmann-Motor, ein Zweiliter-Boxer-Saugmotor mit je zwei obenliegenden Nockenwellen, in der Mitte des Wagens montiert, wie schon beim Porsche 550. Dieser Motor brachte bei einer Drehzahl von 7800/min eine Leistung von 132 kW (180 PS), im Renneinsatz bis zu 136 kW (185 PS). In Werksrennwagen wurden später auch Sechs- und Achtzylinder verwendet.

Der Motor befindet sich unmittelbar hinter den Sitzen (Mittelmotor), dahinter das Getriebe. Im Bug des Fahrzeugs sind der Ölkühler der Trockensumpfschmierung (Inhalt 10 Liter), das vom Reglement für GT-Fahrzeuge vorgeschriebene fertig montierte Reserverad und der Tank (110 Liter) untergebracht. Der ebenfalls vorgeschriebene Kofferraum (mindestens 65 × 40 × 20 cm) ist in den abnehmbaren Heckdeckel integriert.

Den ersten großen Erfolg als Grand-Tourisme-Wagen erzielte der Porsche Carrera GTS bzw. Typ 904 bereits bei seinem Debüt, der Targa Florio, die Antonio Pucci/Colin Davis vor Balzarini/Herbert Linge (ebenfalls Porsche 904) in 7:10:54,3 Stunden bzw. mit einem Durchschnitt von 100,256 km/h als Gesamtsieger beendeten. Für Porsche war es nach dem Erfolg im Vorjahr der zweite Gesamtsieg in diesem Langstreckenklassiker. Vor der Targa Florio startete der 904 schon bei den 12 Stunden von Sebring als Prototyp und gewann seine Kategorie.

Bei Langstreckenrennen wie 1000 km Nürburgring, den 24 Stunden von Le Mans usw. waren die hubraumstärkeren Wagen dem 904 überlegen und Gesamtsiege außer Reichweite. In der hart umkämpften Grand-Tourisme-Klasse bis 2000 cm³ erwies sich der vorzugsweise von Privatfahrern eingesetzte 904 allerdings von Anfang an als äußerst leistungsstark und zuverlässig. Wenige Wochen nach der Targa Florio, beim 1000-km-Rennen auf dem Nürburgring am 31. Mai 1964 belegten Ben Pon/Gerhard Koch mit dem unter „Racing Team Holland“ gemeldeten Wagen den dritten Platz in der Gesamtwertung (Durchschnitt 136,0 km/h) vor dem Ferrari 250 GT von Bianci/van Ophem und wurden gleichzeitig Sieger ihrer Klasse.

Werksseitig lief der Porsche 904 bereits 1964 als „Prototyp“ mit 8-Zylinder-Motor, unter anderem bei den 24 Stunden von Le Mans, wo Linge/Barth und Davis/Mitter mit 282 bzw. 280 km/h auf der Hunaudiêres zwar sehr schnell waren, aber mit Kupplungsschaden ausfielen. Umso erfolgreicher waren die Vierzylinder: Buchet/Ligier (Dritte in der verbrauchsabhängigen Indexwertung und Klassensieger bis 2000 cm³) wurden Siebte im Gesamtklassement vor einem weiteren 904 mit Pon/van Zalinge.

1965 auf dem Nürburgring wurden Joakim Bonnier/Jochen Rindt auf dem 904 mit 2-l-Achtzylindermotor (Durchschnitt 143,04 km/h) Dritte. Toni Fischhaber/Udo Schütz gewannen im 4-Zylinder-GTS die Grand-Tourisme-Klasse bis 2000 cm³.

Der eigentlich für die Rundstrecke entwickelte Porsche 904 war auch in Bergrennen, die damals zur Sportwagen-Weltmeisterschaft zählten, und bei Rallyes sehr erfolgreich. Mit Eugen Böhringer als Fahrer konnte der 904 bei der Rallye Monte Carlo 1965 einen Klassensieg und den zweiten Platz in der Rallye-Gesamtwertung holen. Bei der 13. Tour de France für Automobile von Lille nach Nizza 1964 gewannen Buchet/Linge vor Klass/Wütherich (beide Teams Porsche 904) die Indexwertung.

Nachfolger des 904, für dessen Einsätze und Erfolge hier nur Beispiele genannt sind, wurde ab 1966 der Porsche 906 bzw. Carrera 6.

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Porsche Cayman

Porsche Cayman S.JPG

Der Porsche Cayman ist ein Sportwagen von Porsche, der als Coupé-Ausführung des Roadster-Modells Boxster auf dessen Technik basiert. Obwohl der Boxster mit seiner Verdeckkonstruktion die aufwändigere Karosserie besitzt, ist das Cayman-Coupé mit einem 8 bzw. 10 Prozent (Cayman S) höheren Preis gegenüber dem Roadster trotz weitgehend gleicher Ausstattung deutlich höher positioniert.

Die Premiere des Cayman in der S-Version erfolgte auf der Internationalen Automobilausstellung (IAA) im September 2005. Die Markteinführung des sportlichen Zweisitzers in Deutschland war am 26. November 2005 mit einem Grundpreis von 58.529 Euro (inkl. 16% MwSt.). Die werksinterne Bezeichnung des Porsche Cayman lautet C7, die Baumusternummer 987120.

Bis Ende Juli des Jahres 2006 wurde der Wagen nur als Cayman S mit 3,4-Liter-Motor angeboten, mit der Porsche das stärkere (und meist auch besser ausgestattete) Modell der jeweiligen Modellreihe bezeichnet. Seit dem 29. Juli 2006 wird die Modellreihe durch das Einstiegsmodell Cayman mit dem 2,7-Liter-Motor komplettiert.

Der Cayman wird großteils im Auftrag von Porsche bei Valmet Automotive im finnischen Uusikaupunki gebaut. Wie schon die Herkunft des Namens andeutet (vgl. Kaimane), ist der Cayman das sportlichere Auto. Das Handling ist aufgrund der steiferen Karosserie präziser und agiler als beim offenen Schwestermodell Boxster. Der Motor ist in der S-Version ein 3,4-Liter-Sechszylinder mit 217 kW (295 PS); seit Ende Juli 2006 ist auch der 2,7-Liter-Sechszylinder mit 180 kW (245 PS) bei 6500 1/min verfügbar.

Das optionale PASM (Porsche Active Suspension Management) beinhaltet ein 10 mm tieferes Fahrwerk mit elektronisch geregelten Dämpfern und zwei manuell wählbaren Kennfeldern: Normal oder Sport. Zusätzlich kann die mit Keramikscheiben und vorderen 6-Kolben-Sätteln versehene Bremsanlage PCCB® (Porsche Ceramic Composite Brake) bestellt werden.

Auf der New York International Auto Show wurde der Porsche Cayman S zum „2007 World Performance Car“ gewählt. Diese Auszeichnung wurde von einer Jury aus internationalen Automobiljournalisten vergeben. Dabei verwies der Cayman S unter anderem den neuen Audi RS4 und den BMW M5 auf die Plätze.

Seit Anfang des Jahres 2007 bietet Porsche zur optischen Aufwertung des Cayman Exterieurs das so genannte „Aerokit Cayman“. Es besteht aus im Windkanal optimierten Komponenten, die für eine Verbesserung des cw-Wertes sorgen, und zusätzlich die Auftriebswerte an der Vorder- und Hinterachse reduzieren sollen. Weitere wesentliche Bestandteile des Aerokits sind die in Wagenfarbe ausgeführten Aufsatzteile, sowie ein hinsichtlich der Aerodynamik und des Designs optimierter Bugbereich. Zusätzlich soll noch ein feststehender Heckspoiler für eine verbesserte Fahrstabilität sorgen.

Seit dem 21. Februar 2009 wird der Wagen mit zwei neuen Motoren angeboten: Der Cayman erhält eine auf 2,9 Liter Hubraum vergrößerte Maschine mit einer Leistung von 195 kW (265 PS). Trotz Leistungssteigerung verringert sich der Normverbrauch mit dem optionalen 7-Gang-Porsche-Doppelkupplungsgetriebe (PDK®) um 10 Prozent von 10,1 auf 9,1 l/100km.

Der neue Cayman S hat einen Motor mit Benzindirekteinspritzung und etwas über 3,4 Litern Hubraum mit 235 kW (320 PS) Leistung. Beide Modelle haben auch mit dem PDK serienmäßig eine Berganfahrhilfe und erfüllen die ab 1. September 2009 gültige EURO 5 Abgasnorm.

Auf Basis des Cayman S gab es bisher zwei Sondermodelle, die sich durch eine teilweise gesteigerte Motorleistung, einem einmaligen Design, einer stark erweiterten Serienausstattung, sowie einer limitierten Auflage von dem Serienmodell abheben.

Ein zweites Sondermodell des Cayman erschien im August 2008 unter dem Namen Porsche Cayman S Sport. Dieses Sondermodell ist auf 700 Exemplare limitiert und hat eine im Vergleich zum regulären Cayman S um 6 kW (8 PS) gesteigerte Motorleistung. Das Leistungsplus wird durch eine geänderte Sportabgasanlage erreicht. Das Sondermodell orientiert sich optisch am Porsche 997 GT3 RS und verfügt serienmäßig über einige sportliche Extras, wie zum Beispiel das Sport Chrono Paket. Die Porsche Ceramic Composite Break, eine Keramik-Bremsanlage, die serienmäßig nur im Porsche 911 GT2 zu finden ist, bleibt auch beim „Cayman S Sport“ nur optional erhältlich. Der Preis für dieses Sondermodell liegt ebenso wie beim ersten Sondermodell bei 69.942 Euro (inkl. 19% MwSt).

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Porsche 944

Porsche 944 S

Porsche 944 ist eine Automobilbaureihe der Porsche AG, die 1981 eingeführt wurde und äußerlich auf dem Porsche 924 Carrera GT basiert. Sie ist eine Weiterentwicklung der Baureihe 924, die sie später ersetzte. Im Hinblick auf Preis und Leistung waren die Fahrzeuge zwischen dem Porsche 924 und dem Porsche 911 angesiedelt. Der Porsche 944 wurde einer der erfolgreichsten Sportwagen weltweit und bis 1991, als er von der Baureihe 968 abgelöst wurde, gebaut.

Die Motorenpalette des 944 reicht von 110 kW (150 PS) bis 184 kW (250 PS) beim Topmodell 944 Turbo. Als technische Besonderheit des 944 sitzt der Motor wie beim 924 vorne im Fahrzeug, das Getriebe jedoch an der angetriebenen Hinterachse (sogenannte Transaxle-Bauweise).

Der Porsche 924 wurde ursprünglich von Porsche als Nachfolger des VW-Porsche 914 für Volkswagen entwickelt. Deshalb und vor allem wegen des aus dem Nutzfahrzeug VW LT stammenden Motors sahen viele Porsche-Kunden den Wagen nicht als richtigen Porsche an. Daher wurde entschieden, auf Basis der Karosserie des 924 Carrera GT einen Sportwagen mit einem „echten" Porsche-Motor zu entwickeln. Das neue Auto mit der Bezeichnung Porsche 944 erschien Ende 1981 und bekam von Anfang an sehr gute Kritiken seitens der Fachpresse. Im ersten Jahr gingen bereits mehr als 30.000 Bestellungen ein.

Der Porsche 944 erschien in den Versionen 944, 944S, 944S2, 944 Turbo und dem limitierten Topmodell 944 Turbo S. Sie unterschieden sich in der Motorleistung, der Ausstattung und dem Preis. Alle Modelle kennzeichnet und vereint das Transaxlesystem, erstmals im 924 bei Porsche im Serienwagenbau verwendet: Der Motor sitzt mit seinem Schwerpunkt leicht hinter der Vorderachse, während das Getriebe in einer Einheit mit dem Achsantrieb im Heck des Fahrzeugs liegt. Verbunden werden Motor und Getriebe durch eine in einem Stahlrohr laufende Welle. Dies sorgt, zusammen mit dem großen Kraftstofftank für eine äußerst ausgewogene Gewichtsverteilung von 48:52 (Front:Heck) und somit zu einem neutralen Fahrverhalten, mit wenigen Karosseriebewegungen und sehr guter Traktion.

Das Grundmodell des 944 wurde von 1981 bis 1989 gebaut. Bei der Einführung kostete das Grundmodell mit manuellem Getriebe 38.900 D-Mark, mit Automatik-Getriebe 40.400 D-Mark. Im letzten Produktionsjahr kostete das Grundmodell mit manuellem Getriebe 61.900 D-Mark, mit Automatik-Getriebe 64.500 D-Mark.

Das ursprüngliche Basismodell ist mit einem 2479 cm³ großen Vierzylinder, entwickelt aus der rechten Zylinderbank des V8-Motors des Porsche 928, ausgestattet. Der 944-Motor hat in der Version ohne Katalysator eine höhere spezifische Leistung mit 120 kW (163 PS) im Vergleich zum frühen 928, der mit 4,5 Litern Hubraum 176 kW (240 PS) und später aus 5,4 Litern bis zu 257 kW (350 PS) leistete.

Dank eines hohen Verdichtungsverhältnisses von 10,6 : 1 besitzt der Motor einen hohen thermodynamischen Wirkungsgrad. Deswegen erreicht der Motor sein höchstes Drehmoment von 205 Nm bereits bei einer Drehzahl von 3000/min. Die Höchstleistung von 120 kW (163 PS) wird bei 5800/min erreicht, die elektronisch begrenzte Maximaldrehzahl liegt bei 6500/min. Der Verbrauch des Motors ist für einen Sportwagen ziemlich niedrig, er beträgt bei 90 km/h 7,0 Liter/100 km, bei 120 km/h 8,7 Liter/100 km und im Stadtzyklus 11,4 Liter. Der Motor des 944 besteht ganz aus einer Aluminium-Silizium-Legierung, ausschlaggebend für geringes Gewicht und gute Temperatureigenschaften, aber auch problematisch, da das relativ weiche Material bei Reparaturen vorsichtiger behandelt werden muss, und der Motor ein schlechteres Vibrationsverhalten hat. Dem zweiten Problem wurde beim 944 mit dem Einbau von zwei Ausgleichswellen begegnet. Diese Art der Vibrationsdämpfung zusammen mit einer besonderen Motorlagerung erzielt einen besonderen, eigentlich sportwagenuntypischen Komfort und ein eher limousinenartiges Fahrgefühl des 944. Viele Details des 944-Motors sind heute Standard im Motorenbau, waren aber 1981 ein Novum.

Serienmäßig wurde ein manuelles Fünfganggetriebe eingebaut, mit dem der 944 8,4 Sekunden von 0 auf 100 km/h braucht. Gegen Aufpreis wurde ein Dreigangautomatikgetriebe angeboten, mit welchem er 9,6 Sekunden für die Beschleunigung auf 100 km/h benötigt.

Die leicht geänderte Karosserie des 944 fand man zum Teil schon beim Porsche 924 Carrera GT bzw. GTS, bei dem die vorderen Kotflügel schon verbreitert waren, jedoch die hinteren Verbreiterungen noch aus Kunststoff aufgesetzt wurden. Beim 944 waren sie harmonisch in die Karosserie integriert. Die gesamte Karosserie wurde verzinkt, um eine lange Korrosionsbeständigkeit zu erreichen. Die Klappscheinwerfer waren wie beim 924 weiterhin vorhanden. Durch die große Glaskuppel und die umklappbaren Rücksitze hat der 944 wie der 924 und der 928 einen für einen Sportwagen beachtlichen Kofferraum.

Bei der Konzeption des Innenraums wurde Wert darauf gelegt, dass Fahrer und Beifahrer optimalen Sitzkomfort bekommen. Dafür war die hintere Sitzreihe, porschetypisch, nur für Kinder oder zusätzliches Gepäck geeignet. Auch wenn es nicht der normalen Verwendung eines Porsches entspricht, wurde ein extra Dachträgersystem mit einer maximalen Tragkraft von 75 kg entwickelt. Außerdem kann der Sportwagen eine maximale Anhängerlast von 1200 kg ziehen. Die serienmäßige Leichtmetallräder 7Jx15 mit Reifen 185/70 VR 15 wurden auch im 911 SC verwendet, ebenso wie die optionalen Alu-Flügelräder 7Jx16 (auch als Fuchsfelgen bezeichnet) mit Reifen 205/55 VR 16. Wie bei allen Sportwagen von Porsche gab es auch beim 944 eine siebenjährige Garantie auf Durchrostungssschäden.

Ein Grund für den Erfolg des Grundmodells war die beständige Anpassung während der Bauzeit. Eine wichtige war die Einführung des Katalysators im Jahre 1985. Dieser war ab 1985 optional erhältlich. Modelle ohne Katalysator wurden serienmäßig vorgerüstet, um die spätere Nachrüstung eines Katalysators zu ermöglichen. Der Katalysator begrenzte allerdings die Motorleistung auf 150 PS, weswegen sich die Mehrheit der Porsche-Käufer auch weiterhin für die Version ohne Katalysator entschied. Außerdem wurden das Cockpit und die Sitze des 944 Turbos serienmäßig auch im Grundmodell verwendet. Aufgrund dieser Anpassungen werden die ab 1985 gebauten Modelle auch als 944/II bezeichnet, die vor 1985 gebauten Modelle entsprechend 944/I. Die Tatsache der geringeren Leistung beim Modell mit Katalysator wurde erst 1987 beseitigt, da in diesem Baujahr beide Motorenvarianten 118 kW (160 PS) leisteten. 1988 wurde der Motor des 944 stark überarbeitet, er leistete von nun an 165 PS, der Hubraum wurde von 2,5 auf 2,7 Liter vergrößert. Das maximale Drehmoment, das davor 210 Nm bei 4500 U/min betrug, betrug ab 1988 225 Nm bei 4200 U/min. Des Weiteren gab es eine neue Motor-Elektronik, eine höhere Verdichtung, vergrößerte Einlassventile und eine neue Nockenwelle mit geänderten Steuerzeiten. Außerdem wurde optional ein Radio mit CD-Player angeboten.

Im August 1986 wurde der 944 durch den 944 S ergänzt, der durch die 16V-Technik (vier Ventile je Zylinder) mit demselben Hubraum von 2,5 Litern nun eine Leistung von 140 kW (190 PS) hatte. Der 944 S wurde 1988 vom 944 S2 abgelöst, der mit einem größerem Hubraum von 3 Litern und der Vierventiltechnik eine maximale Leistung von 155 kW (211 PS) bei 5800 1/min erreichte. Er war zu diesem Zeitpunkt der hubraumgrößte Reihenvierzylindermotor in einem Serien-PKW.

Als Topversion gab es den 944 Turbo (Typ 951), dessen 2,5 Liter-Motor von einem KKK-Turbolader zwangsbelüftet wurde und 162 kW (220 PS) leistete. Ab 1987 wurde ein Tachometer mit einer Geschwindigkeitsanzeige bis 300 km/h eingebaut. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit betrug 245 km/h. In Testberichten wurden jedoch auch Höchstgeschwindigkeiten bis 255 km/h ermittelt.

Die Geschichte des Porsche 944 Turbo beginnt bereits im Sommer 1981, als Porsche beim 24-Stunden-Rennen von Le Mans (Frankreich) einen Prototyp des 944 Turbo einsetzt. Das Fahrzeug, das von Walter Röhrl und Jürgen Barth pilotieret wurde, erreichte unter der Tarnbezeichnung Porsche 924 GTP den siebten Gesamtrang. Es bekam den Preis für die kürzesten Boxen-Aufenthalte. Der Prototyp des 944 Turbo schaffte es aufgrund seiner außergewöhnlichen Zuverlässigkeit viele leistungsmäßig überlegenen Fahrzeuge zu überrunden, da diese mehr Zeit für Reparaturen in der Boxengasse benötigten.

Durch diesen Erfolg ermutigt setzte Porsche drei Jahre später beim 24-Stunden-Rennen von Nelson Ledges in Ohio (USA) erneut einen Prototypen des Porsche 944 Turbo ein. Zur Teilnahme an diesem, auf einem anspruchsvollen Landstraßenkurs veranstalteten Rennen waren nur Serienwagen und Serien-Prototypen zugelassen, die den Regeln der amerikanischen Straßenverkehrszulassung entsprachen. Aus diesem Grund musste Porsche dem 944 Turbo unter anderem mit einem Abgaskatalysator ausrüsten. Trotzdem erreichte das Fahrzeug, das von John Busby, Rick Knoop und Freddy Buker (alle Amerikaner) pilotiert wurde, mit 40 Runden Vorsprung den Sieg bei diesem Rennen.

Aufgrund dieser Erfolge im Motorsport beschloss Porsche den Prototyp des Porsche 944 Turbo auf den Markt zu bringen. Das Projekt wurde intern als Porsche 951 bezeichnet. Eingeführt wurde der Porsche 944 Turbo, der in Hinblick auf Preis und Leistung zwischen dem Porsche 944 und dem Porsche 928 S arrangierte, im Jahr 1985 für einen Grundpreis von 72.000 D-Mark. Die ersten Fahrzeuge wurden 1986 an die Kunden ausgeliefert.

Die Karosserie des Porsche 944 Turbo betont die Abstammung vom Porsche 944. Allerdings wurde sie in vielen Details überarbeitet und optimiert. Neu sind das Bugteil mit integrierten Leuchteinheiten, die bündig aufgesetzte Frontscheibe, die seitlichen Schwellerblenden und eine in die Gesamtform einbezogene Heckschürze, die zusätzlich als Unterflurspoiler wirkt.

Durch diese Optimierungen konnte der cw-Wert von 0,35 auf 0,33 gesenkt werden. Außerdem wurden durch Optimierung von Front- und Heckspoiler im Windkanal und die neue, als Unterflurspoiler wirkende Heckschürze niedrigere Auftriebswerte als beim herkömmlichen 944 erzielt.

Wurde der 944 Turbo im Jahr 1987 noch mit der Bereifung 205/55 VR 16 (vorne) und 225/50 VR 16 (hinten) ab Werk ausgeliefert, musste später diese Bereifung durch die höher wertigen Reifen 205/55 ZR 16 (vorne) und 225/50 ZR 16 (hinten) bei Austausch ersetzt werden.

1988 veröffentlichte Porsche eine streng auf 1.000 Modelle limitierte Sonderserie des 944 Turbos, den Porsche 944 Turbo S. Der Motor ist eine direkte Ableitung des 944-Turbo-Cup-Motors und serienmäßig mit einem Katalysator ausgerüstet. Die unverbindliche Preisempfehlung betrug 99.800 D-Mark.

Die wichtigste Modifikation gegenüber dem 944 Turbo ist der größere Turbolader, mit dem die Leistung auf 184 kW (250 PS) beziehungsweise mit Werksleistungssteigerung auf 221 kW (300 PS) gegenüber 162 kW (220 PS) beim normalen Turbo gesteigert wurde. Das Sondermodell verfügt des Weiteren serienmäßig über das sog. M030-Paket, welches unter anderem ein höhenverstellbares Koni-Gewindefahrwerk beinhaltet. Außerdem wurde ein Sperrdifferenzial und ein Anti-Blockier-System verbaut, sowie eine vom Porsche 928 S4 entnommene Bremsanlage und ein verstärktes Getriebe mit externem Ölkühler. Die offizielle Höchstgeschwindigkeit des Sondermodells betrug 260 km/h.

Das Sondermodell war anfangs nur in der Porsche-Sonderfarbe Silberrosa erhältlich.

1989 erhielt auch der normale 944 Turbo viele Komponenten des 944 Turbo S. So wurde ebenfalls durch den Einbau eines größeren Turboladers eine Leistungssteigerung auf 184 kW (250 PS) erreicht. Aufgrund dieser Leistungssteigerung erhielt auch der normale Turbo eine Geschwindigkeitsanzeige bis 300 km/h, außerdem wurde ein freistehender Heckflügel verbaut, welcher besonders bei hohen Geschwindigkeiten für aerodynamische Vorteile sorgt.

Auch im Motorsport waren die Modelle der Baureihe 944 erfolgreich. Porsche nutzte die Motorsporteinsätze vor allem dazu, neue Modifikationen der Modelle vor dem Einsatz in den Serienwagen im Motorsport zu testen.

Mit der erfolgreichen Einführung des 944 Turbo kam auch die Idee eines Markenpokals für den 944. Dieser wurde 1986 eingeführt und bis 1990 ausgetragen. Zum Einsatz kamen speziell für diesen Markenpokal modifizierte 944 Turbo mit einer maximalen Leistung von 162 kW (220 PS). Das maximale Drehmoment betrug 330 Nm bei 3500 1/min. Veränderungen gegenüber dem serienmäßigen 944 Turbo waren geänderte Aufhängungsteile, größere Reifen sowie ein Überrollkäfig. Auspuff mitsamt Katalysator blieben in Serienausführung. In der französischen Version des 944 Turbo Cups, welche ab 1987 ausgetragen wurde, fehlte aber der Katalysator aufgrund der schlechten Versorgung mit bleifreiem Benzin. Wichtige Teile aber, wie das Motorsteuergerät, wurden verplombt und konnten so nicht modifiziert werden. Ab 1987 wurden die Fahrzeuge mit einem Antiblockiersystem ausgerüstet.

Die Targa-Version zeichnete sich durch ein Dachteil aus, welches hinten aufgestellt oder herausgenommen und im Kofferraum verstaut werden konnte. Es war jedoch eher eine Art großes „Schiebedach“ und nicht mit dem eigentlichen 911 Targadach vergleichbar.

Erwähnenswert ist auch noch das Porsche 944 Cabrio. Cabrio und Coupé sind technisch identisch, jedoch wurde die Rohkarosse bei der Firma ASC (Karosseriewerke Weinsberg) in Weinsberg bearbeitet. Dort hat man nicht nur das Dach entfernt, sondern die Karosserie durch einen zweiten eingeschweißten Boden verstärkt. Neben dem rund 60mm verkürzten Windschutzscheibenrahmen wurde auch die Glaskuppel über dem Kofferraum durch einen Heckdeckel aus Stahlblech ersetzt, was neben dem Stoffdach den größten Unterschied zum Coupé ausmacht.

Das Cabrio S2 wurde nur von 1989 bis 1991 in einer Stückzahl von 6980 Exemplaren gebaut, nur 528 Stück einer limitierten Sonderserie des 944 Turbo Cabriolet entstehen. Das Verdeck wurde mechanisch geöffnet, gegen Aufpreis war aber auch ein elektrisches Verdeck erhältlich, das ab 1990 zur Serie gehört. Die nur ein Jahr lang gebaute Turbovariante hatte zusätzlich eine serienmäßige Klimaanlage und war zu dieser Zeit das schnellste Vierzylinder-Cabriolet der Welt. Heute ist das 944er Cabrio bereits ein gesuchter Neoklassiker.

Ab Modelljahr 1991 gab es diese letzte Ausbaustufe des 944 auch mit Airbag und dem gleichen festen Heckspoiler des 944 Turbo. Der 944 S2 wurde zum Porsche 968 weiterentwickelt und mit einer variablen, Variocam genannten Ventilsteuergeometrie ausgestattet. Der Motor des 968 sollte bis zu 450 PS leisten (968 Turbo RS - Wovon nur insgesamt 4 Stück gebaut wurden). Der 968 Turbo S musste sich hingegen mit 305 PS und der "normale" 968 mit 239 PS begnügen.

Das neuartige Karosseriedesign weist optischen Merkmale des 964 und 928 auf. Der Porsche 968 war die letzte Evolutionsstufe der Transaxlemodelle.

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Source : Wikipedia