NASA

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Geschrieben von robby 28/02/2009 @ 15:39

Tags : nasa, universum, wissenschaft

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NASA AD-1

Oblique Wing Flugzeug AD-1

Als NASA-AD-1 wurde sowohl ein Flugzeug als auch ein damit verbundenes Flugtestprogramm bezeichnet, welches zwischen 1979 und 1982 auf dem NASA Dryden Flight Research Center in Edwards, Kalifornien durchgeführt wurde. Es demonstrierte erfolgreich, dass ein einzelner durchgehender Flugzeugflügel während des Fluges von null bis 60 Grad schräg zur Flugrichtung gedreht werden kann.

Der einzigartige schräge Flügel (auch Oblique Wing genannt) wurde an einem kleinen turbinengetriebenen Unterschall-Experimentalflugzeug mit Namen AD-1 (Ames-Dryden-1) getestet.

Es flog während des Forschungsprogrammes 79 mal, um die grundlegenden Eigenschaften des Schräg-Flügel-Konzeptes zu bestimmen und Informationen über die Flugeigenschaften und die Aerodynamik bei verschiedenen Geschwindigkeiten und Stellwinkeln des Flügels zu sammeln.

Das Schräg-Flügel-Konzept stammt ursprünglich von Robert T. Jones, einem Luftfahrt-Ingenieur des NASA Ames Research Center, in Moffett Field, Kalifornien, USA. Schon 1943 hatte der deutsche Konstrukteur Richard Vogt von Blohm & Voss sich mit einem solchen Konzept beschäftigt (Projekt P.202, siehe auch BV 141), jedoch erst Jones konnte diese Idee in die Realität umsetzen und testen.

Analytische und Windkanal-Studien die durch Jones in Ames durchgeführt wurden, wiesen darauf hin, dass ein solches Flugzeug bei einer Geschwindigkeit von bis zu Mach 1,4 wesentlich bessere aerodynamische Eigenschaften als Flugzeuge mit konventionellen (ungepfeilten) Flügeln haben könnten.

Bei hohen Geschwindigkeiten, sowohl im Unterschall- als auch im Überschallbereich, wurden die Flügel bis zu 60 Grad gegenüber dem Rumpf des Flugzeugs gedreht, um eine bessere Leistungen zu erreichen.

Die Studien zeigten, dass dies den Luftwiderstand verringern würde und so eine höhere Geschwindigkeit und eine größere Reichweite bei gleichem Treibstoffverbrauch ermöglichen würde.

Bei niedrigeren Geschwindigkeiten (während der Starts und Landungen) stand der Flügel senkrecht zum Rumpf (wie ein herkömmlicher Flügel) und bot so ein Höchstmaß an Auftrieb und Flugkontrolle. Wenn das Flugzeug auf höhere Geschwindigkeiten beschleunigte wurde der Flügel als ganzes (im Gegensatz zu den Schwenkflügelflugzeugen) gedreht, wodurch der Luftwiderstand und so auch der Verbrauch zurück gingen. Der Mechanismus war dabei so ausgelegt, dass der Flügel nur in eine Richtung, mit dem rechten Flügelende voran, gedreht werden konnte.

Das AD-1 Flugzeug wurde im Februar 1979 an Dryden geliefert. Die Ames Industrial Corporation aus Bohemia New York, baute es im Rahmen eines 240000 US Dollar Festpreisvertrages.

Die NASA spezifizierte das Gesamtdesign mit einer geometrischen Konfiguration die von Boeing Commercial Airplanes Seattle, Washington untersucht worden war.

Die Rutan Aircraft Factory in Mojave, Kalifornien, lieferte das detaillierte Design und die Belastunganalyse für das Niedriggeschwindigkeits- und Niedrigkosten-Flugzeug (es wurde intern als Model 35 bezeichnet). Die geringe Geschwindigkeit und geringen Kosten, begrenzten natürlich die Komplexität der Fahrzeuges und den Testrahmen auf die technischen Machbarkeit.

Der Erstflug erfolgte am 21. Dezember 1979 mit dem NASA-Forschungspilot Thomas C. McMurtry am Steuer. Dieser steuerte das Flugzeug auch beim ihrem letzten Flug am 7. August 1982.

Ein weiterer bekannter Testpilot der an dem Projekt beteiligt war, war Pete Knight.

Angetrieben von zwei kleinen Turbojet Triebwerken TRS18-046, die aus Sicherheitsgründen auf je 1 KN statischen Schub auf Meereshöhe begrenzt wurden, erreichte das Flugzeug eine Geschwindigkeit von nur 280 km/h.

Die AD-1 war 11,8 m lang und hatte eine Spannweite von 9,8 m bei senkrecht gestelltem Flügel. Sie bestand aus Glasfaser verstärktem Kunststoff (GFK), wobei die Oberfläche durch Hartschaum von der Struktur getrennt wurde. Sie hatte ein Gesamtgewicht von 2145 Pfund und einem Leergewicht von 1450 Pfund. Ein festes Dreibeinfahrwerk welches nahe am Rumpf montiert war, um den Luftwiderstand zu verringern, gab dem Flugzeug am Boden einen sehr ungewöhnlichen Aussehen (es war nur 2,06 m hoch).

Der Flügel wurde durch ein elektrisch angetriebenes Getriebe gedreht, dass sich im Rumpf vor den Triebwerken befand.

Das Forschungsprogramm zur Validierung des Schräg-Flügel-Konzeptes war typisch für alle NASA-Projekte mit hohem Risiko. Mit Hilfe jedes einzelnen Testelements wurde der Betriebsbereich erweitert, methodisch und sorgfältig.

Das grundlegende Ziel des AD-1-Projekts war es, die Merkmale einer Schräg-Flügel-Konfiguration bei niedrigen Geschwindigkeiten zu untersuchen.

Die AD-1 hatte ihren Erstflug Ende 1979. Die Flügeldrehung wurde in den nächsten 18 Monate stückweise vergrößert, bis Mitte 1981 der volle 60-Grad-Winkel erreicht wurde, wobei sich jedoch durch die ungleichförmige Auftriebsverteilung am Flügel Probleme bei der Flugsteuerung herausstellten.

Anschließend wurde das Flugzeug bis zu seinem letzten Flug im August 1982 weiter getestet, um Daten für verschiedene Geschwindigkeiten und Flügelwinkel zu gewinnen.

Der letzte Flug der AD-1 fand nicht in Dryden statt, sondern bei der jährlichen Airshow der Experimental Aircraft Association (EAA) in Oshkosh, Wisconsin, wo es acht Mal geflogen wurde, um seine einzigartige Konfiguration vorzuführen.

Nach Ende des Flugtestprogrammes untersuchte Jones noch Schräg-Flügel-Konzepte für Langstreckentransportflugzeuge, wobei sich jedoch auch hier Steuerungsprobleme bei Winkeln oberhalb von 45 Grad zeigten. Die Fiberglas-Struktur der Flügel begrenzte deren Steifigkeit, was ansonsten nur durch ein besseres (und damit teureres) Steuerungssystem ausgeglichen werden könnte.

Auch wenn die AD-1 den Abschluss der geplanten technischen Zielsetzungen erlaubte, gab es immer noch die Notwendigkeit für eine weitergehende Forschung im hohen Unterschall, sowie Überschallbereich mit Schräg-Flügel-Flugzeugen. So gibt es aktuell (bis März 2008) eine 25 Monate dauernde Studie von Northrop Grumman zu diesem Konzept, der umfangreiche Windkanaltests bis Mach 1,3 und anschließend den Bau eines Demonstrators mit 17 m Spannweite vorsieht.

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NASA Extragalactic Database

Die NASA Extragalactic Database (NED) ist eine astronomische Datenbank für Galaxien und andere Objekte außerhalb unserer Milchstraße. NED wird vom Infrared Processing and Analysis Center IPAC des Jet Propulsion Laboratory am California Institute of Technology betrieben und von der NASA finanziert.

NED enthält eine Liste von (März 2006) 9,3 Millionen Objekten, für die Bezeichnungen aus verschiedenen Katalogen miteinander identifiziert werden und soweit möglich genaue Positionen am Himmel und Rotverschiebungen angegeben werden. NED enthält weitere z.B. photometrische Daten und Bilder in optischen und nahen Infrarot, Verweise auf Veröffentlichungen die sich auf ein Objekt beziehen, sowie deren Zusammenfassungen.

Während NED ausschließlich extragalaktische Objekte enthält, liegt der Schwerpunkt der Datenbank SIMBAD auf Sternen und anderen Objekten unserer Milchstraße.

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Wake-Up-Call (NASA)

Der Wake-Up-Call stellt den Beginn eines Arbeitstages von NASA-Astronauten im All dar.

Es ist langjährige NASA-Tradition, dass die Bodenkontrolle die im All befindlichen Astronauten mit einem persönlichen Gruß weckt. Hierzu beginnt der erste Funkruf des Tages mit dem Anspielen eines Songs, gefolgt von Grüßen und Wünschen an das Team, woraufhin die Mannschaft den Funkruf entsprechend erwidert. Während der Funkverkehr gewöhnlich von Arbeitsanweisungen und technischen Informationen geprägt ist, stellt der Wake-Up-Call den einzigen Austausch von persönlichen Eindrücken dar und wird zudem von den Astronauten oftmals zum Gruß der eigenen Familie genutzt. Die gespielten Musikstücke werden dabei in der Regel von den Familienmitgliedern der Astronauten ausgesucht.

Das Repertoire der bislang gespielten Songs ist breit gefächert und reicht von Songs der Beach Boys (STS-107,14. Flugtag, Team Blue), der Bay City Rollers (STS-92, 11. Flugtag) bis hin zum Ketchup-Song von Las Ketchup (STS-113, 12. Flugtag). „Spitzenreiter“ der Wake-Up-Calls ist „What A Wonderful World“ von Louis Armstrong sowie „I'll Be Home For Christmas“ bei Besatzungen, die sich zum Jahresende im All befinden. Ausländische Crewmitglieder werden oftmals mit Volksliedern aus ihrer Heimat begrüßt. So war beispielsweise der Japaner Noguchi Sōichi, Mitglied der Space-Shuttle-Crew STS-114, Adressat des Weckrufs des fünften Flugtages, der mit dem japanischen Lied „Sanpo“ in der Version des Chors der Japanese School of Houston gegrüßt wurde. Am Tag der Landung von STS-114 wurde „Good Day Sunshine“ gespielt.

Mitunter erfolgt der Wake-Up-Call auch zweimal täglich. Dies ist stets dann der Fall, wenn eine Mission aus mehreren Crewmitgliedern besteht, die für einen optimalen Arbeitsablauf in zwei Schichten eingeteilt werden („Team Red“ bzw. „Team Blue“).

Die Crews nutzten die Wake-Up-Calls auch, um zu den Klängen eigene Comedyeinlagen vorzuführen und diese per Video festzuhalten, welche letztlich von den Fernsehsendern ausgestrahlt wurden. Die NASA empfand dies als Negativimage, da die Nachrichten in erster Linie nur darstellen würden, welchen Spaß man im All haben kann. Die Berichterstattung über die tatsächliche Arbeit im Orbit blieb dabei dann aus Sicht der NASA auf der Strecke. Insofern verfügte man ab 1989, auf Comedyeinlagen jeglicher Art im Rahmen der Wake-Up-Calls zu verzichten und sich lediglich auf reine Musikstücke zu beschränken, die nicht länger als zwei Minuten angespielt werden sollen.

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Jesco von Puttkamer (NASA)

Jesco Freiherr von Puttkamer (* 22. September 1933 in Leipzig), ist ein deutscher Wissenschaftler und Buchautor, der für die US-amerikanische Weltraumbehörde NASA arbeitet.

Von Puttkamer wurde 1933 in Leipzig geboren. Den Zweiten Weltkrieg verbrachte er überwiegend mit seiner Mutter und den Geschwistern in der Schweiz, legte in Konstanz 1952 das Abitur ab und ging nach dem Ingenieurpraktikum in verschiedenen Firmen nach Aachen. Dort studierte er Maschinenbau an der Technischen Hochschule Aachen. Als Student schrieb er einige Science-Fiction-Romane und -Kurzgeschichten. 1963 wanderte von Puttkamer als Diplomingenieur in die USA aus. Bei der NASA in Huntsville, Alabama arbeitete er im Team von Wernher von Braun am Apollo-Programm mit. Nach dem Ende des Mondprogramms war er als Ingenieur und Planer an Skylab, dem Space Shuttle und anderen Projekten beteiligt.

Seit 1974 leitete er im NASA-Hauptquartier in Washington, D.C. eine Arbeitsgruppe zur strategischen Planung der permanenten Erschließung des Alls. Dort ist er heute (2007) im Office of Space Operations (OSO) in führender Stellung an der Internationalen Raumstation ISS und seit 2004 an der Realisierung von Präsident George W. Bushs Mond/Mars-Langfristprogramm der NASA beteiligt.

Von 1978 bis 1980 arbeitete er als technischer Berater für Star Trek – Der Film.

Die Würde eines Doktors der Philosophie ehrenhalber verlieh ihm 1996 die Universität von Saarbrücken. Von Puttkamer hat das Berufsingenieur-Diplom des Bundesstaats Alabama und ist Träger zahlreicher hoher Auszeichnungen der NASA, darunter vor allem des „Exceptional Service“-Ordens. Von 1985 bis 2000 war er als Honorarprofessor an der Fachhochschule Aachen tätig.

In Deutschland ist er durch Auftritte in den Medien und Autor zahlreicher Fachbücher als Förderer für die bemannte Raumfahrt bekannt. Besonders hervorzuheben ist sein unermüdliches Engagement für die Nachwuchsförderung als Beiratsmitglied des Space Education Institute Germany in der Geburtstadt Leipzig , , .

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Source : Wikipedia