Mattias Ekström

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Geschrieben von tron 04/05/2009 @ 02:12

Tags : mattias ekström, dtm, motorsport, sport

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Mattias Ekström

Mattias Ekström (Juni 2004)

Mattias Ekström (* 14. Juli 1978 in Falun) ist ein schwedischer Rennfahrer. Er ist der Sohn des in den 1990ern im Automobilsport Rallycross europaweit bekannten BMW-Fahrers Bengt Ekström aus Avesta. Mattias Ekströms Heimatort ist Krylbo in Schweden. Heute wohnt er in Salenstein in der Schweiz.

Ekström begann seine Rennsportkarriere 1993 in der schwedischen Kartmeisterschaft. Über den schwedischen Renault-R5-Cup, den er 1996 gewinnen konnte, kam er 1997 in die Schwedische Tourenwagenmeisterschaft (STCC), wo er auf Anhieb einen zweiten Gesamtrang erreichte und zum „Rookie of the year“ erklärt wurde. 1999 gewann er in einem Audi A4 quattro vom Team des Ex-Rallycross-Fahrers Tommy Kristoffersson die Schwedische Tourenwagenmeisterschaft und fuhr ein Rennen zur Deutschen STW-Meisterschaft in Oschersleben. Er leistete damit einen Beitrag zum nachträglich zuerkannten STW-Meisterschaftstitel für Christian Abt.

Im Jahr 2001 wechselte er in die Deutsche Tourenwagen-Masters zum Audi-Werksteam von Abt Sportsline, für das er drei Jahre in einem Audi TT-R fuhr und dabei 2002 den dritten Gesamtrang erreichte. In der Saison 2004 gewann er in einem Abt-Audi A4 DTM die Deutsche Tourenwagen-Masters-Serie. 2005 belegte er den 2. Platz in der Endabrechnung, in der Saison 2007 errang er zum zweiten Mal den Gesamtsieg. Die Saison 2008 beendete er als Dritter der Gesamtwertung. Auch die Saison 2009 bestreitet Ekström mit einem von Abt Sportsline eingesetzten, aktuellen Audi A4.

Parallel zur DTM ist Ekström auch noch sporadisch im Rallyesport aktiv. Bei der Rallye Schweden und der Rallye Katalonien 2004 wurde er Gesamtsieger der Gruppe N.

2005 konnte er zusammen mit Tom Kristensen den „Nations Cup“ des prestigeträchtigen Race of Champions im Stade de France gewinnen. 2006 (ebenfalls im Stade de France) und 2007 (im Wembley-Stadion, London) gewann Ekström den wichtigsten RoC-Titel genannt „Champion of Champions“.

Bei einem Einsatz als Gast in der VLN-Langsteckenmeisterschaft auf dem Nürburgring im April 2009 fuhr Ekström mit dem Team Land Motorsport auf die Pole Position; im Rennen kam er aber aufgrund eines frühen Ausfalls des eingesetzten Porsche 911 RSR nicht mehr zum Einsatz.

Mattias Ekström war von 1997 an mit der schwedischen Rallye- und Rallye-Raid-Beifahrerin Tina Thörner liiert. Das Paar trennte sich Ende 2007.

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Deutsche Tourenwagen-Masters

Audi A4 2008, Einsatzwagen von Mattias Ekström

Das Deutsche Tourenwagen-Masters (DTM) ist eine Rennserie für Wettbewerbsfahrzeuge, die von einem Serienfahrzeug abgeleitet sind. Die seit dem Jahr 2000 ausgetragene Serie ist der Nachfolger der Ende 1996 eingestellten Deutschen Tourenwagen Meisterschaft bzw. der internationalen Version ITC.

Der Begriff Masters wurde u. a. deshalb gewählt, da für eine Deutsche Meisterschaft zu viele Läufe im Ausland vorgesehen waren. Das oder auch die DTM ist eine Rennsportserie für Werks-Teams, die von der Dachorganisation ITR unter der Leitung von AMG-Mercedes-Gründer Hans-Werner Aufrecht ausgetragen wird.

Von Tourenwagen im eigentlichen Sinne kann nicht mehr die Rede sein, der Begriff Tourenwagen-Prototyp würde der Rennserie näher kommen, denn eingesetzt werden technisch und aerodynamisch weitgehend ähnlich konzipierte Rennwagen mit Kohlefaser-Chassis und Gitterrohrrahmen. Ein Vierliter-V8-Motor mit einer Leistungsbegrenzung auf ca. 470 PS treibt die Hinterräder über einen einheitlichen Antriebsstrang an. Auch Bremsen und Elektronik stammen von jeweils einem Zulieferer.

Auf diese Fahrgestelle werden Kunststoffkarossen aufgesetzt, die zwar den Serienautos ähneln, aber vor der Saison im Windkanal verglichen und auf Chancengleichheit angepasst wurden. Seit 2004 dient bei Mercedes Benz die C-Klasse und bei Audi der A4 als Vorbild.

Bevor die DTM ins Leben gerufen wurde, gab es in Deutschland von 1972 bis 1985 die Deutsche Rennsport-Meisterschaft (DRM). Bei dieser Rennserie, bei der ursprünglich seriennahe Ford, BMW und Porsche teilnahmen, gingen aber nach Einführung eines neuen Reglements die Starterzahlen zurück, da auch die Kosten immer höher stiegen. Die damalige Oberste Nationale Sportkommission für den Automobilsport in Deutschland (ONS) reagierte und entwickelte wieder ein Reglement für seriennahe Tourenwagen, die kostengünstiger waren: Die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft. Doch mit den Jahren stiegen auch dort die Kosten aufgrund eines neuen Reglements und der internationalen Ausdehnung der Rennserie zum International Touring Car Championship. Nach dem Ende von DRM und DTM ging nun auch die ITC in die Kostenfalle, die Geschichte wiederholte sich.

Nach dem Ende der ITC suchten die drei Hersteller ein neues Betätigungsfeld. Opel und Alfa Romeo machten mit Klasse-2-Tourenwagen weiter. Dort trafen sie auch auf alte DTM-Bekannte wie Ford, BMW oder Audi. Mercedes beteiligte sich an den Sportwagenrennen in der FIA GT Meisterschaft. In Deutschland fuhren auch die Klasse-2-Tourenwagen im Super Tourenwagen Cup (STW). Diese Serie hatte die Aufgabe, die DTM zu ersetzen, doch diese Tourenwagen waren zu seriennah und unspektakulär um von den Fans angenommen zu werden. 1999 war man mit der STW auch in Deutschland an ihrem Endpunkt angelangt. Selbst hier wurden die Kosten zu hoch, da man den viel kleineren Reglement-Spielraum aufwändig ausnutzen wollte oder musste.

Opel sorgte 1998 auf der Essen Motor Show für Furore. Auf ihrem Messestand enthüllten sie einen DTM-Tourenwagen auf Basis des Opel Astra Coupé. Mit dieser Konzeptstudie zeigte Opel, wohin der Weg der deutschen Tourenwagensports gehen sollte. Der Grundstein zu Wiederbelebung der DTM war gesetzt. Hinter den Kulissen wurde um eine Wiederaufnahme der DTM mit neuen Regeln verhandelt, die nicht direkt dem bisherigen FIA-Regelwerk entnommen werden sollten. Dabei war die Kostenbegrenzung insbesondere für Opel wichtig, während Mercedes auf leistungsstarke Hecktriebler Wert legte. Audi wiederum pochte auf den Allradantrieb, auf den beim Le Mans-Sportwagen Audi R8 verzichtet wurde, während BMW und Alfa Romeo keinen nationalen deutschen Alleingang mitmachen wollten. Im Rahmen des 24h-Rennens auf der Nordschleife des Nürburgrings 1999 nahm Opel-Sportchef Volker Strycek in der Anfangs- und Endphase anlässlich der 100-Jahr-Feier von Opel zur Freude der zahlreichen Fans mit einem Ex-ITC-Calibra teil. Im Festzelt wurde eine Studie auf Basis eines Astra Coupé gezeigt, für eine "DTM 2000" mit V8-Motor.

Mit Mercedes-Benz fand auch schnell ein zweiter Hersteller Interesse an dieser Idee. Zusammen mit BMW entstand ein Reglement, in dem man die Erfahrungen der alten DTM und STW einfließen ließ. Die Autos sollten so spektakulär wie die alten DTM-Autos aussehen, aber die Kosten der STW nicht übersteigen. Probleme gab es bei der Festlegung der Antriebsart. Es stellte sich die Frage, wie viel Serientechnik in der DTM erhalten bleiben sollte. Beim Motor fiel die Wahl zwischen V6 und V8 schnell auf den größeren V8. Beim Antrieb gab es mehr Diskussionsbedarf. Favorisiert wurde der Heckantrieb, doch die meisten Hersteller hatten in dieser Fahrzeugklasse nur Frontantrieb. Weil man aber mit Frontantrieb benachteiligt ist, forderten andere Hersteller die Zulassung von Allradantrieb, doch dieser führte in der DTM und STW mit zum Aus. Somit entschied man sich einheitlich für Heckantrieb. Das hat vielleicht den einen oder anderen Hersteller abgeschreckt, hatte aber einheitliche Kräfteverhältnisse zur Folge.

Mehr Hersteller dürften durch die Regel ausgeschlossen worden sein, nur auf Basis von einem Coupé teilnehmen zu dürfen das in den Abmessungen mit einem Mercedes-Benz CLK vergleichbar war - viertürige Limousinen waren nicht zugelassen. Erst drei Jahre später bemerkte man, dass diese Einschränkung eine Fehlentscheidung war. Seit 2004 haben sich die Hersteller darauf geeinigt, von Coupés auf Limousinen zu wechseln. Dem entstandenen Reglement zufolge mussten die vermeintlichen Tourenwagen nur noch äußere Merkmale mit den Autos der Serienproduktion gemeinsam haben. Technisch sind DTM-Autos somit eher Sportwagen-Prototypen mit aufgesetzter Tourenwagen-Dachpartie. Dadurch wurde es aber möglich, Einheitsteile für alle Hersteller vorzuschreiben, um die Kosten niedrig zu halten. So sind Teile wie Getriebe, Bremsen oder Reifen für alle gleich und sparen somit unnötige Entwicklungskosten für den einzelnen Hersteller.

Seit dem Comeback im Jahr 2000 stehen die drei Buchstaben DTM nicht mehr für Deutsche Tourenwagen Meisterschaft, sondern für Deutsche Tourenwagen Masters. Im Rahmen einer so genannten Meisterschaft ist laut Automobil-Weltverband FIA jedoch nur ein Auslandsrennen erlaubt. Da die DTM aber auch öfters auf Rennstrecken im nahen Ausland wie in Österreich oder Belgien fahren wollte, nannte man die DTM von einer Meisterschaft in ein Masters um.

Wie die Konzeptstudien der beiden Hersteller Opel und Mercedes, so wurden auch die endgültigen DTM-Tourenwagen auf Basis des Opel Astra Coupé sowie des Mercedes CLK entwickelt. Mit zwei Herstellern wäre es aber schwierig geworden, eine neue Meisterschaft zu starten. Auch zwei Privatteams entwickelten an DTM-Fahrzeugen. Das schon in DRM und DTM aktive Zakspeed-Team entwickelte auf Basis des Volvo C70 einen Tourenwagen, mit dem sie auch schon erste Testfahrten unternahmen. Doch die ITR verweigerte Zakspeed die Startberechtigung, weil die Unternehmensleitung von Volvo keine Freigabe für ein Produkt ihrer Marke in der DTM gab. Das zweite Privatteam war Abt Sportsline, das den letzten Meistertitel der STW für Audi holte und nach dem Aus dieser Serie vor einer neuen Herausforderung stand. Im Gegensatz zu Volvo gab Audi das Plazet für das Privatengagement der Abt-Truppe in der DTM. Aber für Abt stellte sich ein ganz anderes Problem: Audi hatte kein geeignetes Basisfahrzeug. Da man Limousinen verboten hatte, musste man auf den Audi TT ausweichen, doch dieser passte von den Abmessungen her nicht ins Reglement, weshalb man von der ITR eine Sondergenehmigung erhielt. BMW hatte 1999 zwar am Reglement mitgewirkt, doch schon wie 1993 verzichtete man auf eine Teilnahme. Das Formel-1-Projekt stand im Vordergrund.

Beim Comeback der DTM kehrte viele ehemalige Stars aus der "alten" DTM zurück in die Neue, oder gaben sogar wie Klaus Ludwig ihr motorsportliches Comeback. Mercedes verpflichtete neben Ludwig auch mit Bernd Schneider den letzten Meister der alten DTM. Opel setzte mit Manuel Reuter auf den Meister der ITC und mit Uwe Alzen auf den letzten Vize-Meister der STW. Auch Joachim Winkelhock kehrte in die DTM zurück und verließ somit nach jahrelanger Treue seinen alten Arbeitgeber BMW. Der letzte Meister der STW, Christian Abt, fuhr im Team seines Bruders im privat aufgebauten Audi TT. Auch weitere bekannte Namen des internationalen Tourenwagensports fuhren in der Premierensaison sofort in der DTM mit. Beide Hersteller Mercedes und Opel brachten je acht Fahrzeuge an den Start, bei Abt trat man zu beginn mit drei Fahrzeugen an, stockte aber während der Saison um ein weiteres auf vier Fahrzeuge auf.

Da die Planungen für das Comeback der DTM sich lange hinauszögerten, fand der Saisonstart relativ spät am 28. Mai 2000 statt. Der Rennkalender umfasste neun Rennen die komplett in Deutschland ausgetragen wurden. Gefahren wurde am Hockenheimring, Oschersleben und Nürburgring je zweimal, sowie je einmal am Norisring, Sachsenring und EuroSpeedway Lausitz. Beim EuroSpeedway Lausitz handelte es sich um dessen Premierenrennen für diesen Kurs. Aber auf Grund von starken Regen konnte das Rennen von der Rennleitung auch nach mehreren Runden hinter dem Safety Car nicht freigegeben werden. Das Rennen wurde mit der roten Flagge abgebrochen und es wurden keine Punkte vergeben.

Das sportliche Reglement wurde weitestgehend von früher übernommen. So gab es pro Rennen zwei Läufe über 100km, fliegende Starts, Punkte für die ersten 10 Fahrer. Pflichtboxenstopps gab es nicht, aber beim Rennen am Norisring kam es dazu, dass man wegen Regen die Reifen während des zweiten Laufs wechseln musste. Die TV-Übertragung wurde in Deutschland von den öffentlich rechtlichen Sendern ARD und ZDF abwechselnd übernommen. Da die DTM keine einheitlichen Startzeiten hatte, durch die zwei Läufe mit der dazwischen liegenden Reparaturpause viel Zeit veranschlagte und es weitere Sportveranstaltungen gab, die die Sender übertrugen, wurden die Rennen meist nur verkürzt und zeitversetzt zum Unmut der Fans übertragen.

Die erste Saison des neuen Masters stand ganz im Zeichen des Duells zwischen Mercedes-Benz und Opel. Während Opel dank eines starken Motors auf den schnelleren Strecken meist siegreich war, hatten Mercedes seine Vorteile auf den kurvigeren Strecken. Die privaten Abt-Audi fuhren meist nur hinterher. Da der TT viel kürzer als Astra und CLK war, erhielt man wegen Erfolglosigkeit schon während der Saison ein paar Zugeständnisse. So durfte zum Beispiel immer wieder der Heckflügel verändert werden. Bei den Fahrern gab es ein Duell zwischen den drei Stars der "alten" DTM, Bernd Schneider, Manuel Reuter und Klaus Ludwig, um die Meisterschaft. Letztendlich wurde der letzte Meister der "alten" DTM auch der erste der "neuen". Brisant: Beim letzten Rennen des Jahres auf dem Hockheimring ging es für Manuel Reuter und Klaus Ludwig noch um die Vizemeisterschaft. Beim Duell um Platz eins wurde Manuel Reuter von seinem Teamkollegen Uwe Alzen abgeschossen, sodass dieser sein Rennen beenden musste. Da auch Ludwig das Rennen abgeschlagen freiwillig aufgab, ging der Vize-Titel an Reuter.

Nach dem Vorfall mit Uwe Alzen beim Finalrennen 2000 trennte sich Opel über den Winter von ihm. Alzen verließ die DTM aber nicht, denn er konnte für 2001 ein Cockpit bei HWA-Mercedes bekommen, wo er den zurück getretenen Klaus Ludwig ersetzte. Auch in diesem Jahr traten Mercedes und Opel mit je acht Fahrzeugen an, wobei es sich nicht bei allen Fahrzeugen um Neuwagen handelte, sondern auch Fahrzeuge aus dem Vorjahr eingesetzt wurden. Abt trat 2001 mit vier ganz neuen TT-R an. Da der TT viel kürzer als Astra und CLK ist, erhielt man wegen Erfolglosigkeit in der ersten Saison in diesem Jahr eine weitere Sondergenehmigung: Man durfte die Karosserielänge sowie den Radstand der Konkurrenz angleichen. Dadurch verlor der TT an Ähnlichkeit zu seinem Serienbruder. Auch bei Opel konnte man nun den Radstand dem CLK annähern. Außerdem durfte nun bei allen Fahrzeugen der Heckflügel weiter hinter dem Fahrzeug angeordnet werden, was für mehr Abtrieb auf der Hinterachse sorgte.

Erstmals in der "neuen" DTM verließ man die deutschen Rennstrecken. So kamen im nahen europäischen Ausland die Rennstrecke des A1-Ring in Österreich und der Rennstrecke von Zandvoort in den Niederlanden hinzu. In diesem Jahr klappte dann auch die Rennaustragung des DTM-Rennens am EuroSpeedway Lausitz.

Auf Anregung des deutschen TV-Partners der DTM wurde das Rennformat geändert. Es gab nun ein Qualifikationsrennen über 35 km und ein Hauptrennen über die gewohnten 100 km. Dementsprechend wurde auch das Punktesystem geändert, während für das Hauptrennen die Punkte wie bisher bis zum 10. Platz verteilt wurden, gab es in dem Sprintrennen Punkte für die besten drei. Durch eine verkürzte Reparaturpause war nun dieses Format besser im TV zu übertragen. Mit dem zusätzlichen Pflichtboxenstopp im Rennen nahm ähnlich wie in der Formel 1 das Team, durch die Zeit des Reifenwechselns und durch strategische Taktiken, Einfluss auf den Rennausgang.

Die zweite Saison der "neuen" DTM wurde stark von Mercedes dominiert. Die Weiterentwicklung des Vorjahresfahrzeugs führte zum Erfolg, während Opel mit der Neuentwicklung des Astras viel komplizierte Technik verbaute, die die Teams aber nicht in den Griff bekamen. Das Team Abt war mit dem neuen TT-R überraschender Weise viel erfolgreicher und erzielte gleich während der Saison zwei Saisonsiege. Opel blieb sieglos. Zum ersten Mal in der gesamten DTM-Geschichte war Bernd Schneider der erste Fahrer, dem es gelang, einen DTM-Titel erfolgreich zu verteidigen. Auch in diesem Jahr gab es ein sehr brisantes Rennen: Wieder beteiligt war Uwe Alzen, der in der letzten Runde in Zandvoort mit vielen Berührungen an Christian Abt vorbeiging. Alzen siegt und legte vor seiner Boxenmannschaft aus Freude eine Vollbremsung vor der Boxenmauer hin. Christian Abt konnte nicht mehr Ausweichen und kollidierte mit Alzen. Ein weiteres Problem waren in dieser Saison die fliegenden Starts. Da es zu mehreren Unfällen kurz nach dem Start in der ersten Kurve kam, entschloss man sich die Rennen schon weit vor der Startlinie freizugeben. Doch dadurch wurde das Problem nicht gelöst, es erzeugte sogar Unmut bei den Fahrern, da die Ampel teilweise schon auf grün geschaltet wurde, ohne dass die Fahrer dies sehen konnten, da sie sich noch in der Kurve vor der Zielgeraden befanden.

Wie schon die "alte" DTM ist auch die "neue" interessant für ehemalige Formel-1-Piloten. So konnte Mercedes für die Saison 2002 Jean Alesi verpflichten. Während Opel das Fahrzeugkontingent auf sechs Astras reduzierte, stockte Mercedes auf 10 CLKs auf und auch Abt-Audi brachte nun fünf TT-R an den Start. Bei Abt bekam mit Karl Wendlinger auch ein ehemaliger Formel 1 Pilot ein Cockpit. Gleichzeitig mit dem Wechsel des neuen Serienmodells des CLK brachte Mercedes nun auch eine Rennversion des neuen Modells in der DTM an den Start. Opel entdeckte eine Lücke im Reglement, die sie erst beim Saisonauftakt in Hockenheim präsentierten. Dem neuen doppelstöckigen Einheitsheckflügel wuchsen zwei "Ohren". Deklariert wurden diese aerodynamischen Hilfen aber als Heckflügelhalter. Auch Mercedes teste solche Varianten, die aber viel flügelähnlicher geformt waren. Deswegen verzichtete Mercedes im Rennen zur Vorsicht auf dessen Einsatz, da sie noch strittiger als die Opel-Varianten waren und somit ein Ausschluss aus dem Rennen die Folge hätte seien können.

Nach dem erfolgreichen Start im europäischen Ausland, erweiterte man mit Zolder und Donington Park die ausländischen Rennveranstaltungen, die schon in der "alten" DTM zu traditionellen Austragungsorten zählten. Dafür wurde nur noch einmal am Nürburgring gefahren und gar nicht mehr in Oschersleben. Am 2001 neu eingeführten Rennformat wurde festgehalten, allerdings wurde für das Hauptrennen eine neue Punktevergabe beschlossen, die identisch mit dem damals aktuellen der Formel 1 war, das für die besten sechs Fahrer eines Rennen Punkte vorsah. Somit wurde auch das Qualifikationsrennen aufgewertet, da wie bisher drei Punkte für einen dortigen Sieg vergeben wurden, aber nur noch 10 statt 20 Punkte für den Sieg im Hauptrennen. Neu für die DTM war ab dieser Saison der stehende Start, der für faire Verhältnisse, mehr Spannung und Sicherheit sorgen sollte, da es in der Vorsaison zu mehreren Startunfällen kam.

Mit dem neuen Modell des CLK hatte Mercedes zu Anfang noch Probleme. Über den Winter hatte die private Abt-Mannschaft ihren TT-R weiter entwickelt und konnte nun leicht dominieren. Aber zu Mitte der Saison kamen die Mercedes immer mehr in Fahrt. Es entwickelte sich ein Meisterschaftsduell zwischen Laurent Aïello und Bernd Schneider, das auf dem Norisring seinen Höhepunkt fand. In einem packenden Rennen konnte nach fairen, rundenlangen Duellen Aiello in der letzten Kurve der letzten Runde an Schneider vorbeiziehen und siegen. Dieses Rennen dürfte als eines der besten in die Geschichte der DTM eingehen. Mercedes versuchte noch mit Stallorder und weiteren Tricks die Meisterschaft zu verteidigen. Spannend wurde es noch mal, als man beim vorletzten Rennen illegales Benzin von Testfahrten in dem Audi von Aiello nach dem Qualifying entdeckte. Die Folge war ein Start von ganz hinten. Trotz allem konnte er bei diesem Rennen die Meisterschaft vorzeitig für sich entscheiden. Es war das erste Mal in der Geschichte der DTM, dass ein Privatteam die Meisterschaft gewann. Opel konnte in dieser Saison nur wenige Highlights setzten. Das beste Resultat war ein dritter Platz am Sachsenring von Alain Menu. Jean Alesi schaffte einen guten Einstand in die DTM, nach einem Podestplatz direkt beim ersten Rennen in Hockenheim als bester Mercedes, bei dem er sogar aus Freude seinen Helm ins Publikum warf, gelang ihm beim dritten Saisonrennen in Donington Park sein erster Sieg.

Die HWA-Mannschaft wollte eigentlich in der gleichen Fahrerpaarung wie 2002 an den Start gehen, aber einen Tag vor dem DTM-Saisonstart trennten sich Mercedes und Uwe Alzen überraschend. In die HWA-Mannschaft stieg Christijan Albers auf. Bei dem privaten Abt-Audi Team kam mit Peter Terting ein sechster Fahrer dazu, der zusammen mit Martin Tomczyk das "S line Audi Junior Team" bildete, welches von Konzernmarken des Herstellers Audi gesponsert wurde. Zu Opel wechselte Peter Dumbreck, der zuletzt bei Mercedes zu den Vorjahreswagen degradiert wurde. Die Aerodynamik der Fahrzeuge wurde nochmals angeglichen. So wurden wieder Opel ein paar Zugeständnisse gemacht, während der Abt-Audi u.a. bei der Heckflügelhöhe eingeschränkt wurde, da man der Meinung war, denen in der Vorsaison zu viele Zugeständnisse gemacht zu haben.

Wie bisher blieb es beim Rennkalender bei sechs deutschen Rennen und vier im europäischen Ausland, allerdings wich das belgische Zolder dem neuen italienischen Adria International Raceway. Auch der Sachsenring kam nach Uneinigkeiten zwischen der ITR und dem Betreiber nicht wieder in den Kalender zurück, dafür wurde zweimal am Nürburgring gefahren. Für 2002 überarbeitete man wieder auf Anregung des deutschen TV-Partners das Rennformat: Um mehr TV-Zuschauer zu gewinnen versuchte man das Format verständlicher zu machen und glich es dem der Formel 1 an. So gab es nur noch ein einziges Rennen pro Wochenende allerdings nun über 160 - 170 km. In diesem verlängertem Rennen war es nun Pflicht zweimal an die Box zu kommen um seine Reifen zu wechseln. Außerdem durfte nun bei allen Fahrzeugen Benzin mit Tankkannen nachgefüllt werden, da die Tankgröße wie bisher bei 70l beibehalten wurde. Da in der Formel 1 zu dieser Saison hin ein neues Punktesystem eingeführt wurde, übernahm die DTM auch dies wieder. Dieses System sah nun Punkte für die besten acht Fahrer vor. Es war in der 4. DTM Saison auch das bisher 4. Punktesystem.

In der Formel 1 gab es in dieser Saison viele Veränderungen, eine davon betraf den Qualifikationsmodus, der über ein reines Einzelzeitfahren ermittelt wurde. Auch in der DTM hielt das Einzelzeitfahren Einzug, allerdings erst anschließend an ein normales Zeittraining, ähnlich wie es schon früher in der "alten" DTM und ITC als "Top-Qualifying" Anwendung fand. Ein 20-minütiges Zeittraining entscheidet zunächst über die zehn schnellsten "Super Pole"-Teilnehmer und legt die Startplätze elf bis 20 fest. Für die Plätze eins bis zehn entscheiden allein die Zeiten aus dem Einzelzeitfahren der "Super-Pole".

Die Saison 2003 wurde wieder stark von Mercedes dominiert. Bis auf dem zweiten Lauf am Nürburgring, den der amtierende Meister Laurent Aïello gewinnen konnte, siegten bei allen anderen Rennen einer der vier HWA-Mercedes Piloten. Trotzdem war die Saison nicht langweilig. Der kurzfristig in die HWA-Mannschaft aufgestiegene Christijan Albers entpuppte sich als der härteste Titelgegner für Bernd Schneider. Doch zum Schluss ging der DTM-Titel zum vierten Mal an Bernd Schneider. Nach den Beschneidungen am TT-R war die Abt-Mannschaft nicht mehr richtig konkurrenzfähig und auch Opel fuhr in dieser Saison wieder nur hinterher. Aufblitzen konnte aber immer wieder der von Mercedes kommende Peter Dumbreck, der auf dem EuroSpeedway Lausitz sogar einen zweiten Platz schaffte. Zwar holte Timo Scheider in Zandvoort die Poleposition, doch nach einem verpatzten Boxenstopp fiel er in Führung liegend aus.

Für den EuroSpeedway Lausitz hatte die DTM sich auch etwas Besonderes einfallen lassen. Anstatt nach Start/Ziel links in das Kurven-Geschlängel einzubiegen, sollte die erste Steilkurve des Triovals befahren werden. Doch bei den Testfahrten am Freitag vor dem Rennen kam es im Oval zu Reifenschäden an den Abt-Audis von Christian Abt und Laurent Aiello, die einen Crash in die Mauer zur Folge hatten. Da auch andere Teams von Reifenproblemen sprachen, entschloss man sich für das Rennen, doch wieder auf den normalen GP-Kurs zurück zu kehren. Für das Rennen übernahmen die beiden verunfallten Fahrer dann die Fahrzeuge von Martin Tomczyk und Peter Terting. Auch am Nürburgring zeigte man sich kreativ und verband die Super-Pole mit einem abends stattfindenden Boxkampf, der im Fahrerlager ausgetragen wurde. Somit wurde die Super-Pole unter Flutlicht ausgetragen. Mit besonderen, reflektierenden Folien wurden die Fahrzeuge zu einem optischen Genuss. Eine weitere Fahrveranstaltung unter Flutlicht kam trotz Erfolg nie mehr in der DTM vor.

Die Werksmannschaften von Opel und Audi starteten mit ihren Einsatzteams Phönix bzw. Abt-Sportsline in diesem Jahr mit leicht modifizierten Vorjahres-DTM-Fahrzeugen beim 24-h-Rennen auf dem Nürburgring, bei dem auch die Werksmannschaft von BMW mit dem in der ALMS bereits erfolgreichen M3 GTR antrat. Dies war das erste offizielle Engagement vom Werk Audi mit dem Abt-Audi TT-R. Nach 24 Stunden feierte aber das in der DTM hinterherfahrende Opel-Team einen souveränen Sieg.

Die fünfte Saison seit dem Comeback 2000 galt im Vorfeld als eine der spektakulärsten, da sie viele Neuerungen brachten und alle Hersteller wieder bei fast Null begannen. Grund dafür war das allgemeine Agreement der beteiligten Hersteller, ab dieser Saison das Basis-Fahrzeug zu wechseln und auf eine Limousine umzustellen. Damit wollte die ITR ein Zeichen für neue Hersteller setzen, die man zuvor 2000 mit dem Verbot der Limousinen abschreckte. Mit den Limousinen Audi A4, Mercedes C-Klasse und Opel Vectra GTS hatten nun auch alle Hersteller eine vergleichbare Serienkarosserie im Einsatz. Die vorher eingesetzten Coupés waren zu unterschiedlich, was immer wieder zu Problemen bei der Einstufung der Fahrzeuge geführt hatte. Das technische Reglement blieb aber ansonsten gleich. Dadurch war das Wechseln der Modelle kein größeres Problem, da man „nur“ das Aussehen, die so genannte Silhouette, wechseln musste, die Technik darunter blieb die Gleiche. In diesem Jahr stieg die Marke Audi nun auch wieder offiziell als Werksmannschaft in der DTM ein, nachdem man schon von 1990 bis 1992 als Werksteam und seit dem Comeback der DTM durch das private Abt-Audi Team in der DTM vertreten war. Nachdem man schon im Vorjahr die Abt-Mannschaft mit Fahrern und auch als Sponsor unterstützte, sowie die TT-R beim 24-h-Rennen auf dem Nürburgring werksseitig einsetzte, war der Werkseinstieg in die DTM ein logischer Folgeschritt. Der neue Audi A4 wurde nun direkt bei der Audi-Sportabteilung in Ingolstadt und Neckarsulm entwickelt, nachdem die Entwicklung des TT-R komplett bei Abt in Kempten lief. Abt Sportsline wurde nun zu einem offiziellen Werksteam von Audi und setzte vier neue A4 ein. Zwei weitere Fahrzeuge setzte das Team Joest Racing ein, das ähnlich wie Audi auch ein Comeback in der DTM gab. Joest arbeitete zuletzt in der DTM mit Opel zusammen und feierte mit ihnen 1996 den ITC-Titel. Seit 1999 arbeitet Joest zusammen mit Audi an den Le Mans Sportprototypen. Aus den dort gewonnenen Erfahrungen flossen auch einige in die Entwicklung des A4 ein, da es sich bei den DTM-Tourenwagen eigentlich auch um Prototypen handelt.

Außerdem brachte der Werkseinstieg von Audi auch mehrere neue und altbekannte Fahrer in die DTM. So gab der ehemalige Meister von 1991 Frank Biela sein Comeback. Zusammen mit Emanuele Pirro bildeten sie die Fahrerpaarung bei Joest. Bei Abt-Sportsline kamen neben den erfahrenen Fahrern der "neuen" DTM Mattias Ekström, Christian Abt und Martin Tomczyk auch noch Le Mans Rekord-Sieger Tom Kristensen zum Einsatz. Der Abt-Meister-Fahrer von 2002, Laurent Aiello, wechselte zu Opel. Auch dort verstärkte man sich enorm. Zusätzlich zu den bekannten Fahrern Manuel Reuter, Timo Scheider und Peter Dumbreck kamen Marcel Fässler von Mercedes und der wohl prominenteste Einsteiger, Heinz-Harald Frentzen aus der Formel 1. Außerdem pilotierte Jeroen Bleekemolen einen Astra aus dem Vorjahr. Bei Mercedes stieg Gary Paffett in einen HWA-Mercedes auf, nachdem er im Vorjahr in einem Vorjahresfahrzeug auffallend gute Leistung zeigte. Die Mercedes Teams Persson und Rosberg setzten jeweils 2 CLKs aus dem Vorjahr ein, während die HWA-Mannschaft den neuen Tourenwagen auf Basis der C-Klasse einsetzte.

Der Rennkalender änderte sich wieder leicht. Bei den deutschen Rennstrecken kam Oschersleben zurück in den Kalender. Bei den Europäischen wichen Donington Park und der A1-Ring für Brünn und dem nicht mehr im nahen europäischen Ausland befindlichen Estoril, auf dem man schon zur Zeiten der ITC fuhr. Außerdem gab es mitten in der Saison in der Sommerpause ein Einladungsrennen auf einem Stadtkurs in Shanghai. Dieses zählte aber nicht zur Meisterschaft dazu. Die Fahrzeuge wurden per Flugzeug nach China geflogen. Daher waren die Hersteller nicht mit allen Piloten vertreten und setzten teilweise Vorjahresautos ein. Auf Grund der besonderen Platzverhältnisse und um Fluggewicht zu sparen, verzichtete man auf Boxenstopps mit Nachtanken während des Rennens und kehrte zu den altbekannten zwei Läufen pro Rennen zurück. Allerdings konnte nur ein Lauf gefahren werden, da beim Start des ersten Rennens ein Gullydeckel, die alle nicht zugeschweißt waren, vom Sog der Fahrzeuge aufstellte und das Fahrzeug von Bernd Mayländer zerstörte. Das, nach zuschweißen aller auf der Strecke befindlichen Gullydeckeln, verspätet gestartete Rennen, das kurz vor Dunkelheit endete, gewann Gary Paffett.

Die Meisterschaft wurde wieder zu einem Duell zwischen Mercedes und Audi, mit den Protagonisten Mattias Ekström und Gary Paffett sowie Christijan Albers. Letztlich konnte Ekström den Titel vorzeitig sichern. Außerdem holte Audi im Premierenjahr die Team- und Herstellerwertung. Der Vorteil des neuen A4 lag eindeutig auf den kurvigen Strecken, da man die Aerodynamik, die vor der Saison festgelegt werden muss, dementsprechend ausrichtete. Dafür konnte Mercedes auf den schnelleren Rennstrecken dominieren. Opel nahm trotz des Star-Aufgebots auch mit dem neuen Fahrzeug nur eine Außenseiterrolle ein. Die beste Platzierung war lediglich ein dritter Platz von Manuel Reuter in Oschersleben.

Am Ende der Saison kündigte General-Motors den Ausstieg von Opel aus der DTM an. Die Entscheidung kam vom Mutter-Konzern aufgrund eines einschneidenden Sanierungsprogramms. Zwar erfolgte der Ausstieg erst nach der Saison 2005, allerdings wurde diese nur mit begrenztem Budget bestritten.

Nachdem Opel den Ausstieg zum Ende der Saison angekündigt hatte, konnte man vor der Saison einen neuen Hersteller präsentieren. Es handelte sich um MG Rover. Allerdings wurde aus diesem Engagement doch nichts. Man hatte zwar bei der britischen Sportwagen-Schmiede Zytek ein Fahrzeug auf Basis des MG ZT entwickeln lassen, doch wurde dies nie fertig und auch nie eingesetzt, da das Unternehmen vorher Konkurs ging. Opel engagierte sich in diesem Jahr nur noch mit vier Fahrzeugen in der DTM. Aufgrund des begrenzten Budgets wurde das Vorjahresfahrzeug nur in Details weiter entwickelt. Audi entwickelte ein komplett neues Fahrzeug, das nun der Optik des facegelifteten A4 entsprach. Um die Vorjahresfahrzeuge konkurrenzfähiger machen zu können, führte man 2005 das Handicap-System ein, das auch unterschiedliche Basisgewichte für die verschiedenen Jahrgänge vorsah. Das dynamische Handicap-System, das es schon zu Zeiten der "alten" DTM gab, war nur für die aktuellen Fahrzeuge vorgesehen. Es betraf auch nicht einen einzelnen erfolgreichen Fahrer, sondern alle Fahrer des erfolgreichen Fahrzeugs.

Da Opel nur vier Fahrzeuge einsetzte, stockten Mercedes und Audi auf je acht Fahrzeuge auf. Abt-Sportsline setzte für Audi die vier neuen A4 ein, während Joest den Einsatz der vier Vorjahresmodelle übernahm. Von Abt zu Joest wechselte Christian Abt, der sein Cockpit für den ehemaligen Formel 1 Piloten Allan McNish frei machte. Die 2004er-Joest-Fahrer sind wieder Richtung ALMS gewandert und haben den Platz für Rinaldo Capello, Pierre Kaffer und Frank Stippler frei gemacht. Bei Mercedes konnte man das Comeback vom zweifachen Formel 1 Weltmeister Mika Häkkinen verkünden, der das Cockpit von Christijan Albers übernahm, der Richtung Formel 1 wechselte. Bei Persson-Mercedes übernahm man den Einsatz einer fünften C-Klasse des aktuellen Jahrgangs für Jamie Green.

Der Rennkalender sollte erstmals 11 zur Meisterschaft zählende Rennen beinhalten. Der ursprüngliche Kalender sah Rennen in Moskau und Avignon vor, doch aus organisatorischen Gründen konnten beide nicht stattfinden. Eigentlich sollte Moskau auf das Jahr 2006 verschoben werden, doch davon hörte man später nichts mehr. Die Rennen wurden im Kalender durch Brünn und durch einen zweiten Lauf am EuroSpeedway Lausitz ersetzt. Auf letzteren baute man für die DTM Rennen eine neue Kurve, die die Rundenlänge verkürzte und somit die Rundenzahl erhöhte. Außerdem kamen Spa-Francorchamps und İstanbul dazu, die die Rennen in Portugal und Italien ersetzten.

In dieser Saison war Mercedes wieder die stärkste Marke. Trotz des Handicap-Gewichtes gewann Mercedes acht der elf Rennen. Auch Mika Häkkinen konnte sich schon in seinem dritten DTM-Rennen in die Siegerlisten eintragen. Gary Paffett gewann die Meisterschaft souverän vor dem Vorjahres-Champion Mattias Ekström, der die Meisterschaft mit Glück und durch ein paar Fehler Paffetts bis zum Ende offen halten konnte. Wie zu erwarten ging es in der letzten Saison für Opel mit dem begrenzten Budget auch nicht weiter nach vorne als in den Vorjahren. Nur ein einzelner Podestplatz von Heinz-Harald Frentzen in Brünn war als bestes Ergebnis zu verzeichnen.

Die Saison 2006 war nach dem Opel-Ausstieg die erste DTM-Saison mit nur noch zwei Herstellern. Um weiterhin ein Feld von 20 Fahrzeugen zu präsentieren, einigten sich Mercedes und Audi darauf, nun Fahrzeuge aus drei verschiedenen Jahrgängen einzusetzen. Neben den vier neuen und den vier Vorjahresfahrzeugen kamen nun von beiden Herstellern noch zwei Fahrzeuge aus dem Jahr 2004. Außerdem schränkte man die Weiterentwicklung der Neufahrzeuge für 2006 ein, um weiter Kosten zu sparen. Den Einsatz der Fahrzeuge aus dem Vorjahr übernahm bei Audi nun nicht mehr Joest. Das Team konzentrierte sich wieder voll auf den Le-Mans-Einsatz mit dem neuen Audi R10 TDI. Dafür kamen mit Phoenix und Rosberg zwei DTM erfahrene Teams zurück in die Serie, die zuvor die Fahrzeuge für Opel bzw. Mercedes eingesetzt hatten. Den Einsatz der 2004er Fahrzeuge übernahm bei Audi das private Futurecom TME Team, während Mercedes die 2004er Fahrzeuge auf die Teams von Persson Motorsport und Mücke Motorsport aufteilte.

Der Qualifying wurde 2006 noch einmal modifiziert und dem der Formel 1 angeglichen. Auch hier gab es nun Ausscheidungsverfahren. Das Qualifying wurde in drei Durchgänge aufgeteilt, bei dem die jeweils langsamsten sechs pro Durchgang ausscheiden, bzw. ihre hinteren Startplätze einnehmen. Die Anzahl der Runden war vom Reglement her nicht festgelegt. Pro Durchgang zählt nur die schnellste Runde des jeweiligen Durchgangs.

Der amtierende Champion Gary Paffett wechselte von der DTM in das Formel-1-Testteam von McLaren Mercedes. Seinen Platz bei HWA nahm Jamie Green ein, der schon im Vorjahr mit einer aktuellen C-Klasse gestartet war. In seiner letzten DTM-Saison wechselte Jean Alesi mit Bruno Spengler das Team und somit auch die Aktualität der Fahrzeuge. Von Opel zu Audi wechselte Heinz-Harald Frentzen, um bei Abt-Sportsline den wenig erfolgreichen Allan McNish zu ersetzten. Mercedes wie auch Audi verstärkten sich erstmal mit einer Frau. Bei Mercedes kam Susie Stoddart unter Vertrag, bei Audi Vanina Ickx.

Die Rennveranstaltungen wurden 2006 wieder auf zehn Rennen reduziert. Die Auslandsrennen wurden bis auf Zandvoort alle gewechselt. Neu waren Brands Hatch, Barcelona und Le Mans. Da in Brands Hatch der nur knapp 2 km lange Indy Circuit befahren wurde, gab es erstmal im DTM-Kalender eine kürzere Rennstrecke als den Norisring.

Da die Weiterentwicklung der Fahrzeuge beschränkt wurde, stellte Mercedes wie schon 2005 wieder den schnelleren Wagen. Bernd Schneider gelang durch einen guten Saisonstart mit zwei Siegen in Folge und weiteren guten Punkteplatzierungen seinen fünften Meisterschaftstitel nach Hause zu fahren. Bei Audi avancierte Tom Kristensen zum stärksten Mercedes Verfolger und hatte am Anfang der Saison noch gute Meisterschaftschancen. Doch durch insgesamt vier Siege zum Ende der Saison hin, konnte Bruno Spengler noch Vize-Meister vor Kristensen werden. Martin Tomczyk holte in Barcelona in seiner mittlerweile sechsten DTM-Saison seinen ersten Sieg. Heinz-Harald Frentzen blieb der einzig sieglose Abt-Pilot. Zählbare Ergebnisse blieben aus. Nachdem er zum Ende der Saison von einem Markenkollegen umgedreht wurde, äußerte Frentzen gegenüber dem TV herbe Kritik an Audi. Dies führte zu keiner weiteren Vertragsverlängerung zwischen den beiden Parteien. Insgesamt verlief die erste Saison ohne Opel aber recht erfolgreich für die DTM.

Auch für die Saison 2007 fand sich kein weiterer Hersteller für die DTM. Also verfeinerte man das im letzten Jahr bewährte System. Wieder traten die Hersteller Audi und Mercedes mit Fahrzeugen aus drei verschiedenen Jahrgängen an. Das 2005 eingeführte dynamische Handicap-System für die aktuellen Fahrzeuge wurde 2007 separat für die weiteren Jahrgänge ausgeweitet. Somit war es möglich, dass Fahrzeuge aus einem älteren Jahrgang schwerer waren als Neuere. Da bei Mercedes in diesem Jahr ein Modellwechsel der C-Klasse anstand, der auch für Rennversion in der DTM vollzogen wurde, fiel die Beschränkung der Weiterentwicklung geringer aus als im Vorjahr. Eine neue Safety-Car Regelung wurde in diesem Jahr parallel zur Formel 1 neu eingeführt: Sie sah vor, dass die Boxengasse bei Ausfahrt des Safety-Car geschlossen wird und erst wieder geöffnet wird, wenn sich das Feld komplett hinter dem Safety-Car aufgereiht hat.

Der DTM-Champion von 2005 Gary Paffett kehrte zurück in die DTM. Er wollte neben dem Testfahrerjob bei McLaren-Mercedes auch weiterhin Rennen fahren. Allerdings waren bei Mercedes alle Werkswagen des aktuellen Jahrgangs besetzt. Deswegen pilotierte er nur einen Vorjahres Mercedes im Team Persson Motorsport. Bei Audi stieg Timo Scheider in das Abt-Team auf und nahm den Platz von Heinz-Harald Frentzen ein.

Im Rennkalender änderte sich nur wenig. Mit Mugello kehrte eine Rennstrecke mit DTM-Geschichte zurück in den Kalender und ersetzte Le Mans, mit denen nach leichten Indifferenzen 2006 kein neuer Vertrag zustande kam.

Die DTM-Saison 2007 dürfte als die Turbulenteste in die Geschichte eingehen. Die neue Safety-Car Regelung nahm Einfluss über den Rennausgang gleich mehrerer Rennen. In Hockenheim konnte noch Mattias Ekström gewinnen, der nach Neustart des Rennens, nach einem schweren Unfall von Tom Kristensen, die frühste und somit beste Boxenstrategie hatte. Aufgrund des Unfalls wurde das Rennen auf Zeit verkürzt zu Ende gefahren. Durch Ekströms Strategie konnte er den Vorteil der frischen Reifen am besten nutzen und sich so aus dem Mittelfeld nach vorne arbeiten. Beim Rennen auf dem EuroSpeedway Lausitz passierte der Super-Gau. Das Safety-Car musste ausrücken, verpasste aber den führenden Piloten. Dieser Fehler wurde aber erst nach dem Re-Start bemerkt. Die Konsequenz war eine weitere Safety-Car-Phase, die nur die Herstellung der richtigen Reifenfolge zur Aufgabe hatte. Allerdings war dies nur bedingt möglich, da einige Piloten ihre Boxenstopps bei geschlossener Boxengasse absolvierten. Die bauliche Besonderheit des Eurospeedways führte zu allem Überfluss noch dazu, dass die Fahrt durch die Boxengasse mit integriertem Reifenwechsel schneller war, als die Fahrt hinter dem Safety-Car auf der Rennstrecke. Somit kam ein Fahrzeug, welches hinter dem Safety-Car in die Box bog, vor diesem am Ende der Boxengasse wieder zurück auf die Strecke und gewann somit eine Runde. Aufgrund dieser Vorkommnisse wurden nur halbe Punkte und Platzierungsgewichte verteilt. In Mugello gewann der von Startplatz 15 ins Rennen gegangene Mika Häkkinen, da er im Gegensatz zu allen anderen seinen zweiten Pflichtboxenstopp absolviert hatte, bevor das Safety-Car auf die Strecke musste. Als alle Fahrzeuge hinter dem Safety-Car eingereiht waren, öffnete die Box und alle Piloten bis auf den letztplatzierten Häkkinen fuhren gleichzeitig an die Box. Dadurch nahm Häkkinen die Führung ein, die er bis zum Ziel verteidigte. Alle weiteren Positionen wurden bunt gemischt. Auch am Norisring sorgte die Safety-Car-Phase für Durcheinander, allerdings nahm sie keinen so großen Einfluss auf den Rennausgang. Beim Vorletzten Rennen in Barcelona kam es zu einem Eklat. Die beiden Audi-Meisterschaftskandidaten Mattias Ekström und Martin Tomczyk wurden im Rennen von Mika Häkkinen bzw. Daniel la Rosa kollidiert, was für beide Meisterschaftskandidaten das Aus bedeutete. Da es zu weiteren Kollisionen zwischen Audi und Mercedes Fahrern kam, nahm Audi acht Runden vor Ende alle verbliebenen Piloten aus dem Rennen, um zu „verhindern, dass irgendeiner der Fahrer etwas macht, was wir alle nicht wollen“, so Audi-Sportchef Wolfgang Ulrich. Nur sechs Mercedes-Piloten beendeten das Rennen.

Insgesamt betrachtet baute Audi 2007 den schnelleren Wagen. Vor allem zu Saisonbeginn hängte Mercedes mit ihrer Neukonstruktion hinterher. Allerdings gelang es Mercedes am Anfang der Saison durch unterschiedliche Umstände, meist ein 2007er Modell vor einem 2007er Audi zu platzieren. Dadurch änderten sich die Gewichte zu Gunsten Audi. In Oschersleben führte es sogar zu dem ersten Sieg eines Vorjahresfahrzeug durch den ehemaligen DTM-Meister Gary Paffett auf einer 2006er Mercedes C-Klasse. Durch konstant gute Ergebnisse zu Saisonbeginn konnte Paul di Resta in einer 2 Jahre alten C-Klasse sogar kurzzeitig die Tabellenführung einnehmen und hatte bis kurz vor Saisonende noch theoretische Meisterschaftschancen. Am Ende der Saison in Hockenheim konnte aber Mattias Ekström in einem spannenden Finale doch noch seine zweite Meisterschaft vor Bruno Spengler sichern. Bei diesem Rennen musste man auch Abschied von Mika Häkkinen und Christian Abt nehmen, die ihre DTM-Karriere 2007 beendeten.

Wie in den beiden Jahren zuvor engagierten sich auch 2008 mit Mercedes-Benz und Audi wieder nur zwei Hersteller in der DTM. Aufgrund des bei Mercedes-Benz 2007 vollzogenen Modellwechsels der C-Klasse wurden keine Tourenwagen des alten Modells mehr aus dem Jahr 2006 eingesetzt. Stattdessen setzten sie mit Ausnahmegenehmigung den 2007er Testträger als fünftes Vorjahresauto ein. Bei Audi stand der Modellwechsel des neuen A4 in dieser Saison an. Die Neukonstruktion von Audi war extrem auf Aerodynamik ausgelegt. Im Gegensatz zu Mercedes-Benz setzte Audi weiterhin zwei 2006er A4 ein. Dies führte aber zu einem Problem mit den Platzierungsgewichten, da es nur von einer Marke ein 2006er Modell mehr gab. Zu Anfang der Saison löste man das Problem, indem man die 2006er Audis zusammen mit in die 2007er Gruppe fasste. Dabei galt die Regel, dass das bestplatzierte Fahrzeug beim nächsten Rennen 5 kg zuladen muss, das Zweitbeste sein Gewicht behält und das Schlechteste 5 kg ausladen darf. Da der 2006er immer drittbester wurde und somit als einziger auslud, stiegen die Gewichte der 2006er Audi und Mercedes. So kam es dass ein 2007er Modell schwerer war als ein 2008er, obwohl die 2007er nicht den Hauch einer Chance gegen die 2008er Modelle hatten. Dies führte dazu, dass genau zur Saisonhalbzeit die Basisgewichte aller Jahreswagen um 10 kg gesenkt wurden und dass die 2007er und 2006er Audis zusammengewertet werden. Da heißt wenn der 2007er Audi zuladen muss, muss dies auch der 2006er. Um die Rennen für die Fans durchschaubarer zu machen wurden die Boxenstoppfenster verändert. In der ersten Saisonhälfte durften die zwei Boxenstopps während des mittleren Renndrittels ausgeführt werden. Dadurch gab es nur noch wenige Taktikmöglichkeiten. Um diese wieder zu Vergrößern weitete man das Boxenstoppfenster für die zweite Saisonhälfte auf das zweite und dritte Renn-Viertel. Außerdem kehrte man, in Anbetracht der Rennausgänge der Vorsaison, zur alten Safety-Car-Regel zurück, bei der die Boxengasse geöffnet bleibt. Zudem wurde ein Verbot der Stallregie ab 2008 beschlossen.

In den Rennkalender kehrte 2008 Le Mans zurück, und stockte die Saison auf ein 11. Rennen auf, da sonst alle Rennstrecken aus der Vorsaison im Kalender blieben. Am EuroSpeedway Lausitz wurde für die DTM eine neue Boxenzufahrt gebaut. Da 2007 bei einer Safety-Car-Phase eintrat, dass die Fahrt durch die Boxengasse mit integriertem Reifenwechsel schneller war, als die Fahrt hinter dem Safety-Car auf der Rennstrecke, wurde nun nach dem „Turn 3“ eine neue Boxeneinfahrt geschaffen. Diese verschafft im Gegensatz zur ursprünglichen Boxeneinfahrt, die über die Motorrad-Variante des Kurses verlief, keinen Vorteil von gut 250 m.

Nach dem Karriere-Ende von Mika Häkkinen wurde bei Mercedes-Benz ein HWA-Cockpit frei. In dieses stieg Paul di Resta auf, der in der Vorsaison noch lange Meisterschaftschancen in einem Zweijahreswagen hatte. Somit blieb für den ehemaligen DTM-Champion Gary Paffett wieder nur das Vorjahrescockpit. Ein solches Cockpit bekam auch der ehemalige Formel 1 Rennfahrer Ralf Schumacher. Nach seinem erfolglosen Formel-1-Abenteuer kehrte Christijan Albers im privaten Futurecom TME-Team zurück in die DTM.

Der neu konstruierte A4 von Audi zeigte sich in seinem Premierenjahr sofort als das schnellste Fahrzeug. Hatte man bei den Vortest noch mit Kinderkrankheiten zu kämpfen, zeigte sich der A4 beim Saisonauftakt von seiner dominierenden Seite. Auf der Mercedes-Benz-Heimstrecke in Hockenheim konnte Audi einen Dreifachtriumpf verzeichnen. In Oschersleben konnte Timo Scheider seinen ersten DTM-Sieg im achten DTM-Jahr verbuchen. Auch in Mugello schien er der dominierende Fahrer zu sein, nachdem seine 3. Saisonpole im dritten Rennen holte. Allerdings fiel er nach einem Frühstart außerhalb der Punkteränge und es kam zum ersten Mercedes-Benz-Saisonsieg. Bei wechselhaften Bedingungen am Nürburgring starteten alle Audis bei Trockenheit auf Regenreifen, allerdings blieb der Regen vorerst aus und schon in der Einführungsrunde wechselten die ersten Piloten zurück auf Slicks. Ähnliches in Le Mans. Hier ging es schon um das Meisterschaftsduell zwischen Scheider und Di Resta. Sein Mercedes-Benz war auf abtrocknender Strecke mit Regenreifen am Start unterwegs und verlor immer mehr Zeit auf Scheider. Als es heftiger zum Ende des Rennens zu regnen begann, wechselte Di Resta wieder auf Regenreifen, während Scheider noch einmal auf Slicks nach dem letzten Boxenstopp losgeschickt wurde. Ein zusätzlicher Stopp war bei ihm nötig, sodass er hinter Di Resta zurück fiel und mit nur 2 Punkten Vorsprung zum Finale nach Hockenheim fuhr. Mit einem dortigen Sieg machte er aber seinen ersten Champions-Titel perfekt.

Aufgrund der schlechten Erfahrungen aus dem Jahre 1996 wurde bei der Neugestaltung der technischen Regeln extrem auf Kostenbegrenzung geachtet. So müssen die Motoren extrem lange halten, es müssen sich je zwei Fahrer drei Motoren über eine Saison teilen. Testfahrten sind auf 20 Tage im Jahr begrenzt. Viele Teile an den Fahrzeugen, darunter die Reifen von Dunlop, das Getriebe von Xtrac oder Hewland, die Karbon-Bremsen von AP Racing, die Elektronik von Bosch und der Heckspoiler sind einheitlich für alle Fahrzeuge vorgeschrieben.

Pikant ist die Tatsache, dass es sich bei den eingesetzten Fahrzeugen nicht mehr um Tourenwagen im Sinne des ISG (Internationales Sportgesetz der FIA) handelt, sondern um Rennwagen, wie es Formelwagen oder Prototypen sind. Trotzdem blieb das "T" im Namen, um den weniger informierten Zuschauern Nähe zu den bekannten käuflichen Produkten vorzutäuschen. Ein ähnliches Konzept verfolgte von 2001 bis 2003 die V8STAR-Serie, die wiederum der NASCAR in der USA nachempfunden wurde.

Ein besonderes Augenmerk legt die DTM traditionell auf die Sicherheit der Fahrer. In der gesamten DTM-Geschichte gab es nie einen tödlichen Unfall.

Das sportliche Reglement war in der Anfangszeit der "neuen DTM" nicht sehr stabil, zunächst gab es zwei gleichwertige Rennen über 100 km, wie in der alten Zeit bis 1996, dann zeitweise ein Sprintrennen über etwa 35 km und ein wesentlich längeres Hauptrennen. Durch die zwei Rennen und das damit verbundene Problem, im zweiten Rennen nach einem Unfall nicht mehr rennfähig zu sein, brachte Mercedes auf die unkonventionelle Idee, ein modulares Auto zu bauen, bei dem in der kurzen Pause zwischen den beiden Läufen bei Bedarf das Vorder- und Hinterteil des Rennwagens komplett ausgetauscht werden konnte.

Seit 2003 gibt es nur noch ein Hauptrennen über 160 km, in dem die Fahrer mindestens zweimal zum Reifenwechsel an die Box kommen müssen. Auch die Punktevergabe hat sich in diesen Jahren ständig geändert. Derzeit werden die Punkte parallel zur Formel 1 vergeben, der Sieger erhält also 10 Punkte, der Zweitplatzierte 8, der Dritte 6 und von da an immer einen weniger bis zu einem Punkt für den achten Platz. Bis heute gibt es immer wieder kritische Stimmen, die sich den Modus der "alten DTM" zurückwünschen und die Pflichtstops als verzerrend ansehen.

In der Saison 2004 (neuere Daten nicht bekannt) hat ein DTM-Fahrzeug eine Schallentwicklung von 144 bis 154 dB. Im Gegensatz zur Formel 1 sind die Motoren mit 4 l Hubraum bei gleicher Zylinderzahl wesentlich größer.

Die Flaggen dienen zur Kommunikation der Streckenposten und der Rennleitung mit den Fahrern, um diese z. B. auf Gefahrensituationen hinzuweisen.

Ist das Safety Car auf der Strecke, wird dies neben der gelben Flagge durch das Zeigen eines weißen Schildes mit schwarzem „SC“ angezeigt.

In der DTM sind immer wieder sowohl große Talente für die Formel 1 entdeckt worden, aber auch ehemalige Formel-1-Piloten nach ihrer aktiven Zeit in der höchsten Formelklasse untergekommen. So hatten Formel-1-Piloten wie Alexander Wurz, Giancarlo Fisichella, Gary Paffett und Christijan Albers zuvor ihr Talent in der DTM unter Beweis gestellt. Michael Schumacher im Mercedes dagegen kam 1990 bei seinem Tourenwagen-Debüt in Hockenheim nur bis zur ersten Kurve. Er verschätzte sich, rutschte über die Wiese und schlug ausgerechnet bei dem bis dato in der Wertung Führenden, BMW-Fahrer Johnny Cecotto, ein. Nach dem durch die Kollision herbeigeführten Neustart musste Cecotto im Ersatzauto von der letzten Position aus starten. Durch diesen Rückschlag wurde Audi-Pilot Hans-Joachim Stuck Deutscher Tourenwagen Meister 1990.

Die aktuellen oder früheren DTM-Fahrer Jean Alesi, Heinz-Harald Frentzen, Mika Häkkinen, Allan McNish, Emanuele Pirro, Bernd Schneider, Pedro Lamy und Ralf Schumacher fuhren vorher in der Formel 1.

Der Däne Tom Kristensen, Werksfahrer bei Audi bzw. Joest Racing, gewann 2008 zum achten Mal die 24 Stunden von Le Mans (nach 1997 und 2000 bis 2005).

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Abt Sportsline

Logo der Abt Sportsline GmbH

Die Abt Sportsline GmbH aus Kempten im Allgäu ist ein weltweit tätiger Tuner für Fahrzeuge der Hersteller Audi, Volkswagen, Škoda und Seat.

Der Familienbetrieb unter der Führung der Brüder Hans-Jürgen und Christian Abt geht auf eine im Jahr 1896 gegründete Pferdeschmiede zurück, heute konzentriert sich das Unternehmen auf das Veredeln einzelner Fahrzeuge, unter anderem durch Sportfahrwerke, Chiptuning oder aerodynamische Veränderungen.

Abt Sportsline ist in der DTM mit fünf Fahrzeugen vertreten. Den Fahrern des Teams Abt Sportsline (Mattias Ekström, Martin Tomczyk, Tom Kristensen und Timo Scheider) steht der von Audi Sport gebaute Audi A4 des Baujahres 2009 in der Rennversion zur Verfügung. Erstmalig setzt Abt 2009 auch einen Jahreswagen unter dem Teamnamen „Audi Sport Team Abt Lady Power“ ein. Fahrerin ist die Britin Katherine Legge. Das Team Abt Sportsline gewann im Jahr 2002 mit dem Franzosen Laurent Aïello, in den Jahren 2004 und 2007 mit dem Schweden Mattias Ekström und im Jahr 2008 mit Timo Scheider den DTM-Titel.

Mit dem Sieg einer Bergfahrt startete Johann Abt im Jahr 1952 seine Laufbahn und damit auch die Motorsport-Karriere seiner Firma. 2006 zählt Abt Sportsline zu den erfolgreichsten Motorsport-Teams in Europa und hat mit den Titeln in der Super-Tourenwagen-Meisterschaft und der DTM die beiden wichtigsten Championate der vergangenen Jahrzehnte für sich entschieden. Eng verknüpft sind die Erfolge mit Christian Abt, der zu den besten und routiniertesten Tourenwagen-Piloten der Szene gehört. Aber auch Namen wie Mattias Ekström, Tom Kristensen, Timo Scheider oder Laurent Aiello prägen die motorsportliche Geschichte von Abt Sportsline.

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Gary Paffett

Paffett während des Qualifyings zum zweiten Lauf der DTM 2007 in Oschersleben

Gary Paffett (* 24. März 1981 in Bromley (London), England) ist ein britischer Rennfahrer.

Paffet fuhr 2003 für das Team Rosberg, 2004 und 2005 für das HWA-Mercedes-Team in der Deutschen Tourenwagen-Masters und hat dort bisher (Stand: 6. Mai 2007) 10 Rennen gewinnen können. Bereits in seiner zweiten DTM-Saison 2004 wurde er Vizemeister.

Seinen bisher größten Erfolg erreichte er in der DTM-Saison 2005 mit dem Gewinn der Meisterschaft. In einem die ganze Saison lang dauernden überaus spannenden Kampf mit dem Audi-Piloten Mattias Ekström behielt er schließlich beim Saisonfinale auf dem Hockenheimring die Nase vorn.

Seit Beginn der Formel-1-Saison 2006 ist Paffett offizieller Testfahrer bei McLaren-Mercedes und hat sein Engagement in der DTM beendet. Für 2007 gelang es Paffett nicht, sich für den freien Platz bei McLaren durchzusetzen, so dass der Brite ein weiteres Testjahr bei den Engländern absolvieren wird. Gleichzeitig wird er erneut ein Jahr in der DTM bestreiten, dieses mal beim Team Persson Motorsport. Er gewann am 6. Mai den zweiten Saisonlauf zur DTM in Oschersleben und zeigte damit, dass man auch in einem Vorjahresfahrzeug Rennen gewinnen kann. Auf dem Podest stand kein einziges aktuelles Fahrzeug, da Paul di Resta im 2005er Mercedes und Mike Rockenfeller im 2006er Audi die Plätze 2 und 3 belegten. In den Jahren zuvor fuhr Paffett in der britischen und deutschen Formel-3-Meisterschaft. Letztere gewann er 2002.

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Timo Scheider

Timo Scheider

Timo Scheider (* 10. November 1978 in Lahnstein) ist ein deutscher Automobilrennfahrer.

1989 begann er seine Karriere im Kartsport, bis er 1995 in die Formel Renault und 1997 in die Deutsche Formel 3 Meisterschaft einstieg. Von der Saison 2000 bis 2004 startete er in der DTM für Opel, 2003 gewann er auf Opel das 24-h-Rennen auf dem Nürburgring. Im Jahr 2005 fuhr er neben Michael Bartels und Thomas Biagi einen Maserati MC12 für das deutsche Vitaphone Racing Team in der FIA GT Meisterschaft.

Sein Comeback in der DTM gab er im Folgejahr in der Saison 2006 in einem Audi A4 aus dem Vorjahr. Im Team Rosberg, dem Team des ehemaligen Formel-1-Weltmeisters Keke Rosberg, fuhr Scheider beachtenswerte Ergebnisse ein und erhielt in der Saison 2007 einen Platz im aktuellen Audi A4. Auch in dieser Saison waren wieder Leistungssteigerungen auszumachen, und so startete Timo Scheider auch 2008 neben Tom Kristensen, Mattias Ekström und Martin Tomczyk in einem aktuellen Audi A4. In Oschersleben fuhr er in dieser Saison den ersten DTM-Sieg seiner Karriere ein und wurde mit insgesamt drei Einzelsiegen später auch Gesamtsieger der DTM-Saison 2008. In der Saison 2009 wird Scheider wieder an den Start gehen, allerdings unter österreichischer Rennlizenz.

Im Oktober 2008 wurde Timo Scheider zum ADAC-Motorsportler des Jahres gewählt.

In der Fernsehshow TV Total Stock Car Crash Challenge am 29. November 2008 gewann er das Rennen der Klasse bis 1900 cm³.

Timo Scheider lebt mit seiner Verlobten und dem gemeinsamen Sohn im österreichischen Lochau.

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Source : Wikipedia