Martin Winterkorn

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Geschrieben von tron 02/04/2009 @ 22:13

Tags : martin winterkorn, personen, wirtschaft

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Martin Winterkorn

Martin Winterkorn (* 24. Mai 1947 in Leonberg) ist ein deutscher Manager und seit 1. Januar 2007 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG.

1966 begann Winterkorn ein Studium der Metallkunde und Metallphysik an der Universität Stuttgart. 1973 bis 1977 war er Doktorand am Max-Planck-Institut für Metallforschung, an dem er 1977 zum Dr. rer. nat. promoviert wurde.

Nach Tätigkeiten im Forschungsbereich bei der Robert Bosch GmbH wechselte er 1981 als Assistent des Vorstands für Qualitätssicherung zu Audi. Anfang 1988 wurde er Bereichsleiter der „Zentralen Qualitätssicherung“ und zwei Jahre danach zum Leiter der Audi Qualitätssicherung.

1993 wechselte er als Leiter der „Konzern-Qualitätssicherung“ zu Volkswagen. Im März 1994 wurde er zum Generalbevollmächtigten der Volkswagen AG, im Juni 1995 zusätzlich zum Verantwortlichen für das Produktmanagement des Volkswagen-Konzerns. Im Januar 1996 wurde Winterkorn Markenvorstand für die „Technische Entwicklung“ bei der Marke Volkswagen. Ab Juli 2000 war er Mitglied des VW-Konzernvorstands für den Geschäftsbereich „Forschung und Entwicklung“.

Am 1. März 2002 wurde Winterkorn Vorsitzender des Vorstands der Audi AG. Er leitete die zum 1. Januar 2002 neu gebildete Markengruppe Audi, zu der neben Audi die Marken Seat und Lamborghini gehören. Außerdem leitete er seit dem 1. Januar 2003 den Geschäftsbereich „Technische Entwicklung“ von Audi. In seiner Eigenschaft als Vorstandsvorsitzender der Audi AG saß Winterkorn seitdem im Vorstand der Volkswagen AG.

Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats vom 17. November 2006 trat er am 1. Januar 2007 die Nachfolge von VW-Chef Bernd Pischetsrieder als Vorstandschef von VW an. Hier nahm er einen kompletten Stab an Mitarbeitern mit, darunter u. a. den Chefdesigner Walter de Silva und den Entwicklungschef Dr. Ulrich Hackenberg.

Am Mittwoch, dem 6. Dezember 2006 wurde auf der 4. Ordentlichen Betriebsversammlung 2006 der ehemalige Vorstand des Geschäftsbereiches Finanz und Organisation Rupert Stadler zum Nachfolger Winterkorns als Vorstand der Audi AG erklärt.

Als Vorstandsvorsitzender von Audi, einem der Sponsoren des FC Bayern München, hatte Winterkorn ein Aufsichtsratsmandat bei der FC Bayern München AG.

Weiterhin bekleidet Winterkorn einen Sitz im Aufsichtsrat der Infineon Technologies AG.

2003 wurde Winterkorn der Titel eines Honorarprofessors der Technischen und Wirtschaftswissenschaftlichen Universität Budapest verliehen. Zum 1. August 2004 wurde er zum Honorarprofessor an der Technische Universität Dresden für das Fachgebiet „Leichtbauwerkstoffe im Fahrzeugbau“ bestellt. Er ist zudem Mitglied des Kuratoriums der TUD. 2006 ehrte ihn der Freistaat Bayern mit der Verleihung des Bayerischen Verdienstordens, 2008 Baden-Württemberg mit der Verdienstmedaille des Landes Baden-Württemberg. Im Juli 2007 erhielt Winterkorn den Ehrenprofessortitel der Tongji-Universität in Shanghai, zu der Volkswagen seit Jahren enge wissenschaftliche Kontakte unterhält.

Winterkorn ist Mitglied des Hochschulrats der TU Braunschweig.

Winterkorn ist ebenso im Vorstand der Atlantik-Brücke e.V., einem Verein zur Förderung des deutsch-amerikanischen Verständnisses.

Martin Winterkorn ist verheiratet und hat zwei Kinder. Er ist Fußball-Fan und war in jungen Jahren selbst Torwart beim TSV Münchingen. Sein jüngerer Sohn Martin Winterkorn jun. gewann im Jahre 2006 bei einem Regionalwettbewerb von "Jugend forscht" mit seinem Projekt "Wer gewinnt das Tennismatch?". Hierbei handelt es sich um eine stochastische Formel, die Winterkorn jun. entwickelt hatte.

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Elektroauto

Camille Jenatzy in seinem Elektroauto La Jamais Contente, 1899

Elektroauto bezeichnet ein durch einen oder mehrere Elektromotoren angetriebenes Automobil.

Die Antriebsenergie wird meist in Form eines Akkumulators mitgeführt. Alternativ gibt es auch Prototypen, welche die Energie in gespeicherter Druckluft mitführen . Beim Gyroantrieb wird die Antriebsenergie mechanisch in einem Schwungrad gespeichert, bis sie von einem Generator in elektrische Energie für die Fahrmotoren umgewandelt wird. Andere Bauformen entnehmen die Elektrizität einer Oberleitung. Solarfahrzeuge gewinnen sie direkt aus Sonnenlicht mittels Solarzellen auf ihren Oberflächen. Weiter gibt es Brennstoffzellenfahrzeuge, serielle Hybridelektrokraftfahrzeuge und Fahrzeuge mit dieselelektrischem Antrieb.

Der Elektroantrieb ist dem Antrieb über einen Verbrennungsmotor in vielen Eigenschaften überlegen. Dazu zählen beispielsweise der hohe Wirkungsgrad, der einfachere Aufbau des Antriebsstrangs und die geringere Geräuschentwicklung. Im Vergleich mit konventionellen Automobilien können Elektrofahrzeuge mit den heutigen Energiespeichern allerdings noch keine vergleichbare Energiemenge mit sich führen, so dass ihre Reichweite geringer ist; dies wird unter anderem auch dadurch verursacht, dass Akkumulatoren beim Entladen kein Gewicht verlieren - im Vergleich zur Verbrennung von Treibstoff. Daher belastet das hohe Gewicht der Akkumulatoren ständig den Verbrauch.

In den letzten Jahren erfuhr das Elektroauto erneut gesteigerte Aufmerksamkeit. Die Akkumulatorentechnologie entwickelte sich, etwa durch die Anforderungen tragbarer Elektronikgeräte, weiter, so dass höhere Energiedichten, schnelleres Aufladen und höhere Sicherheit erreicht werden konnte. Zusätzlich führen die ständigen Preissteigerungen für fossile Brennstoffe (Benzin, Diesel, Gas) zur Suche nach Alternativen. Viele Automobilfirmen, aber auch Markteinsteiger, widmen sich dem Elektroantrieb für Automobile und bescheinigen ihm Zukunftspotential.

Wie die New York Times meldet, hat die chinesische Regierung einen Plan angenommen, der China binnen drei Jahren zum Weltmarktführer in der Produktion von teilweise und gänzlich mit Elektroenergie betriebenen Kraftfahrzeugen machen soll.

In der Frühzeit der Automobile waren die Elektroautos den Autos mit Verbrennungsmotor insgesamt überlegen. So ist der Wirkungsgrad von Elektromotoren höher als der von Verbrennungsmotoren.

Erst nach 1900 wurden die Fahrzeuge mit Elektromotor von solchen mit Verbrennungsmotor schrittweise verdrängt. Elektrowagen, die auf die schweren Akkus mit langer Ladezeit angewiesen waren, konnten mit der Reichweite von Wagen mit Kraftstoffmotoren nicht mithalten. Damals wie heute gibt es Elektrokarren, die wie kleine Lkw dem Warentransport in Werksgeländen und auch auf der Straße dienen. Fortschritte bei der Akkutechnik und die Lage der Energiemärkte führten in den neunziger Jahren zu einem neuen Interesse an Elektroautos, die sich in einer Reihe von Prototypen und sogar neuen Modellreihen niederschlägt. Die Umweltfreundlichkeit von Elektroautos hängt dabei in erster Linie von der Umweltfreundlichkeit der Erzeugung des benötigten Stroms ab.

Die Entwicklung des Elektroantriebs bestimmte die Anfänge der Elektroautos wesentlich. Michael Faraday zeigte 1821, wie mit dem Elektromagnetismus eine kontinuierliche Rotation erzeugt werden konnte. Ab den 1830er Jahren entstanden aus den unterschiedlichsten Elektromotoren-Typen und Batterie-Varianten verschiedene Elektrofahrzeuge und Tischmodelle von beispielsweise Sibrandus Stratingh und Thomas Davenport. Eine 1836 erfundene Batterie war das Daniell-Element, 1839 folgte eine verbesserte Batterie von William Grove und ab 1860 gab es wiederaufladbare Bleiakkumulatoren.

Als Gustave Trouvé 1881 auf der Internationalen Elektrizitätsausstellung ein dreirädriges Automobil vorstellte, war das Elektroauto praxisreif.

Am 29. April 1882 führte Werner Siemens in Halensee bei Berlin einen elektrisch angetriebenen Kutschenwagen, Elektromote genannt, auf einer 540 Meter langen Versuchsstrecke vor. Es war der erste Oberleitungsbus der Welt.

Um 1900 waren in den USA 40 % der Automobile Dampfwagen, 38 % Elektrowagen und 22 % Benzinwagen. In New York gab es 1901 sogar 50 % Elektroautos, 30 % Dampfwagen und die restlichen waren Naphta-, Acetylen- und Pressluftwagen. Der Höhepunkt der Elektroautowelle wurde 1912 erreicht: 20 Hersteller bauten 33.842 Elektroautos.

Bekannte US-Elektroautohersteller dieser Zeit waren Detroit Electric, Columbia Automobile Company, Baker Motor Vehicle und Studebaker Electric.

Allein die Firma Detroit Electric etwa produzierte 1907–1939, mit einer kleinen Nachproduktion bis 1941, insgesamt 12.348 Elektroautos und 535 Elektro-LKW.

Im Jahr 1900 trat auch der in der Elektrobranche tätige Ferdinand Porsche auf der Weltausstellung in Paris mit einem Elektrowagen in das Rampenlicht der Öffentlichkeit, den er im Auftrag von Lohner konstruiert hatte. Der Lohner-Porsche verfügte über Radnabenmotoren an den Vorderrädern. Porsche sah den wichtigen Vorteil des Elektroantriebs darin, dass weder Getriebe noch sonstige mechanische Elemente zur Kraftübertragung erforderlich sind.

Den ersten Geschwindigkeitsrekord für ein Landfahrzeug stellte der französische Autorennfahrer Gaston de Chasseloup-Laubat am 18. Dezember 1898 mit dem Elektroauto Jeantaud Duc von Charles Jeantaud in Achères, Departement Yvelines nahe Paris auf. Die erreichte Geschwindigkeit war 62,78 km/h. Dieser wurde am 17. Januar 1899 von dem Belgier Camille Jenatzy am selben Ort mit dem Elektroauto CGA Dogcart mit 66,66 km/Stunde gebrochen. Am selben Tag, am gleichen Ort, holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit der Duc und 70,31 km/h den Rekord für sich und Jeantaud zurück. Zehn Tage später ging der Geschwindigkeitsrekord in Achères wieder an den CGA Dogcart, der nun von Camille Jenatzy gefahren wurde, und zwar mit 80,35 km/h. Am 4. März holte Gaston de Chasseloup-Laubat mit dem Jeantaud Duc Profilée sich und Jeantaud zum dritten Mal den Rekord mit 92,78 km/h. Dieser Rekord ging an Camille Jenatzy verloren, der mit seinem Elektroauto La Jamais Contente als erster Mensch über 100 km/h, nämlich 105,88 km/h fuhr.

Eine Nische, in der sie bis heute überlebten, fanden Elektroautos als kleine Lieferwagen für die tägliche Anlieferung von Milchflaschen in Großbritannien und Teilen der Vereinigten Staaten, den milk floats. Vor allem in Großbritannien fuhren über Jahrzehnte einige Zehntausend dieser Wagen im ganzen Land. Die führenden Hersteller von milk floats in Großbritannien im 20. Jahrhundert waren Smith's, Wales & Edwards, Morrison Electriccars, M&M Electric Vehicles, Osborne, Harbilt, Brush, Bedford and Leyland. Mit dem Rückgang der Hauslieferungen blieben nur Bluebird Automotive, Smith Electric Vehicles und Electricar Limited übrig. Smith Electric Vehicles ist (2008) der größte Hersteller von Vans und Lastkraftwagen mit Elektroantrieb.

In den Vereinigten Staaten überlebten Elektrofahrzeuge als so genannte Nachbarschaftsfahrzeuge. Hier handelt es sich um kleine Fahrzeuge, die wegen geringer Geschwindigkeit erleichtert zugelassen werden. Ein großer US-Hersteller für leichte Personentransporter ist die Firma Global Electric Motorcars.

Bestrebungen, Elektromotoren im Automobilbau für den Antrieb einzusetzen, wurden verstärkt nach der durch den Golfkrieg ausgelösten Ölkrise der 1990er Jahre und dem danach wachsenden Umweltbewusstsein in Angriff genommen, unterstützt von neuen Akkumulatoren, die die Bleiakkus ablösen konnten.

PSA Peugeot-Citroën produzierte zwischen 1995 und 2005 etwa 10.000 elektrisch angetriebene Automobile. Die Produktion musste jedoch eingestellt werden, als die EU die Verwendung von Nickel-Cadmium-Akkus untersagte, die im Elektro-Peugeot zum Einsatz kamen.

Das neue Angebot eines Berlingo mit elektrischem Antrieb ist bereits von der Kooperation PSA mit Venturi realisiert.

Von 1996 bis 1999 baute General Motors mit dem General Motors Electric Vehicle 1, GM EV1 ein Serien-Elektromobil in einer Auflage von etwa 1100 Stück. Nicht nur die Produktion dieser beiden, sondern auch anderer Elektroautos wurde, so die Behauptung der jeweiligen Hersteller, aus „mangelnder Nachfrage“ eingestellt. Im Widerspruch dazu steht das Angebot von Umweltschutzorganisationen und -aktivisten, große Auflagen abzunehmen. Da die Fahrzeuge den Endabnehmern ausschließlich auf Leasing-Basis überlassen wurden, konnte GM nach einem Politikwechsel einer Vertragsverlängerung widersprechen und die noch voll funktionstüchtigen Wagen – teilweise zwangsweise – einziehen und verschrotten lassen. Die Anhänger des Konzepts Elektroauto werfen der Automobilindustrie vor, auf Druck der Öl-Interessengruppen ("Öl-Mafia") das Elektroautoprojekt vorzeitig aufgegeben zu haben. Dennoch will General Motors , wie auch deutsche Autohersteller, ab 2010 Hybridautos fertigen.

2008 wurden vor allem von kleineren, unabhängigeren Firmen Elektroautos entwickelt, wie beispielsweise der Sportwagen Tesla Roadster. Viele etablierte Hersteller gaben zudem Pressemitteilungen zu ihren Entwicklungen (siehe auch Liste der Elektroautos) heraus. Weiterentwickelt wird auch das Hybridauto, das einen Verbrennungsmotor mit dem Elektromotor kombiniert. Fachleute sehen diese Technik jedoch nur als Übergangslösung hin zum reinen Elektromotor.

Studien gehen davon aus, dass die Ära des Verbrennungsmotors aus Kostengründen zu Ende geht und er eventuell durch den Elektromotor ersetzt wird .

Der Vorstandsvorsitzende von VW Martin Winterkorn sieht im Elektroauto die Zukunft der Automobilindustrie. Teilweise wird schon ein Elektroauto-Boom gesehen. Auch Daimler-Entwicklungsvorstand Thomas Weber meint, dass der Elektroantrieb die Zukunftstechnologie schlechthin sei.

Die Entwicklung von Elektroautos lässt sich grob in folgende Richtungen unterteilen.

Die Menge der nötigen Antriebsenergie eines Fahrzeuges ist vor allem abhängig von Parametern wie Luft- und Rollwiderstand sowie der Fahrzeugmasse. Die Antriebsart ist indirekt über die Fahrzeugmasse ebenfalls relevant, da die Masse von z. B. Akkus und Flüssigtreibstoffen bei gleicher Reichweite des Fahrzeugs unterschiedlich ist (siehe auch Energiedichte von Energiespeichern).

Betrachtet man den Wirkungsgrad der Fahrzeuge in Bezug zur direkt zugeführten Energie (z. B. ab Tankstelle bzw. Steckdose), dann entscheidet die Effizienz der im Fahrzeug erfolgten Energieumwandlung über den Wirkungsgrad. Da Elektromotoren Wirkungsgrade bis gegen 99 % aufweisen sind sie Verbrennungsmotoren mit Wirkungsgraden von 25–35 % deutlich überlegen. Hinzu kommt, dass mit Elektromotoren zusätzlich Bremsenergie zurückgewonnen werden kann (Nutzbremse). In Fahrzeugen verwendete Elektromotoren zeigen über die ganze Lastkurve einen sehr guten Wirkungsgrad, während bei Verbrennungsmotoren im Teillastbereich der Wirkungsgrad nochmal deutlich sinkt. Hybridfahrzeuge können genau diesen Nachteil ausgleichen, indem deren Verbrennungsmotor entweder nur im Volllastbereich arbeitet oder dann ganz abgeschaltet wird (reiner Elektrobetrieb).

Bezieht man die ganze Energiegewinnungskette ab Primärenergie inklusive der Umwandlungs- und Transportverluste mit ein, ergeben sich weitere Differenzen, was jedoch unabhängig des Fahrzeugtypes ist. Bei Betrachtungen zur Umwelt- und CO2-Belastung hingegen muss in jedem Fall die ganze Energiegewinnungskette beachtet werden. Zusammengefasst zum Strommix ergibt das in Deutschland etwa 600 Gramm CO2 pro kWh.

Den sehr niedrigen Betriebskosten von Elektrofahrzeugen (4–25 kWh pro 100 km, die Erzeugung einer Kilowattstunde im Kraftwerk kostet im Durchschnitt 5 ct, beim Endabnehmer etwa 20 ct) stehen derzeit infolge teurer Kleinserienfertigung hohe Anschaffungskosten gegenüber. Die Akkumulatoren, die einen großen Teil der Kosten verursachen, besitzen noch eine begrenzte Lebensdauer und müssen nach einigen Jahren ersetzt werden. Außerdem sind die niedrigeren Steuersätze für Strom aus dem Stromnetz gegenüber den Steuersätzen für die heutigen Treibstoffe ein gewichtiges Argument zu Gunsten von Elektroautos.

Bleiakkumulatoren sind kostengünstig, besitzen allerdings die genannte beschränkte Lebensdauer (zwischen 5.000 und 50.000 km); Nickel-Cadmium-Akkumulatoren hingegen sind teuer, haben dafür aber eine sehr hohe Lebensdauer, die erfahrungsgemäß zwischen 100.000 und 250.000 km liegt. Der City-EL beispielsweise ist ein elektrisches Leichtkraftfahrzeug mit Platz für eine Person. Mit Bleiakkumulatoren beträgt die übliche Reichweite zwischen 40 und 60 km, mit Nickel-Cadmium-Akkumulatoren steigt sie auf etwa 70-80 km. Ein Versuch mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren brachte eine Reichweite von etwa 300 km. Die Anschaffungskosten dafür betrugen allerdings schon etwa 5.000 €. Bei diesem Versuch war die maximale Beladung mit Akkumulatoren jedoch noch nicht erreicht; würde man diese vollständig ausnutzen, wären etwa 450 km pro Ladung möglich.

Es werden schon jetzt bei modernen Elektrofahrzeugen mit Lithium-Ionen-Akkumulatoren die erheblichen Mehrkosten für den Akkumulator durch den höheren Gesamtwirkungsgrad und die dadurch erheblich niedrigeren Energiekosten weitgehend ausgeglichen.

Der Elektromotor selbst gilt als ausgereift, man kann ihn beispielsweise als Radnabenmotor einsetzen. Probleme bereitet der Energiespeicher, da ein Auto, im Gegensatz z. B. zu einer elektrischen Lokomotive oder einem Oberleitungsbus, die elektrische Energie für eine angemessene Reichweite des Fahrzeugs mit sich führen muss.

Für die Energiespeicher bei Elektroautos gibt es verschiedene Konzepte: favorisiert werden derzeit der Akkumulator (u.a. Ni-MH und Li-Ion) und der Wasserstofftank. Die Hybridtechnik gilt als Notlösung. Bei Bedarf kann über einen Generator, angetrieben durch einen Verbrennungsmotor, notwendige elektrische Energie nachproduziert werden. Die Hybridtechnik führt jedoch zu höheren Kosten, zu einem höheren Fahrzeuggewicht und zu lokalen Umweltbelastungen u.a. durch CO2.

Erst durch leistungsfähige Energiespeicher kann ein Elektroauto Reichweiten erreichen, die mit denen mit Verbrennungsmotoren angetriebener Autos vergleichbar sind. Reichweiten von bis zu 500 km sind nach heutigem Stand realisierbar.

Reichweiten von 300 bis 500 km und mehr werden erst durch den Einsatz von Akkumulatoren auf Lithiumbasis (Lithium-Ionen-Akku bzw. Lithium-Polymer-Akku) möglich, die eine wesentlich höhere Energiedichte bei gleichzeitig reduziertem Gewicht haben. Theoretisch kann zwar bei jedem Fahrzeug, das bisher mit Blei- oder Nickel-Cadmium-Akkumulatoren fährt, diese gegen Lithium-Ionen-Akkumulatoren ausgetauscht und das entsprechende Ladegerät nachgerüstet werden, um ein Vielfaches der ursprünglichen Reichweite zu erzielen. Der Austausch ist jedoch noch sehr kostspielig: Ein Akkusatz mit 10 kWh Kapazität kostet 2008 etwa 5.000 €.

In der folgenden Tabelle wird verglichen, welchen Treibstoffvorrat ein Auto bei unterschiedlichen Antriebsarten laden und transportieren muss, um ohne Nachzutanken etwa 800 km weit zu fahren. Dafür benötigt man etwa 100 kWh Antriebsenergie (siehe Kraftstoffverbrauch). Es fließen Schätz- und Mittelwerte ein, daher gilt bei allen Zahlenwerten eine Toleranz von etwa ±30 %.

Diese Akkumulatoren werden seit September 2005 in kleinen Stückzahlen an die Firma Phoenix Motorcars in Reno (Nevada, USA) geliefert, die Fahrzeuge mit Platz für 5 Personen und einer Ladefläche herstellt, die von diesen Akkus angetrieben werden. Ab 2008 soll ein entsprechend angetriebenes Sportfahrzeug (Sport Utility Vehicle, kurz: SUV) produziert werden.

Sichere Quellen gibt es jedoch nur zu neueren Schnelllade und -entladefähigen Lithium-Ionen-Akkumulatoren. Siehe den nächsten Abschnitt.

Beim Einsatz von Brennstoffzellen muss die Energie in Form von Wasserstoff oder niedermolekularen Alkoholen (Methanol, Ethanol) im Fahrzeug mitgeführt werden. Insgesamt erreicht man im Verbund Brennstoffzelle/Tank eine höhere Energiedichte als Akkumulatoren. Brennstoffzellen sind kommerziell bereits verfügbar, Brennstoffzellenfahrzeuge beschränken sich jedoch derzeit noch auf Prototypen.

Auch das Nachtanken gestaltet sich schneller als das Aufladen. Handelsübliche Akkumulatoren brauchen zum Aufladen zwar bis zu 4 Stunden, aber die im Vordringen begriffenen schnellladefähigen Lithium-Titanat-Akkumulatoren benötigen angeblich maximal nur 10 Minuten für eine Aufladung, wenn eine entsprechend leistungsfähige Ladestation zur Verfügung steht.

Sicher ist jedoch, dass die am 12. März 2009 veröffentlichte Weiterentwicklung der Lithium-Ionen-Akkus durch die beiden MIT-Forscher Byoungwoo Kang und Gerbrand Ceder, sowohl die Lade- als auch die Entladegeschwindigkeit drastisch (10 Sekunden statt 6 Minuten für einen kleinen Test-Akku) erhöht. Diese Akkus werden voraussichtlich in Kürze kommerziell vertrieben werden, da keine neuen Materialien für die neue Technologie gebraucht werden.

Für Brennstoffzellen notwendiger Wasserstoff muss hergestellt, transportiert und über ein noch aufzubauendes Tankstellennetz vertrieben werden. Die Gesamteffizienz der Mobilität muss jedoch die Primärenergieträger mit einschließen. Brennstoffzellen können auch mit Kraftstoffen betrieben werden, die preisgünstig sowohl aus fossilen Rohstoffen als auch aus Biomasse gewonnen werden. Elektrofahrzeuge haben den Vorteil, dass die nötige Energie mit vielen verschiedenen Methoden produziert werden kann. Die elektrische Energie für Elektroautos kann aus erneuerbaren Energien gewonnen werden.

Ein Doppelschicht-Kondensator ist ein Energiespeicher für elektrische Energie und dem Akkumulator in praktisch allen Kennwerten außer der Energiedichte weit überlegen. Sie erreichen nur 5 Wh/kg und sind etwa um den Faktor 10 schlechter als Akkumulatoren. Als Speicher für Antriebsenergie haben sie deshalb keine praktische Bedeutung im Elektromobilbau, allerdings gibt es Versuche Kondensatoren und Akkumulatoren zu kombinieren.

Kondensatoren haben kaum eine Beschränkung beim Lade- und Entladestrom, da sie nicht wie Akkumulatoren auf chemischer Umwandlung basieren. Dies ist beim Nutzbremsen ein Vorteil. Der Wirkungsgrad eines Kondensators beträgt nahezu 100 %. Da keine chemische Umwandlung stattfindet, geht bei einem Lade-Entlade-Zyklus kaum Energie verloren, jedoch gibt es eine ständige geringe Selbstentladung. Der Kondensator kennt keinen Memory-Effekt oder eine beschränkte Anzahl an Ladezyklen wie der Akkumulator und kann in jedem Ladezustand geladen oder entladen werden. Die Lebensdauer eines Kondensators ist nur von der mechanischen und chemischen Haltbarkeit seiner Bauteile abhängig. Wegen des anderen Spannungsverlaufes eines Kondensators (lineare Entladung bis 0 V) können Akkumulatoren jedoch nicht einfach gegen Kondensatoren getauscht werden - andere Fahrtregler für stark variable und niedrige elektrische Spannung sind notwendig.

Da die Akkutechnik noch nicht so weit fortgeschritten ist, um eine hohe Ladungsdichte zu speichern, die Ladezeiten pro Vollaufladung bis zu 8 Stunden dauern und die Stromtankstellendichte noch sehr gering ist, sind für Langstreckenfahrten (> 300 km) zusätzliche Energiespeicher (Extender) notwendig.

Vor allem Konzepte mit Seriellem Hybrid werden für eine größere Marktverbreitung favorisiert. Sie sollen die Stärken von Elektromotor und anderen Energiewandlern vereinen. Die Kombination von Elektroantrieb, Generator, Akkumulator und Verbrennungsmotor führt bei Hybridfahrzeugen zur Vermeidung des uneffektiven Teillastbetriebes des Verbrennungsmotors, die Schadstoffemission im städtischen Verkehr wird reduziert und es wird eine größere Reichweite durch die mitgeführte Auflademöglichkeit erreicht (siehe auch Dieselelektrischer Antrieb).

Kritisiert hat diese Entwicklungslinie Hondas Präsident Takeo Fukui: Er betrachte diese Fahrzeuge als akkubetriebene Elektrofahrzeuge, die überflüssigerweise einen Verbrennungsmotor und Benzintank mit sich herumschleppen. Lösungsansätze um diese Zusatzlast im Kurzstreckenbetrieb zu vermeiden gibt z. B. von der Firma Mindset AG oder der Firma AC Propulsion. Sie setzen beide auf Generatoren, die bei Bedarf in oder an das Elektroauto angebaut werden können.

Als Alternative zu Benzin- oder Dieselgeneratoren werden Brennstoffzellen als Energielieferant gesehen. Dieser stehen gegenwärtig aber die Nachteile der Brennstoffzelle wie geringe Lebensdauer, hohen Kosten, fehlendes Tankstellennetzwerk und geringe Reichweite entgegen (siehe auch Brennstoffzellenfahrzeug).

Bei Niedrigenergiefahrzeugen kann auch über Solarzellen die Reichweite vergrößert werden. Ein zusätzlicher Pedalantrieb bei Leichtfahrzeugen kann einen reinen Elektroantrieb unterstützen (z. B. Twike).

Prinzipiell können die meisten Elektroautos an jeder Steckdose aufgeladen werden. Das Netz von öffentlich zugänglichen Akkuladestellen für Elektrofahrzeuge ist jedoch sehr dünn und lange Ladezeiten der Akkumulatoren erfordern bei längeren Reisen eine sorgfältige Weg- und Zeitplanung. Im gedruckten oder auch im Internet zugänglichen LEM-Net (LEM = Leicht-Elektro-Mobil) werden für Deutschland, die Schweiz, Österreich, Liechtenstein und Frankreich öffentlich zugängliche Stromtankstellen aufgelistet.

Seit einigen Jahren gibt es das ursprünglich in der Schweiz entstandene Park&Charge-System der öffentlichen Stromtankstellen für Solar- und E-Mobile. Die Tankstellen sind über einen europaweit einheitlichen Schlüssel zugänglich und liefern je nach Ausführung und Absicherung standardmäßig 3,5 kW oder 10 kW. Selbst an der 3,5 kW (230-V/16-A-Steckdose) können Leichtelektromobile wie das TWIKE dank ihres geringen Stromverbrauchs in rund 1 bis 2 Stunden voll geladen werden.

Wechselakkusysteme wurden nur in seltenen Fällen eingerichtet, meistens für lokal gebundene Flottenfahrzeuge. Jedoch gibt es in Ländern wie Israel und Dänemark große Projekte für ein Netz von Ladestationen und Akkuwechselstationen, die von der Firma Better Place in Zusammenarbeit mit lokalen Partnern aufgebaut werden sollen. Akkus gehören hier nicht dem Autofahrer, sondern der Akkuwechselstation und der Fahrer bezahlt als Service den Austausch mit einem aufgeladenen Akku auf Basis eines Pfandsystems.

Derzeit ist die in Form von Benzin umgesetzte Energie etwa so groß wie die Elektroenergie. Sollten stromtankende Elektromobile jenseits des derzeitigen Nischendaseins größere Anteile an der Mobilität übernehmen, so wird ein sehr viel größerer Anteil des Strombedarfs zu Akkuladezwecken verwendet. Dies hat Einfluss auf das Kraftwerksmanagement und Schwankungen des Energiebedarfs. Das zur Zeit noch visionäre Konzept Vehicle to Grid (Fahrzeug ans Netz) ist hier erwähnenswert. Dieses sieht vor, elektrischen Strom aus dem öffentlichen Stromnetz in Elektro- und Hybridautos zwischenzuspeichern.

Weltweit gibt es eine Reihe von Orten, in denen Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren nicht zugelassen sind und die oft als autofrei bezeichnet werden. Dazu zählen die schweizerischen Orte Braunwald, Gimmelwald, Mürren, Niederrickenbach, Riederalp, Saas Fee, Stoos, Wengen BE und Zermatt. Für Gäste, die mit dem Auto anreisen, stehen bei diesen Orten an der jeweils letzten mit dem Auto erreichbaren Bahnstation bzw. der Talstation Parkplätze bzw. -häuser zur Verfügung, beispielsweise für Mürren und Wengen in Lauterbrunnen, für Zermatt in Täsch.

Zugelassen sind z. B. in Zermatt Elektrofahrzeuge, die aber mit Rücksicht auf die vielen Fußgänger und die Verkehrssicherheit nur maximal 20 km/h schnell fahren dürfen. Von diesen mit Ausnahme der Elektrobusse kleinen und schmalen Elektrofahrzeugen sind aber viele unterwegs, als Transportfahrzeuge der Handwerker, als Lieferfahrzeuge der Supermärkte, Geschäfte, Gaststätten und Hotels, sowie um als Taxis oder Hotelzubringer Gäste und deren Gepäck vom Bahnhof abzuholen. Da gut 57 Prozent des Stroms mit Wasserkraft produziert wird, sind diese Elektrofahrzeuge nicht nur vor Ort emissionsfrei, sondern auch insgesamt sehr umweltfreundlich. Je nach Einsatzprofil besitzen die Betreiber je Fahrzeug zwei oder drei Akkus zum Wechseln. Verwendet werden einfache Bleiakkus.

In Saas-Fee sind mit Ausnahme von Arzt, Feuerwehr, Müllabfuhr etc. nur Elektrofahrzeuge erlaubt.

Eine Liste der verfügbaren Elektroautos, siehe Liste der Elektroautos.

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Volkswagen AG

Weltmeister: Rudolf Leiding, von 1971 bis 1975 Vorstandsvorsitzender der Volkswagen AG

Die Volkswagen AG, abgekürzt VW AG, ist Europas größter Automobilhersteller mit Sitz in Wolfsburg. Zum Volkswagen-Konzern gehören die Marken Audi, Bentley, Bugatti, Lamborghini, Seat, Škoda, Volkswagen, Volkswagen Nutzfahrzeuge und Scania.

Die Volkswagen AG ist ein Tochterunternehmen der Porsche Automobil Holding SE, die über 50 % der VW-Aktien hält (Stand Januar 2009).

In Deutschland gibt es neben dem VW-Stammwerk in Wolfsburg noch weitere acht Werke in Braunschweig, Chemnitz, Dresden, Emden, Hannover, Kassel, Salzgitter und Zwickau.

Am 7. März 1934 forderte Adolf Hitler bei der Eröffnung der Internationalen Automobilausstellung in Berlin den Bau eines Wagens für breite Schichten der Bevölkerung. Es schwebte ihm die Konstruktion eines Autos vor, das 100 km/h Dauergeschwindigkeit auf der Autobahn halten kann, das mit vier Sitzen für Familien geeignet ist, sparsam im Verbrauch ist und vor allem unter 1000 Reichsmark (RM) kostet.

Ferdinand Porsche, der in Stuttgart ein eigenes Konstruktionsbüro betrieb und zuvor bereits für verschiedene Unternehmen arbeitete, erhielt am 22. Juni 1934 vom Reichsverband der Deutschen Automobilindustrie den Entwicklungsauftrag zum Bau eines Prototyps. Die um die Beurteilung der Machbarkeit befragten deutschen Automobilfirmen bezweifelten, dass der Volkswagen zu Hitlers Wunschpreis von weniger als 1000 RM zu realisieren sei. Schon andere Fahrzeugkonzepte zuvor, die bereits den Begriff Volkswagen nutzten, konnten aufgrund zu hoher Materialkosten und – mangels rationeller Fertigungsmethoden – zu hoher Produktionskosten nicht zu einem „volkstümlichen“ Preis angeboten werden. So hatte auf der oben erwähnten Automobilausstellung auch Josef Ganz einen Volkswagen mit dem Namen Maikäfer präsentiert.

Da die Automobilindustrie an einer Subventionierung des Volkswagens kein Interesse hatte, beauftragte Hitler die Deutsche Arbeitsfront (DAF) mit dem Bau der größten Automobilfabrik Europas. Am 28. Mai 1937 wurde unter der Aufsicht des Leiters der DAF Robert Ley die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH (GeZuVor) gegründet. Ihr erstes und einziges Produkt sollte der „KdF-Wagen“ (KdF = Kraft durch Freude) werden. Sie finanzierte den Aufbau des Volkswagenwerkes vor allem aus dem Verkauf des 1933 beschlagnahmten Gewerkschaftsvermögens. Die spätere Produktion wurde nach einem von der DAF entwickelten Konzept vorfinanziert, demzufolge die künftigen Käufer des Volkswagens Vorauszahlungen zu leisten hatten. Der Kaufpreis von 990 RM wurde in Raten von 5 RM angespart und mit Sparmarken auf einer Sparkarte quittiert. Allerdings ergaben 1939 die kalkulierten Kosten einen Verlust von 1080 RM für jedes auszuliefernde Fahrzeug..

Von besonderer Bedeutung für die Standortwahl war zusätzlich die Tatsache, dass das gesamte ausgewählte Gelände dem Grafen von der Schulenburg, Schlossherr von Wolfsburg, gehörte. Dadurch wurde der Landerwerb bedeutend einfacher.

Allerdings musste der Autobahnanschluss erst gebaut und eine Verbindung zur Eisenbahnhauptstrecke geschaffen werden. Daneben war eine ausreichende Infrastruktur zur Elektrizitäts- und Wasserversorgung sowie Telekommunikation zu errichten.

Da Ferdinand Porsche seinen Volkswagen in einer komplett neu erbauten Fabrik produzieren konnte, war es ihm möglich, das Produkt und seine Produktionsanlagen optimal aufeinander abzustimmen. So wurde die Zahl der zu pressenden Blechteile durch eine optimierte Formgebung (möglichst große Einzelbleche) reduziert. Die konsequente Fließbandfertigung orientierte sich an Beispielen von Ford in Detroit, deren Produktionsmethoden Porsche auf einer USA-Reise studierte.

Die Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH wurde 1938 in Volkswagenwerk G.m.b.H. umbenannt. Der Firmensitz war weiterhin im Haus der Deutschen Arbeitsfront in der Knesebeckstr. 48/49, Berlin W15 (Charlottenburg). Ferdinand Porsche wurde Hauptgeschäftsführer und Mitglied des Aufsichtsrats der neuen GmbH. Dem Aufbau des Werkes bei Fallersleben als modernste Automobilfabrik Europas galt in den folgenden Jahren sein ganzes Engagement.

Im Herbst 1939 war der Rohbau der Produktionshallen fertig. Zu einer planmäßigen Produktion des KdF-Wagens (geplant waren 150.000/Jahr) kam es aber nicht mehr, denn es fehlten Spezialwerkzeugmaschinen, weil sich die Wirtschaft auf den Krieg vorbereiten musste. Der für die Produktion benötigte Stahl sollte größtenteils aus der „Stadt der Hermann-Göring-Werke“ (Salzgitter) geliefert werden. KdF-Wagen, auf die viele Menschen gespart hatten, wurden nie ausgeliefert, sondern die Technik, die Porsche mitentwickelt hatte, wurde im Kübelwagen und Schwimmwagen der Wehrmacht verwendet.

Während des Zweiten Weltkrieges wurde das Volkswagenwerk auf die Produktion von Rüstungsgütern, unter anderem auch die Vergeltungswaffe V1, umgestellt. Dies organisierte vor allem Porsches Schwiegersohn Anton Piëch, der ab 1941 Werksleiter und einer der drei Hauptgeschäftsführer war. Von 1940 bis 1945 mussten dazu etwa 20.000 Menschen im Volkswagen-Werk Zwangsarbeit leisten, darunter Kriegsgefangene und Insassen von Konzentrationslagern. 1942 wurde eigens ein KZ Arbeitsdorf angelegt, das allerdings Ende des Jahres wieder geschlossen wurde.

Nach dem Ende des Zweiten Weltkrieges ging Mitte Juni 1945 die Zuständigkeit für das Volkswagenwerk auf die britische Militärregierung über. 20 Prozent der Werksbauten waren zerstört, 93 Prozent der Maschinenausrüstung befand sich noch in verwendungsfähigem Zustand. 1945 wurde der erste Käfer produziert, aber in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg war die Zukunft des Werkes sowie des „Käfers“ ungewiss. Erst danach erhielten das Unternehmen und seine Produkte offiziell die Bezeichnung „Volkswagen“. Sowohl eine Demontage des Werkes als auch eine Weiterführung der Käferproduktion in anderen Ländern waren mögliche Optionen. Unter anderem waren die britische Firma Humber sowie Ford am VW-Werk interessiert. Aufgrund falscher Markteinschätzung, der Nähe zur sowjetischen Besatzungszone sowie einer vernichtenden technischen Bewertung des VW-Käfers durch einen britischen Untersuchungsbericht gaben alle Interessenten jedoch ihre Absichten zum Kauf des VW-Werkes auf.

In besagtem Untersuchungsbericht wurde der Käfer als eine nicht nachahmungswürdige Konstruktion beurteilt, die angeblich nicht den Anforderungen genügte, die man zur damaligen Zeit an Kleinwagen stellen musste. Aus heutiger Sicht ist dieses Urteil nicht nachvollziehbar, da vom VW-Käfer mehr als 21 Millionen Exemplare hergestellt wurden, die alle in ihrer Grundkonzeption dem Vorkriegsentwurf entsprachen.

Sehr großen Einfluss auf die Entwicklung des Volkswagenwerkes in den ersten Jahren nach dem Zweiten Weltkrieg hatte der britische Major Ivan Hirst, der zusammen mit dem deutschen Management dafür sorgte, dass die Produktion anlief. Die deutsche Werksleitung bestand unter anderem aus dem Berliner Industrieanwalt Hermann Münch, der zunächst als Treuhänder mit dem Wiederaufbau des Werkes beauftragt war und nach der Ablösung von Rudolf Brörmann am 17. Juni 1946 zum Generaldirektor sowie zum Haupttreuhänder berufen wurde. Anfangs wurde nur die Nachfrage der Besatzungsverwaltung nach Dienstfahrzeugen gedeckt. Bald wurden die ersten zivilen Fahrzeuge hergestellt und auf Initiative von Hirst ein Kundendienst- und Vertriebssystem – auch im Ausland – aufgebaut sowie Qualität und Produktionskapazitäten gesteigert. Hirst empfahl schließlich den Techniker Heinrich Nordhoff, der zuvor bei Opel tätig war, als Nachfolger Münchs einzusetzen.

1948 wurde Heinrich Nordhoff Generaldirektor. 1949 kam das Unternehmen unter Treuhandschaft des Bundes und des Landes Niedersachsen und wurde als Volkswagenwerk G.m.b.H. geführt.

Das Volkswagenwerk in Wolfsburg sollte zur größten Automobilfabrik der Welt werden. Die Werksfläche nimmt heute eine Fläche vergleichbar mit der von Gibraltar ein. Allein die überdachte Hallenfläche ist ungefähr so groß wie das Fürstentum Monaco.

1955 wurde in Wolfsburg die Fertigstellung des einmillionsten Volkswagens gefeiert.

Der Deutsche Bundestag beschloss am 17. März 1960 das in staatlicher Hand befindliche Unternehmen überwiegend zu privatisieren. Die Volkswagenwerk G.m.b.H. wurde in der Folge am 22. August 1960 in eine Aktiengesellschaft umgewandelt, teilprivatisiert und hieß nunmehr mit neuem Namen „Volkswagenwerk Aktiengesellschaft“. 60 Prozent des VW-Stammkapitals wurden in Form von sogenannten Volksaktien im Gesamtnennwert von 360 Millionen DM an Privatpersonen ausgegeben mit einem Erlös von umgerechnet zirka 500 Millionen Euro. Je 20 Prozent der Anteile behielten die Bundesrepublik Deutschland und das Land Niedersachsen. Mit dem Verkaufserlös und den Gewinnansprüchen aus den verbliebenen 40 Prozent Aktien der öffentlichen Hand wurde nach langjährigem Tauziehen zwischen Bund und Niedersachsen zur Förderung der Wissenschaft 1961 als gemeinnützige Stiftung bürgerlichen Rechts die Stiftung Volkswagenwerk mit Sitz in Hannover gegründet. Eine Besonderheit dabei ist das so genannte VW-Gesetz vom 21. Juli 1960, das nicht nur die Privatisierung regelte, sondern auch trotz Minderheitenposition der öffentlichen Hand deren entscheidenden Einfluss weitersichern soll. Es besagt, dass kein Anteilseigner mehr als 20 Prozent an Stimmrechten ausüben darf. Damit werden feindliche Übernahmen oder Sperrminoritäten verhindert. Der Europäische Gerichtshof hat am 23. Oktober 2007 entschieden, dass die im VW-Gesetz enthaltene Beschränkung der Stimmrechtsanteile auf maximal 20 Prozent gegen EU-Recht verstößt.

1962 beschäftigte der Gesamtkonzern 69.000 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 6,4 Milliarden DM.

Im Oktober 1964 übernahm die Volkswagenwerk AG die Auto Union GmbH von Daimler-Benz. Das Unternehmen mit Sitz in Ingolstadt sicherte den Wolfsburgern neue Technologien, wie die Wasserkühlung im Motorenbau und den Frontantrieb. Unter dem Markennamen Audi hatte Volkswagen erstmals eine zweite Konzernmarke im Angebot, in die 1969 das Unternehmen NSU integriert wurde.

Nach dem Tode von Heinrich Nordhoff im April 1968 wurde Kurt Lotz Vorstandsvorsitzender von VW.

Mit dem von NSU entwickelten K 70 brachte Volkswagen erstmals ein Fahrzeug mit Frontmotor, Frontantrieb und Wasserkühlung auf den Markt und markierte damit einen Umbruch in der VW-Geschichte.

Im September 1971 trat Lotz zurück. Sein direkter Nachfolger als Vorstandsvorsitzender wurde Rudolf Leiding.

1972 waren 192.100 Mitarbeiter bei Volkswagen beschäftigt und erwirtschaften einen Jahresumsatz von 16 Milliarden DM.

Unter Leidings Lenkung wurde Volkswagen 1972 Produktionsweltmeister: Mit 15.007.034 montierten Wagen löste der VW Käfer den bis dato gültigen Produktionsrekord des Anfang des 20. Jahrhunderts von der Ford Motor Company gebauten T-Modells ab. Im Jahre 2002 verwies der VW Golf mit 21,5 Millionen gebauten Einheiten den Käfer auf Platz drei in der Rangfolge der am meisten produzierten Automobile. Produktionsweltmeister blieb der Toyota Corolla, gefolgt vom VW Golf. Das T-Modell von Ford belegte den vierten Platz. Allerdings ist dabei zu bedenken, dass sowohl der Käfer als auch das T-Modell nahezu unverändert produziert wurden, während bei Corolla und Golf mehrere Modelle unter demselben Namen laufen.

VW war Anfang der 1970er-Jahre in wirtschaftliche Probleme geraten: Die Käfer-Nachfrage ging stetig zurück und die auf dem gleichen Konzept basierenden größeren Modelle VW 1500/1600 und VW 411/412 konnten keinen Ausgleich mehr bieten. Als Retter erwies sich die 1964 zugekaufte Audi NSU Auto Union AG: Mit Rückgriff auf Audi-Komponenten gelang es in kürzester Zeit, ein modernes, attraktives Modellprogramm anzubieten. Der erste Vertreter der neuen wassergekühlten Modelle war der mit dem 1972 eingeführten Audi 80 fast identische Passat. Er ging im Mai 1973 in Produktion, im Januar 1974 folgte der Golf, der sich danach schnell zum umsatzstärksten Modell entwickelte. Im Frühjahr 1974 erschien der Scirocco, 1975 der Polo, der dem 1974 eingeführten Audi 50 bis auf eine Krümmung in der Chromleiste aufs Haar glich.

Gefertigt wurde nach dem Baukastenprinzip, das durch in verschiedenen Modellen einsetzbare Bauteile erhebliche Einsparpotenziale freisetzte. Der Nachteil war jedoch, dass sich von nun an VW- und Audi-Modelle sehr ähnelten. Bald darauf wurde die Produktion des Erfolgsmodells „Käfer“ aus Kostengründen nach Mexiko verlagert, wo das Symbol des westdeutschen „Wirtschaftswunders“ bis 2003 gebaut wurde. Der Übergang vom VW Käfer zum VW Golf ist ein Standardbeispiel für ein nicht durchgeführtes Lebenszyklusmanagement (Lifecycle-Management) eines Produktes und die daraus resultierenden Folgen für ein Unternehmen.

Am 10. Februar 1975 trat Toni Schmücker den Posten des VW-Vorstandsvorsitzenden an. Unter Schmücker wurden Pläne zur Ausweitung des Konzerns durch Hereinnahme neuer Marken und der Erschließung neuer Marktsegmente geschmiedet. Kauf oder Beteiligung an einem Nutzfahrzeughersteller standen im Raum. Auch die Hinzunahme weiterer Pkw-Marken wurde nicht ausgeschlossen.

Die Überlegungen forderten eine neue Konzernstruktur, mit einer Holding an der Spitze und nachgelagerten Marken bzw. Tochterunternehmen.

In den firmeninternen Debatten konkurrierte das „Ford-Modell“ mit dem „GM-Modell“. Ford hatte eine starke Marke, die zugleich als Konzernspitze diente. Darunter lagen eher schwächere Marken wie Lincoln und Mercury. General Motors hatte eine pure Konzernspitze, mit daruntergelagerten Fahrzeugmarken wie Buick, Cadillac, Chevrolet, GMC, Holden, Opel, Pontiac, und Vauxhall. Dies ließ weitere Freiheiten für markenübergreifende Unternehmen, wie GM Performance Parts, GM Goodwrench, GM Powertrain, GMAC Financial Services, und später GM OnStar zu.

Das konsequentere GM-Modell wurde bei Volkswagen zunächst favorisiert. Es wurde nach Namen für die Holding gesucht. Auto Union, eine zusammen mit Audi erworbene Marke, war ein Kandidat.

Letztlich wollte sich die Führungsspitze doch nicht von dem VW-Logo über dem Wolfsburger Verwaltungshochhaus trennen. Es wurde beschlossen, zunächst die gemeinsame Volkswagen- und Audi-Vertriebsorganisation (fusioniert seit Anfang der 1970er-Jahre) unter einen neuen Namen zu stellen. Tochterunternehmen wie Bank oder Leasing sollten denselben Namen bekommen.

Im Jahre 1978 wurde unter dem Namen V.A.G eine gemeinsame Vertriebsplattform für Audi und Volkswagen eingeführt. Die Händlerbetriebe bekamen in Form eines umlaufenden blauen Bandes ein einheitliches Erscheinungsbild. Die VW Kredit Bank GmbH wurde im gleichen Jahr in V.A.G Kredit Bank GmbH umbenannt. Die Leasing-Tochter änderte ihren Namen in V.A.G Leasing GmbH. Die Bedeutung der drei Buchstaben wurde nie von Volkswagen aufgelöst. Gängige Deutungen waren „Volkswagen-Audi-Gemeinschaft“ oder „Volkswagen Audi-Gruppe“ – was auch den Sinn der Firmierung widerspiegelt. Andere Meinungen gehen von „Volkswagen AG“ aus. Allerdings firmierte der Konzern zu dieser Zeit als Volkswagenwerk AG.

Die Intention der neuen V.A.G-Vertriebsorganisation ging von großen „Fahrenhäusern“ aus, in denen viele Automarken und Dienstleistungen im Bereich Mobilität angeboten werden sollten. Die Vision nahm die Auto Malls, die sich in den USA in den 1990er-Jahren und später auch in Europa entwickelten, vorweg.

Die Begrifflichkeit „V.A.G-Partner“ setzte sich in der Öffentlichkeit nicht durch und verschwand um 1992 wieder. An V.A.G erinnern heute noch die Testgeräte VAG 5051 und VAG 5052 (jetzt umbenannt in VAS 5051 und VAS 5052).

In den USA eröffnete VW als erster ausländischer Kraftfahrzeugproduzent am 10. April 1978 in Westmoreland (Pennsylvania) ein Autowerk. Dort wurde die US-Version des VW Golf unter dem Namen „Rabbit" im CKD-Verfahren aus zugelieferten Teilen montiert.

Ab 1982 leitete Carl H. Hahn, Sohn von Carl Hahn senior, einer der Mitbegründer der Auto Union, die Gesellschaft. Carl Hahn war von 1958 bis 1965 Jahren President von Volkswagen of America und baute dort das Überseegeschäft auf. Nach einem Intermezzo als Vorstandsvorsitzender bei Continental übernahm er 1982 das Ruder von Volkswagen. Unter seiner Führung wurde Volkswagen zum „global player“ im wahrsten Sinn. 1986 übernahm Volkswagen die Mehrheit von Seat, 1991 wurde Škoda Auto dazugekauft.

In China, heute zweitgrößter Automarkt und zweitgrößter Autoproduzent der Welt, bewies Hahn früh Weitblick. Im Oktober 1984 wurde mit der chinesischen Shanghai Tractor Automobile Corporation (STAC), Vorläufer der SAIC-Gruppe, mit der China National Automotive Industry Corporation (CNAIC) und der Bank of China ein Vertrag über die Produktion des VW Santana in der Volksrepublik China unterzeichnet. Die erste Montagestraße lief im Oktober 1985 an. Mit rund 1 Million verkauften Fahrzeugen pro Jahr und mit einer jährlichen Zuwachsrate von 23,6 % ist China heute eines der wichtigsten Absatzländer des Unternehmens .

Die Einführung des VW Golf II brachte den Beginn neuer Fertigungsmethoden mit sich (z. B. der Einsatz von Robotern). Bekannt wurde das neue Fertigungsverfahren unter dem Begriff „Halle 54“, bezogen auf eine Produktionshalle am Standort Wolfsburg, die nach neuesten CIM-Gesichtspunkten (Computer Integrated Manufacturing) ausgerüstet war. Im Nachhinein wurde das Verfahren jedoch in vielen Punkten wieder eingestellt, da sich zeigte, dass eine menschenleere Produktion nicht funktionierte. Unter anderem machten der Instandhaltungsaufwand und die Ausfallzeiten die Einsparungen durch weniger Personal zunichte.

Die Hauptversammlung beschloss 1985, das Unternehmen von „Volkswagenwerk AG“ in „VOLKSWAGEN AG“ umzubenennen.

1986 fiel das Unternehmen einem großangelegten Devisenschwindel zum Opfer. Volkswagens Chefdevisenhändler Burkhard Junger veruntreute zusammen mit dem Frankfurter Devisenhändler Hansjoachim Schmidt 480 Millionen Mark. Beide wurden zu sechs Jahren Freiheitsstrafe verurteilt. Weitere Mitarbeiter der Devisenabteilung gingen ebenfalls ins Gefängnis.

Am 24. März 1988 beginnt die Bundesregierung über ein Konsortium von Banken ihren restlichen 16-Prozent-Anteil an der Volkswagen AG zu verkaufen.

Im Juli 1988 wurde das US-Werk in Westmoreland (Pennsylvania) aufgrund eines Konzernvorstandsentscheids vom November 1987 geschlossen. Die Kapazitätsauslastung überzeugte nicht mehr und ein Auflaufen weiterer Verluste sollte gestoppt werden. Die Baulichkeiten übernahm im Oktober 1990 der Bundesstaat Pennsylvania.

1992 wurde das gemeinsame Vertriebsnetz von Volkswagen und Audi, welches seit 1978 unter der Bezeichnung V.A.G. bekannt war, wieder aufgeteilt, um den beiden Marken ein profilierteres und eigenständigeres Image zu verleihen. Seither werden Volkswagen- und Audi-Fahrzeuge getrennt vertrieben.

Am 1. Januar 1993 übernahm Ferdinand Piëch, ein Enkel von Ferdinand Porsche, den Vorsitz im Vorstand der Volkswagen AG.

Kurz nach seinem Amtsantritt holte Piëch 1993 José Ignacio López und sieben seiner Mitarbeiter, u. a. den jetzigen Konzernvorstand Beschaffung, Francisco Javier Garcia Sanz , von General Motors nach Wolfsburg. Lopéz übernahm den Vorstandsbereich „Produktionsoptimierung und Beschaffung.“ Zusammen mit Lopez wurde die Fertigung auf Just-in-time-Produktion umgestellt und die sogenannte „Fertigungstiefe“ verringert. Das Ziel war, die Investitionen für Produktivitätszuwächse vor allem den Zulieferern aufzubürden. Im Frühjahr 1993 wurde Lopéz von seinem ehemaligen Arbeitgeber Industriespionage vorgeworfen. Opel und General Motors erstatteten Strafanzeige gegen die neuen VW-Mitarbeiter. Parallel wurde in den USA eine Klage erhoben auf Grundlage des RICO-Acts, einem ursprünglich zur Bekämpfung des organisierten Verbrechens geschaffenen Gesetz, wovon auch Piëch betroffen war. Die Klagen wurden nach einem Vergleich zurückgezogen, der unter Vermittlung von Bundeskanzler Helmut Kohl und US-Präsident Bill Clinton zustande kam. López musste 1996 zurücktreten. VW zahlte 100 Millionen US-$ Schadensersatz an GM und bezog für eine Milliarde US-$ Bauteile von GM. Der „López-Effekt“ sorgte für eine schmerzhafte Konzentration in der Zulieferindustrie und machte dem Konzern noch lange durch geringere Qualität und hohe Gewährleistungskosten zu schaffen.

Der 1995 vorgestellte VW Sharan war der erste erfolgreiche Versuch von VW, sich auch im Markt der Nischenfahrzeuge zu etablieren und am damals boomenden Markt der Vans zu partizipieren. Dazu wurde eine strategische Allianz mit Ford geschlossen, die den Wagen als Ford Galaxy anbieten. Der Sharan wird ebenfalls bei Seat vertrieben, dort unter dem Namen Alhambra. Produziert werden die Fahrzeuge in Portugal.

Im Jahre 1998 präsentierte VW in den USA den VW New Beetle. Das als sogenanntes „Fun-Car“ positionierte Fahrzeug wurde mit seiner markanten Karosserie im Retrodesign vor allem auf dem US-Markt ein Erfolg.

Mit Einführung der Vier-Tage-Woche für die Beschäftigten vom Volkswagen beschritten Vorstand (u. a. Peter Hartz), Betriebsrat und IG Metall 1994 einen neuen Weg zur Standort- und Beschäftigungssicherung.

Nach dem Übernahmepoker zwischen der Volkswagen AG und BMW um den britischen Luxuswagenhersteller Rolls-Royce entschieden sich die Aktionäre des Mutterkonzerns Vickers am 5. Juni 1998 für das Angebot des VW-Konzerns in Höhe von 1,3 Milliarden DM. Dabei wurde entweder übersehen oder ignoriert, dass die Markenrechte von Rolls-Royce im Fall einer Übernahme an den Markeninhaber, den Turbinenhersteller Rolls-Royce Plc. zurückgingen. Rolls-Royce Plc. kooperierte im Turbinensektor mit BMW. Ab dem Jahr 2002 gab VW Rolls-Royce an BMW ab, um sich dann auf die Produktion des Luxuswagens Bentley zu konzentrieren.

Im Jahre 1999 brachte VW mit dem Lupo 3L TDI das erste Dreiliterauto auf den Markt. Dafür erhielt VW von den Umweltverbänden viel Anerkennung, das Auto hatte aber keinen nennenswerten Markterfolg. In Dresden legte Volkswagen im gleichen Jahr den Grundstein für die Gläserne Manufaktur, in der der Phaeton endmontiert wurde.

Der Volkswagen-Konzern eröffnete 2000 die in Wolfsburg erbaute „Autostadt“, ein Dienstleistungs- und Kompetenzzentrum kombiniert mit einem Freizeitpark. In der Autostadt können Kunden ihren Neuwagen abholen, ein Automobilmuseum besuchen und sich über die Produktpalette des Konzerns in verschiedenen Markenpavillons informieren.

Das 2002 vorgestellte „Ein-Liter-Auto“ erhob Anspruch auf die Technologieführerschaft der Volkswagen AG bei sparsamen Fahrzeugen. Aus wirtschaftlichen Gründen konnte die Konzeptstudie aber in der vorgestellten Form nicht umgesetzt werden.

Bernd Pischetsrieder übernahm 2002 von Ferdinand Piëch den Posten des Vorstandsvorsitzenden. Pischetsrieder war während der Rolls-Royce-Affäre Piëchs Widersacher bei BMW. Er verließ BMW 1999 und wechselte als Seat-Chef zum Volkswagen-Konzern.

2004 geriet Volkswagen unter wirtschaftlichen Druck. Der Konzern erlitt im Geschäftsjahr 2003 einen Gewinneinbruch von über 50 Prozent. Der Vorstand kündigte eine umfassende Restrukturierung des Unternehmens an, um in Zusammenarbeit mit der Belegschaft die Kosten zu senken und die deutschen Produktionsstandorte wettbewerbsfähiger zu machen.

Als Gründe für die Unternehmenskrise galten vor allem die hohen Löhne und Produktionskosten bei VW. Nach eigenen Angaben hatte VW elf Prozent höhere Personalkosten als der Durchschnitt der anderen deutschen Automobilproduzenten. Dies führte zu vergleichsweise hohen Fahrzeugpreisen. Zudem wurden von Kritikern die hohen Dividendenausschüttungen von zirka 336 Millionen Euro jährlich (durch 320,3 Millionen Stammaktien zu je einer Dividende von 1,05 Euro) an die Stammaktionäre, zu hohe Managergehälter und Abfindungen für die ihrer Meinung nach zu hohen Preise mit verantwortlich gemacht. So würde allein die Dividendenzahlung derzeit ungefähr 933 Euro jährlichem Lohnverzicht für jeden der 343.000 Beschäftigten entsprechen oder alternativ z. B. einer Preissenkung für jedes der 5,1 Millionen im Jahr 2004 gefertigten Automobile von 65 Euro.

Die 2003 vorgestellte fünfte Generation des Golf hatte 2004 mit Absatzschwierigkeiten zu kämpfen. Der im Vergleich zum Golf IV identische Einstiegspreis passte nicht zur schlechten Konjunktursituation und der damit verbundenen Kaufzurückhaltung in Deutschland. Zudem verstärkte sich 2004 der Preiskampf in der Automobilbranche weiter. Um den Absatz zu steigern, entschied sich der Konzern für eine in der VW-Modellgeschichte einzigartige Rabattaktion, die „Jubiläumsaktion 30 Jahre Golf“ genannt wurde. Alle Golf-V-Käufer erhielten bis zum September 2004 die Klimaanlage gratis dazu.

Im gleichen Jahr musste der Konzern einen weiteren Fehler in seiner Produktpolitik indirekt eingestehen. Es wurde angekündigt, die freien Kapazitäten der Gläsernen Fabrik künftig mit der Produktion des britischen Bentley Continental Flying Spur auslasten zu wollen. Der mit hohen Entwicklungskosten verbundene Versuch, die Marke VW mit einem Modell in der Oberklasse zu positionieren, scheint gescheitert. Ob das Modell eine Weiterentwicklung erfährt, ist noch offen.

Im Herbst 2005 wurde Porsche mit einem Anteil von 20 % größter Aktionär bei VW. Die Übernahme der Anteile kostete Porsche rund 3 Milliarden Euro, die aus dem Betriebsvermögen stammen. Als Hauptgrund für den Einstieg wird die Verhinderung einer feindlichen Übernahme von VW benannt, die dann die Zusammenarbeit mit VW beeinträchtigen könne. Der von Porsche an VW gehaltene Aktienbesitz ist über 30 % gestiegen, sodass Porsche allen VW-Aktienbesitzern ein Übernahmeangebot unterbreiten musste. Das geschah am 28. März 2007, jedoch wurden pro Stammaktie nur 100,92 Euro geboten, was weit unter dem damals aktuellen Aktienkurs von zirka 112 Euro lag. Damals ließ Porsche verlauten, keine industrielle Führerschaft bei VW anzustreben. Ab diesem Zeitpunkt waren jedoch keine weiteren Formalien wie Pflichtübernahmeangebote oder Ähnliches mehr vonnöten, wenn Porsche noch weitere Anteile an VW kaufen sollte.

Im Frühjahr 2005 wurde die neue Generation des Passat, des zweitwichtigsten Modells der Marke VW, vorgestellt. Die zweite wichtige Neuerscheinung in diesem Jahr war der VW Fox, der den Lupo ablöste und in Brasilien gebaut wird. Die Verkaufszahlen des Passat entsprachen den Erwartungen. Bei einigen Modellen zeigten sich Qualitätsprobleme, ausgelöst auch durch den weit verbreiteten Einbau empfindlicher Elektronik.

Im Sommer 2005 erschütterte eine Korruptionsaffäre den Konzern. Interne Verfehlungen einzelner Mitarbeiter (Luxusreisen und Bordellbesuche der Betriebsräte auf Firmenkosten usw.) machten Schlagzeilen. Das Modell des Zusammenwirkens von Betriebsrat, Gewerkschaften, Vorstand und Landesregierung im Aufsichtsrat des Konzerns geriet daraufhin in öffentliche Kritik. Das Rücktrittsgesuch des VW-Personalchefs Peter Hartz, auch als Namensgeber der Arbeitsmarktreform der rot-grünen Bundesregierung bekannt, in dessen Verantwortungsbereich die Verfehlungen fielen, wurde vom VW-Management angenommen.

Im Oktober 2006 legte Volkswagen den Grundstein für ein neues Automobilwerk Russland, in dem ein auf den russischen Markt zugeschnittenes Modell gefertigt werden soll.

Im November 2006 wurde überraschend ein Wechsel an der Konzernspitze angekündigt. Nach der Zustimmung des Aufsichtsrats vom 17. November 2006 trat Martin Winterkorn am 1. Januar 2007 die Nachfolge von VW-Chef Bernd Pischetsrieder als Vorstandschef von VW an. Winterkorn war unter Piëch Entwicklungsvorstand bei Volkswagen und führte seit 2003 die Erfolgsserie der VW-Tochter Audi fort. Winterkorns erste Aufgabe war, die Kernmarke VW wieder profitabel zu machen und sie insbesondere auf dem Heimatmarkt Europa wieder in die Gewinnzone zurückzuführen sowie den gesamten Konzern im globalen Wettbewerb zu stärken. Die Gründe für die Ablösung von Pischetsrieder liegen bisher im Dunkeln. Als treibende Kraft wird jedoch der Aufsichtsratsvorsitzende und ehemalige Vorstandsvorsitzende Ferdinand Piëch vermutet, dessen Verhältnis zu Pischetsrieder sich in der Vergangenheit merklich abgekühlt hatte, weil dieser sich in seinen Entscheidungen von Piëchs Vorstellungen mehr und mehr emanzipierte. Der Zeitpunkt des Wechsels an der Spitze gilt als unglücklich gewählt, da sich die Volkswagen AG gerade in einer von Pischetsrieder eingeleiteten Sanierungsphase befindet.

Ebenfalls im November 2006 erhöhte die Porsche AG ihren Anteil an VW auf 27,4 Prozent und hat diesen Anteil am 26. März 2007 auf 30,9 Prozent ausgebaut. Damit ist Porsche mit Abstand größter Anteilseigner vor dem Land Niedersachsen mit 20,20 Prozent. Porsche spricht sich zudem gegen das VW-Gesetz aus und beansprucht entsprechend seinen Anteilen Sitze im Aufsichtsrat. Am 23. Oktober 2007 wurde mit Urteil des Europäischen Gerichtshofs das VW-Gesetz für europarechtswidrig erklärt.

Im Juli 2008 verkündete Volkswagen die Eröffnung eines Werkes in Chattanooga, im U.S.-Staat Tennessee. Mit dem Bau des Werkes, das mit einer Kapazität von 150.000 Fahrzeugen pro Jahr geplant ist, soll im Jahr 2011 begonnen werden. Damit errichtet Volkswagen zum ersten Mal in den U.S.A. eine Produktionsstätte, nachdem im Juli 1988 das US-Werk in Westmoreland geschlossen worden war. . Die neue Produktionsstätte mit einem Investitionsvolumen von einer Milliarde US-Dollar wird im Enterprise South Industrial Park, runde 20km nordöstlich von Chattanoogas Innenstadt liegen.

Im 16. September 2008 verkündete die Porsche Automobil Holding SE die Erhöhung des Anteils an der Volkswagen AG auf 35,14% . Somit ist die Volkswagen AG nun nach § 2 Abs. 6 WpÜG ein Tochterunternehmen..

Da sich Porsche teilweise auch über Optionen 74,1 % der VW-Aktien gesichert hatte und 20% vom Land Niedersachsen gehalten werden, kam es zu einer starken Verknappung von VW-Aktien, sodass Spekulanten, die umfangreiche Leerverkäufe von VW-Aktien getätigt hatten, in eine Klemme gerieten (sogenannte short squeeze). Zeitweise überschritt die VW-Aktie am 28. Oktober 2008 die 1000-Euro-Marke, wodurch die Volkswagen AG zumindest auf dem Papier kurzzeitig das teuerste Unternehmen der Welt war.

Am 5. Januar 2009 gab Porsche bekannt nun 50,76% der Volkswagen Stammaktien zu halten und ist damit Mehrheitseigner der Volkswagen AG.

Durch die Gründung während des Dritten Reichs, die Beschäftigung von Zwangsarbeitern im Zweiten Weltkrieg und durch den Großaktionär Niedersachsen nimmt das Unternehmen Volkswagen eine gewisse Sonderstellung im deutschen Automobilbau ein, die sich vor allem im Umgang mit der eigenen Vergangenheit und im sozialen Engagement niederschlägt.

Da bei Volkswagen während des Naziregimes auch Zwangsarbeiter eingesetzt wurden, richtete Volkswagen am 7. Juli 1998 einen privaten humanitären Fonds in Höhe von 20 Millionen DM ein, aus dem bis Ende 2001 über 2.000 Menschen in 26 Staaten eine Entschädigung erhielten. Volkswagen war damit einer der Vorreiter in der deutschen Wirtschaft.

Im Werk Wolfsburg befindet sich eine „Erinnerungsstätte an die Zwangsarbeit auf dem Gelände des Volkswagenwerkes“.

Als 1998 die Arbeitslosigkeit rapide anstieg, legte VW der Stadt Wolfsburg ein Konzept vor, das eine Zukunftsperspektive für den Wirtschaftsstandort Wolfsburg aufzeigte. Das 1999 von der Stadt Wolfsburg und VW gegründete Gemeinschaftsunternehmen Wolfsburg AG, eine Public Private Partnership, setzt das Konzept um. Ihr Ziel ist es, die Arbeitslosigkeit von etwa 18 Prozent (Stand 1997) in der Region zu halbieren und neue Wirtschaftsfelder zu erschließen.

Die Auto 5000 GmbH wurde im August 2001 gegründet und baut als Gesellschaft der Volkswagen AG den erfolgreichen Kompakt-Van Touran sowie den neuen Kompakt-SUV Tiguan. Das Projekt wurde gegründet, um den Standort Deutschland als Produktionsstätte zu erhalten und Arbeitsplätze in der Region zu schaffen. Heute sind 3500 direkte Mitarbeiter bei der Auto 5000 GmbH beschäftigt.

Als Konzern kann VW die Interessen seiner Aktionäre und Gläubiger nicht direkt politisch vertreten. Hohe Managergehälter, Subventionen, Abschreibungen und sinkende Kapitalsteuern werden, wie bei anderen Großunternehmen, hin und wieder kritisiert. Zur Wahrung seiner Interessen führte VW daher angeblich bis zu 100 Politiker auf seinen Gehaltslisten, darunter bis zu ein Dutzend deutsche Bundes- und Landespolitiker aller Parteien. Dies berichteten Konzernkreise unter zunehmendem Druck der Presse und der Medien im Zusammenhang mit den RWE-Gehaltsaffären des Vorsitzenden der CDU-Arbeitnehmerorganisation CDA, Hermann-Josef Arentz und des ehemaligen CDU-Generalsekretärs Laurenz Meyer. Der Ex-VW-Vorstandsvorsitzende Bernd Pischetsrieder hatte angekündigt, dass der Automobil-Konzern im Januar 2005 eine Liste von Mandatsträgern vorlegen will, die europaweit für Volkswagen tätig geworden sind. Der SPD-Bundestagsabgeordnete Hans-Jürgen Uhl, sowie zwei niedersächsische SPD-Landtagsabgeordnete, haben daraufhin bereits freiwillig ihre Lobbyarbeit offengelegt, darunter der damalige Wolfsburger Bürgermeister Ingolf Viereck. Die Koalition will die Vorteilsannahme durch Abgeordnete und Anspruchnahme selbiger unter Strafe stellen. Der Grünen-Politiker Hans-Christian Ströbele setzt sich dafür ein, die Vorteilsannahme nicht daran zu binden, ob der Abgeordnete Geld für eine konkrete Entscheidung bekommen hat. Die Bundesrepublik ist zu der Neuregelung verpflichtet, weil sie zu den Unterzeichnerstaaten der UN-Konvention gegen Korruption gehört .

Im Geschäftsjahr 2006 lieferte die Volkswagen AG 1.108.055 Fahrzeuge in Deutschland aus, was einem Marktanteil von 32,6 Prozent entspricht. Auf dem Weltmarkt konnte sich VW 2004 mit einem Anteil von 9,7 Prozent behaupten.

Bekannt gegeben wurde von einem Volkswagensprecher im 3. Quartal des Jahres 2007 jedoch, dass VW mehrere Milliarden Euro ausgeben wird, und zwar für neue Modelle, Produktionsstellen besonders in Indien und Russland, sowie neue Arbeitsplätze.

Die Volkswagen AG beschäftigt über 8.000 Auszubildende – an 44 Fertigungsstätten in 12 Ländern Europas und in 6 Ländern Amerikas, Asiens und Afrikas. Am Tag werden ungefähr 24.500 Fahrzeuge gebaut. In mehr als 150 Staaten bietet Volkswagen seine Fahrzeuge an.

Volkswagen ist eine Aktiengesellschaft, die ihre Anteile in Stamm- und Vorzugsaktien ausgibt. Die Vorzugsaktien befinden sich komplett im Streubesitz.

Durch die Novellierung des VW-Gesetzes ist die Begrenzung der Stimmrechte eines einzelnen Aktionärs auf 20 Prozent abgeschafft.

Die General Capital Group besaß bis 2005 4,90 Prozent.

Die Aktie ist in den Indizes Dow Jones Euro Stoxx 50, DAX, HDAX, CDAX, Prime All Share und Prime Automobile vertreten und wird an allen deutschen und den weltweit wichtigen Börsen, einschließlich New York, London und Luxemburg gehandelt. Sie ist ebenfalls in vielen Automobil-Indizes von Standard & Poor's und Dow Jones vertreten.

Am 26. Oktober 2008 erklärte Großaktionär Porsche, den Anteil an Volkswagen auf 42,6 Prozent erhöht zu haben. Zusätzlich verfüge man über 31,5 Prozent in Form von Optionen zur Kurssicherung auf VW-Stammaktien. Zusammengenommen käme Porsche damit auf 74,1 Prozent an Volkswagen, was den Abschluss eines Beherrschungsvertrages erlaubt. . Das Land Niedersachsen besitzt etwa 20 Prozent, damit wären nur noch rund sechs Prozent der VW-Stammaktien frei handelbar. Diese Situation führte dazu, dass der Kurs der Aktie binnen einer Woche um 289,29 Prozent anstieg und am 28. Oktober 2008 im elektronischen Handel XETRA einen Spitzenwert von 1.005,01 Euro erreichte.

Wie am 5. Januar 2009 bekannt gegeben wurde, hat die Porsche Automobil Holding inzwischen 50,76 Prozent der Stammaktien der Volkswagen AG übernommen.

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Audi R8

Audi R8 Innenraum.jpg

Der Audi R8 ist ein Mittelmotor-Sportwagen von Audi, der im September 2006 der Öffentlichkeit vorgestellt wurde. Die Namensgebung beruht auf dem erfolgreichen Le-Mans-Rennprototyp Audi R8.

Das Modell wird im Audi-Werk Neckarsulm von der quattro GmbH produziert. Es basiert auf der Studie Le Mans quattro, die 2003 auf der IAA vorgestellt wurde. Zur Gewichtseinsparung besteht die Karosserie des Wagens vollständig aus Aluminium.

Zwischen dem namensgebenden Audi-Prototyp, mit dem Audi fünffacher Le-Mans-Sieger wurde, und dem Serienfahrzeug bestehen kaum technische Gemeinsamkeiten. Der Audi R8 ist der erste Mittelmotorsportwagen, den Audi als Serienfahrzeug für den Straßenverkehr auf den Markt bringt. Mit einer Vollaluminium-Karosserie Audi Space Frame sowie einem Rahmen aus Aluminium und Magnesium soll in Verbindung mit der Einbaulage des Motors eine Gewichtsverteilung von 44 zu 56 Prozent zwischen Vorder- und Hinterachse erreicht werden.

Durch den Mittelmotor rückt die Fahrgastzelle weit nach vorn. Der Radstand ist mit 2650 mm vergleichsweise lang und bringt kurze Überhänge der Karosserie mit sich.

Zum Marktstart baute Audi den aus dem Audi RS4 bekannten V8-FSI-Motor mit Direkteinspritzung ein. Der hochdrehende Motor (maximal 8250 min-1) mit 4,2 Liter Hubraum hat eine Leistung von 309 kW (420 PS) bei 7800 min-1 und ein maximales Drehmoment von 430 Nm, welches zwischen 4500 und 6000 min-1 anliegt. Das Drehmoment steht von 3500 bis 7600 min-1 zu 90 Prozent zur Verfügung, um genügend Kraft über das gesamte Drehzahlband liefern zu können. Der Audi R8 beschleunigt in 4,6 Sekunden von Null auf 100 km/h und soll laut Audi 301 km/h erreichen. Das Leistungsgewicht beträgt 3,8 kg/PS.

Seit Anfang 2009 ist der aus dem Audi S6 bekannte V10-FSI-Motor, in veränderter Form, im R8 verfügbar. Der hochdrehende Motor mit 5,2 Liter Hubraum hat eine Leistung von 386 kW (525 PS) bei 8000 min-1 und ein maximales Drehmoment von 530 Nm bei 6000 min-1. Der Audi R8 V10 beschleunigt in 3,9 Sekunden von Null auf 100 km/h und soll laut Audi 316 km/h erreichen. Das Leistungsgewicht beträgt 3,1 kg/PS.

Wie das R8-Rennfahrzeug hat der Wagen eine Trockensumpfschmierung mit separatem Ölbehälter, wodurch der Schwerpunkt des Motors weiter nach unten verlagert wird.

Für das Fahrwerk werden Doppelquerlenker vorne und hinten aus Aluminium-Schmiedekomponenten eingesetzt: Vorne sind es oben und unten Dreieckslenker, hinten oben ein Dreieckslenker und unten ein Dreieckslenker mit Spurstangen.

Stoßdämpfer sind entweder die serienmäßigen Gasdruckstoßdämpfer oder das adaptive Dämpfersystem Audi magnetic ride. Bei magnetic ride wird anstatt eines herkömmlichen Dämpferöls ein magnetorheologisches Fluid verwandt. Über ein elektromagnetisches Feld kann die Viskosität verändert werden und das Fahrwerk passt sich an die Fahrsituation an. Per Knopfdruck sind Programme wie Sport oder Komfort möglich.

Der Audi R8 wird über ein manuelles Sechsganggetriebe oder wahlweise über das R tronic genannte automatisierte Schaltgetriebe geschaltet, wobei Letzteres wahlweise mit einem Schalthebel in der Mittelkonsole oder per Schaltpaddel am Lenkrad bedient wird. Zusätzlich können über einen Sportmodus noch die Schaltzeiten verkürzt werden.

Der R8 verfügt über einen von Lamborghini stammenden kupplungsgesteuerten Allradantrieb. Die Hinterachse ist primär angetrieben, die Vorderachse wird über eine Viscokupplung angetrieben, die abhängig von der Drehzahldifferenz zwischen den Achsen einen Teil der Antriebskraft nach vorne leitet.

Für den Audi R8 wurde 2007 als erstes Serienfahrzeug ein Voll-LED-Scheinwerfer angekündigt. Seit Mitte 2008 kann diese neue Scheinwerfervariante als Option mitbestellt werden.

Beim V10-Modell gehören die LED-Scheinwerfer zur Serienausstattung.

Das Design des R8 ist die Serienübersetzung der Formensprache der Audi Le Mans Konzeptstudie bzw. des Audi RSQ, die alle aus demselben formalen Konzept entwickelt wurden (seitliche Schulterlinie zu umlaufenden Band fortgeführt). Der Designer aller drei Schwesternfahrzeuge ist Julian Hönig.

Optisch unterscheiden sich auch die beiden erhältlichen Modelle voneinander. So besitzt die V10-Variante gegenüber dem V8 u.a.

Der Kraftstoffverbrauch des V8-Motor soll laut Audi bei etwa 14,6 Litern pro 100 km liegen, der CO2-Ausstoß bei 349 g/km (R tronic: 13,6 l bzw. 325 g CO2). Der Grundpreis beträgt 109.100 Euro für das Modell mit 6-Gang-Getriebe und 116.500 Euro für die Ausstattung mit R tronic.

Das V10-Modell erhält der Käufer ab 142.400 Euro (R tronic: 149.800 Euro). Mit 14,7 Litern auf 100 km verbraucht der 5,2-Liter-Motor mit 6-Gang-Getriebe nur unwesentlich mehr als das V8-Aggregat, der CO2-Ausstoß beträgt 351 g pro km. Mit der R tronic liegt der Kraftstoffverbrauch bei 13,7 l bzw. 327 g CO2.

Bei ersten Testfahrten mit Vorserienfahrzeugen auf dem Nürburgring und auf der Teststrecke im italienischen Nardò kam es zu Problemen mit der Tankentlüftung, wodurch mindestens drei Fahrzeuge komplett ausbrannten. Vor dem Werkstor in Ingolstadt ging ein als Lamborghini Gallardo getarnter Versuchsträger in Flammen auf. Dies betraf allerdings nur die Vorserienwagen mit dem noch nicht erhältlichen V10-Triebwerk. Trotz Thermik- und Reifenproblemen wurde der Produktionsstart (V10 Anfang 2008) unter dem damaligen Firmenchef Martin Winterkorn nicht verschoben. Laut Audi sind inzwischen alle Probleme behoben.

Auf der Detroit Motor Show war erstmals ein R8 mit 6,0-Liter-V12-Motor zu sehen. Wie beim Benziner-R8 ist auch der 16,6 cm längere Dieselmotor mit klassischem 60°-Zylinderwinkel hinter dem Fahrer eingebaut. Die Studie soll Audis Dieseltechnologie TDI, die sich im Le-Mans-Rennprototyp R10 TDI erfolgreich durchgesetzt hat, nun auch im Straßensportwagen R8 etablieren. Der Dieselmotor mit TDI-Technologie leistet 368 kW (500 PS) und 1000 Nm, die zwischen 1750 und 3000 Umdrehungen pro Minute zur Verfügung stehen. Damit soll der Diesel-R8 innerhalb von 4,2 Sekunden von 0 auf 100 km/h beschleunigen, 0,4 Sekunden schneller als der Benziner. Die Höchstgeschwindigkeit soll von 301 km/h im Benziner auf etwa 325 km/h anwachsen.

Der Verbrauch des Dieselaggregates soll hingegen deutlich unter dem des Benzinmotors liegen, Audi gibt an, dass er unter 10 l/100km im EU-Drittelmix liegen soll. Zudem soll eine für ein Konzeptfahrzeug ungewöhnlich hohe Abgasnachbehandlung den Diesel noch sauberer machen: Der R8 V12 TDI verfügt über zwei Partikelfilter und die sogenannte Clean-Diesel-Technologie, die, wie die Bluetec-Technologie von Daimler, den Stickoxidgehalt der Abgase deutlich verringern soll. Damit soll der R8 die voraussichtlich 2010 in Kraft tretende Euro-6-Abgasnorm erfüllen.

Auch optisch wurde der R8 überarbeitet: Größere, markantere Lufteinlässe an der Front, im unteren Bereich vergrößerte „Sideblades“ an der Seite und eine Heckpartie mit vier eckigen Auspuffrohren unter ebenfalls vergrößerten Luftauslässen lassen den R8 insgesamt noch „bulliger“ wirken.

Im Sommer 2008 stellte Audi Sport den Audi R8 GT3 (intern R16) vor, eine Rennversion des Audi R8. Dieser ab 2009 im Renneinsatz befindliche Rennwagen ist nach dem Reglement der FIA GT3 aufgebaut und wurde im Gegensatz zum Serienwagen an einigen Stellen modifiziert. So musste reglementsbedingt ein Heckantrieb verbaut werden (Allrad ist nicht erlaubt), ein größerer Heckspoiler wurde montiert und auch die Front wurde verändert. Die Kraftübertragung der über 368 kW (500 PS) findet über ein sequentielles Sechs-Gang-Sportgetriebe statt. In dem serienmäßigen Getriebgehäuse findet ein unsynchronisierter, geradeverzahnter Renn-Zahnradsatz Platz, der von HOLINGER gefertigt wird. Die Schaltung wird mit Schaltwippen am Lenkrad elektronisch betätigt und der Gangwechsel erfolgt pneumatisch durch einen Aktuator am Getriebe. Die Steuergeräte von Motor und Schaltung koordinieren dabei den Gangwechsel und den nötigen Zwischengas-Stoß automatisch.

Der R8 wird in einer manufakturartigen Fertigung produziert, in der erstmals das Projekt „Silver Line“ umgesetzt wurde. Hierbei wird der Produktionsprozess so umgestellt, dass er dem demografischen Wandel Rechnung trägt und erfahrene Mitarbeiter, die mindestens 40 Jahre alt sind, anspricht. Statt nur weniger Handgriffe sollen die versierten Mitarbeiter sehr viel mehr Arbeitsschritte erledigen. Bei verringerter Taktzeit werden die Arbeitsschritte dabei vielfältiger bei gleichzeitig gleichmäßigerer körperlicher Belastung. 2008 produzieren 120 Mitarbeiter täglich 23 Fahrzeuge.

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Huntsville (Alabama)

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Huntsville ist eine Stadt im Madison County im US-Bundesstaat Alabama, USA, mit 170.000 Einwohner (Stand: 2008). Die geographischen Koordinaten sind: 34,71° Nord, 86,63° West. Die Stadtfläche beträgt 451,8 km².

Hier befindet sich auch das Redstone Arsenal, ein Raketen-Entwicklungszentrum und Testgelände, durch das die Stadt auch als Rocket City bekannt wurde. Am 8. September 1960 wurde durch den US-Präsidenten Dwight D. Eisenhower das Marshall Space Flight Center der NASA in Huntsville eingeweiht. Seit den 1950er Jahren wurden dort unter der Leitung von Wernher von Braun die Saturn-Raketen und das Apollo-Programm entwickelt. Huntsville ist auch der Geburtsort des Wikipedia-Gründers Jimmy Wales.

Der Industriesektor besteht aus über 220 Firmen und mehr als 32.000 Arbeitern, von denen viele eigens geschult und qualifiziert sind, um hochtechnologische Präzisionsarbeiten auszuführen.

Der Forschungs- und Entwicklungssektor ist durch das US-Weltraumprogramm seit Mitte der 1950er Jahre stark mit der Stadt verwurzelt. Insgesamt gibt es mehr als 300 internationale und nationale Unternehmen, die mit der Herstellung und Produktion von Elektronik und IT-Technologien betraut sind. Der Cummings Research Park in Huntsville ist der zweitgrößte Forschungs- und Entwicklungspark in den Vereinigten Staaten mit 225 Unternehmen, die zusammen knapp 23.000 Arbeitnehmer beschäftigen. Der deutsche Automobil-Konzern VW hat sich für Huntsville als sein neues Werk in den USA festgelegt, Ersatzvariante wäre das 130 km entfernte Chattanooga, berichtete die Zeitschrift „Automobilwoche” unter Berufung auf VW-Vorstandskreise im Sommer 2008. VW-Chef Martin Winterkorn wolle am Montag den 14. Juli 2008 dem Konzern-Aufsichtsrat seine Empfehlung für Huntsville aussprechen. Der Aufsichtsrat wolle sich darauffolgenden Dienstag mit dem Thema befassen.

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Walk of Ideas

Enthüllung der Skulptur „Der moderne Buchdruck“

Walk of Ideas (dt. „Ideengang“ oder „Spaziergang der Ideen“) war eine künstlerische Veranstaltungsreihe zur Fußball-Weltmeisterschaft 2006, die unter dem Motto „Ein Spaziergang durch Ideen aus Deutschland“ einen Kunstboulevard in Berlin-Mitte bildete. Zwischen Mai und September 2006 sollten sechs Skulpturen den deutschen Erfindungsreichtum repräsentieren.

Auf der Internetseite „Deutschland, Land der Ideen“ heißt es dazu: „Die Skulpturen symbolisieren den Ideenreichtum und Erfindergeist von Komponisten und Literaten, Wissenschaftlern und Forschern, Ingenieuren und Tüftlern aus Deutschland.“ Die Aufstellung der künstlerisch umstrittenen Werke erfolgte zwischen dem 10. März und 19. Mai 2006, der Abbau zwischen dem 29. September und dem 4. Oktober 2006.

Der Skulpturenboulevard war ein zentraler Bestandteil der Initiative Deutschland – Land der Ideen, die unter der Schirmherrschaft von Bundespräsident Horst Köhler als gemeinsame Image- und Standortinitiative der deutschen Bundesregierung und der deutschen Wirtschaft, vertreten durch den Bundesverband der Deutschen Industrie (BDI), im In- und Ausland ein positives Deutschlandbild vermitteln soll.

Das Corporate Design der Kampagne sowie das Design der Skulpturen wurde von der Berliner Designagentur Scholz & Friends Identify erdacht und umgesetzt. Die Agentur wurde mehrfach international für diese Kampagne ausgezeichnet - z.B. mit dem begehrten EVA Award 2006.

Die Skulpturen standen auf zentralen Plätzen der Berliner Innenstadt wie dem Bebelplatz oder dem Gendarmenmarkt. Zu den Enthüllungen fanden kleine Feiern statt, auf denen Politiker, Mitglieder der Initiative oder Vertreter der beteiligten Firmen Eröffnungsreden hielten. Die erste Enthüllung erfolgte am 10. März 2006 mit der Plastik „Der moderne Fußballschuh“ im Spreebogenpark, den Abschluss bildete die Übergabe der Skulptur „Relativitätstheorie" am 19. Mai 2006 im Lustgarten. Im Herbst 2006 wurden die Figuren wieder abgebaut. Eine Skulptur, Das Automobil, ging auf Reisen nach München – die Verwendung oder Verwertung der restlichen Werke ist unklar.

Die Gesamtkosten von der Planung bis zur Realisierung lagen pro Figur zwischen 300.000 und 350.000 Euro. Die Herstellung sämtlicher Skulpturen erfolgte aus dem modernen Kunststoff Neopor® und ihre Beschichtung mit einem gleißenden weißen Speziallack. Ihre Produktionszeit lag bei jeweils rund zwei Monaten, die Endmontage auf den Plätzen nahm bis zu drei Tage in Anspruch.

An jeder Figur auf dem Wanderweg durch die deutsche Forschungslandschaft und Kulturgeschichte gaben Informationstafeln in Deutsch und Englisch ausführlich Aufschluss über ihre Symbolik.

Über die künstlerische Gestaltung der Figuren liegen keine genauen Daten vor. Die Initiative Deutschland – Land der Ideen bleibt in ihren Angaben sehr allgemein. Die Figur „Meilensteine der Medizin“ haben danach beispielsweise junge Künstler in Abstimmung mit der Bayer AG entworfen. Die Entwürfe für die drei letzten Figuren stammen von jungen Designern der Agentur Scholz & Friends. Zu der Figur „Das Automobil“ gibt es die Angabe, das Design stamme von Audi.

Am 10. März 2006 enthüllten die Initiatoren des Skulpturenboulevards im Spreebogenpark gegenüber dem neuen Hauptbahnhof die erste Plastik. „Der moderne Fußballschuh“, welcher von der Firma EDAG GmbH & Co. KGaA in Fulda gebaut wurde, stellte ein Paar des Fußballschuhs dar, der auf eine Entwicklung der Familie Dassler zurückgeht.

Jeder Schuh hatte eine Länge von 12 Metern, war 5 Meter hoch und wog rund 20 Tonnen. Da es am 10. März in Berlin für diese Jahreszeit ungewöhnlich viel Schnee gab, stellte sich der Spreebogenpark bei der feierlichen Enthüllung eher als Schnee- und Skiparadies denn als grüne Fußballwiese dar.

Die feierliche Einweihung für die Plastik „Meilensteine der Medizin“ fand am 30. März 2006 auf dem Friedrich-Ebert-Platz, der östlich neben dem Reichstag liegt, statt. Die Figur hatte die Form einer Tablette und stand mit einem Durchmesser von 10 Metern unübersehbar auf der neuen Uferpromenade an der Spree gegenüber dem Marie-Elisabeth-Lüders-Haus mit der Parlamentsbibliothek. Die Verankerung der 25 Tonnen schweren Skulptur erfolgte unter dem Pflaster mit einem 4,20 x 4,20 x 1,00 Meter umfassenden Stahlfundament.

Das Monument sollte bahnbrechende Arzneimittelforschungen beispielsweise von Felix Hoffmann, Robert Koch, Emil Adolf von Behring, Paul Ehrlich oder Gerhard Domagk symbolisieren. 1897 gelang es dem Apotheker und Chemiker Felix Hoffmann, Acetylsalicylsäure (kurz ASS) in chemisch reiner, stabiler und verträglicher Form aufzubereiten. Zwei Jahre später kam das Produkt unter dem Namen Aspirin® auf den Markt und bildet heute den Wirkstoff vieler weiterer Schmerztabletten. 1950 kam Aspirin® als meistverkauftes Schmerzmittel in das Guinness-Buch der Rekorde.

Die Riesentablette am Spreeufer sollte ferner an medizinische Geräte wie das Röntgengerät oder den Herzkatheter erinnern, die, wie auch die Dialyse, deutsche Entwicklungen sind. Nicht zuletzt kennzeichnete die Tablette Deutschland als einen der weltweit nach wie vor führenden Pharma- und Medizintechnikstandorte.

Kurze Zeit später zog die Skulptur für wenige Tage zum Kapelleufer, um die Premierengäste zur Eröffnung des MediaClubs am Bundespressestrand zu empfangen. Danach fand die Skulptur Platz im Tiergarten, nahe der Siegessäule. Am 25. August 2006 ging das Automobil auf eine internationale Tournee mit der ersten Station Flughafen München zwischen den Terminals eins und zwei. In München sollte es bis zum 19. September 2006 bleiben.

Laut einer Pressemitteilung der Imagekampagne „Deutschland - Land der Ideen“ wurde die Skulptur am 18. November 2006, am Vorabend der Messe „Auto China 2006“, von Prof. Dr. Martin Winterkorn vor dem Geschäftszentrum „Oriental Plaza“ in Peking enthüllt. Dort war die Skulptur rund vier Wochen lang zu besichtigen. Rund 250 geladene Gäste, darunter chinesische Persönlichkeiten des öffentlichen Lebens aus Sport, Kultur und Gesellschaft, waren bei der Enthüllung anwesend und verfolgten die laut Pressemitteilung „spektakuläre Show“. Während für die Fahrten nach Berlin und nach München ein „normaler“ Schwertransport mit Polizeibegleitung ausreichte, musste für die Luftreise nach Peking das größte Transportflugzeug – eine Antonow An-124 – gechartert werden.

Auf dem Bild, das die Audi AG der Pressemitteilung beifügte, ist auf dem stilisierten Kühlergrill der Skulptur das Logo des Fahrzeugherstellers zu sehen. Im Rahmen des Walk of Ideas in Berlin war kein Logo auf der Skulptur angebracht. Trotzdem ist „Das Automobil“ als Audi TT 8J zu erkennen, welcher kurz danach Premiere feierte.

Über die gleichfalls deutsche Erfindung Motorrad soll die Skulptur eine Brücke schlagen bis zu einem innovativen Transportmittel der Gegenwart, zur Magnetbahn. 1984 fand in Berlin der erste Versuchsbetrieb für das spurgebundene Verkehrssystem auf eigenem Fahrweg statt, das zwischen 1989 und 1991 im Passagierbetrieb eingesetzt wurde.

Die Aufstellung der Plastik „Der moderne Buchdruck“ erfolgte am 21. April 2006 auf dem Bebelplatz gegenüber der Humboldt Universität. Die Konstruktion dieser 12,20 Meter hohen Skulptur an der Straße Unter den Linden dauerte drei Tage. Eine Stahlkonstruktion hielt 17 Schalensegmente mit unterschiedlichen Größen zusammen, wobei jedes Segment als einzelnes Buch angeordnet war. Einschließlich der stabilisierenden Beschwerung wog der Turm 35 Tonnen.

Die gestapelten 17 Bücher trugen auf dem Rücken die Namen deutscher Dichter und Schriftsteller und ruhten auf Goethe als unterstem Buch. Sie erinnerten an Johannes Gutenberg, der um 1450 in Mainz den modernen Buchdruck erfand und mit der Gutenberg-Bibel den ersten „Bestseller“ der Geschichte produzierte. Von den ursprünglich rund 180 Exemplaren der ersten Auflage existieren nach derzeitigem Kenntnisstand noch 48 Stück.

Die Skulptur „Meisterwerke der Musik“ bestand aus sechs einzelnen Noten, drei Achtel- und drei Viertelnoten. Jede Note war 8,10 Meter hoch, 5,4 Meter lang und 2,1 Meter breit und wog – mit „Fähnchen“ – 8,6 Tonnen. Laut Mitteilung der Homepage „Land der Ideen“ stellten die Noten „aus statischen und geometrischen Gründen die mit Abstand komplizierteste Konstruktion aller sechs Skulpturen des »Walk of Ideas«.“ dar. Die Montage und Aufrichtung der Einzelteile, der Notenköpfe und Notenhälse erfolgte am 5. Mai 2006 auf dem Gendarmenmarkt mit einem Kran.

Die Noten standen für das Musikland Deutschland – für Komponisten wie Bach, Beethoven, Brahms oder Wagner, für Pioniere wie Stockhausen und für Interpreten wie Anne-Sophie Mutter. Das kompositorische Schaffen enthält neben dem Ernst geistlicher Musik oder bedeutungsschwerer symphonischer Wucht eine Vielzahl heiterer Elemente. Bach skizzierte beispielsweise in der Kaffeekantate humorvoll-ironisch eine Szene aus dem bürgerlichen Leben der Leipziger.

Die letzte Skulptur stellt die wohl bekannteste Gleichung der Physik dar. Sie gehört zu den umwälzenden Arbeiten Albert Einsteins zur Relativitätstheorie. 1905 begründete er mit seiner Arbeit „Zur Elektrodynamik bewegter Körper“ die Spezielle Relativitätstheorie, die das Verständnis von Raum und Zeit revolutionierte. 1915 publizierte er die Allgemeine Relativitätstheorie, in der die Krümmung der Raumzeit Gravitation bewirkt.

Albert Einstein gilt heute für viele als Inbegriff des Forschers und Genies. Er nutzte seine Bekanntheit auch außerhalb der naturwissenschaftlichen Fachwelt bei seinem Einsatz für Völkerverständigung und Frieden. In diesem Zusammenhang verstand er sich selbst als Pazifist, Sozialist und Zionist.

Die Figur bestand aus drei Segmenten, wog 10 Tonnen, war 12 Meter lang und 4 Meter hoch. Die feierliche Übergabe an die Berliner fand am 19. Mai 2006 auf der Museumsinsel im Lustgarten statt.

Einige der Skulpturen des Walk of Ideas waren erkennbare Konzernprodukte und in ihrer künstlerischen Ästhetik umstritten. Die Berliner Zeitung ärgerte sich unter dem Titel Ideenloses Land der Ideen über die platte Produkt-Reklame.

Bei Skulpturen wie dem Buchdruck, der Relativitätstheorie oder den musikalischen Meilensteinen, die abgesehen von den ständigen Hinweisen auf die Herstellung aus dem BASF-Stoff Neopor® der Konzernwerbung eher unverdächtig sind, sorgten zwischenzeitlich fehlerhafte Texte für Verwirrung. So erklärten die Informationstafel und die Internetseite zur Skulptur „Meisterwerke der Musik“ den Österreicher Franz Schubert in einer Reihe von sechs genannten Komponisten zu einem deutschen Musiker. Den Fehler haben die Designer inzwischen korrigiert.

Die Noten der gleichen Skulptur bestanden für die Initiative lange aus einem „Notenbauch“ und „Notenhals“. Für die Fehlschreibung auf der Internetseite der Initiative, „Notenbauch“ statt richtig „Notenkopf“, fand die Internetsuchmaschine Google zum Zeitpunkt dieser Beschreibung einen Treffer. Die auf den ersten Blick vielleicht naheliegende Falschschreibung kam also bislang im weltweiten Internetauftritt ein einziges Mal vor und blieb als öffentliche Creation den Kunstschaffenden der Initiative Deutschland - Land der Ideen vorbehalten.

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Source : Wikipedia