Hannover

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Geschrieben von robby 25/02/2009 @ 15:24

Tags : hannover, niedersachsen, deutschland

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Hannover Scorpions

Hannover Scorpions

Die Hannover Scorpions sind eine Eishockeymannschaft aus Hannover, die seit 1996 in der Deutschen Eishockey Liga spielt. Nach dem Aufstieg der Wedemark Wildcats in die höchste deutsche Spielklasse wurde die Profimannschaft 1996 als GmbH aus dem 1975 in Mellendorf gegründeten ESC Wedemark ausgegliedert und in Wedemark Scorpions umbenannt. Seit 1997 spielt die Mannschaft unter dem Namen Hannover Scorpions, 2001 erfolgte schließlich der Umzug in die niedersächsische Landeshauptstadt.

Der bislang größte Erfolg des Clubs, der seine Heimspiele in der zur Expo 2000 errichteten TUI-Arena austrägt, war das Erreichen des Play-Off-Halbfinales 2001 und 2006 sowie das Halbfinale im DEB-Pokal 2008. Die Vereinsfarben der Hannover Scorpions sind rot und schwarz.

Die Geschichte der Scorpions begann in Wedemark, einer Gemeinde 20 Kilometer nördlich von Hannover, wo im Jahre 1973 neben dem Freibad im Ortsteil Mellendorf eine Kunsteisbahn errichtet wurde. Allerdings war diese Eisfläche zunächst weder überdacht noch entsprach sie mit ihren 30×40 Metern den internationalen Maßen für Eishockeyspielfelder. Im Jahr 1975 wurde schließlich der ESC Wedemark gegründet, der zunächst in vier Abteilungen die Sportarten Eishockey, Eisstockschießen, Eiskunstlauf und Eistanz anbot. Ein Jahr später wurde die Eisfläche auf die Größe von 60×30 Meter vergrößert, sodass erstmals Eishockeyspiele auf ihr ausgetragen werden konnten, zusätzlich wurde das Eisfeld überdacht und erste Zuschauerränge errichtet. In der Saison 1977/78 nahm schließlich erstmals eine Herrenmannschaft des ESC am Spielbetrieb der Regionalliga Nord, der damals vierthöchsten deutschen Spielklasse, teil und gewann, auch mit der Hilfe des ehemaligen finnischen Nationalspielers Esko Kaonpää, gleich in der ersten Spielzeit die Meisterschaft der Liga.

Diesen Erfolg konnte das Team allerdings in den folgenden Jahren nicht wiederholen und belegte zumeist Plätze im Mittelfeld der Liga. In der Spielzeit 1983/84 traf der ESC Wedemark erstmals auf den Lokalrivalen EC Hannover, der im Jahr zuvor aus der Oberliga abgestiegen war. Zwar verloren die Wedemärker unter dem zu Beginn der Saison nach zwei Jahren beim EHC zum ESC Wedemark zurückgekehrten Trainer Sepp Sappl das erste Aufeinandertreffen im eigenen Stadion vor der damaligen Rekordkulisse von 1.200 Zuschauern mit 4:6, dennoch erreichte sowohl der ECH als Meister als auch der ESC als Fünfter die Relegationsrunde zur Oberliga Nord 194/85. In der Teilnahme bei einer Aufstiegsrunde belegte der ESC Wedemark schließlich jedoch lediglich den vierten und damit letzten Platz, während der EC Hannover erst in der folgenden Runde den Wiederaufstieg verpasste.

Nach erneuten Platzierungen im Tabellenmittelfeld erreichte die Mannschaft erst 1989 unter dem neuen Spielertrainer Jari Pasanen wieder die Aufstiegsrunde zur Oberliga, in der sie jedoch zunächst nur den neunten und damit vorletzten Platz belegte. Auch im folgenden Jahr konnte der ESC das erklärte Ziel Aufstieg nicht erreichen und musste wie in vielen Jahren zuvor in der Relegationsrunde um den Verbleib in der Regionalliga spielen. Nach dem Einstieg des späteren Besitzers und Geldgebers Jochen Haselbacher in die Vereinsführung konnte schließlich 1991 die Meisterschaft der Regionalliga Nord nach teilweise deutlichen Siegen, wie einem 12:6 gegen den EC Wilhelmshaven, gewonnen werden. In der Aufstiegsrunde belegte der ESC Wedemark den zweiten Platz und stieg damit zum ersten Mal in seiner Vereinsgeschichte in die Oberliga auf.

Nach dem vollständigen Übernahme der Vereinsgeschäfte durch die Familie Haselbacher wurde mit dem Kanadier Kevin Gaudet ein neuer Spielertrainer verpflichtet, mit dem der ESC im ersten Oberligajahr mit einem fünften Platz in der Endrunde der Klassenerhalt gefiert werden. In der folgenden Spielzeit erreichte der ESC nach einem dritten Platz in der Vorrunde sowie mit der Hilfe von 179 Scorerpunkten durch den vor der Saison neu verpflichteten britisch-kanadischen Stürmers Joe West Platz Zwei in der Endrunde und verpasste damit nur knapp den Aufstieg in die 2. Bundesliga. Dieser konnte schließlich 1994 erreicht werden, als die Mannschaft um den neuen Stürmer und späteren Nationalspieler Leonard Soccio, der gemeinsam mit West die Rekordmarke von 328 Scorerpunkten erzielte, nach einem ersten Platz in der Meisterrunde den Sprung in die 1994 als Unterbau der neu gegründeten Deutschen Eishockey Liga eingeführten zweigleisigen 1. Liga schaffte.

Zu Beginn der Saison 1994/95 wurde der Verein in ESC Wedemark Wildcats umbenannt. Neben namhaften Neuzugängen wie Jari Pasanen oder Dieter Reiss, gelang es Vereinsbesitzer Haselbacher zudem, den russischen Nationalspieler Wladimir Konstantinow aufgrund des Lockouts in der National Hockey League von den Detroit Red Wings für die Dauer des Spielerstreiks in Nordamerika nach Wedemark zu holen. Mit Platz Vier in der Vorrunde erreichte der Aufsteiger daraufhin überraschend die Meisterrunde der 1. Liga, die schließlich auf dem sechsten Platz beendete wurde. Im anschließenden Play-off-Achtelfinale scheiterten die Wildcats jedoch am Heilbronner EC. Nachdem die Mannschaft in der Spielzeit 1995/96 sowohl die Vor- als auch die meisterrunde auf dem ersten Platz beendet hatte, bestritt sie die Play-offs als Aufstiegsfavorit. Nach Siegen über den EHC Klostersee, den EV Landsberg und den EHC Freiburg erreichte der ESC Wedemark dort das Finale, in dem der EC Bad Tölz in drei Spielen bezwungen wurde.

Da der finanziell angeschlagene Nachbar EC Hannover auf seine DEL-Lizenz verzichtete, konnte der ESC Wedemark als Meister der 1. Liga den Platz in der ansonsten als geschlossene Liga ausgespielten DEL einnehmen. In die Saison 1996/97 startete die, wie bei Mannschaften in der DEL üblich, in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung ausgegliederte Profimannschaft schließlich unter dem neuen Namen Wedemark Scorpions, als Namenspate fungierte Rockband Scorpions aus Hannover. Mit einem Etat von lediglich drei Millionen D-Mark belegte das Team zum Ende seiner Premierensaison in der ersten Liga den 14. Tabellenplatz.

Zur Spielzeit 1997/98 änderte das Team seinen Namen vom auf nationaler Ebene unbekannten Wedemark aufgrund der Nähe zur Landeshauptstadt in Hannover Scorpions. Vor der Saison transferierte die Vereinsspitze einige ehemalige NHL-Profis wie Troy Crowder, Gary Leeman, Jason Lafreniere, Mark Pederson oder Bryan Fogarty zu den Scorpions. Auch aufgrund dieser erfahrenen Spieler erreichte das Team am Saisonende erstmals die DEL-Play-offs, in denen die Scorpions allerdings nach vier Spielen im Viertelfinale an den Frankfurt Lions scheiterten. Zu Beginn der folgenden Spielzeit wurde der Kader punktuell durch bekannte Spieler wie beispielsweise den langjährigen NHL-Crack Claudio Scremin ergänzt, allerdings verpasste die Mannschaft mit dem elften Tabellenplatz deutlich die Finalrunde.

In der Saison 2000/2001 gelang den Hannover Scorpions schließlich der bis dato größte Erfolg der Vereinsgeschichte, da sie nach einem Viertelfinalsieg über die favorisierten Kölner Haie erst im Play-off-Halbfinale gegen den späteren Meister Adler Mannheim ausschieden. Das Halbfinal-Heimspiel bestritt die Mannschaft dabei erstmals in der ausverkauften Preussag Arena, die seit 2005 den Namen TUI Arena trägt und zur EXPO 2000 auf dem Messegelände Hannover errichtet worden war. Mit Beginn der Spielzeit 2001/2002 zogen die Scorpions schließlich endgültig aus ihrer alten Heimat, dem Icehouse Mellendorf, in die neue Multifunktionshalle um. Im Gegensatz zum Vorjahr verfehlten sie mit einem zehnten Platz in der Vorrunde der Premieresaison im neuen Zuhause jedoch die Play-offs.

Vor der Saison 2003/04 kam es zum Streit zwischen Klubbesitzer Jochen Haselbacher und den Verantwortlichen der Arena, die mehr Professionalität und Mitspracherechte forderten, woraufhin die Scorpions zunächst zurück nach Mellendorf kehrten, bis sie drei Heimspiele im Dezember 2003 und im Januar 2004 in der Preussag Arena absolvieren mussten. Nach diesen Partien wurde vereinbart, dass die Scorpions auch ihre restlichen Heimspiele der Saison 2003/04 in der Arena austragen sollten. Sportlich entging die Mannschaft nach den in fünf Spielen gewonnenen Play-downs gegen die Wölfe Freiburg hingegen nur knapp dem Abstieg in die 2. Bundesliga.

Vor der Spielzeit 2004/05 wechselten die Scorpions den Besitzer, da der langjährige Clubchef des ESC Wedemark, Jochen Haselbacher, die „Hannover Scorpions Eishockey Betriebs GmbH“ an den Bauunternehmer Günter Papenburg verkaufte. Da Papenburg zudem die Preussag Arena gehörte, konnte das Stadionproblem auf Dauer gelöst werden. Außerdem gingen die Scorpions vor dieser Spielzeit eine Kooperation mit dem Zweitligaclub REV Bremerhaven ein, da die Hannoveraner mit einem neuen Konzept verstärkt auf junge deutsche Spieler setzten, die als Förderlizenzspieler auch in Bremen zum Einsatz kommen sollten. Dennoch retteten sich die Scorpions erst am letzten Spieltag der Vorrunde auf einen Nichtabstiegsplatz und vermieden somit die erneute Play-down-Teilnahme. In der folgenden Spielzeit erreichten das Team hingegen erstmals seit fünf Jahren wieder die Play-Offs, in dem es nach einem Sieg in sieben Spielen über den ERC Ingolstadt erneut ins Halbfinale einzog, dort aber am späteren Meister Eisbären Berlin scheiterte.

Mit der deutschen Trainerlegende Hans Zach konnten die Scorpions zur Saison 2006/07 einen prominenten Neuzugang abseits des Eises vorstellen. Neben respektablen Siegen gegen die Spitzenteams musste die Mannschaft allerdings auch mit ihrem neuen Trainer zunächst einige Rückschläge, wie beispielsweise eine deutliche 1:9-Niederlage gegen die Kölner Haie, einstecken. Am Ende erreichte das Team die direkte Qualifikation für die Play-offs, scheiterte dort jedoch trotz zwei Siegen zu Beginn der Serie mit 2:4 Spielen an den Sinupret Ice Tigers. Die Vorrunde der Saison 2007/08 beendeten die Scorpions auf dem achten Platz, verpassten die Qualifikation für die Endrunde jedoch in den Vor-Play-offs gegen die neuntplatzierten DEG Metro Stars. Im entscheidenden dritten Spiel fiel erst nach 91 Minuten und 44 Sekunden in der 2. Verlängerung der Siegtreffer für die Gäste, was inzwischen das drittlängste Spiel der DEL-Geschichte darstellt.

Erfolgreicher konnten sich die Scorpions hingegen im Deutschen Eishockey-Pokal präsentieren, wo die Mannschaft erst im Halbfinale gegen die Frankfurt Lions unterlag. In der Saison 2008/09 konnten sie diesen Erfolg schließlich noch übertreffen, als nach einem Sieg über die Kassel Huskies der Einzug ins Finale erfolgte, das Team dort allerdings gegen die Grizzly Adams Wolfsburg unterlag.

Die Hannover Scorpions verzeichneten zur Saison 2008/09 insgesamt sieben Abgänge, darunter Andreas Morczinietz und Mike Green, die beide zum direkten Ligakonkurrenten Grizzly Adams Wolfsburg wechselten. Demgegenüber stehen drei Neuzugänge. Tore Vikingstad und Klaus Kathan kamen von den DEG Metro Stars und Garrett Festerling vom Oberligisten EV Füssen. Festerling war in der vergangenen Spielzeit Topscorer der Oberliga.

Den Mannschaften in der höchsten deutschen Spielklasse stehen zwölf Ausländerlizenzen zur Verfügung. Jeder Spieler ohne deutsche Staatsangehörigkeit besetzt eine dieser Lizenzen, von denen pro Pflichtspiel zehn eingesetzt werden dürfen. Bei den Hannover Scorpions fallen acht Spieler unter diese Regelung.

Darüber hinaus wurden acht Spieler mit einer Förderlizenz ausgestattet und sind damit auch für den REV Bremerhaven spielberechtigt.

Während der laufenden Saison verpflichteten die Scorpions ihrem ehemaligen Spieler Oscar Ackeström um die Verteidigung auch nach dem Ausfall von Dan Lambert zu festigen. Des Weiteren wurde Dimitri Pätzold bis zum Saisonende unter Vertrag genommen.

Seit Auslagerung der Profimannschaft des ESC Wedemark in die Wedemark Socrpions wurden die Farben schwarz, weiß und rot als neue Vereinsfarben eingeführt, die seitdem eine wichtige Rolle bei der Gestaltung der Trikotsätze spielen.

Nach Vorgaben der Liga müssen die Heimtrikots in der Saison 2008/09 in einer dunklen, die Auswärtstrikots in einer hellen Grundfarbe gehalten sein. Aus diesem Grund tragen die Hannover Scorpions in der aktuellen Spielzeit zu Heimspielen rote Trikots, bei Auswärtspartien hingegen eine hauptsächlich weiße Arbeitskleidung. Die jeweils verbleibenden beiden Vereinsfarben werden dabei als Nebenfarben verwendet. Die Ausweichtrikots verwenden hingegen die traditionellen Vereinsfarben des ESC Wedemark, blau und gelb. Auf der unteren Front der Trikots befindet sich das Logo des Vereins. Zudem tragen alle Clubs der Liga das offizielle Logo der DEL auf der linken Brustseite. Da in Deutschland im Eishockey in Gegensatz zu anderen Sportarten sämtliche Flächen der Spielkleidung mit Werbeanzeigen bedruckt werden dürfen, sind auf den Trikots sowie auf den Hosen der Hannover Scorpions zudem verschiedene Sponsorenlogos angebracht.

Bislang wurden die Rückennummern von zwei Spielern aufgrund ihrer Verdienste für den Verein „gesperrt“, das heißt, sie werden nicht mehr an aktive Spieler vergeben. Zur Erinnerung an die Ausgezeichneten wurden Banner mit den entsprechenden Nummern unter dem Dach der TUI Arena angebracht.

Einige Spieler der Hannover Scorpions wurden für das DEL All-Star-Game nominiert, ein Freundschaftsspiel, welches seit 1998 jährlich stattfindet und in dem die herausragendsten Spieler der Deutschen Eishockey Liga gegeneinander antreten.

Seit der Gründung des ESC Wedemark im Jahr 1975 trainierten bis heute 20 Trainer aus sechs verschiedenen Nationen die Mannschaften des Vereins. Der erste hauptamtliche Übungsleiter der neuen Eishockeymannschaft war zu Beginn der Saison 1977/78, als erstmalig eine Mannschaft am regulären Ligenbetrieb teilnahm, der Rumäne Puskas, der das Amt 1978 an Sepp Sappl, den ersten deutschen Trainer des ESC Wedemarks, übergab. Schweden ist heute das Land, aus dem die meisten Trainer der Hannover Scorpions kamen, da zwischen 2000 und 2004 mit Curt Lindström, Olle Öst, Christer Abrahamsson, Mats Weiderstal und Gunnar Leidborg fünf Übungsleiter aus dem skandinavischen Land bei den Niedersachsen unter Vertrag standen. Gefolgt werden die Schweden von Deutschland und Kanada, die jeweils vier Trainer stellten.

Auf die längste Amtszeit in Hannover kann der Kanadier Kevin Gaudet zurückblicken, der zwischen 1991 und 2000 die Mannschaft trainierte und das Team dabei von der Oberliga in die Deutsche Eishockey Liga führte. Gaudet ist zudem gemessen an Titeln der bisher erfolgreichste Trainer der Scorpions, mit denen er im Jahr 1996 die Meisterschaft der damals zweitklassigen „1. Liga“ feiern konnte. Der Kanadier kann zudem auf die meisten Amtszeiten in Hannover zurückblicken, da er sowohl zu Beginn der Saison 2000/01 als auch von 2004 bis 2006 auf die Trainerbank zurückkehrte. In der letzten gemeinsamen Spielzeit erreichte Kevin Gaudet mit den Scorpions schließlich das Play-off-Halbfinale. Ebenfalls erfolgreich verliefen die Engagements von Olle Öst und Hans Zach, in deren Mittelpunkt das Erreichen des Play-off-Halbfinales 2001 beziehungsweise des Pokalfinales 2009 stand.

Der aktuelle Trainer, Hans Zach, übernahm das Amt zu Beginn der Saison 2005/06 von seinem Vorgänger Kevin Gaudet. Der ehemalige Bundestrainer, der bei den Niedersachsen inzwischen einen Vertrag bis 2015 besitzt, wird dabei vom ehemaligen Torhüter und jetzigen Assistenztrainer Christian Künast unterstützt.

Nach dem Aufstieg in die höchste deutsche Spielklasse 1996 wurde die Profimannschaft in eine Gesellschaft mit beschränkter Haftung aus dem 1975 gegründeten ESC Wedemark ausgegliedert. Nach der Namensänderung des DEL-Vereins im Jahr 1997 in Hannover Scorpions wurde auch der Stammverein in ESC Hannover umbenannt und trägt seitdem ebenfalls den Beinamen „Scorpions“.

Bis 2008 waren die Jugend-, Frauen- und Amateurmannschaften der Scorpions im „ESC Hannover“ organisiert, dessen Jugendmannschaften unter dem Namen YoungScorpions, das Frauenteam als LadyScorpions sowie die Hobbymannschaft als SeniorScorpions aufs Eis gehen. Zudem nimmt in der Saison 2008/09 eine Amateurmannschaft des ESC Hannover unter dem Namen Langenhagen Jets am Spielbetrieb der viertklassigen Regionalliga Nord teil. Ihre Spiele tragen die Mannschaften des ESC Hannover inzwischen in der Eishalle Langenhagen aus.

Nach Streitigkeiten zwischen der Führung der Hannover Scorpions und der Nachwuchsabteilung des ESC Hannover, gründete sich im April 2008 um den langjähren Besitzer des DEL-Teams, Jochen Haselbacher, sowie Scorpions-Geschäftsführer Marco Stichnoth der neue Stammverein „ESC Wedemark Scorpions“, der heute unter der Leitung des ehemaligen DDR-Nationalspielers Friedhelm Bögelsack ausschließlich für die Jugendarbeit des DEL-Teams verantwortlich ist. Zunächst startete die Abteilung nur mit Bambini- und Kleinschülermannschaften, ab der Spielzeit 2009/10 soll das Angebot um eine Schülermannschaft erweitert werden.

Eine Amateurmannschaft des ESC Wedemark Scorpions nimmt zudem, in Anlehnung an das nordamerikanische Farmteam-System, unter dem Namen Wedemark Farmers am Spielbetrieb der Regionalliga Nord/Ost teil. Ihre Heimspiele tragen die Mannschaften des ESC Wedemark im 3.600 Zuschauer fassenden Ice House Mellendorf aus. Die Mannschaft existiert noch aus den Zeiten des „ersten“ ESC Wedmarks und wurde 1997 zusammen mit den Hannover Scorpions aus dem ESC ausgegliedert, inzwischen aber wieder mit dem neu gegründeten Stammverein verknüpft. Bis zur Neugründung des ESC Wedemark Scorpions dienten die Farmers als Kooperationspartner des Oberligisten Hannover Indians.

Die Sledge-Eishockeyabteilung der Hannover Scorpions gewann zwischen 2000 und 2007 achtmal in Folge die Meisterschaft der Deutschen Sledge-Eishockey Liga und war damit das erfolgreichste Team der paralympischen Sportart in Deutschland. Gegründet wurde der Bereich als RSG Hannover '94 als erster Sledge-Eishockeyclub des Landes. Im Sommer 2008 siedelte die Sledge-Eishockeyabteilung zum SC Langenhagen um und setzt ihren Spielbetrieb dort als Ice Lions Langenhagen fort.

Der ESC Wedemark sowie alle nachfolgenden Vereine spielten bis 2001 im „Ice House“, dem ehemaligen Eisstadion Mellendorf im gleichnamigen Stadtteil von Wedemark. Das Stadion wurde 1974 als Freilufteisfläche errichtet und 1977 erstmals mit einem Dach und Zuschauertribünen ausgestattet, sodass die Zuschauerkapazität auf 1.200 gesteigert werden konnte. Nach der letzten Renovierung im Jahr 1995 bietet die Arena 3.800 Zuschauern Platz und wird vom DEL-Team der Hannover Scorpions inzwischen für Trainingseinheiten genutzt. Die Mannschaften der 2008 gegründeten ESC Wedemark Scorpions tragen hingegen wieder ihre Heimspiele im Ice House aus.

Zur Spielzeit 2001/02 zogen die Hannover Scorpions in die auf dem Gelände der EXPO 2000 neu errichtete Preussag Arena um. Mit Umbenennung des Namensgebers Preussag in TUI AG verlängerte das Unternehmen den Vertrag für die Namensrechte und das Stadion wurde 2005 zur TUI Arena. Sie bietet bei Eishockeyspielen 10.767 Zuschauern Platz und verspricht darüber hinaus besseren Komfort als die vorherige Spielstätte. Zudem garantiert der Standort auf Dauer mehr Zuschauereinahmen für den Verein. Nachdem das Team in die neue Arena umgezogen war, verdoppelte sich der Zuschauerschnitt auf 5.051. In den darauffolgenden beiden Jahren sank dieser Schnitt zwar, konnte allerdings 2006 sowie 2007 auf einen Rekordschnitt gesteigert werden, als durchschnittlich 6.186 Fans zu den Heimspielen der Hannover Scorpions kamen.

1Die in den Klammern angegebenen Zahlen, stehen für die Heimspiele während der Saison und der Play-Offs.

Aktuell existieren zwölf offizielle Fanclubs des Hannover Scorpions, die zum größten Teil im Großraum Hannover angesiedelt sind.

Seit den Gründungsjahren des Vereins existiert eine Rivalität zwischen den Fans der Scorpions und den Anhängern des im Eisstadion am Pferdeturm spielenden EC Hannover, den heutigen Hannover Indians. Mit der Änderung des sportlichen Kräfteverhältnis durch den Abstieg des EC in Hannover aus der DEL und dem gleichzeitigen Aufstieg der Wedemark Scorpions in die höchste deutsche Eishockeyklasse 1996 sowie dem Umzug der Scorpions nach Hannover wurde diese Rivalität weiter verstärkt, da sich die Anhänger der Indians bis heute als wahrer „Hannoverscher Eishockeyclub“ sehen und in der Bildung des stark kommerzialisierten DEL-Teams einen Identitätsverlust für die Sportart in Hannover sehen. Dies führt dazu, dass alljährliche Vorbereitungsspiele im Vorfeld der Saison trotz des aktuellen Klassenunterschieds von zwei Ligen von beiden Seiten stark emotional geprägt sind.

Aufgrund der regionalen Nähe werden zudem die Spiele der Scorpions gegen die Grizzly Adams Wolfsburg und die Hamburg Freezers von den Medien oftmals als Niedersachsen- oder Nord-Derby bezeichnet, jedoch besitzen diese Partien aufgrund der zum größten Teil fehlenden sportlichen Vergangenheit keinen ähnlich hohen Stellenwert.

Seit der Spielzeit 2004/05 existiert eine Zusammenarbeit mit dem REV Bremerhaven aus der 2. Bundesliga. Nach den Regeln des Deutschen Eishockey Bunds dürfen Mannschaften der DEL eine Förderlizenz an Spieler unter 25 Jahren geben, wodurch diese für einen weiteren Verein in einer tiefklassigeren Liga spielberechtigt sind. Ein Großteil der mit einer solchen Förderlizenz ausgestatteten Nachwuchsspieler wurden seitdem nach Bremerhaven geschickt, um langsam an die höchste deutsche Eishockeyklasse herangeführt zu werden, während sie selbst den Zweitligisten spielerisch verstärken.

Zudem kooperieren die Hannover Scorpions mit Schulen aus der Region, die ihm Rahmen einer „Fanschule“ die TUI Arena besuchen können, wobei der Aufenthalt der Schulklassen mit lernorientierten Inhalten verbunden wird. Zudem besuchen Profispieler der Scorpions die Schulen, denen sie als Fanschul-Pate zugeordnet sind. Des Weiteren fungieren die Spieler als Paten von Städten und Gemeinden der Region, die sie zu besonderen Anlässen besuchen und denen sie damit eine Präsentationsplattform bieten.

Das Logo des Vereins wurde seit 1996 mehrfach geändert. Nach dem Aufstieg in die Deutsche Eishockey Liga und der damit verbundenen Ausgliederung der Profimannschaft in eine GmbH erhielt diese ein neues Wappen, welches statt den traditionellen Vereinsfarben blau und gelb die neue Farbkombination rot und schwarz und zudem das neue Wappentier, den Skorpion, verwendete. Nach dem Namensänderung 1997 wurde zunächst der Schriftzug „Wedemark“ unter dem Wappentier durch „Hannover“ ersetzt. Anschließend wurde die Schriftart geändert, da man sich im Streit um Lizenzen mit der Band Scorpions befand, deren Schriftart zuvor verwendet wurde. Das neue Wappen für die Saison 2004/05 sollte aggressiver wirken, woraufhin dem Skorpion ein böser wirkenderer Blick aufgesetzt und erneut die Schriftart geändert wurde. Außerdem wurde der Buchstabe „H“, seit dieser Zeit zugleich das Alternativlogo der Hannover Scorpions, welches die neue Heimat der Scorpions klarer ins Bewusstsein rücken soll, auf vielen Fanartikeln in bestimmender Weise eingesetzt.

Das Maskottchen „Scorpi“ ist das dem Wappentier angepasste Maskottchen der Hannover Scorpions. Vor und nach den Spielen der Mannschaft sowie während der Drittelpausen betritt es in Form eines Schlittschuhläufers im Skorpions-Plüschkostüm die Eisfläche, der versucht, mit diversen Animationsaktionen die Stimmung in der Halle zu steigern. Zudem ist das Maskottchen regelmäßiger Bestandteil sonstiger Veranstaltung der Hannover Scorpions sowie des Vereinsmarketings.

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Hannover Messe

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Die Hannover Messe (HM) ist die größte Industriemesse der Welt und findet jedes Frühjahr in Hannover (Niedersachsen) auf dem Messegelände Hannover, dem größten Messegelände der Welt statt. Vom 21.-25. April 2008 stellten 5.100 Aussteller aus 62 Ländern ihre Produkte und Anwendungen auf insgesamt 200.000 Quadratmetern Fläche aus. An den fünf Messetagen kamen 200.000 Besucher (davon knapp 30 Prozent aus dem Ausland) auf das Messegelände. Die nächste Hannover Messe findet vom 20.-24. April 2009 statt.

Die Hannover Messe fungiert als Dach, unter dem sich verschiedene internationale Leit- und Fachmessen zu Industriethemen vereinigen. Da einige dieser Messen im Zweijahresturnus stattfinden, verändert sich das Bild (Inhalt, Ausstellerzahl, Besucherfrequenz) der Hannover Messe von Jahr zu Jahr.

Parallel zur Hannover Messe laufen verschiedene Sonderveranstaltungen. Dazu gehört jedes Jahr ein Partnerland (2008: Japan; 2009: Südkorea) oder auch TectoYou, ein Informations- und Aktionsprogramm, mit dem Jugendliche für technische Berufe interessiert werden sollen. In der TectoYou - Halle finden ebenso nationale Berufswettbewerbe, ausgerichtet von SkillsGermany, statt. Außerdem finden während der Messe die RoboCup German Open statt.

Auf Initiative des niedersächsischen Wirtschaftsministers Alfred Kubel und Gustav Bratke, Oberstadtdirektor von Hannover, wurde 1947 die Deutsche Messe- und Ausstellungs-A. G. Hannover-Laatzen gegründet, welche in Konkurrenz zur Leipziger Messe die erste „Exportmesse 1947 Hannover“ ausrichtete. Auf diese Weise legte man den Grundstein für die internationale Etablierung des Messeplatzes Hannover und den Erfolg der seitdem stattfindenden Hannover Messe.

Seit 1950 gab es auf der Hannover Messe einen Bereich "Büroindustrie". Dieser bekam 1970 eine eigene Halle, die Halle 1 CeBIT (für: Centrum für Büro- und Informationstechnik). Dieses Segment wuchs in den folgenden Jahren so stark, dass die CeBIT seit 1986 jährlich als eigenständige Messe einen Monat vor der Hannover Messe Industrie stattfindet.

Das Motiv der Hannover Messe, ein stark stilisierter Hermeskopf, blieb seit der ersten Exportmesse 1947 fast unverändert. Es ziert auch den dort seit 2004 verliehenen Innovationspreis Hermes Award.

In Deutschland, weltweit bedeutendstes Messeland mit 141 Messen, machen inländische Überkapazitäten und wachsende ausländische Konkurrenz erhebliche Sorgen. Als Vorreitermodell kooperiert die Hannover-Messe mit denen in Stuttgart (für gemeinsame Messen in Deutschland) und in Mailand (wegen aufstrebenden Messemärkten in Brasilien, Russland, Indien und China).

Trotz Abspaltungen, wie beispielsweise die Light + Building (Frankfurt) und die drupa (Düsseldorf), ist die Hannover Messe nach wie vor die größte Investitionsgütermesse der Welt.

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Stadtbahn Hannover

Die innerstädtischen Tunnelstrecken der Stadtbahn Hannover

Die Stadtbahn Hannover ist ein Verkehrssystem des öffentlichen Personennahverkehrs in der niedersächsischen Landeshauptstadt Hannover. Sie vereint Systemelemente von Straßenbahn und U-Bahn und ist die Weiterentwicklung des klassischen hannoverschen Straßenbahnnetzes. Betreiber der Stadtbahn Hannover ist die „üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG“. Der Name üstra ist abgeleitet von der früheren Unternehmensbezeichnung Überlandwerke und Straßenbahnen Hannover AG. Die Stadtbahn ist zu unterscheiden von der S-Bahn Hannover, welche den Nahverkehr auf den Eisenbahnstrecken der Deutschen Bahn betreibt. Täglich werden rund 330.000 Fahrgäste befördert.

Die Stadtbahn Hannover ist aus dem hannoverschen Straßenbahnnetz entstanden.

Das seit 1872 entstandene Pferdestraßenbahnnetz war zwischen 1893 und 1903 elektrifiziert und bis weit in das Umland ausgebaut worden. 1901 hatte das Streckennetz eine Länge von 163 Kilometern erreicht. Die Strecken führten u. a. bis nach Sarstedt, Hildesheim, Barsinghausen, Gehrden, Großburgwedel, Pattensen und Sehnde. Die Überlandstrecken wurden in den 1950er und 1960er Jahren bis auf die Strecke nach Sarstedt stillgelegt.

Seit den 1950er Jahren gab es Überlegungen, die Straßenbahn in der Innenstadt unterirdisch zu führen, um ihre Leistungsfähigkeit zu steigern und sie unabhängig vom zunehmenden Autoverkehr zu machen. Die ersten Planungen sahen dabei einen relativ kleinen Ring unter Georg-, Bahnhof- und Kurt-Schumacher-Straße vor, der nur in eine Richtung befahren werden sollte. Modellrechnungen zeigten schnell, dass die Kapazität eines solchen Bauwerks nicht ausreichte. Der Bau der anschließend nach U-Bahn-Parametern projektierten innerstädtischen Tunnel wurde erst durch die Mittel des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetzes möglich.

Am 23. Juni 1965 beschloss der Rat der Stadt eine U-Bahn zu bauen. Dabei sollten zunächst nur Tunnel im Innenstadtbereich errichtet und an die bestehenden Straßenbahnstrecken angeschlossen werden. Gleichwohl läutete dieser Beschluss das Ende des klassischen Straßenbahnbetriebes in Hannover ein. Baubeginn war am 16. November 1965 am Waterlooplatz (Rampe Gustav-Bratke-Allee). Kurze Zeit später ruhten die Arbeiten schon wieder für ein Jahr wegen finanzieller Probleme. Die Stadt Hannover hatte "auf eigene Faust" den Bau begonnen. Die zur Verfügung stehenden 500.000.00 DM waren schnell verbraucht. Die Rettung kam 1967 mit der Bundesfinanzierung aus dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (finanziert aus einer Erhöhung der Mineralölsteuer; zuerst 50, später 60 % der zuwendungsfähigen Kosten, und der Bereitschaft des Landes Niedersachsen, über die sogenannten Landesfinanzierungsverträge weitere 25 % der zuwendungsfähigen Kosten beizutragen. Dann wurde ohne weitere Unterbrechungen bis 1993 das innerstädtische Tunnelnetz mit den A-, B- und C-Tunneln errichtet. Die Tunnelarbeiten erfolgten überwiegend in offener Bauweise. 1972 konnten zwischen Gustav-Bratke-Allee und Kröpcke erste Testfahrten im A-Tunnel stattfinden. Zu dieser Zeit war eines der Kernstücke des Netzes, die Verbindung Kröpcke–Hauptbahnhof mit Unterfahrung des Bahnhofes, noch im Bau. Die Anlagen von B- und C-Strecke unter und neben dem A-Tunnel wurden gleich mitgebaut.

Ab 1975 gab es zwischen Hauptbahnhof und Oberricklingen einen ersten Vorlaufbetrieb mit den neuen TW-6000-Fahrzeugen auf der hierfür eingerichteten Linie 12. Nach der vollständigen Inbetriebnahme des ersten Stadtbahntunnels A im Jahre 1976 wurden nach und nach alle Linien auf Stadtbahnbetrieb umgestellt. Im Zuge des fortschreitenden Stadtbahnbaus wurden die meisten oberirdischen innerstädtischen Strecken sowie deren Anschlussstrecken stillgelegt.

Im September 1996 wurde die letzte mit Düwag-Gelenkwagen betriebene Straßenbahnlinie 16 (Klagesmarkt–Hauptbahnhof–Thielenplatz–Königstraße–Emmichplatz–Zoo–Kleefeld/Nackenberg) eingestellt. Ihr Ende bedeutete auch das Aus für die Strecke in der Goseriede zur Klagesmarktschleife. Hier lagen die Gleise abschnittsweise noch mehrere Jahre, im Klagesmarktkreisel wurden sie erst nach 2000 abgebaut.

Auf der Zoostrecke (Thielenplatz–Emmichplatz–Zoo) wurde eine Zeit lang noch Gelegenheitsverkehr mit historischen Straßenbahnfahrzeugen angeboten. Nachdem hier am 12. Juli 1998 zum letzten Mal eine Straßenbahn gefahren war, wurde die Strecke stillgelegt. Noch im gleichen Jahr wurden am Thielenplatz die Weichen entfernt. 1999/2000 wurde die Endstation Zoo so umgebaut, dass die Strecke zum Emmichplatz auch dort abgehängt wurde. Die Gleise in der Königstraße wurden bei deren Umbau entfernt, in der Hindenburgstraße liegen die alten Gleise bis heute (2009), einschließlich der Reste der erst 1993 eröffneten Endhaltestelle am Zoo.

Das Netz der Stadtbahn wird von der infra GmbH vorgehalten und erschließt fast das gesamte Stadtgebiet Hannovers. Einzelne Äste ragen in die zur Region Hannover gehörenden Städte und Gemeinden Garbsen, Isernhagen, Langenhagen, Laatzen und Ronnenberg sowie nach Sarstedt in den Landkreis Hildesheim hinein.

Die Konzessionen zum Betrieb liegen bei der Üstra Hannoversche Verkehrsbetriebe AG, die seit 1. Januar 2007 wieder Betreiberin der Stadtbahn ist (von 2004 bis 2006 war dies die intalliance AG).

Das normalspurige Gleisnetz hat eine Länge von 125 Kilometern, davon verlaufen 19 Kilometer im Tunnel, 85 Kilometer oberirdisch auf eigenem Gleiskörper und 21 Kilometer ohne bauliche Trennung vom übrigen Straßenverkehr. Es wird unterschieden zwischen unabhängigem, besonderem und straßenbündigem Bahnkörper (vgl. § 16 BOStrab). Unabhängige Bahnkörper sind neben den Tunnelstrecken solche oberirdischen Strecken, die aufgrund ihrer Lage und Bauart völlig getrennt vom übrigen Verkehr sind. Auf diesen Strecken besteht eine Signal-geregelte Zugsicherung, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 70 km/h. Besondere Bahnkörper liegen im Verkehrsraum öffentlicher Straßen, sind jedoch durch bauliche Maßnahmen (z.B. Bordsteine) vom übrigen Verkehr getrennt. Auf diesen Strecken wird auf Sicht gefahren, die Höchstgeschwindigkeit beträgt hier 60 km/h. Beim straßenbündigen Bahnkörper gilt die Höchstgeschwindigkeit für den übrigen Verkehr, auch hier wird auf Sicht gefahren.

Von den 195 Haltestellen sind 19 U-Bahnstationen (davon eine in einem Einschnitt), weitere 106 sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Rückgrat der Stadtbahn Hannover ist das aus drei Strecken bestehende innerstädtische Tunnelnetz. Wichtigste Station ist der zentrale Knotenpunkt Kröpcke, an dem sich alle drei Tunnelstrecken kreuzen. Wichtige Umsteigestationen sind die viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz sowie die Abzweigstation Steintor. An den letzten beiden Stationen bestehen Umsteigemöglichkeiten zur verbliebenen oberirdischen Innenstadtstrecke der Linien 10 und 17.

Die Strecken werden als A-, B- und C-Strecke bezeichnet und haben die Kennfarben blau, rot und gelb.

Ob der ursprünglich geplante vierte innerstädtische Tunnel, der D-Tunnel, noch realisiert wird, ist ungewiss. Die beiden von ihm zu verbindenden oberirdischen Anschlussstrecken werden in der Kennfarbe grün dargestellt.

Die drei Betriebshöfe Glocksee, Döhren, Fuhsestraße in Leinhausen und die Betriebsstelle Buchholz beherbergen insgesamt 311 Stadtbahnfahrzeuge der Typen TW 6000 und TW 2000/2500.

Die Stadtbahnen greifen den Strom mittels einpoliger Stromabnehmer auf den Wagen von Oberleitungen ab. An der Oberleitung liegt eine Spannung von 750 Volt Gleichstrom an. Die Schienen dienen als Massepunkt/Erdung.

Die A-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Südwesten nach Nordosten. Sie ist die erste Stadtbahnstrecke Hannovers. Auf ihr verkehren die Linien 3, 7 und 9.

Der A-Tunnel verläuft zwischen den Rampen Gustav-Bratke-Allee und Legionsbrücke über die Stationen Waterloo, Markthalle, Kröpcke, Hauptbahnhof, Sedanstraße/Lister Meile und Lister Platz zur Rampe Hammersteinstraße. Nördlich der Station Hauptbahnhof befindet sich eine zweigleisige Kehranlage, in welcher Stadtbahnen aus Richtung Kröpcke (sowohl A-Strecke als auch B-Strecke) wenden können. Zugleich besteht an dieser Station in beiden Richtungen die Möglichkeit, von der A-Strecke auf die B-Strecke und umgekehrt zu wechseln. Die Wände der Station Sedanstraße/Lister Meile wurden 1995 von sieben Graffiti-Künstlern aus Hannover und New York mit flächendeckenden Bildern neu gestaltet. Das Kunstprojekt erhielt den Namen "Hannover–New York Express".

Die Innenstadttunnel wurden 1999 noch einmal ergänzt: Hinter der Station Waterloo wurde mit einer zweiten Rampe eine Direktverbindung zur Haltestelle Krankenhaus Siloah in Betrieb genommen (die nach der dortigen Brücke über die Ihme sogenannte Spange Legionsbrücke).

Der A-Süd-Ast (Waterloo–Wettbergen) erschließt die Stadtteile Linden-Süd, Ricklingen, Oberricklingen, Mühlenberg und Wettbergen.

Von der Rampe an der Station Waterloo verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper bis in den Ricklinger Stadtweg. An der Haltestelle Krankenhaus Siloah zweigt die Strecke zum Schwarzen Bären ab, auf der die Linie 17 verkehrt. Hinter der Haltestelle Stadionbrücke befindet sich eine eingleisige Kehranlage für Einsatzzüge (z. B. bei Veranstaltungen in der AWD-Arena).

Anlässlich der Fußballweltmeisterschaft wurde im Mai 2006 die neue Verknüpfungsstation zwischen S-Bahn und Stadtbahn fertiggestellt: Auf der verbreiterten Brücke über den Ricklinger Stadtweg liegt der Turmbahnhof Linden/Fischerhof, welcher den früheren S-Bahnhof Linden sowie die beiden Stadtbahn-Haltestellen August-Holweg-Platz und Fischerhof/Fachhochschule ersetzt. Die Bahnsteige von Stadtbahn und S-Bahn sind durch Treppe und Aufzug direkt miteinander verbunden.

Im weiteren Verlauf des Ricklinger Stadtwegs verläuft die Trasse bis zur Haltestelle Beekestraße im Straßenraum. Ab der Beekestraße hat die Stadtbahn einen besonderen Bahnkörper in Seitenlage. Hinter der Haltestelle Wallensteinstraße soll eines Tages die Abzweigung nach Hemmingen entstehen. Hier besteht zudem eine eingleisige Kehranlage, die von der Linie 17 genutzt wird.

Nach der Haltestelle Am Sauerwinkel unterquert die Strecke in einem Tunnelabschnitt die B 217 um mit der U-Bahn-Station Mühlenberg den gleichnamigen Stadtteil zu erschließen. 1999 erfolgte die oberirdische Verlängerung der Strecke von Mühlenberg nach Wettbergen. Zugleich wurde die gesamte Strecke für den Betrieb von TW 2000 ausgebaut. Seit Dezember 2008 verfügen alle Haltestellen des A-Süd-Astes über Hochbahnsteige. Die Linie 3 ist damit die erste Linie, die für den Betrieb der künftigen TW 3000 ausgebaut ist.

Durch den A-West-Ast (Waterloo–Empelde) werden die Stadtteile Linden-Mitte und Badenstedt sowie das zu Ronnenberg gehörende Empelde erschlossen. Er wurde 1979 an das Stadtbahnnetz angebunden.

Die Strecke besitzt einen niedrigen Ausbaustandard, d. h. die Schienen liegen überwiegend im Straßenraum, so dass sich die Bahnen die Verkehrsfläche mit den Autos teilen. Abschnitte mit besonderem Bahnkörper gibt es nur zwischen den Haltestellen Bauweg und Körtingsdorfer Weg sowie vor der Endhaltestelle Empelde. Diese drei Haltestellen besitzen als einzige dieser Strecke Hochbahnsteige. Die Strecke gehört daher mit einer Reisegeschwindigkeit von circa 22 km/h zu den langsamsten des Netzes. Sie ist noch nicht auf allen Abschnitten für den TW 2000 ausgebaut, so dass hier nur TW 6000 eingesetzt werden können.

Die Strecke wird durch die Linie 9 bedient.

Die A-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile List, Buchholz, Bothfeld und Lahe sowie den Ortsteil Altwarmbüchen der Gemeinde Isernhagen.

Die Strecke führt auf der Podbielskistraße von der Rampe Hammersteinstraße auf besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Noltemeyerbrücke. Hier verzweigen die Strecken nach Fasanenkrug und Altwarmbüchen. Seit Oktober 2007 ist dieser Abschnitt vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.

Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Lahe war 1976 mit der vollständigen Eröffnung des ersten Stadtbahntunnels in Betrieb genommen worden. Der vordere Teil der Strecke bis zur Pasteurallee folgt der historischen, 1955 aufgegebenen Straßenbahntrasse nach Misburg. In Lahe befindet sich ein Kehrgleis für die dort endenden Züge der Linie 9. Das Gleis ist der Anfang der im Bau befindlichen Zweigstrecke nach Misburg/Nord. Die Endstation Lahe war die erste oberirdische Haltestelle in Hannover mit Hochbahnsteig. Die alte Kehranlage wurde anlässlich der Streckenverlängerung nach Altwarmbüchen 2006 aufgegeben. Im Oktober 2008 begannen die Bauarbeiten für die Verlängerung der Linie A-Nord von Lahe nach Misburg-Nord. Die Bahnstrecke, deren Fertigstellung zum Dezember 2009 geplant ist, wird zwei neue Haltestellen in Misburg-Nord umfassen (Pappelwiese, Schierholzstraße). Der Streckenverlauf orientiert sich an der Buchholzer Straße.

Im Juni 2006 wurde nach mehr als dreijähriger Bauzeit die Verlängerung des Laher Astes um sechs mit Hochbahnsteigen ausgestatteten Stationen nach Isernhagen-Altwarmbüchen in Betrieb genommen. Die gesamte Neubautrasse verläuft auf besonderem Bahnkörper (zum großen Teil Rasengleis) und kreuzt unter anderem die Bundesautobahn 2.

Die Strecke von Noltemeyerbrücke nach Fasanenkrug ist noch nicht stadtbahnmäßig ausgebaut. Auf der Sutelstraße befinden sich die Gleise im Straßenraum. Lediglich der nördliche Ast zwischen Bothfeld und Fasanenkrug war 1976 abseits der Straße neu trassiert und zweigleisig ausgebaut worden. Da noch nicht die gesamte Strecke zwischen Noltemeyerbrücke und Fasanenkrug für die breiteren TW 2000 ausgebaut ist, können hier nur TW 6000 verkehren. Auf dem Abschnitt gibt es noch keine Hochbahnsteige.

Die B-Strecke durchquert das Stadtgebiet in Nord–Süd–Richtung. Sie wird von den Linien 1, 2 und 8 befahren sowie bei Messen mit hohem Besucheraufkommen wie der CeBIT von der Veranstaltungslinie 18.

Der B-Tunnel verläuft von der Rampe am Vahrenwalder Platz kommend über die Stationen Hauptbahnhof, Kröpcke und Aegidientorplatz (genannt Aegi) zur Südstadt, wo er hinter der Station Altenbekener Damm mit einer Rampe Richtung Döhren endet. Am Aegi besteht für die Stadtbahnen die Möglichkeit des Wechsels zwischen der B-Strecke und der C-Strecke. Südlich der Schlägerstraße befindet sich eine eingleisige Kehranlage.

Der nördliche Abschnitt unter der dicht bebauten Oststadt wurde im Schildvortrieb erstellt. Dieser Teil des Tunnels zwischen Hauptbahnhof und Vahrenwalder Platz mit der Station Werderstraße ging 1979 in Betrieb. Wie bei der A-Strecke bei der Rampe Hammersteinstraße wurde die Rampe am Vahrenwalder Platz in den unter ihr fortgesetzten Tunnel gebaut.

1981 wurden die Stationen Aegi und Schlägerstraße im Zuge eines Vorlaufbetriebes eröffnet. Aegidientorplatz war die erste U-Bahn-Station in Hannover mit einem Aufzug. Zwischen Kröpcke und Aegi verlaufen B- und C-Tunnel parallel. Am Kröpcke liegen B- und C-Strecke übereinander, am Aegi hingegen auf der -2- und der -3-Ebene Seite an Seite, so dass hier bequem am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden kann. Auf der unteren Ebene fahren die Bahnen von beiden Gleisen stadtauswärts vom Kröpcke kommend Richtung Marienstraße (C-Strecke) bzw. Schlägerstraße (B-Strecke) und am oberen Bahnsteig stadteinwärts Richtung Kröpcke.

1982 ging der restliche Südteil des B-Tunnels mit den weiteren Stationen Geibelstraße und Altenbekener Damm in Betrieb. Die Rampe Elkartallee ist nicht mit einem Tunnelstutzen versehen.

Die B-Nord-Strecke erschließt die Stadtteile Vahrenwald, Vahrenheide und Sahlkamp sowie die Stadt Langenhagen einschließlich ihres Stadtteils Wiesenau.

Ab der Rampe am Vahrenwalder Platz verläuft die Strecke in der Vahrenwalder Straße auf eigenem Bahnkörper und ist bis zur Haltestelle Büttnerstraße mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Laufe der 1980er Jahre war die Vahrenwalder Straße für die unabhängigen Stadtbahntrassen vollständig umgebaut und erheblich verbreitert worden. Auf ihr sind die Bauarbeiten erst 1991 mit der Eröffnung der neu gebauten Autobahnüberführung und Anschlussstelle Langenhagen der A 2 zu Ende gegangen.

Hinter der Haltestelle Büttnerstraße zweigt die mit besonderem Bahnkörper ausgestattete Strecke nach Vahrenheide und Sahlkamp ab. Diese Strecke war 1965 zwischen Großer Kolonnenweg und Vahrenheide (nahe der heutigen Haltestelle Zehlendorfweg) eröffnet worden. Mit Eröffnung der B-Nord-Strecke im Jahre 1979 wurde sie von Zehlendorfweg bis zur jetzigen Endstation Alte Heide verlängert und dabei vollständig mit Hochbahnsteigen ausgerüstet.

Auf der Vahrenwalder Straße verläuft die Trasse weiter auf besonderem Bahnkörper in Straßenmitte bis nach Langenhagen, wobei die Haltestellen noch Niedrigbahnsteige aufweisen. 1991 wurde die Strecke vom Berliner Platz durch Langenhagen hindurch bis zur Theodor-Heuss-Straße verlängert. Die dabei errichtete Haltestelle Langenhagen/Angerstraße ist der letzte Haltestellenneubau ohne Hochbahnsteig an einer Neubaustrecke der Stadtbahn Hannover. Ab Langenhagen/Langenforther Platz wurden bis zur Endstation Langenhagen Hochbahnsteige errichtet.

Die B-Süd-Strecke erschließt die Stadtteile Döhren, Wülfel und Mittelfeld sowie das Messegelände. Des Weiteren wird die Stadt Laatzen mit ihren Stadtteilen Laatzen, Grasdorf, Rethen und Gleidingen sowie die Stadt Sarstedt an das hannoversche Stadtbahnnetz angebunden.

Ab der Rampe Elkartalle ist die Strecke bis kurz vor den Döhrener Turm mit einem unabhängigem Bahnkörper ausgestattet. Danach verläuft die Trasse auf einem besonderem Bahnkörper bis zur Haltestelle Bothmerstraße. Alle Haltestellen sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet – bis auf die Haltestelle Peiner Straße, welche im Jahr 2009 einen solchen Bahnsteig erhalten wird.

Südlich der Haltestelle Bothmerstraße zweigt die Strecke zum Messegelände ab, ebenfalls auf besonderem Bahnkörper und mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Diese Strecke wurde 1950 errichtet und war nach dem Zweiten Weltkrieg der erste Streckenneubau in Hannover.

Auf der Hildesheimer Straße führt die Strecke weiter durch Wülfel nach Laatzen. Im Bereich um die Niedrigbahnsteig-Haltestelle Dorfstraße verläuft die Trasse im Straßenbereich. Danach hat sie bis zur Haltestelle Eichstraße wieder einen besonderen Bahnkörper und ist mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Die östliche Strecke über Laatzen/Centrum wurde 1973 eröffnet. Sie wurde 1976 verlängert und mit der Stammstrecke in Rethen/Nord verknüpft, so dass die Bahnen von Sarstedt seither über die mit einem Hochbahnsteig ausgestattete Haltestelle Laatzen/Centrum fahren.

Die ältere Strecke durch Laatzen-Grasdorf wurde später ausgebaut und erhielt Hochbahnsteige und einen besonderen Bahnkörper. Zwischen den Haltestellen Laatzen/Stadtbad und Laatzen/Neuer Schlag verläuft die Strecke dabei aus Platzgründen in einer Gleisverschlingung, so dass dieser Abschnitt nur jeweils in einer Richtung befahren werden kann. An den zweigleisig ausgebauten Haltestellen können Zugkreuzungen stattfinden.

Südlich von Rethen verläuft die Strecke als Überlandstraßenbahn überwiegend auf besonderem Bahnkörper bis nach Sarstedt, sie hat hier jedoch keine Hochbahnsteige. In der Ortsdurchfahrt von Gleidingen liegt die Trasse aus Platzgründen zum Teil im Straßenraum. Dieser Abschnitt ist der letzte Rest des früher ausgedehnten Überlandstraßenbahnnetzes der Straßenbahn Hannover. Von Sarstedt führte die Strecke weiter bis nach Hildesheim.

Der Abschnitt zwischen der Haltestelle Gleidingen/Süd und der Endstation Sarstedt liegt im Landkreis Hildesheim. Daraus ergaben sich in der Vergangenheit Streitigkeiten über die Finanzierung der Erhaltungskosten dieses Abschnitts zwischen dem Landkreis Hildesheim und der Region Hannover. Durch den aktuellen Instandsetzungsbedarf kamen auch Stilllegungsdiskussionen auf. Im Jahr 2008 wurde dann eine Finanzierungsvereinbarung zwischen der Region Hannover, dem Landkreis Hildesheim und der Stadt Sarstedt getroffen. Die beiden letzteren beteiligen sich mit 2 Mio € an den Instandsetzungskosten, im Gegenzug wird durch die Region Hannover die Aufrechterhaltung des Verkehrs bis zum Jahr 2027 garantiert.

Die C-Strecke durchquert das Stadtgebiet von Westen nach Osten. Auf ihr verkehren die Linien 4, 5, 6, 11 und 16 (letztere nur zu Veranstaltungen mit hohem Besucheraufkommen auf der Expo-Plaza oder in der TUI-Arena).

Der C-Tunnel führt von der Station Kröpcke zur Station Steintor. Zwischen beiden Stationen befindet sich ein als Vorleistung errichtetes Betriebsgleis. Dieses verläuft zwischen den ansteigenden Streckengleisen auf gleicher Ebene weiter und wird dann so verschwenkt, dass es zu einem späteren Zeitpunkt als Verbindungsgleis zum projektierten D-Tunnel genutzt werden kann. Derzeitig wird es als Kehrgleis genutzt.

Westlich der von Anfang an mit Aufzügen ausgestatteten Station Steintor verzweigt sich die Strecke in die C-West- und die C-Nord-Strecke.

Der 1985 vollständig in Betrieb genommene C-West-Tunnel führt vom Steintor kommend über die gleichnamige Station am Königsworther Platz zur daran anschließenden Rampe in Richtung Nienburger Straße. Unter der Rampe befindet sich eine zweigleisige Kehranlage.

Der 1993 eröffnete C-Nord-Tunnel schließt an die bereits Anfang der 1980er Jahre als Vorleistung gebaute Ausfädelung zwischen den Stationen Steintor und Königsworther Platz an und verläuft über die Stationen Christuskirche und Kopernikusstraße zur dortigen Rampe. Zwischen der Verzweigung unter der Straße Lange Laube und der Christuskirche wurde der Tunnel bergmännisch errichtet. Mit dem nördlichen Teil der C-Strecke ging der letzte Abschnitt des C-Tunnels in Betrieb. Die Zeit des durchgehenden U-Bahn-Baus in Hannovers Innenstadt war damit zu Ende.

Der C-Ost-Tunnel führt von der Station Kröpcke parallel zur B-Stecke zur Station Aegidientorplatz. Dort schließt sich ein in Schildvortriebsbauweise errichtetes Tunnelstück an, das die Strecke in weitem Bogen zur Station Marienstraße führt. Danach verläuft die Strecke zur Station Braunschweiger Platz und zur dortigen Rampe in Richtung Hans-Böckler-Allee. Betriebsbeginn auf diesem Ast war 1989.

Der C-West-Ast erschließt die Stadtteile Nordstadt, Herrenhausen, Leinhausen, Stöcken und Marienwerder sowie die Stadt Garbsen. Auf ihm verkehren die Linien 4 (Garbsen) und 5 (Stöcken).

Von der Rampe am Königsworther Platz kommend verläuft die Strecke auf besonderem Bahnkörper in Seitenlage bis hinter die Haltestelle Schaumburgstraße. Außer der Haltestelle Herrenhäuser Gärten sind die Haltestellen noch nicht mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Danach führt die Strecke in Straßenmittellage, zunächst im Straßenraum dann auf besonderem Bahnkörper, bis zur Haltestelle Stöcken/Friedhof, welche wiederum einen Hochbahnsteig besitzt. Ab hier verlaufen die Gleise in nördlicher Seitenlage bis zur Haltestelle Hogrefestraße. Dort verzweigen die Strecken nach Stöcken und Garbsen.

Die Strecke nach Stöcken verläuft weiter in Seitenlage. Hier verkehren nur TW 6000. Nur die Endstation besitzt einen Hochbahnsteig.

Der Abschnitt bis Marienwerder/Wissenschaftspark wurde 1995 eröffnet. 1996 wurde der Abschnitt bis Garbsen eröffnet. Alle Haltestellen dieser beiden Abschnitte sind mit Hochbahnsteigen ausgestattet.

Mit der C-Nord-Strecke werden die Stadtteile Nordstadt, Hainholz und das Gebiet um den Nordhafen erschlossen. Der Tunnel wurde zwischen der Otto-Brenner-Straße und der Schloßwender Straße nicht im ursprünglich vorgesehenen Schildvortrieb, sondern in der "Neuen Österreichischen Tunnelbauweise" kurz NÖT, unter Luftüberdruck und Bodenvereisung errichtet. Ein Novum nördlich von Frankfurt/Main. Die Strecken der C-West und der C-Nord verzweigen sich hinter der Station Steintor.

Bis Chamissostraße verläuft die Strecke im Straßenraum. Die Haltestellen Strangriede und Fenskestraße haben Hochbahnsteige in Straßenmittellage.

Hinter der Haltestelle Chamissostraße verläuft die Strecke bis zum Endpunkt Nordhafen auf besonderem Bahnkörper, zunächst in Straßenmittellage, danach in westlicher Seitenlage. Bis auf die Haltestelle Krepenstraße besitzen die weiteren Haltestellen Hochbahnsteige.

An der Haltestelle Strangriede zweigt die kurze Stichstrecke zur Haltenhoffstraße ab, mit der das Nordstadtkrankenhaus angebunden wird.

Die C-Ost-Strecke erschließt die Stadtteile Kleefeld, Kirchrode und Roderbruch. Kurz vor der Haltestelle Clausewitzstraße zweigt die D-Süd-Strecke ab, direkt dahinter die Strecke zum Zoo. An der Haltestelle Nackenberg verzweigen die Strecken zum Roderbruch und nach Anderten.

Die Strecke zwischen Nackenberg und Medizinische Hochschule/Süd ging 1978 in Betrieb. Diese bereits mit Blick auf die Stadtbahn erstellte Neubaustrecke überquert längs der Karl-Wiechert-Allee die Eisenbahnstrecke nach Lehrte und Berlin. Für die Brückenrampen wurde auf den Aushub der innerstädtischen Tunnel, vor allem am Aegi, zurückgegriffen. Die Verknüpfungsstation Karl-Wiechert-Allee ist 1993 bis 1995 im Rahmen des S-Bahn-Baus angelegt worden.

Die Roderbruchstrecke wurde 1984 von der Medizinischen Hochschule bis zur heutigen Endstation Roderbruch verlängert. Die Karl-Wiechert-Allee und die Hauptzufahrt der Medizinischen Hochschule werden dabei in einem kurzen stationslosen Tunnel unterquert.

Die einst geplante Verlängerung der Linie C-Ost über den Roderbruch hinaus bis nach Misburg wurde zugunsten einer Verlängerung der Linie A-Nord aufgegeben.

Tiergarten war die erste Haltestelle mit einem Hochbahnsteig in Straßenmittellage. 2002 konnte die Verlängerung von Kirchrode (jetzt Ostfeldstraße) nach Anderten in Betrieb genommen werden. Ähnlich wie in Lahe und Langenhagen folgt die Trasse dabei einer historischen Straßenbahnstrecke, nämlich der 1960 stillgelegten Strecke nach Sehnde.

Die D-Strecke besitzt als einzige der vier Grundstrecken keinen Innenstadttunnel. Ob dieser zu einem späteren Zeitpunkt noch gebaut wird, ist ungewiss. Solange besteht die D-Strecke aus zwei nicht miteinander verbundenen Teilstrecken. Die von Ahlem kommende D-West mündet in der Innenstadt in die letzte verbliebene oberirdische Innenstadtstrecke. Diese zwischen Goetheplatz und Aegidientorplatz verlaufende Trasse gilt wegen ihres niedrigen Ausbaustandards als Provisorium. Es gibt nur am Endpunkt Aegidientorplatz einen Hochbahnsteig. Ein Großteil der Strecke hat keinen besonderen Bahnkörper sondern ist nur durch Fahrbahnmarkierungen vom Individualverkehr getrennt.

Die D-Süd ist über Freundallee und Hans-Böckler-Allee an den C-Tunnel angeschlossen. Verknüpfungspunkte der Teilstrecken bestehen am Steintor und am Aegi, wo der C-Tunnel die oberirdische Strecke kreuzt bzw. berührt.

Die D-West-Strecke erschließt die Stadtteile Linden-Nord, Limmer, Davenstedt und Ahlem. Sie verläuft zu einem großen Teil im Straßenraum. Die Strecke ist mit einer auf ihr möglichen Durchschnittsgeschwindigkeit von circa 19 km/h die langsamste Strecke des Stadtbahnnetzes.

1994 wurde die Strecke von Limmer/Schleuse über die Haltestelle Ehrhartstraße nach Ahlem verlängert. Dabei haben diese drei Haltestellen als bislang einzige (außer dem Innenstadt-Endpunkt Aegi) Hochbahnsteige erhalten.

Auf der D-West-Strecke verkehrt die Linie 10.

Die acht Kilometer lange D-Süd-Strecke erschließt neben den Stadtteilen Bult und Bemerode vor allem den zur Expo 2000 neu gebauten Stadtteil Kronsberg sowie den östlichen Bereich des Messegeländes. Diese zwischen 1997 und 2000 im Zuge der Vorbereitungen zur Expo 2000 entstandene Strecke wurde an die C-Strecke angeschlossen und könnte daher auch als C-Süd bezeichnet werden. Die Strecke hat durchgängig einen besonderen Bahnkörper und seitliche Hochbahnsteige.

Keimzelle war die 1989 in Betrieb gegangene Kehranlage in der Freundallee. Zwischenstufen der Erweiterung waren 1998 Bult/Kinderkrankenhaus, 1999 Bünteweg/Tierärztliche Hochschule und 1999 Kronsberg. Dabei wurde hinter der Haltestelle Emslandstraße das bislang letzte Tunnelbauwerk der Stadtbahn Hannover mit der anschließenden Einschnittstation Bemerode/Mitte errichtet.

Die D-Süd-Strecke wird von der Linie 6 bedient und durch sie mit der C-Nord-Strecke verknüpft.

Zum hannoverschen Stadtbahnnetz gehören drei Betriebshöfe und eine Betriebsstätte, auf denen die Stadtbahnen stationiert sind. Auf dem Betriebshof Glocksee52.3741666666679.71666666666677 waren schon zu Straßenbahnzeiten Abstellanlagen und Hauptwerkstatt untergebracht. In der Nähe seines ursprünglichen Standortes an der Kreuzung Peiner/Hil­des­heimer Straße wurde am 25. September 1982 östlich der Thurnithistraße der Betriebshof Döhren52.3372222222229.7757 in Betrieb genommen. Am 23. Januar 2000 wurde auf einem Teil des ehemaligen Bundesbahn­aus­besse­rungs­werkes Leinhausen der Betriebshof Fuhsestraße52.4033333333339.67757 eröffnet. Hier gibt es ein Verbindungsgleis zur Eisenbahn, so dass technische Anlagen gemeinsam mit der S-Bahn Hannover benutzt werden können. Auf dem Betriebshof erzeugt eine Photovoltaikanlage 250 Kilowatt Leistung in der Spitze, die direkt ins Fahrleitungsnetz eingespeist werden. Der frühere Betriebshof Buchholz52.4083333333339.80111111111117 wurde im Jahr 2005 für die Abstellung von TW 2000/2500 umgebaut und ist seither nur noch Betriebsstätte. Die denkmalgeschützte Fahrzeughalle wurde verkauft und wird zu einem Einkaufszentrum umgebaut.

Den Betriebshöfen sind bestimmte Stammstrecken zugeordnet. Die Fahrzeuge der A- und D-Linien sind hauptsächlich in Glocksee, die der B-Linien in Döhren und die der C-Linien in Fuhsestraße beheimatet. Einige Kurse der A-Linien 3 und 7 werden von Buchholz aus bedient. Da die Fahrzeuge frei im Netz einsetzbar sind (bis auf die Linien 5, 7, 9, 10 und 17, auf denen wegen des noch abschnittsweise zu geringen Gleisabstands bislang keine TW 2000/2500 verkehren können), ist jedoch eine gewisse Flexibilität gegeben.

Im Jahr 2002 wurde der Betriebshof Vahrenwald zwischen den Stationen Dragonerstraße und Niedersachsenring stillgelegt. Bis September 2005 blieben Zufahrt und ein Kehrgleis noch in Betrieb, dann wurde ein neues Kehrgleis zwischen die Streckengleise in der Vahrenwalder Straße gebaut und der Betriebshof vom Gleisnetz getrennt.

Es bestehen 12 Haupt- und zwei Bedarfslinien. Seit einer Liniennetzreform im Jahr 1995 verkehren alle Linien (außer der ausschließlich oberirdisch verkehrenden Linie 17) nur noch auf einer der vier Grundstrecken A bis D; die Bahnen wechseln also nicht mehr wie zuvor zwischen A- und B-Strecke oder B- und C-Strecke. Das gilt auch für die Linie 6, da die Strecke zur Messe Ost/EXPO-Plaza, die eigentlich Teil der D-Strecke werden sollte (D-Süd), nunmehr über die Freundallee an die C-Strecke angebunden ist und daher auch als C-Süd bezeichnet werden kann.

Durch den streckenreinen Betrieb wird die Übertragung von Verspätungen von einer Strecke auf die andere vermieden. Zudem ermöglicht er an den viergleisigen Stationen Hauptbahnhof und Aegidientorplatz zeitgleiche Abfahrten verschiedener Linien vom selben Bahnsteig und dadurch ein Umsteigen ohne Wartezeit.

Der Grundtakt im Stadtbahnnetz ist für jede Linie zehn Minuten, abends, sonn- und feiertags 15 Minuten. Lediglich die Linien 10 (Grundtakt 7,5 Minuten) und 17 (Grundtakt 15 Minuten) bilden Ausnahmen. Durch die Überlagerung mehrerer Linien im Innenstadtbereich entsteht ein Takt von 3 bis 5 Minuten. Auf den Strecken können so dichte und gut zu merkende Takte angeboten werden. Fahrzeug-Bestand und Strecken-Infrastruktur sind auch für dichtere Takte geeignet, was regelmäßig bei Messen und anderen Großveranstaltungen genutzt wird.

Die außenliegenden Streckenabschnitte Laatzen–Sarstedt der Linie 1 und Döhren–Rethen der Linie 2 werden seltener bedient als die innenstadtquerenden Streckenabschnitte. Die Linie 9 bedient den Abschnitt Hauptbahnhof–Lahe nur mit wenigen Kursen pro Tag im Berufsverkehr.

Die Linien 10 und 17 verlaufen als einzige ausschließlich oberirdisch und bedienen daher nicht die zentrale Station Kröpcke. Die Linie 10 wird im morgendlichen Berufsverkehr durch drei Expresszüge mit der Linienbezeichnung E verstärkt. Diese Züge halten nicht an jeder Haltestelle, fahren abweichend vom normalen Linienweg über die Haltestelle Humboldtstraße und nutzen ab Waterloo den A-Tunnel über Markthalle/Landtag und Kröpcke bis zum Endpunkt Hauptbahnhof. Dieselbe Strecke befahren auch die Bahnen des Nachtsternverkehrs von und nach Ahlem unter der Bezeichnung N10.

Die Einläufer von den Endpunkten zu den Betriebshöfen werden oftmals an den Fahrzeugen durch ein E statt der Liniennummer gekennzeichnet. Im Aushangfahrplan werden sie mit ihrer Liniennummer aufgeführt und in den Stationen als Verstärkungszug angesagt. Auslauffahrten finden hingegen immer unter der Liniennummer statt.

Die Linien 16 und 18 sind reine Veranstaltungslinien, welche nur bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände bzw. an der Expo-Plaza verkehren.

Wenn die Strecke von Lahe nach Misburg/Nord fertiggestellt ist (voraussichtlich Ende 2009), soll die Linie 7 in Misburg/Nord enden und dafür die Linie 9 am Fasanenkrug.

Für die Zukunft besteht die Überlegung, die Nummern der Linien 3 (A-Strecke, Altwarmbüchen - Wettbergen) und 8 (B-Strecke, Hauptbahnhof - Messe/Nord) zu tauschen. Für die wichtigsten Linien der Grundstrecken B (1, 2, 3), C (4, 5, 6) und A (7, 8, 9) würde diese merkbare und nachvollziehbare Systematik zu einer besseren und übersichtlicheren Information der Fahrgäste führen.

Die Linie 11 (C-Strecke) ist mit 12 Haltestellen und Stationen zwischen den Endpunkten Haltenhoffstraße und Zoo und mit einer Fahrzeit von 16 Minuten die kürzeste Linie.

Die Linie mit der längsten Fahrzeit (63 Minuten) ist die Linie 1 (B-Strecke). Diese Linie fährt 43 Haltestellen und Stationen zwischen Langenhagen und Sarstedt an. Diese Linie ist eine Teleskoplinie: Nicht alle Fahrten finden nach und ab Sarstedt statt, zu manchen Zeiten ist für jede zweite Fahrt Laatzen der Endpunkt.

Als 1965 mit dem Bau der Tunnelstrecken und der Umgestaltung des Straßenbahnnetzes zum Stadtbahnnetz begonnen wurde, sollte ein völlig neues Fahrzeug entwickelt werden, da die bisher eingesetzten Wagen nicht den Anforderungen eines Stadtbahnbetriebes entsprachen. Das neue Fahrzeug sollte einen Zwei-Richtungs-Betrieb ermöglichen, Hoch- und Niedrigbahnsteige bedienen können und erheblich mehr Komfort für die Fahrgäste bieten.

Zu Erprobungszwecken beschaffte die Üstra im Jahr 1970 zwei sechsachsige Prototypen von LHB und Düwag (TW 600 und TW 601). Diese in roter Stadtbahnfarbe lackierten Fahrzeuge waren 2,50 Meter breit und 19,50 Meter lang. Die Bahnen wurden bis 1975 überwiegend auf der Linie 14 (Oberricklingen–Kirchrode) im Linienverkehr erprobt und nach Indienststellung der ersten TW 6000 abgestellt. Wegen der großen Breite gab es an vielen Stellen Begegnungsverbote. TW 600 wurde 1978 verschrottet. TW 601 wurde 1975 nach Vancouver in Kanada überführt, wo er 13 Jahre lang lediglich abgestellt wurde. Im Jahr 1988 wurde er nach Edmonton veräußert, wo er als Museums- und Verstärkungswagen auf der dortigen Stadtbahnstrecke eingesetzt wird.

Da die Straßenbahnen Ein-Richtungs-Fahrzeuge waren, wurden sämtliche Stationen des A-Tunnels mit Seitenbahnsteigen ausgestattet.

Zum Start des Stadtbahnbetriebs standen dann doch genügend TW 6000 zur Verfügung, weswegen die umgebauten TW 400 nie planmäßig im Tunnel eingesetzt wurden. Sie fuhren noch einige Jahre im Straßenbahnnetz und wurden dann abgestellt und verschrottet. Ein Zug ist im Hannoverschen Straßenbahn-Museum in Sehnde-Wehmingen erhalten.

Die mit den beiden Prototypen gewonnenen Erfahrungen flossen in die Konstruktion des TW 6000 ein. Dieser achtachsige Stadtbahnwagen war mit 2,40 Metern etwas schmaler und mit 28,20 Metern wesentlich länger als die Prototypen. Er wurde zudem in lindgrün lackiert.

Bis 1993 wurden insgesamt 260 Exemplare angeschafft, wobei die einzelnen Lieferserien immer wieder dem Stand der Technik angepasst wurden.

Alle Wagen sind Zwei-Richtungs-Fahrzeuge (Türen an beiden Längsseiten, Führerstände an beiden Enden) und untereinander bis zu Vier-Wagen-Zügen kuppelbar. Im Betrieb üblich sind lediglich Zwei-Wagen-Züge sowie zu Tagesrandzeiten und auf weniger frequentierten Linien Einzelfahrzeuge. Bereits drei Wagen überschreiten die zulässige maximale Länge für im Straßenverkehr laufende Straßenbahnen von 75 Metern um fast 10 Meter. Daher werden solche Züge nur mit Ausnahmegenehmigung bei Großveranstaltungen auf dem Messegelände (Linien 8, 18) und an der Expo-Plaza (z. B. in der TUI Arena) eingesetzt (Linien 6, 16).

Zwischen Einstellung der letzten Straßenbahnlinie im September 1996 und dem ersten Einsatz eines TW 2000 im Februar 1998 waren die TW 6000 die einzigen Fahrzeuge im Linienbetrieb in Hannover. Bis zum Ende der EXPO 2000 im Oktober 2000 blieben alle Fahrzeuge im Einsatz. Seither wurden bereits viele ältere Fahrzeuge verkauft oder stillgelegt, so dass nur noch 167 Fahrzeuge im Einsatz sind.

Ab 1998 wurde der neue Fahrzeugtyp TW 2000 in Dienst gestellt. Bis zur Expo wurden 144 Wagen in zwei verschiedenen Versionen beschafft. 48 Fahrzeuge sind wie die TW 6000 vollständig Zwei-Richtungs-fähig und haben die Fahrzeugnummern 2001 bis 2048. Die anderen 96 Triebwagen sind „Eineinhalb-Richtungs-Fahrzeuge“ mit nur einem Führerstand (und einem Rangierführerstand) und werden ausschließlich paarweise eingesetzt. Sie haben die Fahrzeugnummern 2501 bis 2596.

Deutlichstes Unterscheidungsmerkmal der neuen Wagen ist ihre silbern glänzende Außenhaut, die ihnen den Spitznamen „Silberpfeil“ eingebracht hat. Außerdem ist der Wagenkasten 2,65 Meter breit, was für ihren Einsatz einen größeren Gleisabstand voraussetzt. Damit die TW 6000 und TW 2000 gemeinsam auf den Strecken mit den auf 2,40 Metern Wagenbreite ausgerichteten Hochbahnsteigen eingesetzt werden können, verjüngt sich der TW-2000-Wagenkasten in Höhe des Bahnsteiges auf 2,40 Meter. Die Sitze sind zum Teil in Längsrichtung angeordnet, was im Vorfeld der Beschaffung zu kontroversen Diskussionen geführt hatte. Beschleunigungs- und Bremsverhalten sind dem des TW 6000 gleich. TW 2000 und TW 6000 sind mechanisch untereinander kuppelbar, allerdings nicht elektrisch, sodass nur gegenseitiges Abschleppen möglich ist.

Wegen des größeren nötigen Gleisabstandes können die TW 2000 immer noch nicht auf allen Strecken des Stadtbahnnetzes eingesetzt werden. Auf den Linien 5, 7, 9, 10 und 17 verkehren daher ausschließlich TW 6000.

Die Fahrzeuge der Baureihe TW 2500 sind 24,7 Meter lang, die der Baureihe TW 2000 haben eine Länge von 25,8 Metern. Daher können drei gekuppelte Fahrzeuge im Linienbetrieb nur dann ohne Sondergenehmigung eingesetzt werden, wenn der Zug aus zwei TW 2500 und einem TW 2000 besteht. Auf den Linien 1, 3 und 4 werden im Berufsverkehr Drei-Wagen-Züge eingesetzt. Bei Großveranstaltungen sind auch 100 Meter lange Vier-Wagen-Züge auf den Linien zum Messegelände im Einsatz.

Ab dem Jahr 2012 sollen die verbliebenen TW 6000 nach über 30 Jahren Nutzungsdauer nach und nach durch eine neue Stadtbahn der dritten Generation (TW 3000) abgelöst werden. In den Abmessungen soll diese in etwa den TW 2000 entsprechen, also eine Breite von 2,65 m und eine Länge von circa 25 m haben. Wesentlicher Unterschied wird der Verzicht auf Klapptrittstufen sein, da bis zur Inbetriebnahme des neuen Fahrzeugs genügend Strecken vollständig mit Hochbahnsteigen ausgestattet sein werden. Außerdem sollen die neuen Stadtbahnen, die einen circa 15 Prozent niedrigeren Energiebedarf haben werden, mit ergonomischeren Fahrersitzen ausgerüstet sein.

Ein über 12 Jahre bis zum Jahr 2023 gestrecktes Beschaffungsprogramm für 146 Fahrzeuge soll die schrittweise Netzanpassung und Außerbetriebnahme der TW 6000 ermöglichen sowie den Finanzbedarf auf einen längeren Zeitraum verteilen. Zwischen 2012 und 2014 sollen, sofern sich das Land Niedersachsen und der Bund mit 50 Prozent beteiligen, zunächst 50 Fahrzeuge beschafft werden. 2009 soll dafür eine europaweite Ausschreibung stattfinden. Die üstra rechnet mit Kosten von 2 bis 2,5 Millionen Euro für ein Fahrzeug. Die Bahnen werden zuerst auf den Linien 3, 7 und 8 eingesetzt werden, da deren Haltestellen zum Zeitpunkt der Indienststellung der Fahrzeuge ausnahmslos Hochbahnsteige haben werden.

Im September 2008 wurde an der A-Nord-Strecke mit dem Bau einer 1,6 km langen Zweigstrecke begonnen. Von Lahe aus wird die Strecke über die Buchholzer Straße südöstlich bis zum Endpunkt Schierholzstraße südlich des Knotenpunktes Schierholzstraße/Quendelring führen. Südöstlich der Einmündung des Stilleweges entsteht die Haltestelle Pappelwiese. Beide Haltestellen erhalten Hochbahnsteige in Seitenlage. Die Strecke schließt sich an die bestehende provisorische Kehranlage an, die beim Bau der Strecke nach Altwarmbüchen mit errichtet wurde. Die Verlängerung soll zum 13. Dezember 2009 fertiggestellt werden. Die Kosten für die Baumaßnahmen werden 12 Millionen Euro betragen.

Um das Netz der Stadtbahn vollständig barrierefrei zugänglich zu machen, werden jährlich zwei bis drei Haltestellen mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Im Jahr 2009 werden auf der Strecke B-Süd die Stationen Peiner Straße und Dorfstraße nachgerüstet. Die Haltestelle Peiner Straße erhält 93 m lange Seitenbahnsteige, die Haltestelle Dorfstraße einen 70 m langen Mittelhochbahnsteig. Die Bahnsteige sollen zum Fahrplanwechsel im Dezember 2009 in Betrieb genommen werden.

Seit 2008 wird die Benno-Ohnesorg-Brücke über die Ihme aus Hochwasserschutzgründen erneuert. Die Bauarbeiten werden bis 2011 dauern. Während der Bauarbeiten teilen sich Stadtbahn und Individualverkehr die Fahrbahn. Nach Fertigstellung der zweiten südlichen Brückenhälfte soll auf der Brücke ein Hochbahnsteig in Mittellage errichtet werden. Dieser ersetzt die bestehenden Haltestellen der Linien 9 und 17 am Schwarzen Bär und in der Humboldtstraße.

Es gibt umfangreiche Pläne für den weiteren Ausbau des Stadtbahnnetzes. Die Region Hannover beschließt die Maßnahmen in einem Nahverkehrsplan, der jeweils einen Zeitraum von fünf Jahren abdeckt. Der Nahverkehrsplan aus dem Jahr 2003 deckte den Zeitraum bis zum Jahr 2007 ab. Im Nahverkehrsplan 2008 (NVP 2008) sind verschiedene Projekte zur Realisierung bis zum Jahr 2012 vorgesehen. Bei den darüber hinausgehenden Planungen handelt es sich um Vorsorgeplanungen, die lediglich die Trassenfreihaltungen für die jeweiligen Projekte definieren.

Nach Vollendung der Verlängerung nach Misburg/Nord soll mit einer zweiten 1,8 km langen Ausbaustufe mit drei Haltestellen das Zentrum Misburgs Meyers Garten erreicht werden. Die Endhaltestelle soll an der Waldstraße zwischen Rathaus und Meyers Garten liegen. Die Region Hannover hat in einer Wirtschaftlichkeitsanalyse festgestellt, dass sich das 18 Millionen Euro teure Projekt rechnen würde. 2009 soll daher das Planfeststellungsverfahren beginnen, möglicher Bauzeitraum wären die Jahre 2010/11.

Das südöstliche Ende der D-Strecke am Kronsberg soll ein Stück verlängert werden, um das im November 2006 eröffnete Ikea-Möbelhaus sowie den Gewerbepark auf dem ehemaligen Expogelände besser an die Stadtbahn anzuschließen. Etwa 600 Meter von der jetzigen Endhaltestelle Messe/Ost soll die neue Station Expo-Park entstehen. Eine Realisierung ist für 2010/11 geplant.

Vom Endpunkt Garbsen soll die C-West nach Garbsen-Mitte verlängert werden. Die 1,1 km lange Trasse würde unmittelbar hinter der jetzigen Endstation nach Norden abknicken. Größtes Bauwerk und damit teuerstes Hindernis wäre eine neue Brücke über die Bundesautobahn 2. Die Kosten werden auf 11 Millionen Euro (Stand: März 2007) geschätzt, Baubeginn ist frühestens 2012.

An der A-Süd-Strecke soll ein Abzweig an der Station Wallensteinstraße entstehen und eine Strecke entlang der Göttinger Chaussee (Oberricklingen) und Göttinger Landstraße (Hemmingen-Westerfeld) bis zum Endpunkt Hemmingen südlich der Weetzener Landstraße gebaut werden. Beim Bau des Hochbahnsteigs an der Haltestelle Wallensteinstraße wurde die spätere Ausfädelung bereits durch eine Verlegung der Haltestelle auf die Ostseite der Kreuzung Göttinger Chaussee/Wallensteinstraße berücksichtigt. Die Region Hannover strebt einen Baubeginn im Zeitraum 2012/14 an, die Maßnahme ist jedoch abhängig von der Realisierung der Ortsumgehung der Bundesstraße 3. Die Kosten für die insgesamt 3 km lange Strecke würden 39 Millionen Euro (Stand: März 2007) betragen.

Eine weitere Verlängerung soll später nach Arnum erfolgen. Die Trasse soll am westlichen Rand der geschlossenen Bebauung Arnums herum geführt werden und abseits der Ortsmitte enden. Die in früheren Planungen enthaltene Weiterführung nach Pattensen wird dagegen nicht mehr verfolgt. Ein ursprünglich hierfür vorgesehenes weiteres Trassenteil in Arnum wurde 2005 zur Wohnbebauung freigegeben.

Neben den konkret geplanten Verlängerungen sind im NVP 2008 diverse andere Verlängerungsoptionen beschrieben, für die das Ob und Wann einer Realisierung noch völlig unklar ist. Die Trassen werden jedoch freigehalten.

Das Gebiet von Alt-Davenstedt, Davenstedt-West und Badenstedt-West ist noch nicht an die Stadtbahn angebunden. Hier gibt es verschiedene Verlängerungsmöglichkeiten von der A-West Strecke entweder ab Haltestelle Lindener Hafen oder ab Soltekamp.

Auf der D-West war bereits Anfang der 1990er Jahre beim Bau der Strecke ein Weiterbau um einige 100 Meter bis zu einer Haltestelle Ahlem/Englischer Friedhof ins Auge gefasst. Seinerzeit unterblieb er wegen des mutmaßlich fehlenden Verkehrswerts und Befürchtungen bezüglich der allgemeinen Sicherheitssituation einer solchen Endhaltestelle in Randlage. Ein Weiterbau würde nur bei einer Besiedlungsverdichtung in diesem Bereich erfolgen. Darüber hinaus könnte mit einer kurzen Zweigstrecke ab Limmer-Schleuse Ahlem-Nord angebunden werden. Dadurch würde auch die sogenannte Wasserstadt Limmer auf dem ehemaligen Continental-Gelände einen Stadtbahnanschluss bekommen.

Durch eine weitere Verlängerung vom geplanten Endpunkt Expo-Park könnte man die D-Süd-Strecke im Bereich der Haltestelle Laatzen/Centrum oder Laatzen an den östlichen Ast der B-Süd-Strecke (Linie 1) anbinden. Diese Möglichkeit ist im Zuge der Diskussionen um die Entwicklung des früheren Expogeländes im Herbst 2007 wieder ins Gespräch gekommen. Die Laatzener und Sarstedter könnten dadurch eine direkte Verbindung zum Messegelände und zu den hier vorhandenen und den eventuell noch entstehenden weiteren Möbelmärkten bekommen.

Vom Endpunkt der B-Nord Langenhagen könnte eine Verlängerung zur Pferderennbahn Neue Bult geführt werden. Und vom Fasanenkrug (A-Nord) könnte die Strecke entlang der Prüßentrift nach Isernhagen NB verlängert werden. Einen Sinn würden diese Verlängerungen jedoch nur bei einer Siedlungsverdichtung in diesen Gebieten ergeben.

Der Nahverkehrsplan 2008 sieht an mehreren Stellen im vorhandenen Netz die Möglichkeit und den Bedarf, zusätzliche Haltestellen einzurichten. Am aufwändigsten wäre dies auf der B-Nord zwischen den Stationen Hauptbahnhof und Werderstraße, da es sich um eine Tunnelstation handeln würde. Diese würde etwa in Höhe des heutigen Notausgangs am Welfenplatz liegen. Diese Station war in den anfänglichen Planungen aus den 1960er Jahren bereits enthalten, sie ist damals aus Kostengründen aber nicht gebaut worden.

Ebenfalls auf der B-Nord könnte zwischen den Haltestellen Wasserturm und Wiesenau eine neue Haltestelle Kugelfangtrift eingerichtet werden. Und auf der B-Süd könnte zwischen den Stationen Altenbekener Damm und Döhrener Turm die Haltestelle Engesohde entstehen.

Auf der C-Ost könnte zwischen den Haltestellen Kantplatz und Uhlhornstraße eine Verknüpfung mit der S-Bahn-Station Kleefeld hergestellt werden. Da eine unmittelbare Verknüpfung allerdings nur mit einer leicht umwegigen Streckenführung gelänge, müsste zunächst durch eine Wirtschaftlichkeitsbetrachtung geprüft werden, ob die Vorteile die Nachteile einer solchen Verknüpfung überwiegen.

Nach und nach sollen alle Stationen barrierefrei ausgebaut werden. Jedes Jahr werden zwei bis drei oberirdische Stationen mit Hochbahnsteigen ausgestattet. Nach dem NVP 2008 sollen 2010 Kantplatz und Uhlhornstraße (C-Ost) sowie Küchengarten (D-West) umgebaut werden, 2011 folgen Herrenhäuser Markt und Leinhausen/Bahnhof (C-West) sowie Misburger Straße (C-Ost), 2012 dann Universität, Schneiderberg und Parkhaus (C-West). Es gibt noch etwa 70 Haltestellen mit Niedrigbahnsteigen, so dass der Umbau des gesamten Netzes bei dem derzeitigen Tempo des Umbaus etwa im Jahr 2035 abgeschlossen sein würde.

Auch alle Tunnelstationen sollen bis Ende 2009 einen barrierefreien Zugang erhalten. Von Beginn an mit Aufzügen ausgestattet waren die Stationen Steintor (C-West), Aegi (B/C), Marienstraße (C-Ost), Braunschweiger Platz (C-Ost), Christuskirche (C-Nord) und Kopernikusstraße (C-Nord). Die meisten anderen Stationen wurden mittlerweile mit Aufzügen nachgerüstet. Die drei Stationen Königsworther Platz (C-West), Werderstraße (B-Nord) und Markthalle/Landtag (A-Süd) werden 2009 nachgerüstet.

Es gibt Pläne, die beiden nordwestlichen Streckenäste der C-Strecke zwischen den Haltestellen Haltenhoffstraße (C-Nord) und Herrenhäuser Gärten (C-West) mit einer etwa 700 Meter langen Neubaustrecke zu verknüpfen. Diese Planung bezweckt nicht die Erschließung eines zusätzlichen Gebietes durch die Stadtbahn, weitere Haltestellen oder ein Verlegen der Haltestelle Parkhaus werden nicht angestrebt. Ziel der Maßnahme wäre ausschließlich die Rationalisierung des Betriebs durch Einsparung einer Linie. Die Zahl der Linien im C-West-Tunnel über Universität würde sich auf eine verringern, während die andere Linie durch den C-Nord-Tunnel über Haltenhoffstraße nach Stöcken oder Garbsen geführt werden würde. Diese Einbindung des Astes zur Haltenhoffstraße in eine längere Strecke wäre nur dann sinnvoll, wenn die Zahl der Linien im C-Tunnel insgesamt von vier auf drei reduziert werden könnte. Hierfür müsste entweder die Zoostrecke (Linie 11) oder die Strecke zur Messe/Ost (Linie 6) an die D-Strecke angebunden werden. Nach dem NVP 2008 wird die Option für diese Maßnahme offengehalten, ohne sich hierauf festzulegen.

Auf Grund der räumlichen Enge wäre im Herrenhäuser Kirchweg allerdings kein besonderer Bahnkörper möglich, was Förderungswürdigkeit nach dem Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beeinträchtigt.

In einer zeitweilig ebenfalls diskutierten Planungsvariante verläuft die Trasse über die Haltenhoffstraße zur gut zwei Kilometer entfernten Haltestelle Leinhausen/Bahnhof. Größere unbewohnte Abschnitte bei gleichzeitig höherem Bauaufwand auf dieser Strecke lassen diese Variante allerdings nachteilig erscheinen.

Auf der Strecke A-West nach Empelde gibt es noch deutliches Verbesserungspotential. Diese Linie gehört neben den Linien 10 und 17 zu den langsamsten Linien der Stadtbahn Hannover (Durchschnittsgeschwindigkeit 20 – 23 km/h). Grund hierfür ist die überwiegend noch im Straßenraum verlaufende Streckenführung. Bis Mitte der 1990er Jahre hatte dieser Ast bis auf etwa 200 Meter am Soltekampe und die letzten 500 Meter vor der Endstation keine eigenen Gleiskörper. Nur der Abschnitt zwischen Bauweg und Körtingsdorfer Weg hat in der Zwischenzeit einen eigenen Gleiskörper in Seitenlage erhalten. Daran schließt sich westlich bis zur Brücke der Güterumgehungsbahn eine circa 350 Meter lange Strecke an, bei der die Gleise noch überfahrbar in Straßenmitte liegen. Bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2012) soll dieser Abschnitt einen besonderen Bahnkörper in Mittel- oder Seitenlage bekommen.

Zwischen Bernhard-Caspar-Straße und Bauweg soll die Stadtbahn in einer Abkürzung auf einem unabhängigen Bahnkörper entlang der Lindener Hafenbahn geführt werden, sodass die zwei engen Kurven am Bauweg und am Lindener Hafen wegfallen. Realisierungszeitraum könnte die nächste fällige Grunderneuerung in diesem Bereich sein (etwa 2020/22).

Für den Bereich zwischen Waterloo und Bernhard-Caspar-Straße bestehen nach dem NVP 2008 zur Beschleunigung der Stadtbahn zwei Möglichkeiten. Neben der Variante eines oberirdischen Ausbaus mit Mittelhochbahnsteigen gibt es auch Pläne für eine Tunnellösung. Bei letzterer würden zwei U-Bahn-Stationen entstehen. Die erste am Schwarzen Bären würde aufgrund der vorherigen Ihmequerung recht tief liegen und die heutige Haltestelle am Lindener Marktplatz mit ersetzen. Die zweite befände sich im Bereich Nieschlagstraße/Pariser Platz.

Die umfangreichsten und zugleich umstrittensten Planungen betreffen den vierten Innenstadt- oder D-Tunnel. Nach den ursprünglichen Planungen aus den 1960er Jahren sollte er verlaufen in der Relation Goethestraße (Rampe)–Steintor–Hauptbahnhof–Berliner Allee–Sallstraße–Bahnhof Bismarckstraße–Lindemannallee (Rampe)–Bischofsholer Damm. Dieser Tunnel stellte lediglich eine Vorsorgeplanung dar und war nicht wie die anderen drei Tunnel zur alsbaldigen Realisierung vorgesehen. Eine Notwendigkeit für ihn wurde erst dann gesehen, wenn die damals geplante Großsiedlung Heisterberg (westlich von Ahlem) verwirklicht worden wäre. Dies ist jedoch nie geschehen.

Als Hannover 1990 den Zuschlag für die Expo 2000 bekam, wurden die Pläne für den D-Tunnel wieder aktuell. Dabei wurden auch alternative Streckenführungen diskutiert: (…) Hauptbahnhof–Emmichplatz–Braunschweiger Platz (Rampe)–Bischofsholer Damm sowie (…) Hauptbahnhof–Emmichplatz (Rampe)–Hindenburgallee–Zoo. Aus finanziellen und zeitlichen Gründen wurde damals auf einen Tunnelbau verzichtet und die neue D-Süd-Strecke stattdessen an die C-Strecke angeschlossen.

Die Planung des D-Tunnels ist noch nicht aufgegeben worden. Die derzeitige oberirdische Innenstadtquerung der Linien 10 und 17 wird auf lange Sicht als nicht befriedigend angesehen. Die Strecke verläuft überwiegend im Straßenraum und ist daher verspätungsanfällig. Durch die Besucherströme der 2008 eröffneten Ernst-August-Galerie neben dem Hauptbahnhof gibt es weitere Behinderungen. Außer am Endpunkt Aegidientorplatz existieren keine Hochbahnsteige. An der wichtigen Haltestelle Hauptbahnhof sollen diese aus städtebaulichen Gründen auch nicht gebaut werden, so dass sie dauerhaft nicht barrierefrei hergerichtet werden kann. Die Umsteigebeziehungen zwischen der D-West und den übrigen Stadtbahnlinien sind unbefriedigend, da lange Fußwege und das Überwinden zweier Ebenen in Kauf genommen werden müssen.

Im Nahverkehrsplan 2008 wird zur Lösung dieser Probleme der Bau eines kurzen Tunnels vorgeschlagen. Dieser soll entweder wie bei den alten Planungen in der Goethestraße beginnen und über die U-Bahn-Station Steintor zur bereits teilweise im Rohbau existierenden tiefen Ebene der Station Hauptbahnhof geführt werden. Alternative hierzu wäre eine oberirdische Station Steintor mit einem danach beginnenden Tunnel. Nach der Station Hauptbahnhof würde die Strecke bereits an der Berliner Allee wieder an die Oberfläche kommen und am Platz der Kaufleute (Kreuzung Schiffgraben) eine Haltestelle entstehen. Danach würde sich die Strecke verzweigen. Ein Strang würde zur Marienstraße geführt werden und dort enden. Der andere würde über Schiffgraben und Hindenburgstraße zum Zoo geführt werden und dort an die bestehende Strecke angeschlossen werden. Die Gebiete im Bereich des Schiffgrabens bekämen so eine Anbindung an die Stadtbahn. Diese kurze Tunnelvariante würde circa 150 Millionen Euro kosten. Eine Fortführung des Tunnels bis zur Marienstraße würde Kosten in Höhe von circa 300 Millionen Euro verursachen. Würde der Tunnel bis zur S-Bahnstation Bismarckstraße verlängert werden, wären dafür weitere 100 Millionen Euro nötig (Stand Dezember 2006). Ein weiterer Vorschlag sieht vor, eine zusätzliche Station im Bereich Herschelstraße/Ernst-August-Galerie einzurichten.

Gegner einer Tunnellösung wie der Verkehrsclub Deutschland schlagen stattdessen eine oberirdische Trassierung durch den sogenannten Posttunnel (zwischen Hauptbahnhof und früherer Hauptpost) vor. Diese Lösung sei nicht nur wesentlich kostengünstiger, ein oberirdisch geführter Nahverkehr würde die City beleben, und ein sichtbares ÖPNV-Angebot würde auch im Hinblick auf den Klimaschutz sinnvollen Umstieg auf Busse und Bahnen ins Bewusstsein dringen. Eine oberirdische Haltestelle Hauptbahnhof wäre zudem besser erreichbar als die entfernt unter dem Raschplatz liegende U-Bahn-Station.

Beim Bau der Tunnel wurden im Hinblick auf einen späteren Ausbau des Netzes bereits einige Vorleistungen geschaffen. Bei einigen dieser Bauten ist sicher, dass sie nie in der vorgesehenen Funktion genutzt werden, bei anderen ist das Ob und Wann einer Nutzung völlig unklar.

Die umfangreichsten Bauvorleistungen wurden für den geplanten Tunnel der D-Strecke geschaffen. Am Hauptbahnhof wurde beim Bau der Station für die A- und B-Linien eine vollständige Station für die D-Strecke im Rohbau mit errichtet (siehe Bild). Diese sogenannte Geisterstation kann bei von Stattreisen Hannover angebotenen Führungen durch den Hauptbahnhof gelegentlich besichtigt werden.

Am Steintor wurde die Station der D-Strecke ebenfalls im Rohbau mit errichtet, hier allerdings nur in der Breite der darüber liegenden Station der C-Strecke. Außerdem wurde von der Station Kröpcke aus ein Teil des Verbindungstunnels zwischen C- und D-Tunnel mit errichtet. Dieser wird als Kehrgleis für am Kröpcke endende Züge aus Richtung Aegidientorplatz genutzt.

Die Station Marienstraße der C-Strecke ist im Kreuzungsbereich brückenartig gebaut, d. h. die vier Eckpfeiler sind so tief gegründet, dass der Tunnel der D-Strecke nebst Station zwischen ihnen hindurchgeführt werden könnte.

Beim Bau des Ihme-Zentrums wurde berücksichtigt, dass dort eine U-Bahntrasse für die D-Strecke geplant war. Deren Tunnel sollte, von der Goethestraße kommend, geradeaus weiter entlang der Lenaustraße führen, im Bereich des heutigen Jugendzentrums Glocksee die Ihme unterqueren und in weitem Bogen in die Achse der Limmerstraße einschwenken. Eine U-Bahn-Station war am Küchengarten geplant. Da sich der vorbereitende Bau eines Tunnelstücks angesichts des schon damals unsicheren Baubeginns für die Linie nicht rechtfertigen ließ, gab es nur zwei bauliche Maßnahmen für den geplanten U-Bahn-Tunnel: Zum einen wurde die Fundamentgründung so angelegt, dass die vom Bauwerk wirkenden Kräfte von der geplanten Trasse weggeleitet wurden; zum anderen gibt es keine Hochhäuser direkt über dem Trassenbereich. Diese Bresche lässt sich auf Luftbildern heute noch gut erkennen. In sämtlichen über der geplanten Trassenführung eingetragenen Teilgrundstücken (Wohn- bzw. Gewerbeeigentum) ist im Grundbuch eingetragen, dass die Stadt Hannover das Recht hat, dort eine U-Bahn zu bauen, zu betreiben und zu unterhalten - wobei die beiden letzteren Rechte einem Dritten übertragen werden dürfen.

Um diese Bauvorleistung rankt sich eine weit verbreitete Legende über eine angeblich existierende U-Bahn-Station unter dem Ihme-Zentrum. Je nach „Informationsquelle“ liegt dort ein Stationsrohbau im südlichen oder nördlichen Teil, der wahlweise an die A- oder D-Strecke hätte angeschlossen werden sollen. Gerne steht dieser ominöse Bau auch knietief oder bis unter die Decke voll mit Wasser und ist in Nord-Süd- oder West-Ost-Achse gebaut. In Wirklichkeit hat es nie Pläne für eine U-Bahn-Station direkt unter dem Ihme-Zentrum gegeben.

Bei der A- und der B-Strecke gibt es Bauvorleistungen in kleinerem Umfang. Sowohl unter der Rampe Hammersteinstraße (A-Nord) als auch am Vahrenwalder Platz (B-Nord) wurde der Tunnel bis zum Rampenende weitergebaut. Auch bei der Rampe am Engelbosteler Damm (C-Nord) wurde die Möglichkeit einer späteren Tunnelverlängerung berücksichtigt. Die Stutzen bergen oder bargen teilweise technische Anlagen. Die ursprünglichen U-Bahn-Planungen sahen jeweils Verlängerungen der Tunnel vor. Da man mittlerweile von den Plänen eines vollständigen U-Bahnbaus abgerückt ist und sowohl die Vahrenwalder Straße als auch die Podbielskistraße mit einem besonderen Bahnkörper für die Stadtbahn ausgestattet sind, bleiben diese Tunnelstutzen Erinnerungen an die U-Bahn-Planungen der 1960er Jahre.

Eine etwas umfangreichere Anlage befindet sich in der Station Waterloo. Hier sollten nach den ursprünglichen Planungen sowohl die Gleise Richtung Linden-Mitte (A-West, heute Linie 9) als auch die Gleise Richtung Ricklingen (A-Süd, heute Linien 3 und 7) unterirdisch weitergeführt werden. Außerdem sollte hier eine unterirdische Kehranlage entstehen. Gemäß diesen Planungen sollte die Rampe Gustav-Bratke-Allee wieder abgebaut und der über sie angeschlossene Betriebshof Glocksee aufgelassen werden. Die Strecke nach Ricklingen wurde mittlerweile oberirdisch über die Legionsbrücke angeschlossen, und von einer Aufgabe des Betriebshofes Glocksee ist auch keine Rede mehr. Allerdings besteht noch die Planung für einen Tunnel für die A-West-Strecke. Sollte dieser Tunnel je gebaut werden, würde das aus Richtung Empelde kommende Gleis den östlichen Teil des Stutzens nutzen und vor der Station Waterloo auf das aus der Rampe kommende Gleis münden. Beim Bau der Spange Legionsbrücke wurde darüber hinaus eine weitere Bauvorleistung geschaffen. Es wurde ansatzweise eine Ausfädelung aus dem Richtung Wettbergen führenden Streckengleis errichtet sowie ein etwa zehn Meter langes Tunnelstück unter diesem Gleis.

Seit dem Beginn des Stadtbahnbaus gab es immer wieder Änderungen in den Planungen oder alternative Entwürfe. In ihnen zeigt sich der Wechsel der Vorstellungen der Planer von einem reinen U-Bahnnetz als Endziel zu einem Stadtbahnnetz.

Nach den ursprünglichen Plänen hätte der A-Tunnel vorläufig an der Kreuzung der Lister Meile mit der Celler Straße/Wedekindstraße enden sollen. Die Strecke wäre dann nach Nordosten geführt worden, in zwei eingleisigen Rampen in der Wedekindstraße und der Steinriede an die Oberfläche gekommen und an die damalige Straßenbahnstrecke in der Bödekerstraße angeschlossen worden. Der bis zur Hammersteinstraße verlängerte Tunnel ermöglichte es, das Nadelöhr Lister Platz unterirdisch zu queren.

Der A-Süd-Tunnel sollte bis hinter die heutige Haltestelle Stadionbrücke gebaut werden und in Höhe der Kaisergabel in einer Rampe enden. Die bereits 1967/68 gebaute Ausfädelung für diesen Tunnel konnte für den Bau der 1999 in Betrieb genommenen Legionsspange genutzt werden. Allerdings musste dabei das äußerste Tunnelstück abgebrochen werden, da es für eine Unterquerung der Ihme vorbereitet war, der Fluss aber nun überquert wird.

Die Verlängerung von Mühlenberg nach Wettbergen sollte nach früheren Plänen im Tunnel erfolgen. Da der in den 1970er Jahren geplante umfangreiche Ausbau des Stadtteils Mühlenberg erheblich kleiner ausfiel, konnte die Stadtbahnverlängerung oberirdisch realisiert werden.

Fasanenkrug sollte mittelfristig nicht mehr an die A-Strecke sondern über Alte Heide an die B-Strecke angebunden werden. Die enge zwischen zwei Militärgeländen verlaufende Kugelfangtrift verhinderte die Realisierung dieser Pläne in den 1970er Jahren. Mittlerweile ist das Militär weitgehend abgezogen, die Straße wäre verbreiterbar. Dennoch werden diese Pläne im NVP 2008 nicht weiter verfolgt. Statt dessen soll die Trasse in der Sutelstraße bei der nächsten fälligen Grunderneuerung (etwa 2020/22) mit einem besonderen Bahnkörper ausgestattet werden.

Die U-Bahn-Pläne sahen das Aus für einige Strecken vor. Neben einer Verkürzung und teilweisen Neutrassierung des A-West-Zweiges im Bereich Badenstedt betrifft dies vor allem die C-Strecke. Im Westen war nur ein Ast geplant. Dieser wäre zunächst der heutigen C-Nord zwischen Steintor und Strangriede gefolgt und dann über Haltenhoffstraße und Herrenhäuser Kirchweg im Bereich Parkhaus auf die heutige C-West getroffen. Diese sollte nur nach Garbsen führen, sodass die Strecken Hogrefestraße-Stöcken, Strangriede-Nordhafen und Steintor-Parkhaus stillgelegt worden wären. Aufgrund dieser Planungen ist die Station Steintor lediglich zwei- und nicht, wie bei Verzweigungsstationen üblich, dreigleisig.

Den U-Bahn-Planungen zufolge wäre der C-Tunnel östlich der Station Braunschweiger Platz nach Norden neben die Eisenbahnstrecke nach Lehrte verschwenkt. Dort hätte man die U-Bahn bis zur Kreuzung mit der Karl-Wiechert-Allee geführt und dann auf der heutigen Trasse nach Roderbruch und weiter nach Misburg gebaut. Die Strecke durch die Kirchröder Straße bis nach Kirchrode wäre abgehängt worden.

Misburg sollte über die Roderbruchstrecke der C-West an das Stadtbahnnetz angeschlossen werden. Im Anschluss an die heutige Endstation Roderbruch sollte die Strecke durch die sogenannte Vogelsiedlung führen, dann den Mittellandkanal überqueren und bis Misburg Meyers Garten führen. Mittlerweile hat sich die Region Hannover für den Anschluss Misburgs über Lahe ausgesprochen.

Anfang der 1990er Jahre diskutierte man über eine Umrüstung des Netzes auf Niederflurfahrzeuge bzw. ein ergänzendes Niederflur-Straßenbahnnetz. Demgemäß sollte die Strecke von Limmer über den Aegi hinaus am Maschsee vorbei zur Stadionbrücke verlängert und die damalige Zoostrecke durch die Königstraße um einen Ast über Bödekerstraße und Ferdinand-Wallbrecht-Straße zum Niedersachsenring ergänzt werden. Gegen eine vollständige Umrüstung sprachen vor allem die Kosten für die Umrüstung der vorhandenen Hochbahnsteige, insbesondere in den Tunnelstationen. Da diese nie für niederflurige Fahrzeuge ausgelegt waren, sind die Bahnsteige und ihre Unterbauten teilweise tragende Elemente. Die Pläne wurden nicht weiter verfolgt.

Als in den 1990er Jahren die D-Süd-Stecke geplant wurde, gab es die Idee, die Strecke südlich der heutigen Haltestelle Stockholmer Allee nach Westen abknicken zu lassen und als Hochbahn an der Expo-Plaza vorbei über das Gelände der EXPO 2000 zu führen. Hiergegen sperrte sich die Deutsche Messe AG, die keine Haltestellen auf ihrem Gelände haben wollte.

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Source : Wikipedia