Hamburg

3.4193103448217 (4350)
Geschrieben von c3po 24/03/2009 @ 10:09

Tags : hamburg, deutschland

Neueste Nachrichten
Hamburg: Polizei findet Geld in Wolfs Hotelzimmer - FOCUS Online
In Wolfs Hotelzimmer wurden laut einem Bericht der „Hamburger Morgenpost“ 140 000 Euro gefunden. Ein Hamburger Polizeisprecher bestätigte am Samstag, dass Geld gefunden wurde. „Über die Höhe des Betrags kann aus ermittlungstaktischen Gründen aber keine...
Hamburger SV - Frankfurter Allgemeine Zeitung
Von Frank Heike, Hamburg Die Raute als Fragezeichen: Wo geht es hin für Marcell Jansen und den Hamburger SV? 29. Mai 2009 In der Betrachtung des Hamburger SV gibt es zwei unterschiedliche Perspektiven. Es gibt eine „von oben“-Perspektive....
UHC Hamburg verliert Finale in Euro League - Financial Times Deutschland
Der Titelverteidiger aus Hamburg verlor das Finale des Endrundenturniers in Rotterdam gegen den niederländischen Meister HC Bloemendahl mit 4:5 (2:5). Im Spiel um Platz drei dominierte der gastgebende HC Rotterdam mit 8:1 über den KHC Leuven aus...
Hamburg: Die Beatles rocken wieder - FOCUS Online
Sie starteten ihre Karriere auf der Reeperbahn: Mit der neuen Erlebniswelt „Beatlemania“ huldigt Hamburg der berühmtesten Band der Musikgeschichte. Plattencover des „Sgt. Pepper´s Lonely Hearts Club Band“ in der Erlebniswelt Als die Beatles am 29....
Hockey – Euro Hockey League: UHC Hamburg steht zum zweiten Mal im ... - FOCUS Online
In der Euro Hockey League hat Titelverteidiger UHC Hamburg in Rotterdam das Endspiel erreicht. Das Team von Trainer Martin Schultze besiegte den belgischen Meister KHC Leuven 3:2. Titelverteidiger UHC Hamburg hat auch bei seinem zweiten Auftritt in der...
Kontaktanzeige lockte Polizei auf Spur von Millionenerpresser Wolf - Spiegel Online
Hamburg - "Sportlich, kultiviert, selten langweilig": Mit diesen Worten soll sich der am Donnerstag in Hamburg festgenommene Schwerverbrecher Thomas Wolf in einer Heiratsannonce angepriesen haben. Nach einem Bericht der "Bild am Sonntag" hatte der seit...
Tennis: Stich enttäuscht von Hamburger Wirtschaft - FOCUS Online
Juli) in Hamburg enttäuscht. Es sei „noch kein Hamburger Sponsor dabei“. Turnierdirektor Michael Stich hat sich sieben Wochen vor Beginn der German Open in Hamburg (18. bis 26. Juli) enttäuscht von der lokalen Wirtschaft gezeigt....
Beisetzung: Bewegender Abschied von Monica Bleibtreu - FOCUS Online
Die Schauspielerin Monica Bleibtreu, die vor Kurzem ihrem Krebsleiden erlag, ist unter großer Anteilnahme in Hamburg beigesetzt worden. Der bewegende Abschied von Monica Bleibtreu wurde von rund 300 Trauergästen begleitet, darunter zahlreiche Größen...
Hamburg Freezers: Karalahti ist wieder da - Bild.de
Fan-Liebling Jere hat wieder in Hamburg angeheuert. Bei Russen-Klub Neftekhimik Nizhnekamsk wollte der Verteidiger in Europas stärkster Liga eigentlich das ganz große Geld verdienen (ca. 200000 Euro im Jahr). Doch plötzlich die Rolle rückwärts....
Schauspieler Roger Moore gibt Signierstunde in Hamburg - WELT ONLINE
Hamburg (dpa/lno) - Zahlreiche James Bond-Fans haben am Samstag in Hamburg Schlange gestanden, um einen Blick auf Schauspieler Roger Moore (81) zu erhaschen. Der Brite war gemeinsam mit seiner Ehefrau Kristina in eine Buchhandlung in der Innenstadt...

Hamburg

Flagge der Freien und Hansestadt Hamburg

Die Freiheit, die erwarben die Alten, möge die Nachwelt würdig erhalten.

Die Freie und Hansestadt Hamburg (niederdeutsch Hamborg ) ist als Stadtstaat ein Land der Bundesrepublik Deutschland, zweitgrößte Stadt Deutschlands, siebtgrößte der Europäischen Union sowie die größte Stadt in der Europäischen Union, die nicht die Hauptstadt eines Mitgliedsstaates ist.

Hamburg ist Mittelpunkt der europäischen Metropolregion Hamburg, eine der insgesamt elf europäischen Metropolregionen in Deutschland.

Der Wahlspruch Hamburgs lautet: Libertatem quam peperere maiores digne studeat servare posteritas (Die Freiheit, die erwarben die Alten, möge die Nachwelt würdig erhalten) und findet sich als Inschrift über dem Portal des Rathauses. Die latinisierte Form des Stadtnamens (etwa in der Stadthymne) ist Hammonia.

Hamburg liegt in Norddeutschland an der Mündung der Alster und der Bille in die Elbe, die 110 km weiter nordwestlich in die Nordsee fließt. An der Elbe erstreckt sich der Tidehafen etwa von der Veddel bis Finkenwerder, hauptsächlich auf dem Südufer der Norderelbe, gegenüber den Stadtteilen St. Pauli und Altona. Die beiden Ufer sind durch die Elbbrücken im Osten sowie durch den Alten und Neuen Elbtunnel verbunden. Das Land südlich und nördlich des Flusses ist Geest, höher gelegene Flächen, die durch die Sand- und Geröllablagerungen der Gletscher während der Eiszeiten entstanden sind. Die unmittelbar am Fluss liegenden Marschen wurden auf beiden Seiten der Elbe über Jahrhunderte vom Flutwasser der Nordsee überschwemmt, wobei sich Sand und Schlick abgelagert haben. Inzwischen ist die Elbe beidseitig eingedeicht. Alte Deichanlagen erinnern in den Außenorten noch an die Zeit, als bei Hochwasser ganze Viertel unter Wasser standen.

Die Alster wird im Stadtzentrum zum gleichnamigen künstlichen See aufgestaut. Dieser teilt sich in die größere Außenalster und die kleinere, vom historischen Kern der Stadt umschlossene Binnenalster. Die Zuflüsse zur Alster wie die Alster selbst sind im Stadtgebiet zum Teil kanalisiert. Sie sind zumeist von ausgedehnten öffentlichen Parkanlagen gesäumt. Die zahlreichen Fleete, Flüsschen und Kanäle der Stadt werden von mehr als 2500 Brücken überspannt. Hamburg ist damit die brückenreichste Stadt Europas und hat mehr Brücken als Venedig (400), Amsterdam (1200) und London zusammen.

Die heutigen Grenzen der Stadt Hamburg bestehen seit dem Groß-Hamburg-Gesetz, das am 1. April 1937 in Kraft trat. Die Stadt ist nach Berlin sowohl von ihrer Einwohnerzahl wie auch von ihrer Fläche her die zweitgrößte Stadt Deutschlands.

Hamburg grenzt im Norden an Schleswig-Holstein und im Süden an Niedersachsen.

Zu Hamburg gehören die Nordseeinseln Neuwerk, Scharhörn und Nigehörn sowie der Nationalpark Hamburgisches Wattenmeer. Sie unterstehen administrativ dem Bezirk Hamburg-Mitte.

Höchste Erhebung ist mit 116,2 m ü. NN der Hasselbrack in einem Nordausläufer der Harburger Berge.

Hamburg ist das Zentrum der Metropolregion Hamburg, der dritt- bis viertgrößten der elf Metropolregionen in Deutschland. Zu ihr zählen neben der Stadt selbst die niedersächsischen Landkreise Cuxhaven, Harburg, Lüchow-Dannenberg, Lüneburg, Rotenburg, Soltau-Fallingbostel, Stade und Uelzen und die schleswig-holsteinischen Kreise Herzogtum Lauenburg, Segeberg, Steinburg, Stormarn, Pinneberg und Dithmarschen.

Die Bezirke verfügen jeweils über ein eigenes Bezirksparlament, die Bezirksversammlungen. Diese haben rechtlich allerdings die Stellung von Verwaltungsausschüssen, mit sehr eingeschränkten Kompetenzen.

Jeder Bezirk gliedert sich in mehrere Stadtteile, von denen es in ganz Hamburg insgesamt 105 gibt. Einige Stadtteile im Kernbereich des Bezirks werden direkt vom betreffenden Bezirksamt verwaltet, für die anderen Stadtteile des Bezirks gab es bis 2008 jeweils ein eigenes Ortsamt. Insgesamt wurden 15 Ortsämter eingerichtet. Es wurde Anfang Februar 2007 beschlossen, die Grenzen einiger Bezirke neu zu ziehen.

Aufgrund der maritimen Einflüsse ist das Klima milder als im östlichen Hinterland.

Der wärmste Monat ist der Juli mit durchschnittlich 17,4 °C, der kälteste der Januar mit 1,3 °C. Temperaturen um die 28 °C sind im Hochsommer keine Seltenheit. Seit den 1990er-Jahren wurden auch Spitzentemperaturen von bis zu 38,5 °C (20. Juli 2006) gemessen. Das Klima ist ganzjährig feucht. Im Laufe eines Jahres fallen durchschnittlich 746 mm Niederschlag, die sich in den letzten Jahren( 2004-2008) verringert hat. An 52 Tagen im Jahr senken sich Nebelbänke über die Stadt. Im Winterhalbjahr kann es sehr stürmisch werden.

Die ältesten festen Behausungen datieren auf das 4. Jahrhundert v. Chr.. Vom 4. bis ins 6. Jahrhundert erfolgte ein Zustrom von Sachsen in den nordelbischen Raum.

Im Jahre 810 ließ Karl der Große eine Taufkirche errichten, um den heidnischen Norden zu missionieren. Zu ihrer Sicherung wurde das Kastell Hammaburg gebaut. 831 begründete Ludwig der Fromme hier ein Bistum, das kurze Zeit später zum Erzbistum wurde. Doch schon kurz nach der Reichsteilung von Verdun überfielen Wikinger die Region, später die slawischen Abodriten, der Erzbischof verlegte seinen Amtssitz nach Bremen.

Graf Adolf III. von Schauenburg und Holstein war im 12. Jahrhundert der Gründer einer Handels- und Marktsiedlung am westlichen Alsterufer. Maßgeblich durch das von Kaiser Friedrich I. Barbarossa 1189 verliehene Hafenrecht an diese Siedlung und die Handelsprivilegien für die ganze Unterelbe entwickelte sich die Stadt im Mittelalter zu einem florierenden Handelszentrum und galt mit seinen zeitweilig 600 Brauereien als Brauhaus der Hanse. Im 14. Jahrhundert entwickelte sich Hamburg als eines der ersten Mitglieder des Kaufmannsbundes Hanse zum wichtigsten deutschen Umschlag- und Stapelplatz zwischen Nord- und Ostsee. Ab 1510 galt Hamburg endgültig als Reichsstadt. 1558 wurde die Hamburger Börse als eine der ersten Deutschlands eröffnet, im Jahre 1678 unter dem Namen Opern-Theatrum die erste deutsche Oper am Gänsemarkt. Zur Reformationszeit wurde der Stadtstaat ohne Blutvergießen evangelisch. 1619 war Hamburg die größte Stadt Deutschlands. Ihre kulturelle Blüte erlebte die Stadt vor allem im 17. und 18. Jahrhundert unter anderem mit der Gründung des Hamburgischen Nationaltheaters (1767).

Auch nach dem Niedergang der Hanse und während der Aufklärung und der Industrialisierung blieb die Stadt das bedeutendste Wirtschaftszentrum Norddeutschlands (neben Berlin). In seiner wechselvollen Geschichte unterstand die Stadt der dänischen Königskrone (aber nie von Hamburg formal anerkannt), war Teil des Heiligen Römischen Reiches deutscher Nation und Hauptstadt des Departments Elbmündung („Département des Bouches de l'Elbe“) im französischen Kaiserreich (Hamburger Franzosenzeit). 1813–14 wurde Hamburg vom russischen General Bennigsen belagert. Als Freie Stadt trat es 1815 nach dem Wiener Kongress dem Deutschen Bund bei. 1867 wurde es Mitglied des von Otto von Bismarck initiierten Norddeutschen Bundes und blieb 1871 Gliedstaat des nun in Deutsches Reich umbenannten Bundesstaates. Besondere Ereignisse der Neuzeit waren der große Hamburger Brand 1842, die Choleraepidemie 1892, die Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg 1943 und die Sturmflut 1962. Im Nationalsozialismus wurde die jüdische Gemeinde zerstört; jüdische Einwohner wurden verfolgt, deportiert und ermordet. Auch Roma, Sinti und Jenische, Oppositionelle, Homosexuelle und Behinderte wurden verfolgt und ermordet. Auf Hamburger Stadtgebiet befand sich das KZ Neuengamme, ursprünglich ein Außenlager des KZ Sachsenhausen, ab 1940 ein selbständiges Konzentrationslager.

Hamburgs Politik war immer auf größtmögliche Freiheit ihres Handels und politische Unabhängigkeit ausgerichtet. Auch heute noch ist Hamburg als Stadtstaat weitgehend selbstständig und bietet dem Handel mit seinem Freihafen gute Voraussetzungen.

Hamburg ist seit der Reformation eine evangelisch-lutherisch geprägte Stadt. In den vergangenen Jahren verlor jedoch die evangelische Kirche kontinuierlich Mitglieder, während die katholische Kirche ihre Mitgliederzahlen halten konnte.

41,5 % der Bevölkerung gehören den beiden christlichen Religionsgemeinschaften an (lt. Statistik der EKD, Stand Dezember 2006). Durch seine Stellung als wichtige Hafenstadt war es aber schon lange offen für andere Konfessionen. So entstand hier zum Beispiel 1834 die erste deutsche Baptistengemeinde. In Altona wurde bereits 1601 die heute noch bestehende Hamburger Mennonitengemeinde gegründet. Auch für die Apostolischen Gemeinschaften ist die Hansestadt ein wichtiger Ort. Von hier aus erfolgte die Trennung der Allgemeinen Christlichen Apostolischen Mission von den katholisch-apostolischen Gemeinden und die Entwicklung zur Neuapostolischen Kirche. Heute gibt es 29 Neuapostolische Kirchen in Hamburg, ebenso ist in Hamburg der Sitz, der Neuapostolischen Kirche Norddeutschland. Hamburg ist außerdem seit 1995 Sitz des römisch-katholischen Erzbistums Hamburg mit seinem Zentrum im Neuen Mariendom. Ende 2004 lag der Anteil der römisch-katholischen Bürger bei 10,1 %. Hamburg ist auch der Geburtsort der Jesus Freaks und der Flussschifferkirche, einem Kirchenschiff im Binnenhafen. Darüber hinaus gibt es seit den 1960er-Jahren einen bedeutenden Anteil an muslimischer Bevölkerung, sowie eine aufblühende jüdische Gemeinde. Am 22. Juni 1957 wurde in Stellingen die erste Moschee Deutschlands nach dem Zweiten Weltkrieg von der Ahmadiyya-Muslim-Gemeinde eröffnet. Auch asiatische Religionen sind in Hamburg in zunehmendem Maße vertreten. Die Anhängerschaft des Buddhismus besteht einerseits aus asiatischen Einwanderern und andererseits aus deutschstämmigen Konvertiten. Insbesondere die buddhistischen Richtungen Zen und tibetischer Buddhismus genießen eine gewisse Popularität.

Hamburg war im 17. Jahrhundert die größte Stadt Deutschlands, da sie vom Dreißigjährigen Krieg verschont geblieben war.

Den bislang höchsten Einwohnerstand mit 1,9 Millionen erreichte Hamburg im Jahre 1964. Stadtflucht und Suburbanisierung führten anschließend zu einem Bevölkerungsrückgang bis 1986 auf rund 1,6 Millionen Einwohner. Seitdem ist die Bevölkerungszahl auf 1.766.156 (30. September 2007) angestiegen. Für die kommenden 10 Jahre wird für Hamburg ein weiterer Bevölkerungsanstieg vorausgesagt, in der mittleren Projektion auf etwa 1,79 Millionen Einwohner.

Ende Dezember 2007 hatten 257.825 Einwohner ausschließlich eine ausländische Staatsangehörigkeit. Sie stellten damit einen Anteil von rund 15 Prozent an der Gesamtbevölkerung; vertreten waren 183 verschiedene Staatsangehörigkeiten.

Wie das Statistikamt Nord mitteilt, hatte gut ein Fünftel (57 220 Personen) von ihnen ausschließlich einen türkischen Pass. 21 455 Personen (acht Prozent) waren ausschließlich polnische Staatsangehörige, 15 666 (sechs Prozent) waren ausschließlich serbisch-montenegrinischer und 12 694 (fünf Prozent) ausschließlich afghanischer Staatsangehörigkeit.

Aus Mitgliedsländern der Europäischen Union kamen mehr als ein Viertel aller in Hamburg gemeldeten Ausländer.

Bis weit ins 19. Jahrhundert war Niederdeutsch die allgemeine Umgangssprache in der Stadt. Dann wurde es vom Hochdeutschen, das schon seit dem 16. Jahrhundert zunehmend als Schriftsprache Verwendung fand, immer stärker zurückgedrängt und verschwand um die Mitte des 20. Jahrhunderts schließlich weitgehend aus dem öffentlichen Gebrauch. Gegen diesen Trend veröffentlichte die Pressestelle der Bürgerschaft 1980 eine plattdeutsche Fassung der Hamburgischen Verfassung.

Das Hamburger Platt wird aber noch von vielen Hamburgern verstanden und gesprochen sowie in Literatur, Zeitungskolumnen usw. gepflegt (siehe zum Beispiel Hamburgisches Wörterbuch).

Allerdings unterscheidet sich der Hamburger Dialekt zum Beispiel vom Bremer Dialekt oder von dem Plattdeutsch anderer norddeutscher Regionen. Der niederdeutsche Einfluss bleibt im Hochdeutschen allgegenwärtig und manifestiert sich besonders im „Missingsch“.

Der bekannteste Ort der Mundartpflege in Hamburg ist das Ohnsorg-Theater, das Aufführungen in niederdeutscher Sprache anbietet.

Infolge der starken Einwanderung seit den 1960er Jahren sind in einigen Stadtteilen neben der deutschen Sprache auch andere Sprachen im öffentlichen Raum gegenwärtig (Portugiesisch im Hafenviertel („Portugiesenviertel“), Türkisch, Afghanisch und Kurdisch in Altona, St. Georg, Harburg, Veddel und Wilhelmsburg) oder vor allem durch Teile der deutschstämmigen Aussiedler bzw. Spätaussiedler auch Russisch und Polnisch.

Die letzten Wahlen zur Bürgerschaft fanden am 24. Februar 2008 statt, ohne dass es eine absolute Mehrheit oder eine Mehrheit für eine Koalition innerhalb der klassischen Lager gegeben hätte. Nach der Zustimmung der Gremien beider Parteien ist damit die Bildung der ersten schwarz-grünen Koalition auf Länderebene in Kraft getreten.

Am Mittwoch, 5. März 2008, stellte der Landeswahlausschuss in einer öffentlichen Sitzung das endgültige amtliche Endergebnis der Bürgerschaftswahl 2008 fest.

Von 1.237.397 Wahlberechtigten gaben 63,5 Prozent (entspricht 785.243) am 24. Februar ihre Stimme auf den gelben Landeslisten-Stimmzetteln ab. Von den abgegebenen Landeslisten-Stimmzetteln waren 7712 Stimmzettel (1,0 Prozent) ungültig. Von den Wahlkreislisten zur Bürgerschaft, auf denen bis zu 5 Stimmen abgegeben werden konnten, waren 3,1 Prozent ungültig. Das amtliche Endergebnis der Wahlkreislisten haben die sieben Bezirkswahlausschüsse bereits am Vormittag festgestellt.

Die FDP erhielt 36.953 Stimmen (4,8 Prozent). Die weiteren 9 Parteien blieben jeweils unter der 1,0-Prozent-Grenze.

Die wirtschaftliche Bedeutung Hamburgs für den Außenhandel der Bundesrepublik Deutschland („Hamburg, das Tor zur Welt“) hat dazu geführt, dass sich zahlreiche konsularische Vertretungen in der Hansestadt niedergelassen haben. Hamburg ist deshalb mit 104 Konsulaten (August 2007) nach New York und Hongkong der drittgrößte Konsularstandort der Welt. Hierzu zählen insbesondere die skandinavischen Länder sowie die Länder, zu denen bereits seit frühester Zeit Handelsbeziehungen über den Hafen bestanden.

Der erste – mündliche – Partnerschaftsvertrag wurde 1957 mit Leningrad, dem heutigen Sankt Petersburg geschlossen. Der Senat war gegen den Willen des Auswärtigen Amtes einer Einladung in die Sowjetunion gefolgt. Die Partnerschaft ist die älteste zwischen einer deutschen und einer russischen Stadt und beinhaltet seit 1990 auch finanzielle Unterstützung in sozialen Angelegenheiten.

Die im Rahmen der deutsch-französischen Aussöhnung 1958 geschlossene Partnerschaft mit Marseille ist geprägt durch starken Austausch auf wirtschaftlicher Ebene. Hamburg hat ähnliche Problemstellungen wie die Partnerstadt Marseille beim Hafenausbau, bei der Entwicklung von alten Hafenflächen und Altbauvierteln sowie bei der Integration von Zuwanderern.

Die 1986 begonnene Partnerschaft mit Shanghai wurde 1989 nach den Massaker auf dem Platz des Himmlischen Friedens eingefroren, sie weist heute jedoch Stärken besonders im kulturellen und wirtschaftlichen Austausch auf. Jeden Sommer findet in Hamburg die Veranstaltungsreihe „China Time“ statt.

1987 wurde eine Partnerschaft mit der Elbstadt Dresden im Rahmen des deutsch-deutschen Austausches geschlossen. Hamburg und Dresden führen beide seit den frühen Nachkriegsjahren eine Partnerschaft mit Sankt Petersburg.

Die Partnerschaft mit Osaka wurde 1989 geschlossen, nachdem der Senat seine bisherige außenpolitische Haltung aufgegeben und eine Orientierung in so genannten Schwerpunktregionen beschlossen hatte. Höhepunkt der Partnerschaft war die Eröffnung des japanischen Gartens in Planten und Blomen.

Zu Léon in Nicaragua besteht seit 1990 eine Partnerschaft, die hauptsächlich von Hamburger Entwicklungshilfe geprägt ist.

1990 wurde im Rahmen der Ost-West-Annhäherung eine Partnerschaft mit Prag geschlossen.

Auf Initiative Chicagos besteht seit 1994 eine Partnerschaft zwischen den beiden Hafenstädten. Gründe waren die große Zahl von in Chicago lebenden Nachfahren deutscher Auswanderer des neunzehnten Jahrhunderts und ein großes Interesse Hamburger Schulen an einer deutsch-amerikanischen Partnerschaft.

Der Hamburger Hafen nimmt in Bezug auf Partnerschaften eine Sonderstellung ein: Es bestehen Hafenpartnerschaften zwischen Hamburg und Kaohsiung in Taiwan, Yokohama und seit 2004 auch mit dem Hafen der Partnerstadt Shanghai.

Da die Freie und Hansestadt Hamburg ein Stadtstaat ist, der in sieben Bezirke untergliedert ist, existieren (wie im Stadtstaat Berlin) zusätzlich Bezirkspatenschaften. So unterhält der Bezirk Hamburg-Mitte offizielle Beziehungen zu Shanghai-Hongkuo (seit 2007), der Bezirk Hamburg-Eimsbüttel zu Warna (Bulgarien; seit 2003) sowie der Bezirk Hamburg-Wandsbek mit dem Bezirk Waltham Forest (früher Leyton) der Stadt London (seit 1949).

Bereits aus dem Jahr 1281 stammt ein Beistands- und Partnerschaftsabkommen mit Wöhrden im heutigen Kreis Dithmarschen in Schleswig-Holstein. Dieses wurde vom Hamburger Senat im Juli 2007 offiziell erneuert, zählt aber nicht zu den Städtepartnerschaften im modernen Sinne.

In letzter Zeit wird gelegentlich ein Zusammenschluss der Länder Schleswig-Holstein und Hamburg ins Gespräch gebracht, manchmal unter Einschluss von Mecklenburg-Vorpommern.

Hamburg hat drei Wappen, drei Flaggen, ein Wappenzeichen, ein Logo und einen Stander.

Das kleine Staatswappen, das auf das Stadtsiegel aus dem zwölften bis 13. Jahrhundert zurückzuführen ist, zeigt eine weiße Burg in rotem Schild. Der mittlere Turm, auf dem ein Kreuz steht, ist eine Darstellung des mittelalterlichen Doms. Die zwei „Mariensterne“ über den Seitentürmen haben ihren Namen von der Schutzpatronin der Stadt. Die Farbgestaltung wurde im Senatsbeschluss vom 14. Mai 1752 festgelegt, davor wurde die Burg rot und der Fond weiß dargestellt. Auch die Gestaltung des Tors in der Mitte variierte im Laufe der Zeit; mal war es geschlossen, mal geöffnet, mal wurde es mit, mal ohne Fallgitter dargestellt.

Auf dem großen Landeswappen sind zusätzlich zwei Löwen als Schildhalter vorhanden. Die Wappen werden von der Bürgerschaft, vom Senat und den obersten hamburgischen Gerichten geführt werden. Die Landesflagge, welche von den Bürgern frei verwendet werden darf, zeigt die Wappen-Burg auf rotem Grund. Die Senatsflagge, welche dem Senat vorbehalten ist, zeigt das große Staatswappen mit weißer Umrahmung auf rotem Grund.

Die Admiralitätsflagge wird ausschließlich von Behörden verwendet, die der Seeschifffahrt dienen. Das Admiralitätswappen, das es seit 1642 gibt, wird von staatlichen Wasserfahrzeugen geführt.

Der hamburgische Senat kam dem Wunsch von Privatpersonen, Vereinen und Unternehmen, ihre Zugehörigkeit oder Verbundenheit zu „ihrem Land“ zu dokumentieren, mit einem eigens entwickelten Wappenzeichen nach, dem Hamburg-Symbol, da die Landeswappen an sich ausschließlich von den Behörden geführt werden dürfen.

Darüber hinaus existiert das 1998 vom Designer Peter Schmidt entworfene Hamburg-Logo, welches ebenfalls nur von den hamburgischen Behörden geführt werden darf. Die Welle symbolisiert darin die Dynamik und die Bedeutsamkeit des Hafens der Stadt, während das offene Tor der Burg auf die Weltoffenheit von Hamburg hindeutet .

Der Stander von Hamburg darf vom Ersten Bürgermeister und dem Bürgerschaftspräsidenten bei offiziellen Staatsbesuchen am Fahrzeug geführt werden.

Hamburg hat über zwanzig Theater, fast 30 Kinos und Programmkinos, zahlreiche Musikclubs und über 50 Museen.

Hamburg ist – mit einigem Abstand – der weltweit viertgrößte Musicalstandort nach New York, London und Wien und zählte im Jahr 2007 zwei Millionen Musicalbesucher. Die Stage Entertainment unterhält mit dem TUI Operettenhaus, der Neuen Flora und dem Theater im Hafen drei größere Musicaltheater mit einer Besucherkapazität zwischen 1400 (Operettenhaus) und 2030 (Theater im Hafen) Plätzen. Für das Jahr 2010 ist der Bau eines vierten Theaters mit 1700 Plätzen in der HafenCity vorgesehen. Hinzu kommen zahlreiche kleinere Bühnen wie beispielsweise das St. Pauli Theater, auf denen vornehmlich eigenproduzierte Musicals und Gastaufführungen gespielt werden.

In Hamburg erhielt Andrew Lloyd Webbers „Cats“ seine Deutschlandpremiere, ferner liefen über viele Jahre sehr erfolgreich „Das Phantom der Oper„, „Buddy Holly“ (bis Ende 2005), „Tanz der Vampire“ (bis Januar 2006) und „Mamma Mia!“ (bis September 2007). Zu den aktuellen Produktionen gehören „Der König der Löwen“ im Theater im Hafen und von März 2006 bis Juni 2008 „Dirty Dancing“ in der Neuen Flora, das im August 2008 von „Tarzan“ abgelöst wurde, und „Ich war noch niemals in New York“, das seit Dezember 2007 im Operettenhaus gespielt wird.

Das erste öffentliche Opernhaus Deutschlands wurde am 2. Januar 1678 in Hamburg gegründet. Kunstsinnige Hamburger Bürger setzten sich seinerzeit für eine „Oper für Jedermann“ in Hamburg ein.

Ratsherr Gerhard Schott, Jurist Peter Lütjens und Organist Johann Adam Reinken setzen nicht nur die Gründung eines öffentlichen Opernhauses im Senat durch, sondern bilden auch das erste Direktorium des auf privatwirtschaftlicher Basis geführten Opernhauses. Zunächst als schlichter Holzbau des italienischen Architekten Sartorio erbaut, wurde dieser später abgerissen und an seinem heutigen Standort an der Dammtorstraße von dem Architekten Carl L. Wimmel neu erbaut; später dann – wiederum von Martin Haller – prunkvoller umgestaltet. Dieser Bau wurde durch die Luftangriffe des Zweiten Weltkrieges erheblich beschädigt. Heute steht an dieser Stelle ein Sechziger-Jahre-Kubusbau, dessen Architektur nicht ganz unumstritten ist.

Die Hamburgische Staatsoper ist eine Oper von Weltruf: Montserrat Caballé begann hier ihre Weltkarriere, Plácido Domingo startete von hier aus seine Karriere in Europa, ferner gaben hier unter anderem Opernstars wie Luciano Pavarotti, Mirella Freni, Birgit Nilsson und Maria Callas ihr großartiges Können zum Besten. Eines der weltbesten Ballett-Ensembles hat hier unter der Leitung von John Neumeier seine Heimat. Die heutige Theaterleitung übernahm in der Spielzeit 2005/2006 die in Sydney geborene Dirigentin Simone Young, die gleichzeitig musikalische Leiterin des „Hamburgischen Philharmonie-Orchesters“ ist.

Bisher steht den Hamburgern und Besuchern nur ein Konzerthaus für klassische Musik zur Verfügung: die Laeiszhalle, benannt nach dem Reeder Carl Laeisz und dessen Frau Sophie Christine, die mit einer testamentarischen großzügigen Summe den Bau eines Konzerthauses ermöglichten. Nach den Plänen von Martin Haller und Emil Meerwein wurde das neobarocke Konzerthaus zwischen 1904 und 1908 am heutigen Johannes-Brahms-Platz errichtet. Inzwischen finden dort nicht nur klassische Konzerte statt, sondern auch Konzerte moderner Musikrichtungen, wie z. B. Jazz.

Neben der Laeiszhalle ist für die kommenden Jahre eine zweite Stätte der Muse geplant: Die Elbphilharmonie in der HafenCity. Errichtet wird dieser repräsentative Bau aus Glas, ähnelnd einem Eisberg, beziehungsweise einer Meereswoge (je nach Inspiration des Betrachters), auf dem ehem. Kaispeicher A am Zipfel des Dalmannkais. 2200 Sitzplätze soll die große sowie weitere 500 die kleine Halle bieten. Ebenso soll das Konzerthaus ein Hotel mit Hafenblick sowie Wohnungen beherbergen.

Hamburg verfügt über zwei Staatstheater (Deutsches Schauspielhaus und Thalia Theater) sowie über unzählige privat geführte Theater – unter anderem das kleinste Theater Deutschlands, das Piccolo Theater. 2005 eröffnete das Varieté Kehrwieder in der Speicherstadt und kurz zuvor kam der deutschlandweit bekannte „Quatsch Comedy Club“ zurück in seine alte Heimat Hamburg an die Reeperbahn. Zu einem der ältesten und durch die zahlreichen TV-Sendungen bekanntesten Theater in Hamburg, zählt das Ohnsorg Theater in dem Stücke in plattdeutscher Sprache aufgeführt werden. Die größten Bühnen für internationalen zeitgenössischen Tanz und Theater bietet die internationale Kulturfabrik Kampnagel in Winterhude.

Backstein bzw. Klinker oder Ziegelstein dient als Grundbausubstanz, heute wird jedoch überwiegend Stahl und Glas verwendet. Durch schwere Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg wurden ganze Stadtteile vollständig zerstört, städtebauliche Maßnahmen der nachfolgenden Jahrzehnte taten ihr übriges, so dass heute verhältnismäßig wenig zusammenhängende Quartiere aus alten Gebäuden in Hamburg zu finden sind (Beispiele Eimsbüttel, Grindelviertel, Eppendorf, Harvestehude, Elbufer).

Die Stadtansicht wird geprägt durch die Türme der fünf Hauptkirchen St. Petri, St. Jacobi, St. Katharinen und St. Michaelis („Michel“), dem Wahrzeichen der Stadt, sowie die als Mahnmal für den Zweiten Weltkrieg erhalten gebliebene Turmruine von St. Nikolai. Wenig bekannt ist, dass der Turm das höchste konventionelle Gebäude der Stadt ist und von 1874 bis 1876 das höchste weltweit war.

Sechster Turm und weltliches Gegenstück zu den Kirchen ist der Rathausturm. Das 1897 fertig gestellte Rathaus hat mit seinen 647, teils prunkvoll ausgestalteten, Sälen und Zimmern schlossartige Dimensionen. An seiner Rückseite befindet sich die Hamburger Börse sowie die Handelskammer Hamburg. Diese architektonische Silhouette wird gewahrt, weshalb sich nur wenige andere hohe Gebäude in der weiteren Innenstadt befinden. Herausstechend sind hier nur das dreiflügelige Unilever-Haus von 1964, ein Hotel am Kongresszentrum von 1973, der Komplex am Berliner Tor von 1962 bzw. 2004 und die drei Mundsburg-Türme.

Die höchsten Bauwerke sind der 279,8 Meter hohe Fernsehsender Heinrich-Hertz-Turm („Tele-Michel“) und ein Sendemast des Rundfunksenders Billwerder-Moorfleet mit 304 m.

Das älteste Gebäude Hamburgs befindet sich weit außerhalb der eigentlichen Stadtgrenzen auf der Insel Neuwerk in der Elbmündung. Der dortige Leuchtturm wurde 1310 errichtet.

Weitere architektonische Besonderheiten in Hamburgs Zentrum sind das Chilehaus, der Hauptbahnhof und der Bahnhof Hamburg-Dammtor. Der Bereich wird auch geprägt durch zahlreiche Einkaufspassagen, darunter mit der Alten Post die älteste Deutschlands. Der Jungfernstieg gilt als Hamburgs Flaniermeile.

Die nordöstliche Innenstadt wird von Fleeten und Kanälen durchzogen, die über die Binnenalster das Zentrum mit dem Hafen verbinden und früher als Transportwege elementarer Bestandteil der Hamburger Wirtschaft waren. Dort befinden sich mit der Speicherstadt, den Landungsbrücken, dem Alten Elbtunnel, dem Hamburger Fischmarkt mit der Fischauktionshalle bis hinunter zum Blankeneser Treppenviertel zahlreiche Sehenswürdigkeiten entlang der Elbe.

Markantestes Bauwerk im Hafen ist die Köhlbrandbrücke. Der gesamte Hafen ist ein Besuchermagnet, der jährlich über acht Millionen Gäste anzieht und damit zu den meistbesuchten Attraktionen Deutschlands gehört. Zu den Höhepunkten zählen die Stippvisiten großer Kreuzfahrtschiffe wie die Queen Mary 2. In Nähe des Hafens liegt die bekannte Reeperbahn.

Über das gesamte Stadtgebiet hinweg sind kleinere Parks und Grünanlagen verteilt, die Hamburg zu einer grünen Stadt machen. Zu den größten Anlagen zählen der Stadtpark, der Hauptfriedhof Ohlsdorf als Landschaftspark sowie Planten un Blomen. Bekannt sind weiterhin der Altonaer Volkspark und der Jenischpark. Südöstlich befinden sich die weitläufigen Obstanbaugebiete der Vier- und Marschlande.

Imposant sind auch die historischen Bauwerke im Zentrum der Hamburger Wallanlagen am Sievekingplatz. Die Hamburger Wallanlagen waren Befestigungen, die von 1616 bis 1625 um Hamburg errichtet wurden. Während der ersten Hälfte des 19. Jahrhunderts wurden sie abgetragen und in Grünanlagen umgewandelt. Sie beginnen an der Elbe nah den Landungsbrücken und verlaufen parallel zum Holstenwall und schließen sich nahtlos an den Planten un Blomen Park an. Am Sievekingsplatz befindet sich das Justizforum. Dies wird gebildet durch das Hanseatisches Oberlandesgericht im Zentrum sowie das Strafjustizgebäude und das Ziviljustizgebäude. Zusammen mit den Grünflächen rundherum und der benachbarten Laeiszhalle stellt das Justizforum ein Ensemble historischer Architektur dar. Das Altonaer Rathaus am Platz der Republik in Hamburg-Altona (Altstadt) ist seit 1898 das (zeitlich dritte) Rathaus der bis 1938 selbständigen Stadt Altona.

Die größten städtebaulichen Veränderungen in der Innenstadt nach der Jahrtausendwende sind der Bau der HafenCity mit der Elbphilharmonie, der U-Bahn-Linie 4 und des Kreuzfahrtterminals.

Hamburg ist das einzige deutsche Bundesland ohne einen Beitrag zum UNESCO-Weltkulturerbe.

Bedeutende Sportstätten Hamburgs sind das traditionsreiche Volksparkstadion (jetzt: „HSH Nordbank Arena“), die Multifunktionshalle Color Line Arena, die Alsterschwimmhalle, die Sporthalle Hamburg (auch als „Alsterdorfer Sporthalle“ bekannt), das Millerntor-Stadion und die Jahnkampfbahn im Hamburger Stadtpark. Der älteste deutsche Sportverein kommt mit der HT 16 aus Hamburg.

Seit Anbeginn 1963 spielt der 1887 gegründete Hamburger SV in der Fußball-Bundesliga und ist das letzte Gründungsmitglied der Bundesliga, das bis heute nie abgestiegen ist. Mit dem FC St. Pauli kommt ein weiterer Verein, der ehemals in der ersten Fußball-Bundesliga spielte, aus Hamburg. Seit 2002 sind die Handballer des HSV Hamburg (Handball-Bundesliga) sowie das Eishockeyteam der Hamburg Freezers (Deutsche Eishockey Liga) in der Color Line Arena zu Hause. Im Hockey sind Hamburger Vereine wie der Club an der Alster Hamburg, der Harvestehuder THC, oder der Uhlenhorster HC sowohl bei den Herren als auch den Damen bundesweit dominierend. Im Unihockey ist der ETV Hamburg seit 2003 in der 1. Bundesliga der Herren aktiv mit dabei.

Zu den großen jährlichen Sportereignissen in Hamburg gehören in der zweiten Aprilhälfte der Hamburg-Marathon sowie im Sommer das Radrennen Vattenfall Cyclassics und der HSH Nordbank Run durch die Hafen-City. Alle Ereignisse ziehen an den Wettkampfstrecken durch die Stadt ein Massenpublikum an. Ein gesellschaftliches Ereignis sind die Hamburger Derbys im Pferderennen (Juli) sowie im Springreiten (Mai) und seit 1892 die German Open im Herrentennis.

Hamburg gehörte zu den offiziellen Ausrichtungsorten der Fußball-Weltmeisterschaft 1974 und 2006 sowie der Handball-Weltmeisterschaft der Herren 2007 und war im August 2007 Gastgeber der ITU World Championships 2007 im Triathlon.

Im Sommer 2010 findet in der HSH Nordbank Arena das Finale des UEFA-Pokals statt.

Der letzte professionelle Basketballverein der Stadt Hamburg waren die BCJ Hamburg Tigers, die bis 2001 in der Basketball-Bundesliga auf Korbjagd gingen.

Hamburg bietet zu jeder Jahreszeit Veranstaltungen für die verschiedensten Geschmäcker, wie den allsonntäglichen Hamburger Fischmarkt und den Hamburger Dom (dreimal im Jahr). Der Hafengeburtstag, der im Mai gefeiert wird, ist neben dem Alstervergnügen, welches im August rund um die Binnenalster stattfindet, die größte Veranstaltung, mit mehr als einer Million Besucher.

Einige Filmfestivals (Filmfest Hamburg, Lesbisch Schwule Filmtage Hamburg, Fantasy Filmfest); der Christopher Street Day (CSD) sowie die Hamburg Harley-Days, eines der größten deutschen Motorradtreffen finden hier alljährlich statt. Jedes Jahr im Juni/Juli wird in Hamburg der europaweit größte Motorradgottesdienst mit 35–40 Tausend Teilnehmern abgehalten. Auch sehr beliebt ist der Schlagermove und der WeltAstraTag, der einmal im Jahr an den St. Pauli-Landungsbrücken gefeiert wird. Aber auch auf dem Rathausmarkt wird alljährlich auf dem Rock Spektakel gerockt. Kunstliebhaber dagegen kommen bei der ElbArt im Alten Elbtunnel auf ihre Kosten. In der zweiten Hälfte des August, findet auf dem Gelände der Theaterfabrik Kampnagel, das internationale Sommerfestival statt. Das Internationales Sommerfestival ist das größte Festival für zeitgenössische Tanz, Performances, Konzerten und Theater in der Hansestadt. Zahlreiche Gastspiele aus In- und Ausland bieten ein buntes Programm.

Zu den bekannten Hamburger Gerichten gehören unter anderem Birnen, Bohnen und Speck, Finkenwerder Scholle, Stint, Grünkohl, Hamburger Aalsuppe, Labskaus, Snuten un Poten, Rundstück warm, Rote Grütze, Schwarzsauer und Franzbrötchen.

In Hamburg bestehen sieben staatliche und mehr als zwanzig private Museen. Die wichtigsten Kunstmuseen sind die Kunsthalle und das Museum für Kunst und Gewerbe. Daneben gibt es Museen zur Regionalgeschichte und zu Industrie und Arbeit, ein modernes Planetarium, eine KZ-Gedenkstätte sowie viele weitere Ausstellungen zu einzelnen Themenbereichen.

Hamburg hat als Handels-, Verkehrs- und Dienstleistungszentrum überregionale Bedeutung und zählt zu den wichtigsten Industriestandorten in Deutschland. Hamburg folgt laut EU London, Luxemburg und Brüssel mit etwas Abstand in der Liste der Regionen mit dem höchsten BIP der Europäischen Union. Im Vergleich mit dem BIP der EU ausgedrückt erreicht Hamburg einen Index bei der Produktion von Waren in 192.2 Punkten und eine Kaufkraft von 199,7 Prozent zum EU-Durchschnitt (2006).

Die Kaufkraft in Hamburg erreicht auch einen Spitzenplatz, als Bundesland liegt Hamburg an erster Stelle gefolgt von Bayern und Hessen. Als Region liegt die Kaufkraft Hamburgs bundesweit ebenfalls mit Abstand auf einem Spitzenplatz, gefolgt von Oberbayern und Darmstadt.

Seit 2002 bemüht sich der Senat, mit dem Leitspruch „Metropole Hamburg – Wachsende Stadt“ den Wirtschaftsstandort auszubauen und ein langfristiges Bevölkerungswachstum zu erreichen. Als Ansatzpunkt verfolgt der Senat eine kombinierte Strategie aus der Aktivierung endogener Potenziale und der Stärkung Hamburgs internationaler Ausstrahlung (FHH 2001:71). Auf diese Weise entwickelte sich Hamburg auch zum bevorzugten Standort chinesischer Unternehmen in Deutschland, von denen die Stadt 2004 mehr als 300 beheimatete – so viele wie keine andere deutsche Stadt.

2007 betrug die Wirtschaftsleistung im Bundesland Hamburg gemessen am BIP rund 89 Milliarden Euro. Der Schuldenstand belief sich im Dezember 2007 auf rund 21,8 Milliarden Euro. Die Hansestadt Hamburg hat einen Schuldenstand von ca. 12.200 Euro pro Einwohner (zum Vergleich hat die Stadt Frankfurt am Main 2100 Euro Schulden pro Einwohner + 6300 Euro pro Kopf hessische Schulden = 8400 Euro pro Kopf Vergleichsschulden).

Seit Dezember 2007 verkehren zusätzlich ICE von Berlin über Hamburg nach Århus bzw. Oldenburg in Holstein – Puttgarden – Kopenhagen.

Einmal täglich verkehrt ein weiterer Eurocity auf der Strecke Krakau − Berlin − Stendal − Uelzen − Hamburg.

Durch Nachtzüge sind unter anderem München, Zürich, Brüssel, Wien und Paris direkt von Hamburg aus erreichbar.

Die meisten Fernzüge beginnen und enden noch im Bahnhof Hamburg-Altona. Neben dem Hauptbahnhof existieren des Weiteren die Fernbahnhöfe Hamburg-Dammtor, Hamburg-Harburg und Hamburg-Bergedorf.

Neben zahlreichen Regionalbahn-Linien, die das Hamburger Umland erschließen, bestehen Regional-Express-Verbindungen in Richtung Elmshorn − Neumünster − Kiel bzw. Flensburg − Padborg, Lübeck und Schwerin − Rostock.

Ähnliche Angebote bilden die privat betriebenen Metronom-Züge in Richtung Stade − Cuxhaven, Bremen und Lüneburg − Uelzen (− Hannover − Göttingen) und die Nord-Ostsee-Bahn in Richtung Elmshorn − Westerland (Sylt).

Große Bedeutung im paneuropäischen Güterverkehr der Schiene haben die Hamburger Hafenbahn, wo ca. 10 % des deutschen Schienengüterverkehrs beginnt oder endet, sowie der etwas südlich der Stadtgrenze gelegene größte Rangierbahnhof Europas, Maschen Rbf.

Ferner existieren südlich der Elbe Autobahnabschnitte mit wenigen Kilometern, die als Bundesautobahn 252, Bundesautobahn 253 und Bundesautobahn 255 bezeichnet sind.

Geplant ist eine weiträumige Umfahrung Hamburgs mit der A 20, die von Prenzlau/Rostock kommend derzeit bei Lübeck endet. Sie soll künftig über das nördliche und westliche Umland Hamburgs durch einen neuen westlich gelegenen Elbtunnel an die seit langem geplante A 26 (Hamburg–Stade) angeschlossen werden. Von dort wird die geplante A 22 durch den Wesertunnel die A 28 und die A 29 anbinden.

Auf Hamburgischem Gebiet verlaufen die B 4, B 5, B 73, B 75, B 207, B 431, B 432, B 433, B 434, B 435 und B 447, die größtenteils radial auf den Innenstadtbereich zuführen; damit wird der Straßenverkehr dort konzentriert, was zu erheblichen Verkehrsproblemen führt. Tangentialverbindungen zur Umleitung des Durchgangsverkehrs und zur großräumigen Erschließung des Stadtgebietes kamen bisher über Planungen nicht hinaus; es bestehen jedoch drei Ringstraßen, die halbkreisförmig um die innere (Ring 1) und äußere Innenstadt (Ring 2) herum und als Viertelkreis durch die nordwestlichen Außenbezirke (Ring 3) verlaufen.

Insgesamt verfügt Hamburg über fast 4000 Kilometer Straßen (Aug. 2006) mit etwa 7000 Straßennamen.

Der Öffentliche Personennahverkehr (ÖPNV) wird durch ein S-Bahn- und U-Bahn-Netz, das aus sechs S-Bahn- und drei U-Bahn-Linien besteht, bedient. Dabei werden auch verschiedene Vororte erschlossen. Außerdem verkehren im Norden der Stadt die S-Bahn-ähnlichen Züge der AKN, die von (Neumünster) – Kaltenkirchen bis Hamburg-Eidelstedt (– Hamburg-Dammtor – Hamburg Hbf) und Norderstedt Mitte fahren.

Im Rahmen der Entwicklung der Hafencity in der früheren Speicherstadt wird dieses Areal gegenwärtig durch den Neubau einer U-Bahn-Strecke zum Bahnhof Jungfernstieg erschlossen. Die Linie wird als U4 bezeichnet werden und weiter nach Billstedt führen.

Daneben besteht ein gut ausgebautes Stadtbusnetz (auch Metrobusse, Schnellbusse, Eilbusse). Der Hafen wird von Hafenfähren erschlossen. In den Nächten vor Sams-, Sonn- und Feiertagen fahren die Metrobuslinien, U- und S-Bahnen durchgehend (Nachtverkehrsnetz), wobei Randbereiche durch besondere Nachtbuslinien erschlossen werden. Für die übrigen Nächte gibt es ein Nachtbusnetz mit 19 Linien. Die Straßenbahn Hamburg wurde dagegen 1978 eingestellt. Die aktuelle Hamburger Regierung plant jedoch bis 2012 die Wiedereinführung als Stadtbahn.

Alle Verkehrsmittel des Regional- und Nahverkehrs (RE, metronom, RB, S-, U-, A-Bahn sowie Busse und Fähren) können in und um Hamburg mit Fahrkarten des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV), der 1965 als erster Verkehrsverbund der Welt gegründet wurde, benutzt werden. Außerdem sind die Ländertickets Schleswig-Holstein-Ticket, Niedersachsenticket und Mecklenburg-Vorpommern-Ticket sowie das Schönes-Wochenende-Ticket auch für alle Verkehrsmittel des HVV (im Großbereich Hamburg, außer Schnellbus und 1. Klasse) gültig.

Vom Hamburger Zentral-Omnibusbahnhof (ZOB) beim Hauptbahnhof bestehen mehrere Fernbuslinien in das In- und Ausland.

Die Niederelbe verbindet Hamburg direkt mit dem offenen Meer, der Nordsee – über Wasserstraßen erreichbar sind die Ostsee (elbabwärts und den Nord-Ostsee-Kanal oder elbaufwärts über einen Teil von Unterelbe, Oberelbe und den Elbe-Lübeck-Kanal) sowie das Hinterland (über Elbe-Seitenkanal und Mittellandkanal verbunden mit dem deutschen Binnenwasserstraßennetz).

Der Personenverkehr im Hafen wird – neben Bus und Bahn – durch sechs Schiffslinien der HADAG erschlossen (hiervon fahren fünf zum Tarif des HVV).

Der internationale Flughafen Hamburg (HAM) ist der älteste noch in Betrieb befindliche Flughafen Deutschlands. Er wurde 1912 eröffnet. Seine Entfernung zu Hamburgs Stadtzentrum beträgt etwa 8 km. Wegen der Lärmbelästigung in den relativ dicht besiedelten Einflugschneisen besteht ein Nachtflugverbot. Der „Hamburg Airport“, wie er offiziell heißt, ist gut mit dem PKW zu erreichen. Seit Dezember 2008 fährt vom Hauptbahnhof die S-Bahn (Linie S1) bis „Hamburg Airport“. Auch einige Buslinien binden den Flughafen an.

Der Flughafen ist mit zurzeit rund 12 Mio. Passagieren pro Jahr (Stand 2006) der viertgrößte in Deutschland. Seit 2005 gibt es wieder interkontinentale Flüge nach Dubai, New York City und Toronto.

Auf dem Werksflugplatz der Airbus Deutschland GmbH (einer Division der EADS) in Hamburg-Finkenwerder – ca. 10 km südwestlich des Hamburger Stadtzentrums – landen neben den dort endmontierten Maschinen der Typen A380 und der Airbus-A320-Familie nur Flugzeuge zur hauseigenen Versorgung, der British Aerospace und kleine Regionalverkehrsflugzeuge, die Werksangehörige von und nach Toulouse bringen.

Die Trinkwasserversorgung Hamburgs wird durch die 18 Wasserwerke Baursberg, Bergedorf, Billbrook, Bostelbek, Curslack, Glinde, Großensee, Großhansdorf, Haseldorfer Marsch, Langenhorn, Lohbrügge, Neugraben, Nordheide, Schnelsen, Stellingen, Süderelbmarsch und Walddörfer sichergestellt, die von der Hamburger Wasserwerke GmbH betrieben werden. Je nach Jahreszeit werden täglich zwischen 250.000 und 400.000 m³ Trinkwasser bereitgestellt.

Unter anderem werden Der Spiegel, Stern und Die Zeit in Hamburg produziert. Zahlreiche Verlage, darunter die Großverlage Axel Springer AG (Bild) und Gruner + Jahr sowie die Bauer Verlagsgruppe, die Verlagsgruppe Milchstraße (mittlerweile Teil des Burda-Verlags) und der Jahreszeiten-Verlag, haben hier ihren Sitz. Insgesamt wird gut die Hälfte aller überregionalen Presseprodukte Deutschlands in Hamburg produziert. Drei bedeutende Tiefdruckereien befinden sich in bzw. im Großraum Hamburg. Dies sind broschek Tiefdruck, ein Unternehmen der schlott Gruppe AG sowie Gruner Druck, Itzehoe und die Axel Springer Tiefdruckerei, Ahrensburg, die der prinovis angehören. Außerdem hat die Deutsche Presse-Agentur dpa ihren Sitz in der Hansestadt. Die ARD-Redaktion für Nachrichten und Zeitgeschehen ARD-aktuell produziert auf dem NDR-Gelände in Lokstedt unter anderem die Tagesschau, die Tagesthemen und das Nachtmagazin.

Hamburg ist traditionell auch Sitz zahlreicher Firmen aus der Musikbranche, allen voran der Deutschlandzentrale von Warner Music sowie Edel Music. Trotzdem verlor die Stadt im Sommer 2002 Universal Music und den deutschen Phonoverband an Berlin. Der ausschlaggebende Grund, die Subventionierung des Umzugs durch Berlin, zog seitens Hamburg Kritik nach sich, da Berlin seinen Haushalt mit Hilfe des Länderfinanzausgleiches stützt, in den unter anderem Hamburg einzahlt – Hamburg hätte damit in gewisser Hinsicht die Abwanderung selbst bezahlt.

Weiterhin ist Hamburg Hauptsitz des Norddeutschen Rundfunks (NDR) und seiner (über die NDR Media GmbH) Enkeltochtergesellschaft Studio Hamburg, die zahlreiche Fernsehsendungen und auch Filme entweder selbst produziert, synchronisiert oder ihre Kapazitäten zur Verfügung stellt. Außerdem ist Hamburg Sitz eines ZDF-, RTL- sowie Sat.1-Landesstudios. Um die Belange der örtlichen, nationalen, wie auch internationalen Filmwirtschaft kümmert sich von staatlicher Seite die Filmförderung Hamburg.

Die Sitze zahlreicher international renommierter Werbeagenturen wie Scholz & Friends, Springer & Jacoby, Jung von Matt, TBWA, Kolle Rebbe, Zum Goldenen Hirschen, Grabarz&Partner und Designagenturen, darunter Peter Schmidt Group, Landor Associates und Factor Design, machen Hamburg zu einem überregionalen Standort der Werbe- und Designbranche.

Der Informations- und Telekommunikationssektor (IT-Sektor) gehört zu den Branchen, die den Wirtschaftsstandort Hamburg prägen. Die Zahl der Unternehmen hat sich seit 1996 auf fast 8.000 mehr als verdoppelt und die Branche beschäftigt ca. 45.000 Mitarbeiter (Stand 2.Halbjahr 2006). Hamburg ist einer der zentralen IT-Standorte Deutschlands.

Die Branchenstruktur der Hamburger IT-Unternehmen gliedert sich in die Sektoren Multimedia, Herstellung Geräte, Telekommunikation, Hard- und Softwareberatung und DV-Dienste. Die anteilsmäßig größten Zuwächse der letzten Jahre im IT-Sektor verzeichnet die Multimedia-Branche. Die Zahl der ihr zugehörigen Unternehmen ist seit dem Jahr 2000 um über 50 Prozent auf 2.227 Unternehmen angewachsen (Stand 2. Halbjahr 2006 ). Zu den bekanntesten Internetdienstleistern der Elbmetropole gehören unter anderem SinnerSchrader AG, Fittkau & Maaß Consulting GmbH, AOL Deutschland GmbH & Co. KG oder Nasa 3.0 GmbH.

Mit Freenet AG und Hansenet haben zwei der größten deutschen Telekommunikationsdienst- und Internetanbieter in Hamburg ihren Standort. Des Weiteren umfasst die Multimedia-Branche Online-Vermarkter wie beispielsweise Bauer Media KG, orangemedia.de GmbH und Quality Channel GmbH sowie international bekannte Suchmaschinen wie Google Germany GmbH und Yahoo! Marketplace/Kelkoo Deutschland GmbH.

Ein weiterer Bereich der Multimedia-Branche ist die Games-Branche vertreten durch Publisher (zum Beispiel: dtp entertainment AG, Codemasters GmbH, EIDOS GmbH, Bigpoint GmbH), Entwickler wie sofatronic GmbH und Anbieter mobiler Entertainment-Inhalte (zum Beispiel: Fishlabs Entertainment GmbH) mit ihrem Sitz in der Hansestadt.

Mit 1900 Unternehmen sind die Software-Unternehmen am zweitstärksten in der Hamburger IT-Wirtschaft vertreten (Stand 2. Halbjahr 2006). In Hamburg sind einige der größten internationalen und deutschen Software-Unternehmen angesiedelt wie IBM Deutschland GmbH, Lufthansa Systems AG, Adobe Systems Engineering GmbH und LogicaCMG GmbH & Co. KG.

Die Rolle Hamburgs als Medienstadt kommt der IT-Branche entgegen und ermöglicht Synergien mit den verschiedenen Mediengattungen. Hamburger Institutionen wie die Behörde für Wirtschaft und Arbeit, die Hamburgische Gesellschaft für Wirtschaftsförderung mbH und Unternehmen der IT- und Medien-Branche haben sich in der Initiative Hamburg@work zusammengeschlossen, um die Zusammenarbeit der beiden Sektoren zu unterstützen und Neuankömmlingen einen Branchen-Überblick zu geben.

Hamburg ist der bedeutendste Bankenplatz im norddeutschen Raum. Die HSH Nordbank AG (ehemals: Hamburgische Landesbank) hat einen ihrer zwei Hauptsitze hier in der Hansestadt. Die Bundesbankhauptverwaltung für Hamburg, Schleswig-Holstein und Mecklenburg-Vorpommern befindet sich in der Willy-Brandt-Straße (ehemals Ost-West-Straße). Ferner haben zahlreiche Geldinstitute ihre norddeutsche Regionaldirektion in Hamburg ebenso wie einige bedeutende Privatbanken ihren Hauptsitz, z. B. M. M. Warburg & CO oder die Berenberg Bank.

Der Hamburger Hafen, auch „Deutschlands Tor zur Welt“ genannt, ist der größte Seehafen in Deutschland und, gemessen am Containerumschlag 2007, der das Rekordergebnis von 9,89 Millionen Container (TEU) erreichte, der zweitgrößte in Europa und achtgrößte weltweit. Für einige Spezialgüter, zum Beispiel Teppiche, ist er der größte Umschlaghafen weltweit.

Den größten Umsatz macht der Hamburger Hafen mit dem Containerumschlag. Es befinden sich mit den Firmen Hamburger Hafen und Logistik AG (HHLA) und der Bremer Firma Eurogate GmbH & Co. KGaA zwei Hauptcontainer-Terminal-Betreiber in Hamburg. Das Hafengebiet umfasst etwa 7399 ha (nutzbar 6480 ha), von denen 4331 ha (nutzbar 3412 ha) Landflächen sind. Dazu kommen 919 ha, die zum Teil seit Jahrzehnten stadtplanerisch für die Hafenerweiterung vorgesehen sind.

Angesichts von Konstruktionsüberlegungen für Containerschiffsgrößen mit einem maximalen Tiefgang von mehr als 16 m hat Hamburg eine Anpassung des Fahrwassers der Unterelbe beim Bund beantragt. Die Stadt Hamburg fordert eine Vertiefung der Unterelbe um 1,50 m, siehe →Elbvertiefung. Dieses Projekt befindet sich in der Prüfung. Aus der Zusammenarbeit mit Niedersachsen und Bremen zum Bau des neuen Containerhafens JadeWeserPort hat sich die Stadt Hamburg nach dem Regierungswechsel 2001 zurückgezogen, weil die im Hamburger Hafen anstehenden Investitionsvorhaben von vordringlicher Bedeutung sind.

In direkter Anbindung an die Speicherstadt und den Innenstadtbereich entsteht zurzeit der neue Stadtteil „HafenCity“. Das Projekt HafenCity soll auf einer Fläche von 155 Hektar Wohnen, Arbeiten und Unterhaltung ermöglichen.

Die Hamburger Börse wurde 1558 als erste Börse in Deutschland und vierte in Europa gegründet, hat aber heute keine nennenswerte Bedeutung mehr für den Aktienhandel. Sie spezialisierte sich seit Beginn des 21. Jahrhunderts auf den Handel mit Fondsanteilen.

Hamburg wird zu den führenden 20 Kongressorten weltweit gezählt. Das Congress Centrum Hamburg (CCH) wurde 1973 als erstes Kongresszentrum Deutschlands eröffnet und bringt einen von der Wirtschaftsbehörde auf eine Milliarde Euro jährlich geschätzten Umsatz in die Hansestadt. Mit dem 2008 beendeten Ausbau auf 16.000 Sitzplätze in 23 Sälen hofft die Stadt unter die weltweit ersten zehn Kongressorte vorzurücken.

Gleich neben dem CCH befindet sich das Hamburger Messegelände, welches bis 2008 auf 84 000 m² Hallenfläche zuzüglich 15 000 m² Freiflächen erweitert wird. Dort finden zurzeit ca. 40 Messen jährlich statt, die über eine Million Besucher anziehen. International bekannt sind die Hanseboot und die traditionsreiche Internorga (Hotellerie- und Gastronomie-Fachmesse), regional beliebt ist auch die Verbrauchermesse Du und Deine Welt.

Neben dem Außenhandel mit Ein- und Ausfuhr sowie dem Großhandel ist der Einzelhandel von Bedeutung. Die Geschäfte für den Massenkonsum liegen in der Spitaler Straße und der Mönckebergstraße. Ein besonderes Warenangebot findet man in der Straße Neuer Wall. Wegen des nassen Wetters in Hamburg wurde ein Netz von Einkaufspassagen aufgebaut. Sie führen von der Shoppingpassage am Mönckebergbrunnen zur Europa-Passage, zum Kaufmannshaus, zum Hanseviertel bis zur Gänsemarktpassage. Mit dem Passantenstrom kommt man oft in weitere hier nicht genannte Passagen.

Weiterhin ist Hamburg Sitz des deutschen Büros von Greenpeace.

Hamburg bietet neben seinen allgemeinbildenden und beruflichen Schulen spezielle Sonderschulen wie z. B. die Sprachheilschulen sowie viele Hochschulen.

Zu diesen zählen die Universität Hamburg, die Technische Universität Hamburg-Harburg, die HFH Hamburger Fern-Hochschule, die Hochschule für bildende Künste, die Hochschule für Musik und Theater Hamburg, die Hochschule für Angewandte Wissenschaften, die 2006 neu gegründete HafenCity Universität (HCU – Universität für Baukunst und Raumentwicklung), die Helmut-Schmidt-Universität der Bundeswehr, die Evangelische Hochschule für Soziale Arbeit & Diakonie im „Rauhen Haus“ in Hamburg-Horn, die erste deutsche Privathochschule für Rechtswissenschaft Bucerius Law School, die Hamburg School of Business Administration (HSBA), die Max-Planck-Institute für Meteorologie und für ausländisches und internationales Privatrecht und weitere Forschungseinrichtungen wie das Deutsche Elektronen-Synchrotron (DESY).

An der Grenze zwischen Hamburg und Schleswig-Holstein entsteht das europäische Röntgenlaserprojekt XFEL. DESY baut für den XFEL den auf Supraleiter-Technik ausgelegten 3,3 km langen Teilchenbeschleuniger. Der Freie-Elektronen-Laser für Röntgenlicht (XFEL steht für X-ray free-electron laser) wird Elektronen auf sehr hohe Energien beschleunigen und anschließend zur Aussendung von hochintensiven Röntgenlaserblitzen bringen. Die einzigartigen Röntgenlaserblitze des XFEL eröffnen völlig neue experimentelle Möglichkeiten in der Materialforschung. 2009 soll mit seinem Bau begonnen werden, die Inbetriebnahme ist für 2013 geplant.

Hamburg hat zwei Schulen, an denen zukünftige Musicaldarsteller ausgebildet werden – die Stage School of Music, Dance and Drama und die zur Stage Entertainment gehörende Joop van den Ende Academy.

Größte Grünanlage ist mit 400 Hektar der Friedhof Ohlsdorf, der größte Parkfriedhof der Welt. Hamburg ist die Stadt mit den meisten Millionären Deutschlands. Aus alter Hamburger Tradition geben die reichen Bürger als Mäzen ihrer Stadt etwas von ihrem Reichtum zurück, so dass es in Hamburg mehr als 1000 Stiftungen gibt, die das Leben in allen Lebensbereichen der Stadt unterstützen – auch dies ist ein Rekord in Deutschland.

Weithin unbekannt ist dagegen, dass sich auf Hamburger Stadtgebiet die größte Flussinsel – der Stadtteil Wilhelmsburg – sowie einer der letzten Tideauenwälder Europas befindet.

Die bedeutendste Einrichtung der Vereinten Nationen in Deutschland, der Internationale Seegerichtshof, residiert in Hamburg. Er wurde 1982 eingerichtet. In ihrem Gebäude an der berühmten Elbchaussee amtieren die UN-Richter seit 1996.

Die älteste Handelskammer Deutschlands, die Handelskammer Hamburg, wurde 1558 als „Commerz Deputation“ in der Hansestadt gegründet. Sie residiert direkt an der Börse und vertritt heute die Interessen von rund 100.000 Mitgliedsfirmen.

Die Schutzpatronin von Hamburg ist Maria. Die beiden Sterne im Hamburger Wappen zeugen davon. Es sind die Mariensterne. Die alten Hamburger Stadttore hatten immer eine Marienstatue.

Wie die meisten Bundesländer besitzt Hamburg eine eigene Hymne, die Hamburg-Hymne („Stadt Hamburg an der Elbe Auen“). Daneben gibt es viele Lieder mit Bezug zu Hamburg, die teilweise den Status einer „inoffiziellen“ Hymne haben, wie zum Beispiel „Auf der Reeperbahn nachts um halb eins“ (unter anderem gesungen von Hans Albers) oder „In Hamburg sagt man tschüß“ (unter anderem gesungen von Heidi Kabel) sowie dem Shanty „Ick heff 'mol een Hamborger Veermaster seh'n“. Vor dem Zweiten Weltkrieg war „An de Eck steiht 'n Jung mit 'n Tüdelband“ (hochdeutsch: Reifen (Spielzeug)) der Gebrüder Wolf wohl das beliebteste Lied.

Mit den Bands Blumfeld, Die Sterne und Tocotronic ging ab ca. 1990 der Begriff der Hamburger Schule als eigenständiges Genre deutschsprachiger Musik in die Popkultur ein. Auch neuere Lieder wie „Hamburg, meine Perle“ von Lotto King Karl drücken die Verbundenheit der Bewohner zu ihrer Stadt aus. Aus jüngerer Zeit ist auch ein Lied der deutschsprachigen Hip-Hop Band Absolute Beginner zu nennen, die in „City Blues“ ihr Lebensgefühl zu ihrer Heimatstadt Hamburg beschreiben oder „Hamburg Anthem“ von Samy Deluxe.

Als Urgesteine gelten mittlerweile die Hip-Hopper von Fettes Brot, die sich selbst als „Hamburgs Hip-Hop-Dinosaurier“ bezeichnen und schon 1995 mit der Single „Nordish by Nature“ ein Loblied über den Norden Deutschlands im Allgemeinen und die Hansestadt im Speziellen schrieben. Ein weiteres Urgestein ist Udo Lindenberg (und sein Panikorchester), doch hier liegen die Wurzeln weitere zwanzig Jahre zurück: in der Hamburger Szene.

Der Hamburger Gruß ist „Hummel, Hummel – Mors, Mors“, welcher vom damals im „alten“ Hamburg arbeitenden Wasserträger Johann Wilhelm Bentz stammt, der den Spitznamen „Hummel“ hatte und bis zu seinem Tod 1854 in Hamburg lebte. Wenn er vorbeikam, sagte man spöttisch „Hummel, Hummel“. Er antwortete darauf „Mors, Mors“. Als Mors bezeichnet man in Hamburg den Hintern.

Heute ist allerdings „Moin“ allgemein üblicher. Das bedeutet wörtlich „guten“, was sich auf alle Tageszeiten beziehen kann.

Es gibt eine Reihe traditioneller Witzgestalten, die in Hamburger Witzen vorkommen, insbesondere die Hafenarbeiter Hein und Fiete sowie die literarisch von Vera Möller geschaffene Göre (soviel wie junges Mädchen) Klein Erna mit ihrer Verwandtschaft und Nachbarschaft (Frau Puvogel, Frau Kripgans). Die Witze um diese Gestalten besitzen tendenziell recht lakonische Pointen.

Einige Artikel stellen vorrangig das „Weimarer“ Land dar, andere gleichermaßen Vorgängerstaat (1) oder Nachfolgestaat (2).

Zum Seitenanfang



S-Bahn Hamburg

Station Hamburg Airport (Flughafen)

Die S-Bahn Hamburg ist ein Eisenbahnsystem für den Personennahverkehr im Großraum Hamburg. Sie gehört mit der U-Bahn, der AKN und der Regionalbahn zum Angebot des schienengebundenen Personennahverkehrs in der Hansestadt und ihrem Umland. Sie wird seit 1907 als elektrische Stadtschnellbahn unter der Regie der jeweiligen Staatseisenbahn betrieben, aktuelle Betreiberin ist die S-Bahn Hamburg GmbH, eine eigenständige Tochter der DB Stadtverkehr. Die S-Bahn ist Gründungsmitglied des Hamburger Verkehrsverbundes und befördert an einem Werktag durchschnittlich 600.000 Fahrgäste, im Jahr 2008 nutzten insgesamt rund 200 Millionen Passagiere die S-Bahn.

Als einzige Schnellbahn in Deutschland verwendet die Hamburger S-Bahn sowohl Gleichspannung (1.200 Volt), die aus einer neben dem Gleis angebrachten Stromschiene entnommen wird, als auch Wechselspannung (15 kV / 16,7 Hz), die über konventionelle Oberleitung bezogen wird. Die Gleise sind bis auf den rund 32 Kilometer langen Wechselstromabschnitt zwischen Neugraben und Stade vollständig getrennt vom restlichen Eisenbahnverkehr.

Ähnlich wie in Berlin und im Unterschied zu beispielsweise Hannover spielt die S-Bahn in Hamburg durch ihre hohe Taktfrequenz und die gute Erschließung des Stadtgebietes eine bedeutende Rolle für den Nahverkehr in der Stadt. Anders als in Berlin oder Hannover hat sie jedoch nur geringe Bedeutung für den Regionalverkehr, da das S-Bahn-Netz hauptsächlich auf Hamburger Stadtgebiet liegt und lediglich der Südast der Linie S3 das Umland in erwähnenswerter Weise erschließt.

Das Streckennetz der Hamburger S-Bahn hat eine Länge von rund 144 km und umfasst 68 Bahnhöfe und Haltepunkte. Es besteht aus zwei in Ost-West-Richtung verlaufenden Stammstrecken – der nördlichen Verbindungsbahn und der südlichen City-S-Bahn –, an die sich im Westen zwei und im Osten vier Streckenarme anschließen. Die Stammstrecken sind am Bahnhof Altona und am Hauptbahnhof miteinander verbunden. 113,2 km des Netzes sind getrennt vom sonstigen Eisenbahnverkehr, 31,9 km werden im Mischbetrieb mit dem Regionalverkehr bedient. Rund 12,5 km des Netzes sind Tunnelstrecken, 7,9 km sind eingleisig ausgeführt.

Es werden vier Haupt- (S1, S21, S3, S31) und zwei Verstärkerlinien (S11, S2) betrieben. Die Linien mit einstelliger Linienbezeichnung benutzen die innerstädtische Tunnelstrecke der City-S-Bahn über Jungfernstieg, Linien mit zweistelliger Linienbezeichnung benutzen die Verbindungsbahn über Dammtor.

Die Hamburger S-Bahn verwendet seit dem 2. Januar 1967 Linienbezeichnungen zur Unterscheidung der Linien. Zuvor wurden die beiden damaligen Linien durch unterschiedliche Farbigkeit der Buchstaben auf dem Fahrtzielband an der Triebwagenfront gekennzeichnet; die Ziele der Stammstrecke Wedel–Poppenbüttel (der späteren S1) waren in schwarzer Schrift, diejenigen der Erweiterungen nach Bergedorf und Elbgaustraße (spätere S2) dagegen in Rot gehalten.

Von 1975 bis 1979 verkehrte auf dem ersten Teilabschnitt der City-S-Bahn die Linie S10 zwischen Landungsbrücken und Hauptbahnhof und weiter nach Barmbek. Für einzelne Fahrten nach Bergedorf wurde betriebsintern die Bezeichnung S20 verwendet, die jedoch nicht im Fahrplan verwendet wurde und stattdessen ebenfalls als S10 gekennzeichnet war.

Nach Fertigstellung des City-S-Bahn-Tunnels über Landungsbrücken hinaus bis Altona verkehrte die S1 zunächst über Jungfernstieg und Altona, die S2 fuhr weiterhin über Dammtor in Richtung Pinneberg. Das Nummerierungssystem unterschied sich damit vom heutigen System, nach dem Züge mit einstelliger Liniennummer über Jungfernstieg und Züge mit zweistelliger Liniennummer über Dammtor geführt werden. Erst mit Inbetriebnahme der Diebsteich-Kurve (Verbindungsstrecke zwischen Altona und Diebsteich) 1981 als letztem Teilstück der City-S-Bahn wurde die S2 über Jungfernstieg und Altona bis Pinneberg geführt.

Seit diesem Zeitpunkt wird auch die Linie S21 angeboten, die zunächst nur wochentags tagsüber zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof verkehrte und damit zeitweise eine kurze Verbindung zwischen Elbgaustraße und Hauptbahnhof anbot. Eine ständige Verbindung zwischen Hauptbahnhof und Altona über Dammtor erfolgte durch die neue Linie S11, die während der Hauptverkehrszeit bis Ohlsdorf und Blankenese verlängert wurde.

Die beschriebene Linienführung war bis zur Inbetriebnahme der Harburger S-Bahn zwischen Hauptbahnhof und Harburg Rathaus bzw. Neugraben 1983/1984 in Gebrauch. Nach Inbetriebnahme der Erweiterung ergaben sich weit reichende Änderungen der Linienführungen, die unverändert bis heute gültig sind. Einzige Ausnahme bildet die Linie S11, deren Aufgabe zwischen Hauptbahnhof und Altona erst zum Winterfahrplan 1987/1988 von der Linie S31 übernommen wurde.

Bis 2002 wurden auch einzelne Linien der Regionalbahn als S-Bahn bezeichnet: Die lokbespannten Züge zwischen Hauptbahnhof und Ahrensburg fuhren als S4 (heute R10), zwischen Altona und Elmshorn als S5 (heute R60 und R70), und – vor Verlängerung der elektrischen S-Bahn nach Aumühle 1969 – zwischen Bergedorf und Friedrichsruh als S6 (heute R20). Die Bezeichnung S3 trugen ursprünglich die Regionalzüge zwischen Hauptbahnhof und Maschen sowie Neugraben (heute R30 und R50). Nach Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983/1984 wurden sie, wie auch die Züge nach Hittfeld (heute R40), als Linie »zu S3« geführt. Entsprechend liefen die Fahrten zwischen Aumühle und Friedrichsruh unter der Bezeichnung »zu S21«.

Trotz der oben genannten Um- bzw. Rückbenennungen der Regionalbahnen ist das S-Bahn-Netz nicht vollständig vom übrigen Eisenbahnverkehr getrennt; seit 2004 fahren Züge der Linie A1 der AKN in den Morgen- und Abendstunden über die Verbindungsbahn zum Hauptbahnhof und benutzen dabei die Gleise der S-Bahn. Die AKN setzt dabei Zwei-System-Fahrzeuge ein, deren Stromversorgung im S-Bahn-Netz über Stromschiene und auf den nicht elektrifizierten Strecken im Hamburger Westen und in Schleswig-Holstein über Dieselaggregate erfolgt. Die AKN nahm damit in gewisser Weise die Einführung des Zwei-System-Betriebs der S-Bahn vorweg, die erst am 9. Dezember 2007 mit der Netzerweiterung in das südwestliche Hamburger Umland nach Buxtehude und Stade offiziell erfolgte. Die S-Bahn stieß hierbei ihrerseits in ein „fremdes“ Streckennetz vor, da die Strecke zwischen Neugraben und Stade im Mischbetrieb mit der Regionalbahn bedient wird. Der Einsatz der S-Bahn auf diesem Streckenabschnitt erfolgt ebenfalls mit Zwei-System-Zügen, die sowohl im mit Gleichstrom (Stromschiene) betriebenen Hamburger S-Bahn-Netz als auch mit Wechselstrom aus der Oberleitung im Netz der Regionalbahn verkehren können.

Mit der Eröffnung der Stichstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen wurde erstmals die planmäßige Flügelung einer Linie eingeführt. Züge der Linie S1 verkehren bis Ohlsdorf als Vollzug mit sechs Wagen und werden hier in zwei Kurzzüge mit jeweils drei Wagen geteilt, von denen der vordere zum Flughafen und der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Zuvor war es jedoch während der Schwachverkehrszeit bereits üblich, die aus der Innenstadt kommenden Vollzüge in Ohlsdorf zu schwächen und als Kurzzug bis Poppenbüttel weiterzuführen.

Die Hamburger S-Bahn wird von der S-Bahn Hamburg GmbH, einer selbstständigen Tochter der Deutschen Bahn AG, betrieben. Das Unternehmen untersteht der DB Stadtverkehr und wurde im Jahr 1997 gegründet. Es beschäftigt ca. 900 Mitarbeiter in den Bereichen Fahrdienst, Instandhaltung, Zugabfertigung und Disposition. Rund 300 weitere Angestellte sind in Subunternehmen in den Bereichen Sicherheit und Reinigung tätig.

Bis November 2007 zeichnete sich das Logo der Betreibergesellschaft durch eine farbliche Anomalie gegenüber den Logos der anderen S-Bahnen in Deutschland aus; während die S-Bahn als Verkehrsmittel auch in Hamburg durch ein weißes „S“ in einem grünen Kreis symbolisiert wird, zeigte das Firmenzeichen ein weißes „S“ auf rotem Grund.

Hintergrund dieser Gestaltung war die Entscheidung der seinerzeit neu gegründeten S-Bahn Hamburg GmbH, dass die S-Bahn-Züge anstelle des DB-Logos das klassische „S“ tragen sollten. Da dessen grüner Hintergrund allerdings zu stark mit den ansonsten verkehrsroten Zügen kontrastierte, wurde das Logo farblich angepasst. Allerdings wurde das S-Bahn-Logo auf der Stirnseite mittlerweile wieder durch das Logo der Deutschen Bahn ersetzt.

Im Zuge der Vereinheitlichung der S-Bahn-Logos in Deutschland wurden zwischen Ende 2007 und Mitte 2008 sukzessive sämtliche roten Logos an den Zügen durch das einheitliche grüne Logo ersetzt.

Am 16. Juli 1866 wurde der Personenverkehr auf der Verbindungsbahn, der späteren ersten Stammstrecke der S-Bahn, zwischen dem hamburgischen Bahnhof Klosterthor und dem preußischen Altonaer Bahnhof aufgenommen. Seit Eröffnung der Strecke wurde ein ermäßigter Stadttarif angeboten. 1867 erfolgte die Erweiterung von Strecke und Tarif nach Blankenese. Die Erweiterungsstrecke war zunächst eingleisig ausgebaut und verfügte nicht über die heute vorhandenen Zwischenhaltepunkte. Diese wurden erst später und zunächst nur als Bedarfshaltestellen eingerichtet, es folgte der Ausbau zu vollwertigen Haltepunkten, beispielsweise in Sülldorf 1927. 1883 wurde eine eingleisige Nebenstrecke von Blankenese nach Wedel in Betrieb genommen.

In der zweiten Hälfte des neunzehnten Jahrhunderts wuchsen der Güter- und Personeneisenbahnverkehr in Deutschland rapide an, ab 1871 wurde dieser Prozess durch die Reichsgründung und die damit teilweise abgebauten Hemmnisse in der länderübergreifenden Verkehrsplanung weiter beschleunigt. Auch in Hamburg machten das rasche Wachstum des Eisenbahnverkehrs im Allgemeinen und die wachsende Zahl von Pendlern im Speziellen bald eine Neuordnung des Eisenbahnnetzes notwendig.

1893 begann daher der Ausbau der Verbindungsbahn von zwei auf vier Gleise, wobei eines der Gleispaare dem städtischen Verkehr vorbehalten sein sollte. Ebenso wurde die vollständige Verlegung der Trasse auf einen Bahndamm begonnen, wodurch alle plangleichen Kreuzungen mit dem Straßenverkehr beseitigt werden konnten. Ergänzend dazu schlossen Hamburg und Preußen 1898 einen Vertrag über die Neuordnung des Eisenbahnverkehrs ab, in dem unter anderem die Aufgabe der vier bisherigen Hamburger Kopfbahnhöfe und die Einrichtung eines neuen Zentralbahnhofes an ihrer Stelle festgelegt wurden.

In der Diskussion um die Verbesserung des städtischen Nahverkehrs wurde neben dem Ausbau der Eisenbahn auch die Einrichtung einer U-Bahn, die ab 1906 gebaut wurde, einer Hängebahn, die neben der U-Bahn lange Zeit favorisiert wurde, sowie verschiedener Kleinbahnen erwogen. Die Entscheidung fiel schließlich zu Gunsten einer elektrifizierten Eisenbahn aus, nachdem die preußische Eisenbahnverwaltung nach einer Versuchsstrecke gesucht hatte, um die Eigenschaften eines solchen Systems zu untersuchen. Die entsprechende Erklärung über die Elektrifizierung der Strecke zwischen Blankenese und Ohlsdorf erfolgte 1904 in einem Vertrag zwischen Hamburg und Preußen.

Die preußische Eisenbahndirektion Altona eröffnete am 5. Dezember 1906 unter der Bezeichnung Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn den Personenverkehr zwischen den Städten Blankenese, Altona (Elbe) und Hamburg mit dampfbespannten Zügen. Am selben Tag nahm auch der neue Hamburger Hauptbahnhof den regulären Betrieb auf.

Die Stadt- und Vorortbahn bediente die Strecke der 1867 eröffneten Altona-Blankeneser Eisenbahn, die Nahverkehrsgleise der Verbindungsbahn und eine zweigleisige Neubaustrecke nach Hasselbrook und Ohlsdorf. Die Strecke verläuft östlich des Hauptbahnhofes zunächst parallel zur Strecke der Lübeck-Büchener Eisenbahn bis Hasselbrook und weiter auf eigener Trasse zum seinerzeit neu entstehenden Friedhof Ohlsdorf.

Dem Vertragsschluss von 1904 folgend wurde die gesamte Strecke mit Oberleitung versehen und für den Betrieb mit Einphasenwechselstrom mit einer Spannung von 6,3 kV und einer Frequenz von 25 Hz ausgestattet. Der Strom wurde in einem bahneigenen Kohlekraftwerk in der Leverkusenstraße im heutigen Hamburger Stadtteil Bahrenfeld an der Grenze zum Stadtteil Altona-Nord erzeugt. Dieses Kraftwerk versorgte auch die Altonaer Hafenbahn, die den Schellfischtunnel befuhr.

Am 1. Oktober 1907 kamen die ersten Elektrotriebzüge zum Einsatz, ab dem 29. Januar 1908 wurde die Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn auf gesamter Länge zwischen Blankenese und Ohlsdorf ausschließlich elektrisch betrieben. Diese Daten gelten als Beginn der eigentlichen Hamburger S-Bahn.

Die Grundeinheit eines Wechselstrom-Triebzuges bestand aus zwei kurzgekuppelten sechsachsigen Abteilwagen mit der Achsanordnung Bo'1+1(1A)', später Bo'1+1 2'. Diese trugen die Bezeichnung Altona 551/552 bis Altona 669/670. Zwischen 1924 und 1933 wurden 57 Doppeltriebwagen beschafft, die mit jeweils einem zweiachsigen motorisierten Drehgestell unter den beiden mit Führerständen versehenen Frontseiten und einem Jakobsdrehgestell mittig als Laufdrehgestell ausgestattet waren. Die Abteilwagen mit Türen auf beiden Seiten für jedes Abteil waren in Funktion und Design von den preußischen Abteilwagen abgeleitet. Sie wurden zunächst als Altona 641 a/b ff bezeichnet, ab 1931 als elT 1589 a/b bis elT 1645 a/b. Da sie bald ausgemustert werden sollten, waren sie 1940 im neuen Nummernplan nicht mehr vorgesehen, inoffiziell wurden sie jedoch als ET 99 bezeichnet. Die letzten Exemplare liefen bis zur Einstellung des Wechselstrombetriebes am 22. Mai 1955. Zwei Wagen wurden für den Gleichstrombetrieb ausgestattet und als Gütertriebwagen mit der Baureihe ET 174 weiter benutzt.

Die angespannte wirtschaftliche Lage während der Kriegsjahre erlaubte nur einen eingeschränkten Betrieb der S-Bahn. Vor allem die Versorgung mit Ersatzteilen konnte mit zunehmender Kriegsdauer immer weniger gewährleistet werden. Hinzu kam, dass durch die Einberufung des Großteils der männlichen Bevölkerung Personalmangel im Betriebswerk der S-Bahn bestand. Am Ende des Krieges waren von 140 Elektrotriebwagen noch 34 Einheiten betriebsfähig.

Eine örtliche Grundstücksgesellschaft baute ab 1914 eine Streckenverlängerung vom hamburgischen Ohlsdorf in das preußische Poppenbüttel, um die Erschließung der an Hamburg angrenzenden Gemeinden entlang der Alster zu verbessern. Nach Konkurs des Unternehmens übernahm der Kreis Stormarn die weitere Ausführung des Vorhabens. Die Strecke wurde 1918 eröffnet und zunächst mit Benzol-Verbrennungstriebwagen befahren, da aufgrund der kriegsbedingten Kupferknappheit keine Oberleitung gebaut werden konnte. Später verschenkte Stormarn die Strecke an die Deutsche Reichsbahn-Gesellschaft, die diese elektrifizierte und so ab 1924 den Betrieb der Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn bis Poppenbüttel ausdehnen konnte.

In Berlin, wo ab 1924 ein ähnliches System elektrischer Stadtschnellbahnen auf den dortigen Stadt-, Ring- und Vorortbahnen entstand, wurde für dieses 1930 die prägnante Kurzform S-Bahn eingeführt. Mit diesem Begriff bezeichnete die Reichsbahn ab 1934 auch ihre Hamburg-Altonaer Stadt- und Vorortbahn. Darüber hinaus wurde er auf die nicht-elektrisch betriebenen Strecken innerhalb des örtlichen Vororttarifes angewandt; dieser galt auch auf den dampfbetriebenen Strecken von Blankenese nach Wedel, von Altona nach Elmshorn und von Hamburg nach Friedrichsruh und nach Harburg. Seit 2002 werden die Strecken außerhalb des mit elektrischen Triebzügen betriebenen Liniennetzes im Hamburger Raum als Regionalverkehrsbahnen bezeichnet.

Nach fast 30-jährigem Betrieb war in den 1930er Jahren die Notwendigkeit abzusehen, Anlagen und Fahrzeuge der S-Bahn zu erneuern. Da sich bei der Berliner S-Bahn die Stromversorgung über eine seitliche Stromschiene bewährt hatte, entschied die Reichsbahn 1937, das System für Hamburg zu übernehmen und den Wechselstrombetrieb mit Oberleitung aufzugeben. Um eine bessere Anfahrbeschleunigung zu ermöglichen, verwendet das Hamburger System eine Spannung von 1.200 Volt gegenüber den in Berlin verwendeten 750 Volt; die Hamburger und Berliner Fahrzeuge sind unter anderem aus diesem Grund nicht miteinander kompatibel. Die ersten mit Gleichstrom betriebenen Züge der neuen Baureihe ET 171 wurden 1939 geliefert; am 22. April 1940 begann der fahrplanmäßige Betrieb zwischen Ohlsdorf und Poppenbüttel parallel zu den weiterhin verkehrenden Wechselstromzügen. Dem ersten Abschnitt folgte am 15. Juli desselben Jahres die Strecke zwischen Blankenese und Altona, am 10. April 1941 wurde schließlich der durchgehende Betrieb von Blankenese nach Poppenbüttel aufgenommen. Bis 1943 konnten insgesamt 47 Gleichstromzüge der Baureihe ET 171 ausgeliefert werden.

Die Grundeinheit eines Gleichstrom-Triebwagenzuges bestand aus drei kurzgekuppelten, vierachsigen Wagen mit je vier Doppelschiebetüren pro Wagen und Wagenseite. Die motorlosen Mittelwagen hatten gepolsterte Sitze der 2. Klasse, die motorisierten Außenwaggons Holzlatten-Sitze der 3. Klasse.

In den ersten Jahren des Zweiten Weltkriegs wurde der Betrieb der S-Bahn nicht beeinträchtigt, da die Kriegshandlungen größtenteils außerhalb Deutschlands stattfanden. Die nationalsozialistische Verwaltung der Stadt plante sogar einen umfangreichen Ausbau des S-Bahn-Netzes. Nachdem Hamburg jedoch ab 1943 durch alliierte Luftangriffe verstärkt in die Kriegshandlungen einbezogen wurde, ruhten die Pläne zum Ausbau bis auf weiteres. Ein Großteil der Fahrzeuge der S-Bahn wurde durch die Angriffe beschädigt, am Ende des Krieges waren 55 der 145 vorhandenen Wechselstrom-Einheiten zerstört, der Rest war stark beschädigt. Von den 47 Gleichstrom-Einheiten wurden lediglich vier stärker beschädigt, drei von ihnen konnten jedoch vollständig wiederhergestellt werden.

Die Gleichstrom-S-Bahn wurde 1950 über die eingleisige Vorortstrecke von Blankenese nach Sülldorf und 1954 bis Wedel verlängert. 1958 wurde auch die Fernbahnstrecke nach Berlin, auf der es infolge der deutschen Teilung kaum noch Fernverkehr gab, bis Bergedorf für den Gleichstrombetrieb ausgerüstet. Dies war die erste Strecke, auf der die S-Bahn im Mischbetrieb mit Fernzügen fuhr, deren Zahl bis 1990 jedoch sehr gering blieb. Zugleich erhielt die S-Bahn auf diese Weise eine zweite Linie; die Bergedorfer Züge fuhren über Berliner Tor bis Altona. Am Bahnhof Holstenstraße wurde 1962 von der Verbindungsbahn abzweigend eine Verbindung der S-Bahn zur Strecke der Altona-Kaltenkirchener Eisenbahn (AKN) geschaffen, deren Endpunkt dafür nach Langenfelde zurück verlegt wurde. Die S-Bahn wurde 1965 auf der Trasse der AKN bis Eidelstedt und entlang der Fernstrecke nach Kiel bis zum Bahnhof Elbgaustraße verlängert.

Am 29. November 1965 gründeten die Deutsche Bundesbahn, die Hamburger Hochbahn AG, die Verkehrsbetriebe Hamburg-Holstein AG und die HADAG den Hamburger Verkehrsverbund (HVV) als weltweit ersten Verkehrsverbund. Ab Ende Dezember 1966 wurden die DB-Strecken des Hamburger Vororttarifs in den HVV einbezogen; im Januar 1967 wurden für die Linien erstmals Linienbezeichnungen (S1 bis S6, siehe auch: Linien) eingeführt, deren Darstellung mit einem führenden »S« seitdem für andere S-Bahn-Systeme im deutschsprachigen Raum übernommen wurde.

In den Folgejahren der Gründung des HVV kamen weitere Erweiterungen hinzu: 1967 auf neuen eigenen Gleisen von Elbgaustraße bis Pinneberg, 1969 wurde die Gleichstrom-S-Bahn auf den bestehenden Fernbahngleisen von Bergedorf bis Aumühle erweitert.

Zur Entlastung der Verbindungsbahn und zur besseren Erschließung des Hamburger Zentrums entstand ab 1967 mit der City-S-Bahn eine zweite Stammstrecke, die die Hamburger Innenstadt im Tunnel unterquert und wie die Verbindungsbahn den Hauptbahnhof und den Fernbahnhof Altona verbindet. Sie wurde 1975 auf dem Abschnitt zwischen Hauptbahnhof und Landungsbrücken eröffnet, 1979 bis Altona verlängert und 1981 durch einen oberirdischen Abschnitt bis Diebsteich vervollständigt.

1983 wurde die Gleichstrom-S-Bahn (als Linie S3) vom Hauptbahnhof über Wilhelmsburg nach Harburg Rathaus großteils entlang der bestehenden Fernbahnstrecke erweitert. Im Bereich von Hammerbrook verläuft die Trasse auf einem neu errichteten Beton-Viadukt und in der Harburger Innenstadt im Tunnel. 1984 wurde die S3 über Heimfeld und dann entlang der Niederelbebahn bis Neugraben verlängert. Die vormals bis Pinneberg verkehrende S21 fuhr nur noch in der Hauptverkehrszeit den vollen Linienweg und endet zurzeit regelmäßig an der Elbgaustraße, der Abschnitt Elbgaustraße – Pinneberg wird ausschließlich von der S3 bedient.

Aufgrund der starken Verkehrszunahme auf der Strecke zwischen Hamburg und Berlin nach der Wiedervereinigung wurden das S- und Fernbahnnetz auf dem Abschnitt nach Bergedorf und Aumühle in den 1990er Jahren getrennt. Ab 1994 wurde der S-Bahn-Verkehr zwischen Bergedorf und Aumühle (Linie S21) vorübergehend eingestellt. Der Abschnitt bis Reinbek konnte 1997 auf eigenen Gleisen wieder eröffnet werden. Die Fertigstellung bis Aumühle verzögerte sich aufgrund von Anwohnerklagen jedoch bis 2002. 1999 wurde die neue Haltestelle Allermöhe zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg in Betrieb genommen, um die Neubausiedlung Neu-Allermöhe West besser anzubinden.

Zum Winterfahrplanwechsel 2007/08 erfolgte die Verlängerung der Linie S3 von Neugraben über Buxtehude nach Stade. Das Netz der S-Bahn wuchs damit um 32 Kilometer und erlebte seine bisher größte Erweiterung, die in einem einzelnen Schritt vollzogen wurde. Die S-Bahn verkehrt auf der Strecke im Mischbetrieb mit dem Regionalverkehr auf den Gleisen der DB Netz AG unter Fahrdraht. Mit der Erweiterung erreichte die Hamburger S-Bahn erstmals Niedersachsen und nahm als erste Schnellbahn in Deutschland den kombinierten Betrieb mit Gleich- und Wechselstrom über Stromschiene und Oberleitung auf. Aufgrund der wesentlich geringeren Taktdichte, insbesondere zwischen Buxtehude und Stade, hat die S-Bahn auf diesem Abschnitt jedoch weitgehend den Charakter einer Regionalbahn.

Nach langjährigem Werben des Landkreises Stade wurde 1995 eine Verlängerung der S-Bahn nach Buxtehude in den Hamburger Verkehrsentwicklungsplan aufgenommen. Bereits zum Zeitpunkt der Festschreibung stand fest, dass im Falle einer Verlängerung aufgrund der geringen Nachfrage keine zusätzlichen Gleise verlegt würden. Stattdessen sollte die S-Bahn die Gleise des Regionalverkehrs benutzen. Nach weiterem Bemühen des Landkreises und der Erarbeitung eines Gutachtens zur Möglichkeit des Umbaus von Gleichstromtriebzügen zu Zwei-System-Zügen stellte die S-Bahn Hamburg im Jahr 2001 ein Konzept zur Verlängerung nach Buxtehude vor. Ursprünglich war die Inbetriebnahme bereits für das Jahr 2003 vorgesehen mit einer Option auf eine spätere Verlängerung nach Stade. Da sich die Länder Hamburg und Niedersachsen jedoch erst 2002 über die Verteilung der Kosten einigen konnten, verzögerte sich die Umsetzung. Allerdings einigten sich die Länder darauf, die Linie nicht in zwei Phasen, sondern in einem einzigen Schritt nach Stade zu verlängern.

Die S-Bahn bedient auf dem Abschnitt die zuvor nur vom Regionalverkehr genutzten Haltestellen und Bahnhöfe Stade, Agathenburg, Dollern, Horneburg, Neukloster, Buxtehude und Neu Wulmstorf sowie den neuen Haltepunkt Fischbek. Alle Bahnsteige wurden auf mindestens 76 cm erhöht, um Ein- und Ausstieg zu erleichtern. Ein barrierefreier Einstieg, der eine Bahnsteighöhe von 96 cm erfordert, ist nur in Buxtehude (nur für dort endende bzw. beginnende Fahrten) sowie in Stade möglich. Eine vollständige Erhöhung der Bahnsteige auf 96 cm ist nicht möglich, da die Strecke auch vom Güterverkehr genutzt wird und Güterzüge teilweise Waggons mit auskragenden Profilen führen, die mit höheren Bahnsteigen kollidieren würden. Zudem ergäbe sich für Fahrgäste der parallel zur S-Bahn verkehrenden Nahverkehrszüge des metronom eine nicht zumutbare Schwelle zwischen den niedriger liegenden Türen der eingesetzten Doppelstockwagen und der Bahnsteigkante.

Die Bereitstellung der zum Betrieb notwendigen Fahrzeuge kostete rund 87 Millionen EUR und umfasste den Neubau von neun Zwei-System-Triebzügen und den Umbau von 33 im Betrieb befindlichen Fahrzeugen. Die Auslieferung erfolgte zwischen August 2005 und August 2007. Die Kosten für die Anpassungsmaßnahmen und Neubauten an Schienennetz und Stationen wurden bei Vertragsabschluss zwischen Hamburg und Niedersachsen auf 43 Millionen EUR geschätzt. Der Betrag erhöhte sich bis zur Fertigstellung auf rund 162 Millionen EUR.

Die jüngste und bis auf weiteres letzte Erweiterung des S-Bahn-Netzes erfolgte am 12. Dezember 2008 mit der Eröffnung einer Zweigstrecke von Ohlsdorf zum Hamburger Flughafen in Fuhlsbüttel. Die Fahrzeit vom Hauptbahnhof zum Flughafen beträgt 24 Minuten, in Gegenrichtung 25 Minuten. Dies entspricht einer Ersparnis von mindestens 11 Minuten gegenüber der vorherigen ÖPNV-Anbindung, zudem entfällt der Umsteigezwang zwischen Bahn und Bus. Die rund drei Kilometer lange, größtenteils unterirdisch geführte Strecke schuf erstmals seit Stilllegung der Straßenbahnlinie 9 1974 wieder eine direkte Schienenverbindung zwischen City, Hauptbahnhof und Flughafen.

Die einzige neue Haltestelle der rund 280 Millionen EUR teuren Erweiterung ist jene am Flughafen. Kurzzeitig wurde die Einrichtung des Zwischenhaltepunktes Erdkampsweg erwogen, aufgrund des geringen Verkehrswertes wurde der Vorschlag jedoch nicht weiter verfolgt. Die aus der Innenstadt kommenden Züge der Linie S1 werden in Ohlsdorf geflügelt, wobei der vordere Zugteil zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel weiterverkehrt. Der Bahnsteig der Station am Flughafen ist jedoch auch für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt, die beispielsweise bei Großveranstaltungen eingesetzt werden können. Voraussichtlich zum Sommerfahrplanwechsel am 28. Juni 2009 wird die Kopplungsreihenfolge stadteinwärts umgekehrt; Züge vom Flughafen bilden dann die vordere Zughälfte, Zuge aus Poppenbüttel die hintere.

Der Schnellbahnanschluss des Flughafens wurde seit den 1960er Jahren diskutiert, u.a. berücksichtigten bereits die Planungen für die ursprüngliche U-Bahn-Linie 4 die Möglichkeit einer Verlängerung bis zum Flughafen, die Ende der 1970er Jahre zur Verfügung hätte stehen können. Nach Aussetzung des Baus der U4 blieb der Flughafen jedoch weiterhin ohne Schnellbahnanschluss. Der weitere Planungsfortschritt verlief u.a. deshalb schleppend, weil bis in die 1980er Jahre der Bau eines neuen Großflughafens bei Kaltenkirchen geplant war, der den bisherigen Hamburger Flughafen hätte ersetzen können. Mit der Perspektive auf baldige Aufgabe Fuhlsbüttels bestand keine dringende Notwendigkeit zum Anschluss. Erst nachdem die Planungen für den neuen Flughafen nicht weiter verfolgt wurden, wurde Ende der 1980er Jahre erneut ein Schnellbahnanschluss untersucht, aufgrund von Finanzierungsproblemen kamen die Konzepte jedoch nicht über Projektstudien hinaus. Gleichwohl wurde bereits 1991 ein Teil der Station am Flughafen im Rohbau errichtet. Der entscheidende Impuls zum Anschluss ging von der Entscheidung des Senates zum Ausbau des Flughafens im Jahr 1998 aus. Aufgrund von Anwohnerklagen gegen das Vorhaben konnten die Bauarbeiten erst nach einer rund zweijährigen Verzögerung am 11. April 2001 begonnen werden. Die Fertigstellung war nach optimistischen Schätzungen und unter Berücksichtigung der klagebedingten Verspätungen bereits für 2005, nach Wassereinbrüchen während der Bauarbeiten für 2007 vorgesehen und erfolgte tatsächlich am 12. Dezember 2008. Bereits am Tag vor der Aufnahme des Regelbetriebs wurden jedoch kostenlose Kennenlernfahrten zur Station angeboten.

Bis September 2008 war vorgesehen, dass die neue Station lediglich Hamburg Airport heißen sollte. Mit der kurzfristigen Ergänzung um die deutsche Bezeichnung reagierte der Senat auf einen gemeinsamen Antrag von Abgeordneten von CDU und GAL, der um eine Umbenennung in Flughafen (Hamburg Airport) bat. Der Vorschlag richtete sich gegen die von den Antragstellern als negativ empfundene Verwendung von Anglizismen. Bereits wenige Tage nach Einreichung des Antrages distanzierten sich die federführenden Abgeordneten jedoch vom Vorschlag, da bei der vollständigen Änderung hohe Mehrkosten zu erwarten wären, die beispielsweise beim Neudruck von Fahrplänen, Kursbüchern und Reiseplänen entstünden, die zum Zeitpunkt der Antragsstellung bereits aufgelegt waren. Kritiker des Vorschlags wendeten außerdem ein, dass ein international orientierter Ort wie der Flughafen eine englische Bezeichnung tragen sollte. Gleichwohl wird an den S-Bahn-Stationen der größten deutschen Verkehrsflughäfen Frankfurt und München die deutsche Bezeichnung verwendet.

Mit der Eröffnung der Strecke zum Flughafen am 12. Dezember 2008 erreichte das S-Bahn-Netz seinen vorläufigen Endausbau. Zurzeit befinden sich keine Vorhaben in der Umsetzung.

Die Linie soll am bestehenden S- und Regionalbahn-Haltepunkt Hasselbrook ausfädeln und entlang der Strecke Lübeck–Hamburg über Rahlstedt nach Ahrensburg und Bad Oldesloe verlaufen. Die Strecke entspricht damit der der Regionalbahn-Linie 10, welche zwischen 1966 und 2002 bereits bis Ahrensburg als S-Bahn tarifiert und unter der Bezeichnung S4 geführt wurde, jedoch mit lokomotivbespannten Wendezügen bedient wurde. Für den Ausbau der S-Bahn sollen im Hamburger Stadtgebiet die vier neuen Haltepunkte Claudiusstraße, Bovestraße, Holstenhofweg und Am Pulverhof eingerichtet werden, die Station Wandsbek würde durch Claudiusstraße und Bovestraße ersetzt.

Planungen für die Verbesserung des Anschlusses der östlichen Stadtteile Rahlstedt und Wandsbek und des nordöstlichen Hamburger Umlandes wurden bereits in den 1930er Jahren entwickelt, jedoch erst im Aufbauplan des Hamburger Senates von 1960 konkretisiert. Spätestens seit Ende der 1990er Jahre liegen in ihren Kosten belegte Planungen für den Ausbau vor. Bereits 1997 – und wiederholt 2002 – stellte die S-Bahn Hamburg GmbH ein Konzept vor, nach dem der Betrieb bereits im Jahr 2005 respektive 2010 hätte aufgenommen werden können. Die Planungen sahen vor, zwischen Hasselbrook und Rahlstedt eine unabhängige zweigleisige S-Bahn-Trasse einzurichten, von Rahlstedt bis Ahrensburg würde ein einzelnes eigenständiges S-Bahn-Gleis gebaut. Insgesamt hätte die Strecke zwischen Hasselbrook und Ahrensburg eine Länge von rund 17,3 km. In Ahrensburg würde die S-Bahn in das Netz der Regionalbahn wechseln. Das Konzept sieht den Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen vor, wie sie seit 2007 auf dem Südast der Linie S3 nach Buxtehude/Stade eingesetzt werden. Die Kosten für Bauarbeiten, Grunderwerb, die Einrichtung der vier neuen Haltepunkte und die Anschaffung des erforderlichen zusätzlichen Rollmaterials wurden im Jahr 2002 auf 260 Millionen EUR prognostiziert, mittlerweile jedoch von der S-Bahn Hamburg GmbH auf 330 Millionen EUR korrigiert, wobei 210 Millionen EUR für die zusätzlichen baulichen Anlagen und 120 Millionen EUR für die Beschaffung der Fahrzeuge erwartet werden. Die Planungen haben bis heute weitgehend unverändert Bestand, zuletzt bestätigte die S-Bahn Hamburg GmbH im Dezember 2008 ihr Interesse an einem Ausbau entsprechend ihrer Planungen von 1997, im Juli desselben Jahres erklärte die Gesellschaft 2015 als anvisiertes Eröffnungsdatum. Die Glaubwürdigkeit dieses Datums kann in Frage gestellt werden, da das Unternehmen bei Erst- und Zweitvorlegung des Konzeptes von einer Realisierungszeit von (mindestens) acht Jahren ausging und das Vorhaben Ende 2008 noch nicht begonnen war, womit innerhalb des erklärten Zeitrahmens maximal sieben Jahre zur Umsetzung blieben.

Trotz des großen Interesses seitens der vom Ausbau betroffenen Hamburger Stadtteile und der angrenzenden Gemeinden sowie mehrerer günstiger Machbarkeitsstudien, die u. a. von einem Fahrgastzuwachs von mindestens 50% gegenüber der aktuellen Regionalbahn- und Regionalexpressverbindung ausgehen, wurden mit Ausnahme der Vorhaltung von Flächen bislang keine konkreten Schritte zur Realisierung unternommen. Das hauptsächliche Hindernis in der Entwicklung des Vorhabens ist die Frage der Kostenverteilung zwischen den Ländern Hamburg und Schleswig-Holstein, über die bislang keine Einigung erreicht werden konnte. Davon unabhängig wurde der dreigleisige Ausbau der Trasse zwischen Wandsbek und Ahrensburg 2003 als Vorhaben des vorrangigen Bedarfs in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen. Die S-Bahn Hamburg GmbH lässt zurzeit eine weitere Machbarkeitsstudie erarbeiten, die die möglichen Ausbauvarianten der Strecke erneut bewertet. Die Studie soll bis April 2009 abgeschlossen werden.

Abgeordnete der regierenden CDU- und GAL-Fraktionen ersuchten den Senat im Januar 2009, das Vorhaben mit mehr Nachdruck als bislang voranzutreiben, insbesondere solle Hamburg Verhandlungen mit dem Land Schleswig-Holstein aufnehmen. Bereits im Koalitionsvertrag zur Bildung des schwarz-grünen Senats vom 17. April 2008 sprechen sich die regierungsbildenden Parteien dafür aus, den ÖPNV zwischen Hamburg und Ahrensburg in Abstimmung mit Schleswig-Holstein weiterzuentwickeln. Angedeutet wird hier die Favorisierung insbesondere eines Anschlusses an das S-Bahn-Netz.

Ansätze zur Verbesserung der Kommunikation und gemeinschaftlichen Planung zwischen den Ländern zeichnen sich andeutungsweise seit etwa Anfang 2008 ab; das Ministerium für Wissenschaft, Wirtschaft und Verkehr des Landes Schleswig-Holstein legte im Februar des Jahres mit dem Drei-Achsen-Konzept ein umfassendes Konzept zur Verbesserung des schienengebundenen Personennahverkehrs zwischen dem südlichen Landesteil und Hamburg vor, das sich unter anderem auf den Ausbau der S-Bahn nach Ahrensburg/Bad Oldesloe bezieht. Das Konzept, welches noch unabhängig von Hamburg entwickelt wurde, sieht eine vollständige Trennung des Nah-, Regional-, Fern- und Güterverkehrs auf dem Abschnitt und insbesondere die Einrichtung einer eigenen Trasse für die S-Bahn zwischen Hasselbrook und Ahrensburg-Gartenholz vor. Der Entwurf zum teilweise auf dem Drei-Achsen-Konzept aufbauende Nahverkehrsplan des Landes Schleswig-Holstein für den Zeitraum 2008 bis 2012 benennt wie das Konzept der S-Bahn Hamburg GmbH als konkrete bauliche Maßnahmen den Bau einer 8 Kilometer langen zweigleisigen und einer 9 Kilometer langen eingleisigen Strecke bis Ahrensburg. Das Konzept erwägt darüber hinaus den Einsatz von Zwei-System-Fahrzeugen zur Weiterführung über Ahrensburg hinaus, der Entwurf des Nahverkehrsplan indes trifft hierzu keine Aussagen.

Eine vom Ministerium aufgelegte Aktualisierung einer Machbarkeitsstudie aus dem Jahr 2002 korrigierte das voraussichtliche Investitionsvolumen von 260 Millionen EUR auf 420 Millionen EUR und übersteigt damit die von der S-Bahn Hamburg GmbH selbst überarbeitete Prognose von 330 Millionen EUR. Aufgrund der anhaltenden Teuerungstendenzen im Baugewerbe – und dem regelmäßigen Auftreten unerwarteter Kostenquellen bei großmaßstäblichen baulichen Vorhaben – ist jedoch in Frage zu stellen, ob dieser Rahmen eingehalten werden kann, insbesondere in Hinblick auf den zögerlichen Planungsfortschritt.

Die Frage der Finanzierung, bisher der größte Streitpunkt des Vorhabens, sieht die schleswig-holsteinische Landesregierung weitgehend im Verweis auf das Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz beantwortet. Im Rahmen des Gesetzes könnte der Bund bis zu 75 % der anfallenden Kosten des Vorhabens tragen. Der Bundesverkehrswegeplan, in dem der dreigleisige Ausbau der Strecke Hamburg – Lübeck seit 2003 enthalten ist, konkretisiert allerdings eine Realisierung bis zum Jahr 2025, während die Planungen der Landesregierung eine Umsetzung der wesentlich weiter reichenden Maßnahmen bis 2015 vorsehen. Durch die Vorverlegung ist fraglich, ob die Fördermittel im angestrebten Zeitraum zur Verfügung stehen werden. Zudem formulieren verschiedene schleswig-holsteinische Gemeinden Kritik am Drei-Achsen-Konzept, da eine zu starke Bevorzugung der an Hamburg angrenzenden Kommunen befürchtet wird. Insbesondere die Stadt Kiel zeigte sich besorgt um die Finanzierung des geplanten Stadtbahn-Projektes.

Ein günstiger Einflussfaktor auf die weitere Entwicklung dürfte der mit der Elektrifizierung der Strecke Lübeck–Hamburg und dem Bau der Fehmarnbeltbrücke erwartete Anstieg des Güterzugverkehrs sein. Das Drei-Achsen-Konzept, der Entwurf des Nahverkehrsplanes und eine Untersuchung der Freien und Hansestadt Hamburg zu den zukünftigen Erfordernissen des Eisenbahnknotens Hamburg kamen übereinstimmend zu der Feststellung, dass die auf der zweigleisigen Strecke zurzeit vorhandenen Kapazitäten mit dem zusätzlichen Güterverkehr weitgehend ausgeschöpft werden dürften und eine umfassende Neuordnung der Schienenverkehrstrassen zwischen Hamburg und Lübeck erforderlich sein wird. Entsprechend verpflichtete sich die Bundesrepublik in einer Vereinbarung mit Dänemark darauf, die Trasse bis 2015 auf vier Gleise zwischen Hamburg und Ahrensburg und auf drei Gleise bis Lübeck auszubauen. Die Geschäftsführung der S-Bahn Hamburg sieht hierin in einen Ansatzpunkt für die Einrichtung einer S-Bahn-Strecke.

Das oben genannte Drei-Achsen-Konzept schlägt weiterhin einen Ausbau der S-Bahn über Pinneberg hinaus nach Elmshorn und Itzehoe vor. Die Strecke entspricht damit dem Verlauf der Regionalbahn-Linien 70 (bis Elmshorn) und 60 (ab Elmshorn). Hierzu würde zwischen Pinneberg und Elmshorn ein einzelnes unabhängiges Gleis für die S-Bahn verlegt, in Elmshorn wechselte die S-Bahn in das Schienennetz des Regionalverkehrs. Am Bahnhof Elmshorn soll ein vierter Bahnsteig zur Entlastung der drei bestehenden eingerichtet werden. Insgesamt entstünden die zwei neuen Haltepunkte Pinneberg Nord und Elmshorn Süd.

Das Konzept schlägt darüber hinaus die Einrichtung einer Express-S-Bahn-Linie mit reduzierter Anzahl von Haltepunkten vor und sieht ferner die Durchbindung der Linie von Itzehoe über Hamburg nach Ahrensburg oder Aumühle vor. Die vorgeschlagene Linie wird im Konzept als S41 benannt soll entsprechend über Dammtor geführt werden.

Erste Prognosen gingen von Kosten in Höhe von 150 Millionen EUR für das Vorhaben aus, mittlerweile rechnet die schleswig-holsteinische Landesregierung mit einem Investitionsvolumen von mindestens 180 Millionen EUR. Die Klärung der Finanzierung soll bis zum Jahr 2010 erfolgen, die Realisierung bis 2015.

Die S-Bahn Hamburg GmbH erklärte bereits in der Vergangenheit die Absicht zum Ausbau nach Elmshorn. Die Deutsche Bahn indes betrachtet auch eine Verlängerung bis nach Itzehoe als mögliche Option. Das Unternehmen untersucht aktuell (Stand: 6. Januar 2009) Szenarien zur Verbesserung des ÖPNV in der Metropolregion Hamburg, hierzu gehört auch die Erweiterung des S-Bahn-Netzes über Pinneberg hinaus. Die DB stellt dabei neben der Verbesserung des Personenverkehrs insbesondere das Verbesserungspotential für den Güterschienenverkehr heraus, das mit der Entlastung der Strecke erschlossen werden könnte.

Beide Szenarien dürften jedoch umfangreiche bauliche Maßnahmen am jetzigen Endbahnhof Pinneberg erfordern; die S-Bahn-Gleise enden zurzeit stumpf vor dem Bahnhofsgebäude, die Erhaltung der Gleise oder des Gebäudes an ihren jetzigen Positionen ist daher fraglich.

Als dritte Ausbaumaßnahme beschreibt das Drei-Achsen-Konzept eine Verbindung Kaltenkirchens mit der Hamburger Innenstadt über den Hamburger Flughafen bei teilweiser Mitbenutzung der bestehenden Trasse der AKN. Die schleswig-holsteinische Landesregierung erklärte im Dezember 2008, dass das Vorhaben aufgrund des hohen finanziellen Aufwandes mittelfristig nicht weiter verfolgt würde. Eine vom Kreis Segeberg in Auftrag gegebene Machbarkeitsstudie prognostizierte Kosten von mindestens 150 Millionen EUR für das Vorhaben.

Die Verbindung der beiden Schnellbahnnetze erfordert die Einrichtung einer rund acht Kilometer langen, teilweise unterirdisch geführten und zumindest im Tunnelabschnitt elektrifizierten Neubaustrecke. Nach bisherigen Planungen soll eine neue Station Nordport ein neues Gewerbe- und Logistikzentrum in Norderstedt erschließen, an der bestehenden U-Bahn-Station Norderstedt Mitte soll die Neubaustrecke an die bestehende Strecke der AKN angebunden werden. Durch die neue Verbindung könnte die Fahrzeit zwischen dem Hamburger Zentrum und Kaltenkirchen von zurzeit einer Stunde auf rund 40 Minuten verkürzt werden. Die Machbarkeitsstudie untersuchte neben der Möglichkeit des Weiterbaus der Linie S1 über ihren Endpunkt am Flughafen den Einsatz von Fahrzeugen der AKN.

Das Drei-Achsen-Konzept nimmt mit diesem Vorhaben teilweise die seit längerem bestehenden Vorschläge auf, welche unter Arbeitstiteln wie „Metro-Express“, „Flugzug“ und „Schienenflieger“ die Schaffung einer Eisenbahnverbindung vom Kreis Segeberg und dem weiteren Schleswig-Holstein zum Flughafen und in die Hamburger City vorsehen. Das Projekt wird maßgeblich von der AKN vorangetrieben. Zuletzt gab das Unternehmen Ende 2007 eine Studie in Auftrag, die die genaue Trassierung und die Förderungswürdigkeit des Projektes durch den Bund ermitteln soll. Die AKN favorisiert zurzeit zwei mögliche Streckenführungen, von denen eine dem vom Drei-Achsen-Konzept vorgeschlagenen Verlauf über Norderstedt Mitte entspricht. Die alternative Trassierung sieht einen Abzweig ab Hasloh nordwestlich von Hamburg vor. Für sie sprechen vor allem die geringeren Baukosten, da die Strecke weitgehend über zurzeit landwirtschaftlich genutzte Flächen führte. Die AKN sieht eine vornehmliche Bedienung der Strecke durch ihre Fahrzeuge vor, schließt jedoch die Möglichkeit einer Bedienung durch die S-Bahn nicht aus.

Nachdem die Anbindung Kaltenkirchens über den Hamburger Flughafen aufgrund der zu hohen erwarteten Kosten von der schleswig-holsteinischen Landesregierung bis auf weiteres zurück gestellt wurde, konzentriert sich das Land auf einen Ausbau der bestehenden Trasse der AKN zwischen Eidelstedt, Quickborn und Kaltenkirchen. Die Trasse ist in Eidelstedt bereits mit dem S-Bahn-Netz verknüpft, seit 2004 werden einzelne Züge der AKN in den Tagesrandlagen zum Hauptbahnhof durchgebunden.

Im März 2009 stellte das Land Schleswig-Holstein erstmals konkretere Überlegungen zum Ausbau vor. Erwogen wird demnach die Einrichtung einer ganztätigen umsteigefreien Verbindung zwischen Kaltenkirchen und der Hamburger City. Die Linie könne zudem nach Bergedorf oder im Rahmen der neuen S-Bahn-Linie 4 nach Ahrensburg/Bad Oldesloe weitergeführt werden. Im Vordergrund des Projektes steht die Ausweitung bzw. Aufrechterhaltung der umsteigefreien Verbindung, die Frage der Bedienung der Strecke durch S-Bahn oder AKN wird als nachrangig bewertet. Die schleswig-holsteinische Regierung hält eine Realisierung bis zum Jahr 2020 für möglich, sofern sich die beteiligten Länder zügig über Planung und Verteilung der noch nicht bezifferten Kosten einigen können. Schleswig-Holstein kündigte an, noch innerhalb des Jahres 2009 eine Machbarkeitsstudie zum Ausbau der Strecke in Auftrag zu geben.

Das Vorhaben erfordert umfangreiche bauliche Maßnahmen entlang der Strecke, unter anderem den vollständigen zweigleisigen Ausbau der Trasse der AKN. Im Falle einer Bedienung durch die S-Bahn wäre zudem die Elektrifizierung der Trasse erforderlich.

Die S-Bahn Hamburg GmbH bekundete in der Vergangenheit bereits Interesse an einem Ausbau des Netzes nach Kaltenkirchen über Eidelstedt bei Übernahme bzw. Mitbenutzung der Trasse der AKN.

Die Deutsche Bahn untersucht aktuell die Möglichkeit einer Anbindung des südöstlichen Hamburger Umlandes an das Gleichstromnetz der S-Bahn. Da die vorhandene Trasse nach Erkenntnis der DB bereits weitgehend ausgelastet sei und nur geringes Optimierungspotential böte, spricht sich das Unternehmen für die Einrichtung einer unabhängigen, zweigleisigen S-Bahn-Trasse mit Stromversorgung über Stromschiene aus. Das Unternehmen erwartet neben der Verbesserung des Personennahverkehrs insbesondere Vorteile für den Güter- und Fernverkehr, da die zurzeit von Regional-, Fern- und Güterverkehr gemeinsam genutzte Trasse durch Verlagerung des Regionalverkehrs auf eine zusätzliche S-Bahn-Trasse entlastet werden könnte.

Die neue Strecke zweigte aus nördlicher Richtung kommend südlich von Wilhelmsburg – bzw. südlich der zurzeit auf dem Streckenabschnitt projektierten Haltestelle Kornweide – vom bestehenden Netz ab und erreichte oberirdisch den Bahnhof Harburg. Zurzeit verfügt Harburg lediglich über eine unterirdische Station für die S-Bahn, die quer unter den Gleisen des Regional- und Fernverkehrs in zweifacher Tiefenlage liegt. Vom oberirdischen Bereich des Bahnhofs aus folgte die Strecke der Bahnstrecke Hannover–Hamburg bis zum Endhaltepunkt Lüneburg.

Neben Planungen zum Streckenausbau bestehen Überlegungen zur Einrichtung zusätzlicher Haltestellen im bestehenden Netz.

Aktuell in der Diskussion befindliche Stationen sind die Haltestelle Ottensen der Linien S1/S11, die auf der Grenze der Stadtteile Ottensen und Bahrenfeld im Bereich der Thomasstraße geplant ist, sowie Kornweide im Süden der Elbinsel Wilhelmsburg, Rotenhäuser Allee im Norden Wilhelmsburgs, Zweibrückenstraße im Bereich des zukünftigen Elbbrückenzentrums im Osten der HafenCity und Hausbruch im Bezirk Harburg, die jeweils zu den Linien S3/31 gehörten.

Die Haltestelle Ottensen läge zwischen den Stationen Altona und Bahrenfeld und erschlösse ein dicht besiedeltes Gebiet im zentralen Bereich des Bezirks. Die Deutsche Bahn hat ein Gutachten zu den technischen Anforderungen der Haltestelle erarbeitet, auf dessen Grundlage der Senat Gespräche über die Finanzierung führen wird. Die Übergabe an den Verkehr ist voraussichtlich bis spätestens 2020 zu erwarten.

Zweibrückenstraße läge zwischen Veddel (BallinStadt) und Hammerbrook und erschlösse den Bereich des östlichen Abschlusses der HafenCity mit einem hier geplanten Hochhaus-Ensemble. Perspektivisch wird an eine Verknüpfung mit der U-Bahn-Linie 4 gedacht. Da das Elbbrückenzentrum als eines der letzten Quartiere der HafenCity entwickelt werden soll und die vorliegenden Planungen nur einen groben konzeptionellen Rahmen aufzeigen, ist nicht absehbar, wie eine Station Zweibrückenstraße sich in die finalen Planungen einpassen wird, sofern sie in diesen noch Berücksichtigung findet. Ein Realisierungszeitraum ist daher zurzeit nicht abzusehen, eine Fertigstellung vor der zweiten Hälfte der 2020er Jahre ist zumindest unwahrscheinlich.

Die Geschäftsführung der S-Bahn äußerte sich im Februar 2008 günstig gegenüber einem Ausbau des Angebotes der Linie S3 speziell in Wilhelmsburg. Angedacht sind demnach zwei weitere Stationen, eine davon läge im Bereich der Rotenhäuser Allee zwischen Wilhelmsburg und Veddel (BallinStadt) und erschlösse das hier gelegene Wohngebiet, ein weiterer Haltepunkt wird zwischen Wilhelmsburg und Harburg im Bereich der Straße Kornweide vorgeschlagen. Laut Aussage des Unternehmens sei eine Realisierung bis zum Jahr 2013 möglich. Zurzeit müssten jedoch die Fragen der technischen Machbarkeit und speziell der Finanzierung des Vorhabens eingehend geprüft werden, bevor verlässliche Zusagen ergehen können oder ein detaillierter Zeitplan zur Realisierung aufgestellt werden kann.

Pläne zur Einrichtung eines Zwischenhalts auf dem Abschnitt Heimfeld – Neuwiedenthal bestehen seit längerem. Es handelt sich hierbei um die längste Strecke innerhalb Hamburgs, die ohne Zwischenhalt befahren wird. Die geplante Station läge in Höhe der Hochtrasse der A 7, die die Niederelbebahn hier kreuzt. Die Station ist im Flächennutzungsplan des Landes Hamburg dargestellt, über Planungsstand und Realisierungschancen können zurzeit keine Aussagen getroffen werden. Bereits vor Einführung der Gleichstrom-S-Bahn wurde auf der Strecke zwischen Harburg und Neugraben eine Station mit gleichem Namen bedient, die jedoch mit Eröffnung der Gleichstrom-S-Bahn aufgegeben wurde. Die Stationen Unterelbe und Tempo-Werk wurden ebenfalls geschlossen, lagen jedoch am östlichsten Teil der Niederelbebahn, der kein Teil des Gleichstrom-S-Bahn-Netzes wurde.

Die Station famila hat keinen offiziellen Planungsstatus, ist jedoch als politisches Ziel der Stadt Wedel in der Vereinbarung über die Zusammenarbeit von CDU und Grünen im Stadtrat für den Zeitraum 2008 bis 2013 formuliert. Die Station soll in Höhe der Ölweiche in Wedel liegen und ein bestehendes Fachmarktzentrum erschließen, zu dem unter anderem eine Filiale des Verbrauchermarktes famila gehört. Die Parteien wollen bis 2013 die Finanzierungsgrundlage für das Vorhaben schaffen, die Realisierung soll in der Legislaturperiode 2013–2018 folgen.

Der General-Bebauungsplan Hamburgs von 1937 plante mit dem für Epoche und Planungsverantwortliche charakteristischen Maßstabsverständnis Erweiterungen des Schnellbahnnetzes. Unter anderem sollte eine Ringstrecke gebildet werden, die an der bestehenden Haltestelle Bahrenfeld nach Süden abgezweigt und über eine geplante doppelstöckige Hochbrücke im Bereich Övelgönne Finkenwerder, heute Standort der Airbus-Werke, erreicht hätte. Die Strecke wäre weiter in südliche Richtung verlaufen, hätte bei Hausbruch die Niederelbebahn gekreuzt, wäre nach Osten über Harburg und Meckelfeld verlaufen und an der Haltestelle Mittlerer Landweg wieder in das bestehende Netz eingefädelt worden. Aufgrund der fortschreitenden Kriegshandlungen und der nach Kriegsende im Vordergrund stehenden Wiederaufbauarbeiten sowie der insgesamt fragwürdigen Dimension des Vorhabens wurde keine der genannten Maßnahmen ausgeführt. In den 1960er Jahren wurde der Gedanke der Erschließung Finkenwerders erneut aufgegriffen. So wurde zunächst überlegt, beim Bau des Elbtunnels eine zusätzliche Tunnelröhre für eine S-Bahn-Trasse einzurichten. Das Vorhaben konnte in der Bürgerschaft jedoch keine Mehrheit für sich gewinnen.

Die ursprünglichen Planungen für die Alstertalbahn sahen eine Verlängerung der Strecke über Poppenbüttel hinaus bis Wohldorf und Volksdorf vor. Die Züge sollten in Poppenbüttel geflügelt werden und je eine Zughälfte hätte nach Wohldorf und Volksdorf fahren sollen. Bereits der Abschnitt bis Poppenbüttel konnte jedoch nur mit Verzögerungen eröffnet werden, die geplante Verlängerung entfiel letztlich.

Planungen für eine Verlängerung wurden während der nationalsozialistischen Phase erneut aufgegriffen und sahen eine Verlängerung nach Duvenstedt und weiter in nördliche Richtung vor. Wie der überwiegende Teil der Planungen aus dieser Epoche wurde auch diese nicht umgesetzt. Der Aufbauplan von 1960, der u.a. den Bau einer S-Bahn-Strecke nach Rahlstedt beinhaltet, griff die vorangegangenen Planungen für die Alstertalbahn auf, sah jedoch nur eine Verlängerung bis Lemsahl-Mellingstedt vor. 1967 schlug die Unabhängige Kommission für den Aufbauplan der Freien und Hansestadt Hamburg eine Ergänzung der Planungen dahingehend vor, die Linie doch bis Duvenstedt zu verlängern. Bis Mitte der 1970er Jahre erwog die Deutsche Bundesbahn unabhängig von den Planungen des Landes Hamburg eine Verlängerung bis nach Bergstedt. Spätestens seit 1997 enthält der Flächennutzungsplan des Landes Hamburg keines der genannten Vorhaben mehr, auch das räumliche Leitbild Hamburgs beschreibt keine weiteren Ausbauplanungen.

Parallel zu den Planungen für den Anschluss der östlichen Stadtteile Wandsbek und Rahlstedt und des nordöstlichen Hamburger Umlandes in den 1960er Jahren wurden Überlegungen für einen S-Bahn-Anschluss der westlichen Stadtteile Lurup und Osdorf vorgestellt. Entsprechend sollte der neue westliche Ast mit dem östlichen Ast durchgebunden werden. Die Planungen haben ihren Ursprung in der U-Bahn-Linie 4 der Hochbahn, die ursprünglich für die Erschließung dieses Gebietes geplant wurde. Nachdem die Bundesbahn Anfang der 1960er Jahre Planungen für die City-S-Bahn vorgelegt hatte, deren Streckenverlauf weitgehend parallel zur U4 verlaufen wäre, schlug das Unternehmen vor, den westlichen Ast der U4 ab Altona als S-Bahn zu realisieren, wobei sich die Linienführung von U4 und S4 im Detail unterschieden hätten. Die Entscheidung fiel jedoch zugunsten des U-Bahn-Anschlusses aus, der seinerseits unmittelbar vor Baubeginn ausgesetzt wurde und als Ergebnis bewirkte, dass Lurup und Osdorf weder durch U- noch durch S-Bahn erschlossen wurden. Nachdem die in der Bürgerschaft vertreten Parteien im Mai 2007 übereinstimmend erklärten, dass der Bau der U4 nach Lurup und Osdorf nicht weiter verfolgt würde, ist davon auszugehen, dass ein Schnellbahnanschluss der genannten Stadtteile zumindest mittelfristig nicht zu erwarten ist, was auch den Bau einer S-Bahn-Strecke einschließt.

Bei den Planungen zum – bislang nicht realisierten – Schnellbahnanschluss des Stadtteils Bramfeld und der Großwohnsiedlung Steilshoop wurde neben einem U-Bahn-Anschluss auch die Erschließung durch eine S-Bahn-Strecke geprüft. Es wurden drei verschiedene Varianten untersucht, die einen Abzweig vom bestehenden Netz entweder in Rübenkamp (City Nord), Alte Wöhr (Stadtpark) oder Barmbek mit jeweils weitgehend unterirdischem Trassenverlauf vorsahen. Die Variante über Rübenkamp (City Nord) hätte Steilshoop mit zwei dezentralen Haltstellen an den Hauptstraßen der Siedlung erschlossen, die Strecken ab Alte Wöhr (Stadtpark) und Barmbek mit einer Station unterhalb des Einkaufszentrums „Steilshoop Center“ im zentralen Bereich der Siedlung.

Die Entscheidung fiel letztlich zugunsten einer U-Bahn-Strecke aus, welche in Barmbek abzweigen sollte und in ihrem Verlauf der ebenfalls untersuchten S-Bahn-Strecke ab Barmbek entspricht. Die Umsetzung des U-Bahn-Anschlusses scheiterte bislang jedoch an der Bereitstellung der notwendigen Finanzmittel.

Der in allen Trassierungsvarianten einheitlich als Bramfeld bezeichnete Endhaltepunkt hätte bei einem Abzweig von Rübenkamp (City Nord) weiter im Norden, bei einem Abzweig ab Alte Wöhr (Stadtpark) und Barmbek weiter im Süden gelegen. Eine der untersuchten Trassierungen für die U-Bahn sah eine dritte mögliche Lage zwischen der nördlichen und südlichen Position vor.

Zur Erschließung des Hamburger Flughafens wurden neben der letztlich realisierten Variante einer Südzufahrt über Ohlsdorf zwei weitere mögliche Trassenverläufe in Betracht bezogen. Eine davon sah ebenfalls einen Abzweig ab Ohlsdorf vor, wäre jedoch ohne Zwischenhalt zunächst weiter parallel zur Strecke der U-Bahn-Linie 1 entlang der Langenhorner Bahn verlaufen. Südlich der U-Bahn-Station Fuhlsbüttel Nord wäre die S-Bahn-Strecke nach Süden abgezweigt und hätte den Flughafen aus nördlicher Richtung erreicht. Die andere geprüfte Variante sah einen Abzweig nördlich von Rübenkamp (City Nord) vor und hätte den Flughafen mit einer Zwischenstation Beim Jäger aus südlicher Richtung erreicht.

Ausschlaggebend für die Entscheidung zugunsten einer Trassierung ab Ohlsdorf mit südlichem Zugang zum Flughafen war vor allem, dass es sich hierbei um die kürzeste und somit vermeintlich kostengünstigste Variante handelte.

Im Vergleich zur Hamburger U-Bahn wurden für die S-Bahn vergleichsweise wenige Vorleistungen für Streckenerweiterungen erbracht.

In der Station Harburg-Rathaus gibt es zwei Nischen, die für einen Tunnel in die Eißendorfer Straße genutzt werden könnten. Eine der Nischen befindet sich im Tunnel südlich des Bahnhofs, die andere liegt innerhalb der unterirdischen Bahnsteighalle am Ausgang „Neue Straße“ hinter einer Wand. Die Größe der Aussparungen kann anhand von Dehnungsfugen in der Wand nachvollzogen werden. Zudem befindet sich dort eine Revisionstür.

Im Bahnhof Altona ist der Tunnelmund der S-Bahn auf der Westseite aufgeweitet und würde die Verlegung zumindest eines weiteren Gleises erlauben. Konkrete Verwendungsplanungen gab es zum Zeitpunkt des Baus der Ausfahrt zwischen 1977 und 1979 jedoch nicht. Daher ist diese Bauvorleistung als Überrest der (bis November 1974 geplanten und dann aufgegebenen) Trasse nach Lurup einzustufen.

Entlang der Strecke nach Lübeck, die u.a. von der Regionalbahn-Linie 10 befahren wird, werden Flächen vorgehalten, die bei Einrichtung einer S-Bahn-Linie nach Rahlstedt/Ahrensburg/Bad Oldesloe für die Verlegung zusätzlicher Gleise genutzt werden sollen. Beispielsweise werden nördlich der Station Hasselbrook Flächen von schwerer Bebauung freigehalten und für Kleingärten genutzt, um eine spätere Umwidmung zu vereinfachen.

Eine solche aus drei Wagen bestehende Einheit gilt betrieblich als „Kurzzug“. Mehrere Einheiten lassen sich zu einem „Vollzug“ mit sechs Wagen oder einem „Langzug“ mit neun Wagen zusammenstellen.

Von den genannten Baureihen werden gegenwärtig nur noch die Reihen 472 und 474 im fahrplanmäßigen Verkehr eingesetzt. Die letzten Fahrzeuge der älteren Reihen 470 und 471 wurden 2002 bzw. 2001 endgültig außer Dienst gestellt. Die neuere Baureihe 474 bedient vornehmlich die Linien S1, S3 und S31 sowie zum Teil die Linien S11 und S2, die Reihe 472 die S21, zum größeren Teil auch die S11 und S2 und auch (jedoch relativ selten) die S1. Bei der Beschaffung der Baureihe 472 wurde noch darauf geachtet, dass diese in Traktion mit den Zügen der Baureihe 471 und 470 verkehren können (daher rührt auch die dreiteilige Anordnung der Kontakte oberhalb der Kupplung, der Mittelteil wurde bei Kupplung 471 oder 470 mit 472 genutzt, alle drei Teile bei Kupplung 472/472). Diese Bedingung wurde bei der Beschaffung der Baureihe 474 nicht mehr gestellt, so dass heute die Baureihen 472 und 474 nicht zusammen verkehren, da sie zwar mechanisch unter Verwendung einer am Triebzug der Baureihe 474 mitgeführten Übergangskupplung, aber nicht elektrisch kuppelbar sind.

Für den Einsatz auf Strecken mit Wechselstrom-Oberleitung wurden neun neue Zwei-System-Züge beschafft und 33 bereits in Betrieb befindliche Einheiten der Baureihe 474 umgebaut (alte Nummern 059–091, neue Nummern 113–145), die als Baureihe 474.3 eingeordnet wurden. Sie verfügen zusätzlich zu ihrer Ausrüstung für den Gleichstrombetrieb über einen Stromabnehmer für Oberleitungswechselstrom. Aufgrund des geringen Lichtraumprofils in den Tunnelabschnitten des Netzes konnte die zusätzliche Ausrüstung nicht in Aufbauten auf dem Wagendach untergebracht werden, wie sie etwa bei Triebzügen der Baureihen ET 424 und ET 425 vorhanden sind. Stattdessen wurde die Decke an den Wagenenden des Mittelwagens herabgezogen, damit sich Stromabnehmer und Drucklufttanks flach in das Profil des Wagendachs einfügen. Die Auslieferung der Zwei-System-Züge erfolgte zwischen August 2005 und August 2007, die Fahrzeuge befanden sich schon vor Eröffnung der Verlängerung nach Stade im Liniendienst.

Die ersten Wechselstromtriebzüge der Hamburger S-Bahn hatten eine dunkelgrüne Lackierung.

Mit der Einführung des Gleichstrombetriebs mit der Baureihe ET 171 erhielten diese Fahrzeuge einen kobaltblauen Anstrich, wobei zwei schmale umlaufende Zierstreifen sowie das Fensterband des Mittelwagens cremefarben gehalten waren. Dieses Farbschema wurde bei den Fahrzeugen der Baureihe ET 470 beibehalten und prägte für Jahrzehnte das Erscheinungsbild der Hamburger S-Bahn.

Ab 1974 kam mit der Baureihe 472 das damalige Farbschema der Deutschen Bundesbahn in Ozeanblau und Beige zur S-Bahn nach Hamburg. Es wurde bei den älteren Fahrzeugen zunächst nur vereinzelt und im Zusammenhang mit Instandsetzungsarbeiten angewendet. Die Umlackierung in ozeanblau/beige des Hamburger Wagenparks war noch nicht abgeschlossen, als in den 1990er Jahren die Deutsche Bahn AG dieses Farbschema zugunsten einer Farbgebung in Verkehrsrot aufgab.

Die ersten Fahrzeuge der Baureihe 474 wurden zunächst in einem Farbschema aus Weiß, Grau und Rot ausgeliefert, das dem der Hamburger U-Bahn-Wagen des Typs DT4 entsprach. Noch vor Aufnahme des fahrplanmäßigen Einsatzes wurden die neuen Fahrzeuge jedoch dem Corporate Design der Deutschen Bahn AG angepasst, so dass alle Fahrzeuge der Baureihe 474 einen verkehrsroten Anstrich tragen, mit dem im Rahmen eines Redesign-Programms auch alle Wagen der Baureihe 472 versehen wurden.

Die Fahrzeuge der zur Ausmusterung vorgesehenen Baureihen 470 und 471 behielten ihre Farben. So waren für ein paar Jahre drei Farbschemata nebeneinander bei der Hamburger S-Bahn vorhanden.

Mit der Umstellung auf die verkehrsrote Farbgebung wurde auch die Werbung an der Außenhaut der S-Bahn-Wagen abgeschafft, die es zunächst in Form von Bandwerbung unter den Fenstern und ab den 1970er Jahren vereinzelt auch über den ganzen Triebzug hinweg („Popwerbung“) gegeben hatte. Werbung auf der Außenhaut der S-Bahn erlebte zwischen September und Dezember 2007 in sehr eingeschränktem Maße eine Renaissance, als ein Triebzug der Baureihe 474.3 mit Vollwerbung für die IBA 2013 ausgestattet wurde. Er verkehrte damit kurzzeitig als einziger Zug der Hamburger S-Bahn in abweichendem Farbschema.

Die Züge der Hamburger S-Bahn führen ausschließlich Wagen der zweiten Wagenklasse.

Bis November 2000 verfügte die S-Bahn auch über Wagen der 1. Klasse, für deren Benutzung ein pauschaler Zuschlag erhoben wurde, der nach wie vor für die Schnellbusse (Linien 31–49) sowie für die 1. Klasse bei Schienenverkehrsmittel im HVV (sofern vorhanden) gilt. Während die beiden Endwagen des dreiteiligen Triebzuges die 2. Klasse führten, war der geräuschärmere, weil – mit Ausnahme der Triebzüge der Baureihe 472/473 – motorlose, Mittelwagen der 1. Klasse zugeordnet. Der Unterschied zwischen erster und zweiter Klasse bestand im Wesentlichen in der Polsterung und den Abständen der Sitze, auch die farbliche Gestaltung der Wagen und Abteile war unterschiedlich.

Zur äußerlichen Unterscheidung der beiden Wagenklassen diente neben den Klassenziffern „1“ und „2“, die im Bereich der Türen angebracht waren, eine unterschiedliche Farbgebung von Außen- und Mittelwagen. Im alten Farbschema der Baureihen 471 und 470 bestand sie aus einem cremefarbenen Fensterband am Mittelwagen des ansonsten kobaltblauen Triebzuges. Im ozeanblau/beigefarbenen Farbschema diente lediglich ein schmaler orangefarbener Streifen über der Fensterreihe zur Kennzeichnung der 1. Klasse. Mit der Zusammenlegung der Klassen wurden diese Kennzeichnungen entfernt.

Die Abschaffung der 1. Wagenklasse war lange Zeit von verschiedenen Seiten gefordert worden. Als es dazu kam, wurde sie vom Betreiber der S-Bahn mit relativ wenig Aufwand angekündigt und stieß auch nur auf ein geringes Medienecho. Für die S-Bahn bot die Abschaffung der 1. Klasse erhebliche betriebliche Vorteile: Im dreiteiligen Triebzug war der komplette Mittelwagen für die 1. Klasse vorgesehen, welche jedoch im Vergleich zur 2. Klasse in der Regel schwächer frequentiert wurde. Durch die Abschaffung der 1. Klasse reichte nun häufig der Einsatz von Kurzzügen in der verkehrsschwächeren Zeit, da nun praktisch ein weiterer Wagen pro Zug zur Verfügung stand. Anstelle der zuvor in einem Vollzug angebotenen vier gut ausgelasteten Wagen der 2. Klasse und der zwei nur schwach ausgelasteten Wagen der 1. Klasse reichte nun der Einsatz von lediglich drei Wagen aus.

Die ersten Züge der Baureihe 474 waren anfangs ebenfalls für zwei Wagenklassen ausgestattet. Sie unterschieden sich jedoch nur durch Armlehnen in der 1. Klasse und die Farbgebung der Sitzbezüge voneinander. Mit Abschaffung der Wagenklassen wurden auch die Armlehnen entfernt, Wagen späterer Lieferserien unterscheiden sich lediglich in der Farbgebung voneinander. Außerdem wurde die Gestaltung des Innenraums insgesamt vereinfacht, beispielsweise verfügen Züge späterer Lieferungen nicht mehr über Gepäckablagen und die Türbereiche und Abdeckbleche unterhalb der Sitzbänke wurden vereinfacht.

Bis zur „Klassenreform“ der Deutschen Bundesbahn am 3. Juni 1956 wurden die spätere erste als zweite und die heutige zweite als dritte Klasse bezeichnet.

Züge der Baureihe 474 verfügen ab Werk über Matrixanzeigen in den Wagen, die über Linie und nächste Station des Zuges informieren. Diese Anzeigen werden im Rahmen eines Modernisierungsprogramms bei den Einheiten der älteren Baureihe 472 sukzessive nachgerüstet. Die automatischen Haltestellenansagen in den Zügen werden von Ingo Ruff gesprochen, der ebenfalls die Ansagen der Berliner S-Bahn, der Regionalverkehrszüge der Deutschen Bahn sowie der von der Hochbahn betriebenen Busse spricht.

Um die Benutzerfreundlichkeit für blinde und sehbehinderte Fahrgäste zu steigern, wurden zunächst bei den Zügen der älteren Baureihe 472 automatische Ansagen eingeführt, die an Bahnsteigen, an denen mehrere Linien verkehren bzw. an denen sich Strecken verzweigen, auf Linie und Fahrtziel hinweisen. Aus technischen Gründen erfolgen diese Ansagen bei der neueren Baureihe 474 bislang ausschließlich durch Personal.

Bis voraussichtlich Ende Juli 2009 werden alle Züge der Baureihe 474 zusätzlich zu den Fahrtzielanzeigern an den Frontseiten mit seitlichen Anzeigern ausgestattet. Jede Einheit erhält auf beiden Längsseiten jeweils 2 zusätzliche Anzeiger (vorderer und hinterer Wagen), die – wie auch die Anzeigen im Wageninneren – über das zuginterne FIS angesteuert werden. Hintergrund der Umrüstung ist die Verbesserung der Fahrgastinformation bezüglich der Flügelung der Züge der Linie S1 in Ohlsdorf, bei der der vordere Zugteil planmäßig zum Flughafen, der hintere nach Poppenbüttel fährt. Durch diese zusätzliche Ausweisung der Zugziele soll den Fahrgästen die Identifikation der „richtigen“ Zughälfte erleichtert werden.

Die Hamburger S-Bahn verfügt über 68 Haltestellen und Bahnhöfe, von denen zehn unterirdisch liegen. Es sind dies die fünf Haltestellen der City-S-Bahn (Jungfernstieg, Stadthausbrücke, Landungsbrücken, Reeperbahn und Königstraße), die drei Haltestellen im Harburger Kerngebiet (Harburg, Harburg Rathaus und Heimfeld) sowie der Bahnhof am Flughafen und der S-Bahn-Teil des Bahnhofs Altona. Auch der Bahnsteig der westwärts fahrenden Züge am Hauptbahnhof befindet sich in einem Tunnel.

Die meisten Stationen der Hamburger S-Bahn verfügen über Mittelbahnsteige. An den Knotenpunkten Hauptbahnhof und Altona gibt für die stadtein- und stadtauswärts fahrenden Züge jeweils einen eigenen Mittelbahnsteig (Richtungsbahnsteig). Am Endpunkt in Pinneberg sind die Gleise der S-Bahn zwischen einem seitlichen und einem Mittelbahnsteig angeordnet, dessen andere Bahnsteigkante von den Zügen des Regionalverkehrs genutzt wird. Seitenbahnsteige gibt es darüber hinaus an den dreigleisigen S-Bahnhöfen in Bergedorf, Berliner Tor (unten), Blankenese und Harburg Rathaus, am zweigleisigen Haltepunkt Billwerder-Moorfleet und den eingleisigen Haltestellen in Iserbrook und Stade. Die Stationen auf dem Wechselstromabschnitt auf der Niederelbebahn verfügen alle über Seitenbahnsteige. Der Mittelbahnsteig in Horneburg wurde sogar eigens für die S-Bahn zurückgebaut.

Die Bahnsteige der meisten Stationen im Hamburger Stadtgebiet sind mindestens 200 Meter lang und können von Langzügen bedient werden. Ausnahmen sind die Abschnitte (Wedel –) Rissen – Bahrenfeld und Berliner Tor – Hamburg Airport (Flughafen)/Poppenbüttel sowie der Haltepunkt Fischbek und der Abschnitt Bergedorf – Aumühle, an denen maximal Vollzüge halten können. Die Bahnsteige auf dem Wechselstromabschnitt sind ebenfalls maximal für die Bedienung mit Vollzügen ausgelegt. Die Bahnsteige auf dem Abschnitt Berliner Tor – Barmbek sind grundsätzlich für Langzüge geeignet, werden jedoch durch Sperrgitter an den Bahnsteigenden auf Vollzuglänge verkürzt.

Seit 2001 verfügen die Stationen der Stammstrecken und alle stadteinwärts führenden Bahnsteige über dynamische Zuganzeiger, die die zuvor eingesetzten Fallblattanzeiger ersetzen. Auf den meisten stadtauswärts führenden Bahnsteigen sind lediglich Fahrtrichtungsanzeiger mit fester Anzeige von Linie und Ziel installiert. Eine Ausnahme ist der Abschnitt Berliner Tor – Ohlsdorf der S1 und Berliner Tor und Bergedorf der S21, auf dem in beiden Richtungen durchgehend dynamische Anzeiger installiert sind. Mittelfristig sollen jedoch alle Stationen des Gleichstrom-Netzes ausschließlich mit dynamischen Anzeigen ausgestattet werden. Auf dem Wechselstromabschnitt nach Stade verfügt der stadteinwärts führende Bahnsteig des Haltepunktes Fischbek über eine dynamische Anzeige. In Stade, Horneburg und Buxtehude werden jedoch die dynamischen Fernbahnanzeigen verwendet.

Die S-Bahn-eigenen dynamischen Zuganzeiger werden vom Betriebsführungssystem (IMS) der S-Bahn angesteuert und informieren zeitnah über Liniennummer, Ziel und Laufweg des nächsten Zuges sowie über Zugstärke (Kurzzug, Vollzug oder Langzug), den Halteplatz am Bahnsteig und die Restwartezeit bis zur Abfahrt in Minuten. Über so genannte Wechseltexte können neben den Laufwegsinformationen auch spezielle Informationen publiziert werden, beispielsweise Zugbehandlungen, Fahrplanabweichungen oder Informationen zu plötzlich auftretenden Zuglaufstörungen.

Als weitere Fahrgastinformationseinrichtung stehen an allen Haltestellen kombinierte Notruf- und Informationssäulen mit Videoüberwachung zur Verfügung, über die die Fahrgäste direkten Kontakt zur Serviceleitzentrale der S-Bahn aufnehmen können.

In der Station Hamburg Airport (Flughafen) stehen auf dem Bahnsteig zusätzlich elektronische Informationsseinrichtungen zu Abflug- und Ankunftszeiten zur Verfügung. Entsprechend gibt es innerhalb des Flughafens ein Informationssystem zu den Abfahrten der S-Bahn und zu den Anschlusszügen des Regional- und Fernverkehrs am Hauptbahnhof. Um die Identifikation der Zughälfte zu erleichtern, die zum Flughafen fährt, verfügen alle Stationen zwischen Wedel und Ohlsdorf über Wagenstandsanzeiger bzw. Abschnittsmarkierungen auf dem Bahnsteig, die die entsprechende Zughälfte ausweisen.

Alle unterirdischen Haltestellen und Tunnelabschnitte sind mit Verstärkern für die Benutzung von Mobiltelefonen ausgestattet.

Die meisten Stationen verfügen über ein stark funktionsorientiertes Design mit offenem Bahnsteig und einfachem Flachdach. Insbesondere die Stationen der Pinneberger, Neugrabener und Bergedorfer Strecken zeichnen sich durch die Nüchternheit ihrer Gestaltung aus. Viele der ehemals vorhandenen Bahnhofsgebäude wurden im Zweiten Weltkrieg zerstört oder zu einem späteren Zeitpunkt abgerissen. Einige Empfangsgebäude wie beispielsweise die von Hasselbrook und Rübenkamp fielen aus ihrer ursprünglichen Nutzung und werden heute anderweitig genutzt.

Zu den reizvolleren, heute noch erhaltenen Haltestellen des Netzes gehören der 1903 in einem sparsamen Jugendstil errichtete Bahnhof Dammtor, der 1906 fertig gestellte wilhelminische Hauptbahnhof, das ebenfalls 1906 eröffnete Empfangsgebäude von Ohlsdorf, das im Heimatschutzstil gestaltet wurde, und der ebenfalls in einem klaren, reduzierten Jugendstil gehaltene Bahnhof Aumühle von 1908.

Die Empfangsgebäude von Sternschanze und Holstenstraße waren wie Dammtor ursprünglich als repräsentative Stadtbahnhöfe nach Vorbild der Berliner Stadtbahn angelegt. Nachdem der Bahnhof Sternschanze von den Luftbombardements des Zweiten Weltkrieges weitgehend verschont blieb, entschied sich der Senat in den 1970er Jahren zum Abriss der Bahnhofshalle. Die zweischiffige Halle von Holstenstraße wurde im Krieg weitgehend zerstört und in den 1980er Jahren schließlich vollständig abgetragen. Die Sockelgeschosse der Bahnhöfe sind jedoch noch erhalten und geben Hinweis auf die ursprüngliche Gestalt.

Attraktive Neugestaltungen und Neubauten der Nachkriegszeit sind die Zugangsgebäude der Tunnelhaltestellen Landungsbrücken und Jungfernstieg, die Viadukthaltestelle Hammerbrook (City Süd) und die Haltestelle am Hamburger Flughafen. Der heute zu besichtigende, moderne Bau der Station Landungsbrücken wurde Ende der 1950er Jahre von Fritz Trautwein und Hans Loop entworfen und ersetzte ein im Zweiten Weltkrieg weitgehend zerstörtes, monumentaleres Gebäude von Emil Schaudt. Eine Besonderheit des Zugangsgebäudes ist, dass es schräg in den Hang des Stintfangs gebaut wurde. Ursprünglich wurde die Station nur von der Ringlinie der U-Bahn bedient, der S-Bahnzugang folgte erst mit dem Bau der City-S-Bahn in den 1970er Jahren. Die minimalistischen Eingangspavillons der Haltestelle Jungfernstieg wurden im Rahmen der Neugestaltung der gleichnamigen Promenade im Jahr 2006 errichtet. Der Entwurf stammt vom Hamburger Büro André Poitiers Architekt, das sich zusammen mit WES & Partner Landschaftsarchitekten für das gestalterische Gesamtkonzept des Jungfernstiegs verantwortlich zeichnet. Die Büros entwickelten neben den Zugängen sämtliche weiteren hochbaulichen Anlagen und Einbauten auf dem Jungfernstieg. Die Haltestelle Hammerbrook (City Süd) zeichnet sich durch ihr futuristisches Design der Architektengemeinschaft Schramm, Pempelfort, von Bassewitz und Hupertz aus, das Assoziationen an die Dynamik und Geschwindigkeit eines Zuges wecken soll. Hammerbrook (City Süd) ist zudem die einzige aufgeständerte Station des Netzes. Hamburg Airport (Flughafen) übernimmt als Flughafenbahnhof besondere repräsentative Funktionen gegenüber Besuchern der Stadt, seine Gestaltung trägt diesem Anspruch Rechnung; der einzige Untergrundbahnhof mit zweigeschossiger Bahnsteighalle im Hamburger S-Bahn-Netz wird von einem weiten Tonnengewölbe überspannt, dessen helle Farbgebung die großzügige Raumwirkung zusätzlich unterstützt. Die narrative Architektur des Bahnhofes spielt mit verschiedenen aeronautischen Motiven; eine über den Bahnsteig ragende Stahlträgerkonstruktion, die einen Fußgängersteg aufnimmt, erinnert zusammen mit dem Gewölbe an den Innenraum des Auftriebskörpers eines Luftschiffes. Die Trägerkonstruktion selbst greift eines der zentralen Gestaltungselemente der Terminalgebäude auf, welches seinerseits von den Konstruktionsprinzipien des Flugzeugbaus abgeleitet ist. Auf diese Weise wird außerdem ein unmittelbarer gestalterischer Bezug zwischen Bahnhof und Flughafen geschaffen.

Im Gegensatz zu den Anlagen der Hochbahn finden sich in den Stationen der S-Bahn kaum Erzeugnisse von Kunst am Bau. Beispiele künstlerischer Gestaltungs- und Dekorationselemente sind allenfalls in den Tunnelhaltestellen der City-S-Bahn und der Harburger S-Bahn vorhanden. Die insgesamt individuellere Gestaltung der Tunnelhaltestellen ist u.a. dem Umstand geschuldet, dass Fahrgäste in den unterirdischen Haltestellen nicht die Möglichkeit haben, sich an der Bahnhofsumgebung zu orientieren und von daher auf die deutliche Unterscheidbarkeit der Haltestellen selbst angewiesen sind. Zu den wenigen Beispielen für Kunst am Bau zählen ein Wandmosaik im östlichen Verteilergeschoss der 1975 eröffneten Station Stadthausbrücke und eine Reihe großformatiger Bilder an den Bahnsteighinterwänden der im selben Jahr eröffneten Station Landungsbrücken. Die Bilder zeigen abstrakte Uferlandschaften und weisen zusammen mit Anker- und Wellenmotiven auf die nahe gelegene Elbe und den Hamburger Hafen hin. Ein weiteres interessantes Beispiel findet sich ferner an der 1999 nachträglich zwischen Mittlerer Landweg und Nettelnburg eingerichtete Station Allermöhe. Der in Sichtbeton ausgeführte Sockelbau war ursprünglich mit einem Raster quadratischer, einheitlich blauer Fliesen dekoriert. Im Rahmen eines Wettbewerbs zur Förderung der Kunst im öffentlichen Raum, der von einem örtlichen Kunstverein ausgelobt wurde, wurden im Jahr 2007 200 der ursprünglichen Fliesen durch Fliesen ersetzt, die individuelle, von den Bewohnern Allermöhes gestaltete Motive zeigen.

Die meisten unterirdischen Haltestellen sind in verschiedenen Dekors aus kleinformatigen Fliesen gestaltet. Ausnahmen sind die Station Jungfernstieg, deren Wände mit großformatigen Emailleplatten verkleidet sind, und die Haltestelle Hamburg Airport (Flughafen), die vorwiegend mit lackierten Metallplatten gestaltet ist. Dekors und Farbwahl der gefliesten Bahnhöfe entsprechen dem Geschmack der späten 1970er und frühen 1980er Jahre. Insbesondere die in dunklen Brauntönen gehaltenen Stationen Königstraße und Hauptbahnhof sind zumindest in Hinblick auf die erzielte Raumwirkung optimierungsfähig.

Von den 68 Haltepunkten und Bahnhöfen des S-Bahn-Netzes sind 34 barrierefrei ausgebaut, d.h. für Fahrgäste mit verminderter körperlicher Beweglichkeit wie beispielsweise Rollstuhlfahrer uneingeschränkt zugänglich. Züge der Baureihe 472, die vornehmlich auf der Linie S21 verkehren, erlauben grundsätzlich keinen niveaugleichen Einstieg. Es ist hier eine Stufe zwischen Bahnsteigkante und Tür zu überwinden. Auf den Stationen des Abschnitts der Linie S3 zwischen Neugraben und Stade beträgt die Bahnsteighöhe zudem nicht die im restlichen Netz übliche Höhe von 96 cm, sondern lediglich 76 cm. Auch hier ist somit eine Stufe vorhanden. Lediglich die Stationen Buxtehude (nur für dort endende Züge, nicht für weiterfahrende Züge) und Stade verfügen über 96 cm hohe Bahnsteige.

Bemerkenswert ist, dass der zentrale Umsteigeknoten Jungfernstieg sowie die vier anderen Haltestellen der vergleichsweise spät eingerichteten City-S-Bahn nicht barrierefrei ausgebaut sind. Gleichwohl verfügen alle S-Bahn-Fahrzeuge über Rampen, die vom Triebfahrzeugführer im Bedarfsfall aufgestellt werden können.

Eine zentrale Aufgabe der näheren Zukunft ist der Ausbau der Barrierefreiheit, die zurzeit an der Hälfte der Stationen gegeben ist. Nach Umsetzung aller zurzeit geplanten Vorhaben wären 53 der insgesamt 68 Stationen des Netzes barrierefrei erreichbar.

Der HVV legte dem Hamburger Senat im Februar 2003 eine Prioritätsliste zum behindertenfreundlichen Ausbau der Schnellbahnhaltestellen vor. Die Liste schlägt neben Maßnahmen zum barrierefreien Ausbau auch Maßnahmen zur Steigerung der Sehbehindertenfreundlichkeit in Form von Blindenleitstreifen vor. Die Liste sieht einen Ausbau für die Haltestellen Harburg, Landungsbrücken, Poppenbüttel, Rothenburgsort, Veddel (BallinStadt), Hammerbrook (City Süd), Hasselbrook, Heimfeld, Othmarschen und Stadthausbrücke vor. Außerhalb der Prioritätsempfehlungen behandelt der Senat die Haltestellen Ohlsdorf – aufgrund der Erweiterung der S-Bahn zum Flughafen – Hochkamp und Mittlerer Landweg – der Ausbau geschieht jeweils im Rahmen des Neubaus der Bahnsteige an den Stationen –, Rübenkamp (City Nord) sowie Landwehr aufgrund der hohen Priorität, die der Haltepunkt bei Behindertenverbänden genießt, vorrangig.

Bislang wurde keine der vom HVV ausgewiesenen Stationen angepasst, angekündigt ist lediglich der Baubeginn für Othmarschen (erste Jahreshälfte 2009), Veddel (BallinStadt) (Mitte 2009) und Poppenbüttel (frühestens Anfang 2010). Die ursprünglich für 2008 geplante Anpassung Hasselbrooks musste wegen der im Umfeld der Station stattfindenden Elektrifizierungsarbeiten verschoben werden. Der Senat und der HVV befinden sich zurzeit mit der für die Betreuung der Haltestellenanlage zuständigen DB Station & Service AG in Verhandlungen über eine Aufnahme der Umbaus in den Maßnahmenkatalog für 2009.

Die Anpassung Ohlsdorfs wird aufgrund technischer Abhängigkeiten erst im Laufe des Jahres 2009 erfolgen. Bis zur Inbetriebnahme der Verbindung zum Flughafen wurden jedoch Sanierungs- und Modernisierungsmaßnahmen an Bahnsteig und Eingangshalle ausgeführt und ein Blindenleitsystem installiert, der Einbau eines Personenaufzugs und die Sanierung des Bahnsteigdaches folgen im Jahr 2009. Landwehr, Rübenkamp (City Nord) und Mittlerer Landweg werden frühestens ab Mitte (Landwehr) respektive Ende 2009 umgebaut.

Über den Planungs- und Realisierungszeitraum der Stationen Harburg, Landungsbrücken, Rothenburgsort, Hammerbrook (City Süd), Heimfeld, Stadthausbrücke und Hochkamp konnten bislang (Stand: 11. Dezember 2008) keine Aussagen gemacht werden.

Die im schleswig-holsteinischen Kreis Pinneberg gelegenen Haltestellen Thesdorf und Halstenbek sollen im Laufe des Jahres 2009 Fahrstühle erhalten, die einen barrierefreien Zugang ermöglichen. Anschließend werden weitere bauliche Anpassungen an den Stationen vorgenommen sowie ein Blindenleitsystem installiert. Bis spätestens 2012 soll ein entsprechender Umbau des Haltepunktes Krupunder erfolgen.

Weitere Stationen werden in den nächsten Jahren umfangreichen Sanierungs- und Modernisierungsarbeiten unterzogen. Alle geplanten Maßnahmen sind von Seiten des Senats und der Bezirksämter mit der Absicht verbunden, in den Umfeldern der Bahnhöfe Aufwertungsprozesse zu fördern und zu begünstigen. Der Masterplan Neue Mitte Wilhelmsburg sieht den Neubau der bestehenden Station Wilhelmsburg bis 2013 vor. Der Plan ist Bestandteil des übergeordneten stadtentwicklungspolitischen Ziels des Sprungs über die Elbe und der ebenfalls mit dem Sprung verbundenen IBA 2013 und der IGS 2013. Die Station Barmbek, die gemeinsam mit der U-Bahn bedient wird und ein wichtiger Knotenpunkt des Stadtbusnetzes ist, wird nach langjährigen Verhandlungen zwischen Senat, Bezirk und Verkehrsbetrieben ab Frühjahr 2009 grundsaniert und umgebaut, die Bauarbeiten sollen bis Mitte 2012 abgeschlossen werden. Der Senat stellt insgesamt 28,4 Mio. EUR für die Umgestaltung des Bahnhofes und seines näheren Umfeldes zur Verfügung. Seit April 2008 wird der Bahnhof Bergedorf einschließlich der angeschlossenen Busanlage grundlegend neu gestaltet. Neben dem Neubau des Bahnhofsgebäudes und der Verlegung der Bussteige auf das Bahnsteigniveau (+2) erhält der Bahnhof einen neuen Vorplatz, der vom Bahnhofsgebäude, Bestandsbebauung und der geplanten Erweiterung eines örtlichen Fachmarktzentrums eingefasst werden wird.

Die S-Bahn ist gut mit dem U-Bahn-Netz Hamburgs verknüpft und bietet an neun Stationen einen Übergang zwischen beiden Systemen mit weitgehend günstigen Umsteigerelationen. Beispielsweise befindet sich der Bahnsteig der S-Bahn der Station Jungfernstieg unmittelbar unterhalb des Bahnsteigs der Linie U1, in Ohlsdorf halten beide Bahnen im selben Niveau an parallelen Bahnsteigen. In Eidelstedt besteht zudem ein bahnsteiggleicher Übergang zur Linie A1 der AKN. An den Stationen Hauptbahnhof, Dammtor, Altona und Harburg besteht ein Übergang zum Fern- und Regionalverkehr, an sieben weiteren wird nur ein Übergang zum Regionalverkehr angeboten.

Viele S-Bahn-Haltestellen sind mit wichtigen Knotenpunkten des Busnetzes verbunden, beispielsweise in Altona, Bergedorf, Poppenbüttel und Harburg. Am Hauptbahnhof besteht ferner Zugang zum Hamburger ZOB mit überregionalen und internationalen Busverbindungen.

An der Station Landungsbrücken besteht ein Übergang zu den Elbfähren der HADAG, am Jungfernstieg zu den Alsterschiffen der Alster-Touristik, deren Angebot jedoch nicht mehr in den Tarif des HVV integriert ist.

An 36 Stationen des Netzes stehen Park-and-Ride-Anlagen zur Verfügung, die mit Ausnahme von Neukloster und Buxtehude von Kunden des HVV kostenlos genutzt werden können.

Einige unterirdische Haltestellen wurden bereits bei ihrem Bau als so genannte Mehrzweckanlagen angelegt, die im Katastrophen- und Verteidigungsfall als Schutzraum genutzt werden können. Die Haltestelle Harburg-Rathaus ist mit 5.000 Schutzplätzen ausgestattet, Reeperbahn und Stadthausbrücke verfügen über jeweils 4.500 Plätze. Die Stationen verfügen teilweise über umfangreiche zusätzliche Funktionsräume (Wasch-, Toiletten-, Lagerräume und Küchen) zur Versorgung, die jedoch für die Öffentlichkeit nicht zugänglich sind. Im Falle eines Einsatzes der Schutzräume wären zusätzlich S-Bahn-Züge als Unterkünfte in den Tunnelanlagen abgestellt worden. Lediglich einige verdeckte Bodenöffnungen in den Zugangsbereichen der Haltestellen, hinter denen sich die Schutztore oder deren Führungsschienen befinden, weisen auf die zweite Nutzungsmöglichkeit der Stationen hin.

Der S-Bahnhof Othmarschen und die ehemaligen Empfangsgebäude von Klein Flottbek (Botanischer Garten), Hasselbrook und Rübenkamp (City Nord) sowie die Bahnhöfe Hamburg Hauptbahnhof und Dammtor stehen unter Denkmalschutz.

Das Design der Haltestellenschilder der Station Harburg ist an die Gestaltung der Schilder von Transport for London, der Dachgesellschaft der Londoner Verkehrsbetriebe, angelehnt. Eine Gedenktafel, die London Transport, eine Vorgängerkörperschaft von Transport for London, dem HVV anlässlich der Eröffnung der Harburger S-Bahn 1983 überreicht hat, erinnert in der Station an den Engländer Charles Vignoles, der 1847 die erste Eisenbahn in Harburg gebaut hat.

Der Streckenabschnitt zwischen Klein Flottbek und Sülldorf ist der letzte des Netzes, auf dem Formsignale zur Zuglenkung eingesetzt werden. Im Bahnhof Sülldorf befindet sich ein mechanisches Stellwerk der Bauform Jüdel, das seit 1927 in Betrieb ist. Die Signale werden über Seilzüge angetrieben. Die anderen Bahnhöfe des Abschnitts verfügen über elektromechanische Stellwerke, der Signalantrieb erfolgt elektrisch.

Das Betriebs- und Ausbesserungswerk der S-Bahn befindet sich in Ohlsdorf südwestlich des gleichnamigen S- und U-Bahnhofs. Sämtliche Reparaturarbeiten sowie ein Großteil der Wartungs- und Reinigungsarbeiten werden hier durchgeführt, teilweise erfolgen Wartungsarbeiten auch in der Abstellanlage Elbgaustraße. Reinigungsarbeiten werden ferner in Poppenbüttel, Barmbek, Hasselbrook, Altona, Blankenese, Wedel und Bergedorf durchgeführt.

Zum bisher schwersten Unglück in der Geschichte der Hamburger S-Bahn kam es am 5. Oktober 1961. Um 22:38 Uhr kollidierte ein vollbesetzter Zug der Baureihe ET 170 auf dem Weg nach Bergedorf zwischen Berliner Tor und Rothenburgsort mit einem Bauzug, der Brückenträger geladen hatte. Die Träger und der Transportwagen, auf dem diese gelagert waren, drangen vollständig in den ersten Wagen des S-Bahn-Zuges ein und führten zu 28 Toten sowie über 100 zumeist schwer verletzten Passagieren. Der Fahrdienstleiter wurde 1963 zu einem Jahr Gefängnis verurteilt, da der S-Bahn-Zug infolge falscher Signalstellung mit dem Bauzug kollidierte. Bereits im Juli des Vorjahres kam es am Berliner Tor zu einem Unfall, als der ET 170 102 bei einer Flankenfahrt schwer beschädigt wurde. Es wurden dabei jedoch nur wenige Passagiere leicht verletzt.

1967 prallte ein S-Bahn-Zug auf einen Fernverkehrszug nach Berlin und wurde dabei aus dem Gleis gehoben. Es wurden mehr als 30 Personen verletzt.

Weiterhin kam es den in den 1980er Jahren in den Stationen Altona, Landungsbrücken und Halstenbek zu Großbränden durch vorsätzlich in Brand gesetzte S-Bahn-Wagen. Beim Brand in Altona am 8. April 1980 konnten sich die etwa 400 Fahrgäste des Zuges selbst in Sicherheit bringen, jedoch erlitten zwei Angestellte eines über dem Brandherd gelegenen Reisebüros Rauchvergiftungen. Zudem erlitten drei Feuerwehrleute, die den Brand auf dem Bahnsteig bekämpft hatten, schwere Verbrennungen. Zusätzlich entstand bei allen drei Bränden erheblicher Sachschaden. So wurde der Schaden im Bahnhof Landungsbrücken seinerzeit auf fünf bis zehn Millionen DM geschätzt. Trotz der umfangreichen Schäden an der Verkleidung und dem südlichen Gleis der Haltestelle Landungsbrücken konnte die Station bereits am übernächsten Tag wieder provisorisch bedient werden. Das weitere Übergreifen des Feuers wurde durch den in Brand geratenen S-Bahn-Wagen selbst verhindert, dessen massive, vergleichsweise hitzeunempfindliche Stahlhülle die Flammen bis zum Beginn der Löscharbeiten im Wageninneren zurückhalten konnte.

Am 23. April 1980 fuhr ein Leerzug der S-Bahn in der Haltestelle Stellingen auf einen bereitstehenden Sonderzug für Fußballfans auf. Der Triebwagenfahrer des Leerzuges kam lebensgefährlich verletzt ins Krankenhaus, 24 Fußballfans wurden verletzt.

In der Nacht zum 8. Juni 2008 kam es zu einem Unfall auf der Strecke der Linie S3, als zwischen Fischbek und Neugraben ein Zug in Richtung Hamburg-Zentrum mit einem Zwei-Wege-Bagger zusammenstieß. Der Unfall ereignete sich kurz vor der Station Neugraben. Der Triebfahrzeugführer leitete eine Schnellbremsung ein, ein Zusammenstoß konnte jedoch nicht mehr verhindert werden. Bei der Kollision wurden neun Passagiere des Zuges leicht verletzt, ein auf dem Baufahrzeug mitfahrender Arbeiter schwer.

Die Hamburger S-Bahn verkehrt täglich von ca. 4 Uhr bis ca. 1 Uhr. In den Nächten von Freitag auf Sonnabend sowie vor Sonn- und Feiertagen wird auf den meisten Strecken im Hamburger Stadtgebiet ein durchgehender Nachtverkehr angeboten.

Die Züge der S-Bahn fahren nach einem Taktfahrplan. Der Grundtakt auf den Linien S1, S21, S3 und S31 beträgt tagsüber 10 Minuten, am frühen Morgen und in der Nacht 20 Minuten. Durch Bündelung mehrerer Linien auf der City-S-Bahn und auf der Verbindungsbahn ergeben sich im Hamburger Kernbereich entsprechend kürzere Zugfolgen. Diese werden durch die Verstärkerlinien S2 und S11, die während der Hauptverkehrszeiten am Morgen und späten Nachmittag verkehren, weiter verkürzt.

Die Außenäste von Blankenese nach Wedel, von Bergedorf nach Aumühle und von Neugraben nach Buxtehude/Stade werden teilweise mit längeren Taktabständen bedient. Wedel wird nur in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten angefahren, Aumühle fast ausschließlich alle 20 Minuten. Buxtehude wird nur werktags in der morgendlichen Hauptverkehrszeit alle 10 Minuten, ansonsten alle 20 Minuten und am Wochenende sowie an Feiertagen halbstündlich bedient, Stade nur in der morgendlichen Hauptverkehrszeit alle 20 Minuten, ansonsten stündlich mit zusätzlichen Verstärkerfahrten am Nachmittag. Am Wochenende wird zudem die Strecke nach Pinneberg mit ausgedünntem Angebot bedient; die Linie S21 verkehrt von Sternschanze nach Elbgaustraße ab Samstagnachmittag sowie an Sonn- und Feiertagen nur 20-minütig.

Das Angebot der S-Bahn ist vollständig in das Tarifsystem des HVV integriert. Die vorwiegend urbane Ausrichtung des Verkehrsmittels zeigt sich deutlich daran, dass der Großteil des Netzes innerhalb der Tarifzone des so genannten Großbereichs Hamburg liegt, die die Stadt Hamburg und ihren engeren Verflechtungsraum umfasst. Lediglich die Stationen Wohltorf und Aumühle der Linie S21 und der Großteil der von der Linie S3 befahrenen Wechselstromstrecke nach Stade liegen außerhalb des Großbereichs und führen zumindest im Falle Stades durch vorwiegend ländlich geprägte Räume.

DB Schenker Logistics: Joyau Transport | Schenker AG | Schenker Australien | Schenker Dänemark | Schenker Finnland | Schenker Frankreich | Schenker Hongkong | Schenker Italien | Schenker Japan | Schenker Kanada | Schenker Niederlande | Schenker Österreich | Schenker Schweden | Schenker Spanien | Schenker UK | Spedpol Sp.zo.o.

Zum Seitenanfang



U-Bahn Hamburg

Hamburger Hochbahn - Linienplan.png

Als Hamburger U-Bahn wird das Hoch- und Untergrundbahnsystem der Freien und Hansestadt Hamburg bezeichnet. Mit der Eröffnung im Jahre 1912 ist sie die zweit- bzw. drittälteste U-Bahn Deutschlands, abhängig davon, ob die Schöneberger U-Bahn, die später in die Berliner überführt wurde, einzeln gezählt wird.

Zusammen mit S-Bahn, AKN und dem Omnibusnetz zählt sie zu den Hauptträgern des öffentlichen Personennahverkehrs (ÖPNV), der im Rahmen des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) in der Hansestadt und den benachbarten Landkreisen angeboten wird.

Der Betrieb der U-Bahn erfolgt durch die landeseigene Hamburger Hochbahn AG (HHA), die mit Ausnahme des Streckenabschnitts Norderstedt Mitte – Garstedt der Linie U1 auch als Eigentümer gilt. Dieser gehört einschließlich des Rollmaterials der Verkehrsgesellschaft Norderstedt (VGN), einer Tochter der Stadtwerke Norderstedt, die mit dem Betrieb ebenfalls die HHA beauftragt hat.

Das Streckennetz ist regelspurig ausgeführt und vollständig unabhängig trassiert, die Stromversorgung erfolgt über eine seitliche, von unten bestrichene Stromschiene, es werden 750 V Gleichspannung verwendet. Charakteristisch für das U-Bahn-Netz Hamburgs sind der große Anteil oberirdischer Streckenabschnitte und die Hauptausrichtung der Strecken nach Norden und Osten.

Im Jahr 2007 beförderte die U-Bahn insgesamt 183,6 Mio. Fahrgäste.

Erklärung: Die fett gedruckten Stationen bieten eine Kehrmöglichkeit.

Das Netz der Hamburger U-Bahn umfasst auf knapp 101 km Streckenlänge drei Linien und 89 Stationen bzw. 97 Haltepunkten1. Die Taktdichte reicht von 2–3 Minuten im Innenstadtbereich während der Hauptverkehrszeiten bis zu 20 Minuten auf einigen Außenstrecken zu Betriebsbeginn und -ende. Der Regeltakt liegt bei 5–10 Minuten.

Seit Dezember 2004 wird so auch in den Nächten von Freitag auf Sonnabend beziehungsweise Sonnabend auf Sonntag und vor Feiertagen ohne Betriebspause gefahren. Alle Linien verkehren während der Nacht durchgängig im 20-Minuten-Takt. Die Linie U1 fährt im Nachtbetrieb allerdings nur bis Volksdorf (statt Großhansdorf bzw. Ohlstedt) und die U2 nur bis Niendorf Markt (statt Niendorf Nord). Die U3 wird auf voller Linienstrecke bedient.

Seit dem 9. Dezember 2007 fahren alle Linien von Montag bis Freitag innerstädtisch abends bis 21 Uhr fünfminütig. Die zusätzlichen Fahrten finden zwischen Ohlsdorf und Wandsbek Markt (U1), zwischen Barmbek und Hagenbecks Tierpark (U2) und zwischen Barmbek und Billstedt (U3) statt.

Im Dezember 2011 soll die U4 ihren Betrieb aufnehmen. Die Linie, die zunächst nur im 10-Minuten-Takt fahren soll, wird das Netz dann auf circa 105 Kilometer erweitern.

An einigen Umsteigebahnhöfen sind bahnsteiggleiche Anschlüsse (Richtungsbahnsteige) zwischen den Zügen zweier Linien vorgesehen. Dies ist am Berliner Tor zwischen den Linien U2 und U3, an der Station Kellinghusenstraße zwischen U1 und U3, in Wandsbek-Gartenstadt zwischen U1 und U2 und in Barmbek zwischen den Linien U2 und U3 der Fall. Des Weiteren kann an der Endstation der U1 in Norderstedt Mitte zur Linie A2 der AKN am selben Bahnsteig umgestiegen werden.

Seit dem 1. Januar 2008 ist das Rauchen auf sämtlichen Stationen verboten. Dieses Verbot galt vorher nur für die unterirdischen Haltestellen.

Das Hamburger U-Bahn-Netz besteht derzeit aus drei Linien. Mit 55,8 km ist die U1, die im Nordosten zwei Streckenäste bedient, die längste Linie der U-Bahn, die U2 mit 22,0 km die kürzeste. Zusätzlich gibt es noch die „Ringbahn“ genannte U3. Die Linien-Kennfarbe ist bei der U1 Blau, bei der U2 Rot und bei der U3 Gelb.

Die heutigen Linienbezeichnungen wurden übrigens erst 1966 bei U1 und U2 eingeführt, ein Jahr darauf folgte die Bezeichnung U3.

Nach Fertigstellung der Umbaumaßnahmen am Kreuzungspunkt Berliner Tor (voraussichtlich Mitte 2009) tauschen U2 und U3 die östlichen Fahrtziele, wobei Letztere wieder zur Ringlinie mit Ausfädelung Richtung Wandsbek-Gartenstadt wird. Die Linie U4, die 2011 fertiggestellt sein soll und als Kennfarbe vermutlich Türkis bekommt, ist zurzeit in Bau. Sie wird von der HafenCity unterirdisch bis zum Jungfernstieg und dann parallel zur U2 nach Billstedt verlaufen. Frühestens 2015 soll die U3 um einen Ast nach Bramfeld erweitert werden, der im Wechsel mit Wandsbek-Gartenstadt bedient wird. Jedoch könnte diese Fortführung auch entfallen, falls die von der Regierung geplante Stadtbahn als ausreichend befunden wird. Das würde zur Folge haben, dass zwar die Busanbindung durch eine komfortablere Bahn zum Teil ersetzt wird, jedoch würde damit für Steilshoop und Bramfeld noch keine direkte Schnellbahnverbindung mit der Innenstadt vorhanden sein.

Das Netz umfasst derzeit 89 Stationen, von denen sich 43 unterirdisch, 40 oberirdisch beziehungsweise in Einschnitten und sechs auf Viadukten befinden. Es existieren für Umstiege innerhalb des U-Bahn-Systems sowie zur S-Bahn jeweils acht Stationen, einige davon bieten beide Möglichkeiten.

Der bedeutendste Umsteigebahnhof ist der Bahnhof Jungfernstieg, an dem die Linien U1 und U2 und die City-S-Bahn (S1, S2 und S3) verknüpft sind; außerdem ist die Station Rathaus der U3 durch einen Fußgängertunnel mit der Umsteigeanlage verbunden.

Hamburg war nach Berlin (1902) und Schöneberg (1910, heute U4 der Berliner U-Bahn) die dritte deutsche Stadt mit einer U-Bahn. Es kamen 1971 München und 1972 Nürnberg hinzu.

Ende des 19. Jahrhunderts kam die Idee eines schnellen städtischen Verkehrsmittels auf. Hierbei wurden Streckenführung und Art des Verkehrsmittels bis ins 20. Jahrhundert hinein diskutiert – unter anderem war eine Schwebebahn im Gespräch. 1906 erteilte daraufhin der Hamburger Senat einen Bauauftrag für die Hoch- und Untergrundbahn an Siemens & Halske und die AEG in Berlin. Der erste Spatenstich wurde am 7. Oktober 1906 für eine Ringstrecke mit der Linienführung Hauptbahnhof – Berliner Tor – Barmbek – Kellinghusenstraße – Schlump – Landungsbrücken – Rathaus – Hauptbahnhof mit drei Abzweigungen nach Eimsbüttel, Ohlsdorf und Rothenburgsort vollzogen. 1911 erfolgte die Gründung der Betreibergesellschaft „Hamburger Hochbahn AG“.

Am 15. Februar 1912, zehn Jahre nach der Inbetriebnahme der Berliner U-Bahn, wurde die dritte deutsche U-Bahn mit dem ersten Teil der Ringstrecke zwischen Barmbeck (heute Barmbek) und Rathausmarkt (heute Rathaus) eröffnet. Die Strecke bestand aus unterirdischen und Hochbahn-Trassen. Es folgten schrittweise weitere Streckeneröffnungen, bis 1915 das geplante Grundnetz mit Ringlinie und Zweiglinien nach Hellkamp (Eimsbüttel), Ohlsdorf und Rothenburgsort komplettiert waren. Ab 1918 erfuhr das Streckennetz weitere Streckenverlängerungen, so von Ohlsdorf bis Ochsenzoll auf der Langenhorner Bahn und der neuen Walddörferbahn von Barmbeck mit Abzweigungen nach Groß Hansdorf (heute Großhansdorf) und Ohlstedt, bevor 1931 mit der KellJung-Linie als schnelle Innenstadtverbindung die letzte Netzerweiterung vor dem Zweiten Weltkrieg erfolgte.

Aufgrund der Schäden durch die starken Bombardierungen im Zweiten Weltkrieg musste im Sommer 1943 der Betrieb der U-Bahn zeitweise eingestellt werden. Die Strecke vom Hauptbahnhof nach Rothenburgsort wurde wegen der völligen Zerstörung der durchquerten Stadtviertel nicht wieder aufgebaut. Fünf Jahre dauerte es, bis mit Ausnahme der Strecke nach Rothenburgsort das gesamte Netz wieder intakt war.

Erst 1960 fand mit der Verlängerung der KellJung-Linie in der Innenstadt nach knapp 30 Jahren die erste Netzerweiterung statt. 1963 erreichte die Linie Wandsbek Gartenstadt. Das Streckennetz der U-Bahn umfasste nun eine Länge von 67,9 km. In den Folgejahren eröffneten, auch im Zusammenhang mit der kontinuierlichen Stilllegung des Straßenbahnnetzes, zwischen 1958 und 1978 in kurzen Abständen weitere Linienabschnitte. So begann 1962 der Bau einer Durchmesserstrecke Stellingen – Billstedt. Ihren westlichen Abschnitt bildet die Eimsbütteler Zweigstrecke, die 1966 bis Hagenbecks Tierpark verlängert wurde. Der östliche Streckenteil ging bis 1970 nach schrittweisen Verlängerungen vom Berliner Tor bis Horner Rennbahn, Vierbergen (heute Legienstraße), Billstedt bis Merkenstraße in Betrieb.

1966 wurden nach Bildung des Hamburger Verkehrsverbundes (HVV) erstmals Liniennummern bei U- und S-Bahn eingeführt. Im Mai 1969 ging die Verlängerung Ochsenzoll – Garstedt der U1 in Betrieb. 1973 folgte die durchgängige Innenstadtquerung zwischen Schlump und Berliner Tor, nachdem die Abschnitte Hauptbahnhof Nord – Berliner Tor ab 1968 durch die Linie U21 und Schlump – Gänsemarkt seit 1970 mit der U22 bedient wurden. Seitdem wurde die Ringstrecke nicht mehr geschlossen durch eine Linie bedient.

Begründet durch die wirtschaftliche Rezession stagnierte trotz zahlreicher Planungen der Ausbau des U-Bahn-Netzes seit 1973. Erst 1985 konnte mit der Nordverlängerung der U2 nach Niendorf Markt eine Netzerweiterung vollzogen werden. Diese Strecke führt seit 1991 weiter bis Niendorf Nord. 1990 erreichte die U3 mit der erneuten Verlängerung zwischen Merkenstraße und Mümmelmannsberg den Ostrand der Stadt. Den Abschluss der folgenden Netzergänzungen bildete die Ablösung der Alsternordbahn zwischen Garstedt und Norderstedt Mitte durch die U1 im Jahr 1996. Seit 2006 sind die Vorbereitungen für das zukünftige Netz mit neuer Streckenführung der Linien U2 und U3 ab 2009 bzw. die Einbindung der neuen Linie U4 von der HafenCity voraussichtlich ab 2011 in Gange.

Ein großer Teil der von der Hochbahn benutzten „T-Wagen“ (später „A-Wagen“) wurde während des Zweiten Weltkrieges z.T. erheblich zerstört. Auf die Fahrgestelle zerstörter Wagen wurden nach dem Krieg von den Hochbahn-eigenen Fahrzeugwerkstätten Falkenried neue Wagenkästen aufgebaut. Diese nun mit Laternendach versehenen Wagen erhielten die Bezeichnung „B-Wagen“ (später „TU1“). Ende der 1950er / Anfang der 60er Jahre erfolgte bei zahlreichen weiteren A-Wagen eine Rekonstruktion mit einer Modernisierung des Innenraums. Diese erhielten die Bezeichnung „TU2“, wegen ihres unlackierten Wagenkastens mit Edelstahl-Beblechung wurden sie auch „Silberlinge“ genannt. Da nach einer Änderung der Verordnung über den Bau und Betrieb der Straßenbahnen (BOStrab) − zu denen rechtlich auch U-Bahnen gehören − keine Holzaufbauten mehr erlaubt waren, stellte die Hochbahn diese nach und nach ab und ließ sie größtenteils verschrotten. Einzelne Wagen wurden noch über einen längeren Zeitraum als Arbeitswagen genutzt.

Für die geplante Netzerweiterung reichte der vorhandene Fahrzeugpark aus A- und B-Wagen nicht aus. Daher entwickelten die Firmen Waggonfabrik Uerdingen, die Siemens-Schuckert-Werke und die AEG im Auftrag der Hochbahn einen neuen Triebwagentyp, den DT1. 1958 und 1959 wurden 100 DT1-Wagen (50 Einheiten) nach Hamburg geliefert. Je zwei Wagen (A- bzw. B-Teil) bilden eine betrieblich nicht trennbare Einheit, daher auch die Bezeichnung: Doppeltriebwagen (DT). Diese Wagen hatten durch ihre Ganzstahl-Bauweise ein hohes Gewicht, was bei der geforderten Leistung (hohe Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit 80 km/h) jedoch einen großen Energiebedarf verursachte. Ab ca. 1970 wurde die rot/creme-farbene Lackierung der DT1 an das Aussehen der DT2 und DT3 angepasst, sie wurden Dunkel-/Hellgrau mit rot-orangefarbenen Fronten und Türen. Bis 1991 wurden alle DT1 abgestellt und nahezu alle verschrottet, einzelne Einheiten wurden zu Arbeitswagen, eine Einheit zur Party-Bahn umgebaut.

In den Jahren 1962 bis 1966 wurden 200 Einheiten des Typs „DT2“ von LHB und Kiepe gefertigt, die das Bild der Bahn noch bis in die 1990er Jahre prägten. Sie wurden in fünf Produktionsserien („DT2.1“ bis „DT2.5“) geliefert und verbrauchten aufgrund der Stahlleichtbauweise, aber auch wegen geringerer Leistung (Anfahrbeschleunigung, Höchstgeschwindigkeit nur 70 km/h) deutlich weniger Strom als ihre Vorgänger. Um die Lebensdauer der DT2 zu verlängern wurden in den 1980er Jahren einige Modernisierungen durchgeführt. 1995 wurden dann die DT2.3 ausgemustert, bis 2000 auch die letzten Einheiten der DT2.5-Serie. Im Rahmen der Fußball-Weltmeisterschaft 2006 kamen einige der Züge bis Mitte Juli 2006 noch einmal zum Einsatz. Wegen der Bauarbeiten zur Wiederherstellung der Ringlinie werden erneut einige DT2 als Ringzüge eingesetzt.

Die dreiteiligen DT3 wurden zwischen 1968 und 1971 in einer Auflage von 128 Stück von LHB, BBC und Kiepe produziert. Die DT3-Wagen glichen äußerlich den DT2, von der Technik her (Anfahrbeschleunigung 1,2 m/s, Höchstgeschwindigkeit wieder 80 km/h, Feststellbremse wieder mit Druckluft) jedoch eher den DT1, die extra umgerüstet wurden, um mit den DT3 gekuppelt werden zu können. Im Gegensatz zu den Vorgängern bildet die kleinste Einheit eines DT3-Zuges nicht zwei, sondern drei Waggons. Während viele Einheiten zwischen 1994 und 2000 ausgemustert und verschrottet wurden, ließ die Hochbahn die restlichen 68 Einheiten umbauen. Die ertüchtigte Serie (bezeichnet als „DT3-E“) erhielt unter anderem auch eine Renovierung des Innenraums. Weitere Umbaumaßnahmen waren DT3-LZB (automatischer Fahrbetrieb) und DT3-DAT (Versuch des Drehstromantriebs bei zwei Wagen; Wagen 931: Ersatz für DT1 beim Ausbildungszentrum der Feuerwehr und 932: Verschrottung 1995). Die Ausmusterung soll bis 2015 erfolgen. Hierbei sollen die Wagen schrittweise durch die neuen DT5-Züge ersetzt werden.

Beginnend 1988 wurden von LHB und ABB 126 Doppeltriebwagen für die Hamburger Hochbahn hergestellt. Wichtige Punkte waren dabei unter anderem ein modernes Design, eine geringe Geräuschentwicklung und hohe Sicherheit (z.B. Fahrgast-Sprechanlagen), so wurde für die DT4 auch ein neues Brandschutzkonzept mit Sprinkleranlage eingeführt. Ebenfalls wird durch verschiedene Punkte wie z.B. Energierückspeisung auf hohe Wirtschaftlichkeit Wert gelegt. Bei den DT4-Zügen gibt es Druckknöpfe bzw. -hebel zum Druckluft-unterstützten Öffnen der Türen und sogenannte „Trainscreen-Monitore“ mit aktuellen Informationen, Nachrichten und Wetter.

Ab dem Jahr 2009 wird zunächst eine Vorserie von sieben Einheiten („DT5.0“) der neuen Baureihe DT5 von einem Konsortium aus Alstom LHB (Lieferung des wagenbaulichen Teils wie schon bei DT4) und Bombardier Transportation (Lieferung des elektrischen Teils) angeliefert. Sie werden wieder wie die DT3 als dreiteilige Fahrzeuge mit einer Gesamtlänge von etwa 40 Metern ausgeführt. Die DT5 werden erstmals Durchgänge zwischen den Wagenkästen, Klimaanlagen und bessere Abstellplätze für Kinderwagen, Rollstühle und Fahrräder besitzen. Derzeit sind 27 Züge bestellt, die bis 2013 geliefert werden sollen („DT5.1“, Lieferung voraussichtlich ab 2011), Optionen für 40 weitere Züge („DT5.2“) sind bis 2015 vereinbart. Die Fahrzeuge sind hauptsächlich für die Linie U3 als sechsteilige und die Ende 2011 in Betrieb zu nehmende U4 als neunteilige Züge vorgesehen.

Bis voraussichtlich Mitte 2009 wird der durchgehende Betrieb auf der in den 1970er Jahren gebrochenen Ringstrecke wieder eingerichtet. Das Kreuzungsbauwerk am Berliner Tor wird so umgebaut, dass der Niendorfer Ast der U2 mit dem Billstedter Ast (bisher U3) kreuzungsfrei verbunden wird. Ziel ist eine gleichmäßigere Auslastung der Züge. Da die Stationen des westlichen und südlichen Teils der Ringstrecke historisch bedingt mit 90 m Länge zu kurz für lange Züge (120 m) sind, können auf dem stark belasteten Billstedter Ast derzeit nur Kurz- bzw. 6-Wagen-Züge eingesetzt werden.

Damit erhält Hamburg die traditionelle Hochbahn-Ringlinie von 1912 zurück, die seit 1967 betrieblich aufgespalten ist. Die weiterhin in Barmbek beginnende U3 übernimmt dafür zwischen Berliner Tor und Barmbek die zwischenzeitlich von der U2 befahrene Strecke. Hierzu ist für den kreuzungsfreien Betrieb westlich Berliner Tor der Umbau der bisherigen Gleisführung erforderlich. Bis 2009 wird die Möglichkeit zur niveaufreien Kreuzung auf dem neuen Linienweg geschaffen. Der alte Linienweg wird stadteinwärts aber nicht mehr niveaufrei gefahren werden können, weil eine Weiche getrennt werden muss, um eine enge Kurve überhöhen zu können. Somit wird die ursprünglich geplante, aber ihrerzeit aus Kostengründen nicht realisierte flexible Streckenführung weiterhin nicht bestehen. Bis zur Fertigstellung besteht ein technisch bedingter Mischbetrieb von U2 und U3. Wenn Fahrgäste zum Beispiel von Hauptbahnhof Nord stadtauswärts bis nach Barmbek mit der U2 fahren wollen, können sie nicht, wie bisher, durchfahren, sondern müssen an der Haltestelle Berliner Tor umsteigen. Gleiches gilt für die U3: Wer zum Beispiel von Hauptbahnhof Süd stadtauswärts nach Billstedt will, muss ebenfalls an der Haltestelle Berliner Tor umsteigen. An der Haltestelle Berliner Tor kann (wie oben genannt) am gleichen Bahnsteig umgestiegen werden. Der Verkehr in die Gegenrichtung (stadteinwärts) bleibt vorerst vom Mischbetrieb unberührt.

Eine neue Linie U4 soll die HafenCity mit der Hamburger Innenstadt verbinden. In Bau sind zwei Haltestellen, Überseequartier und HafenCity Universität. Topografischer Verlauf der Strecke: Jungfernstieg – Gerhofstraße – ABC-Straße – Kaiser-Wilhelm-Straße – Wexstraße – Alsterfleet – Binnenhafen – Sandtorhafen – Grasbrookhafen – Überseequartier – Versmannstraße – Lohsepark. Am Jungfernstieg wird die neue Linie auf die U2 treffen und mit dieser zusammen über Hauptbahnhof Nord und Berliner Tor entlang der Billstedter Strecke geführt. Die neue U4 wird somit zum großen Teil auch als Verstärkerlinie auf dem „Billstedter Ast“ (derzeit noch U3) dienen. Bei der Einfädelung der U4 am Bahnhof Jungfernstieg sollen die heute ungenutzten Bahnsteigseiten Verwendung finden, die Anfang der 1970er Jahre für die nicht realisierte ursprüngliche U4 alt Richtung Altona–Lurup errichtet wurden.

Die genannte Streckenführung ist recht umstritten, da die ca. 4 km lange Tunnelstrecke mit einem technisch bedingten Richtungswechsel von 225° ca. 1,5 km Luftlinie überwindet. Alternativ wäre z.B. eine Anbindung an die stark gefragte U1 südlich Jungfernstieg oder U2 südlich Hauptbahnhof Nord möglich und ebenso eine – für Anwohner wie Touristen gleichermaßen attraktive – Viaduktstrecke denkbar gewesen; in der völlig neu geplanten HafenCity hätten jedoch entsprechend breite Straßenzüge früher berücksichtigt werden müssen, zudem wäre der Viaduktbau nach Angaben der Hochbahn noch kostenintensiver gewesen und hätte aufwändige Kreuzungsbauten im Bereich Baumwall erfordert.

Detaillierte Planungen zum Bau der Linie U4 wurden 2003 begonnen. Sie wird bei Einhaltung des Baukalenders zum Fahrplanwechsel im Dezember 2011 dem Verkehr übergeben. Der symbolische erste Spatenstich erfolgte am 23. August 2007 durch den Ersten Bürgermeister Ole von Beust. Parallel dazu startete die Hochbahn AG eine Werbeaktion zum Projekt mit Plakaten und einer Internetpräsenz sowie einem Infopavillon auf dem Anleger am Jungfernstieg.

Beim Bau der U4 in die Hafencity findet eine mögliche spätere Verlängerung der Strecke südlich bis nach Wilhelmsburg oder Harburg Berücksichtigung. So wird die Endstation HafenCity Universität so gebaut, dass eine Erweiterung in den Süderelberaum von dort aus möglich ist. Da der Bau einer U-Bahn-Strecke allerdings nicht finanzierbar ist, könnte die Verlängerung nach Harburg als oberirdische Zweisystem-Stadtbahn (mit Oberleitung) verwirklicht werden. Auch die Hamburger Handelskammer begrüßt einen solchen Plan.

Da die U4 aufgrund der Wiederherstellung der Ringlinie die schon lange geplante U-Bahn-Anbindung von Steilshoop und Bramfeld nicht gewährleisten kann, soll die U3 dies übernehmen. Dabei sollen zukünftig im Wechsel der Bramfelder Ast und Wandsbek-Gartenstadt bedient werden. Der Beginn einer Realisierung ist allerdings vor 2015 nicht denkbar. Sollte die geplante Stadtbahn genügen, ist es möglich, dass dieses Vorhaben entfällt und Steilshoop und Bramfeld ohne Schnellbahnanbindung bleiben.

Der östliche Zweig der Walddörferbahn sollte ursprünglich über die heutige Endhaltestelle Großhansdorf hinaus in nördlicher Richtung weitergeführt werden. In der damals zu Hamburg gehörenden Exklave waren dazu zwei Stationen geplant – die Haltestelle Beimoor wurde bis 1914 sogar nahezu fertiggestellt – um den Einzugsbereich eines geplanten Wohngebietes und einer damals so bezeichneten „Irrenanstalt“ an den öffentlichen Nahverkehr anzubinden. In Folge des Ersten Weltkrieges und Materialmangels bei der Elektrifizierung wurde der Bahnhof jedoch nie in Betrieb genommen, obwohl auf dem Bahndamm bis dorthin bereits Gleise verlegt waren. Das Gebäude wurde nach dem Zweiten Weltkrieg zur Beschaffung von Baumaterialien weitgehend wieder abgebrochen. Die heute noch existierenden Reste der Anlage dienen Fledermäusen als Winterquartier.

Beim Bau der Walddörferbahn wurde südwestlich von Ahrensburg auf Höhe des Guts Wulfsdorf eine weitere Haltestelle vorgesehen. Die Trasse ist an dieser Stelle für die Errichtung eines Mittelbahnsteigs verbreitert.

Bis in die 1970er Jahre hinein war eine andere vierte Linie geplant: Sie sollte von der City Nord und Uhlenhorst über die Innenstadt und Altona nach Lurup und zum Osdorfer Born verlaufen. Um das Neubaugebiet Osdorfer Born möglichst schnell anzuschließen, war ein Inselbetrieb zwischen Altona und Osdorfer Born geplant. Bis zum Anschluss an das übrige Netz sollten die U-Bahn-Züge mit Tiefladern zur Wartung in die Betriebswerkstatt Barmbek gebracht werden. Für diese Strecke wurden in den Bahnhöfen Sengelmannstraße, Hauptbahnhof Nord und Jungfernstieg schon Gleisbetten und Bahnsteigkanten errichtet. Im Bereich des Bahnhofs Altona und unter der Autobahn A7 in Bahrenfeld wurden Vorleistungen für den Bau von Tunneln getroffen. All diese Bauten sind bis heute ungenutzt. Die nördliche Bahnsteiganlage im Hauptbahnhof Nord wird heute für die Kunstinstallation Sterne von Raimund Kummer und Stefan Huber genutzt. Hier liegen auf der nördlichen Bahnsteigseite mehrere Betonsterne wie herabgestürzt.

Das Streckenprojekt wurde unmittelbar vor dem für 1974 angesetzten Baubeginn vom damaligen Ersten Bürgermeister Hans-Ulrich Klose aus finanziellen Gründen gestrichen. Zumindest ein Bau des östlichen Teils der U4 (Hauptbahnhof Nord – Sengelmannstraße) ist allerdings weiterhin in den Planungen der Stadt Hamburg vorgesehen.

Die ersten Entwürfe für die neue U4 sahen vor, die Linie nicht auf der bestehenden Strecke der U3 (künftig U2) nach Billstedt zu führen, sondern die Linie in Barmbek auszufädeln und über eine Neubaustrecke die Stadtteile Steilshoop und Bramfeld zu erschließen. Der Bramfelder Streckenast entfiel jedoch in der weiteren Planungsphase aufgrund der unerwartet rasch steigenden Realisierungskosten für den südlichen Streckenast. So wird die U4 stattdessen auf die U2 auffädeln und bis Billstedt verkehren.

Eine Realisierung könnte nach der Wiederherstellung der Ringlinie, die eine Auffahrt auf den Ring in Höhe der Haltestelle Berliner Tor unmöglich macht, nur noch über eine komplett neue Strecke durch Uhlenhorst und Winterhude möglich sein, was aber sehr kostenintensiv wäre. Deshalb wird der Ast nach Steilshoop und Bramfeld wahrscheinlich von der U3 bedient. Eine weitere Alternative wäre gewesen, beim Umbau von Berliner Tor die U4 zu berücksichtigen, jedoch wäre das wesentlich komplizierter gewesen.

Für den Abschnitt Steilshoop sieht der Koalitionsvertrag zwischen CDU und GAL zum aktuellen Senat den Bau einer neuen Stadtbahn vor, die diese geplante U-Bahn-Strecke ebenfalls ersetzen könnte.

Schon vor dem Ersten Weltkrieg plante man eine Strecke in den Freihafen. Hierfür wurde beim Bau der Freihafen-Elbbrücke eine zweite Ebene eingezogen, auf der die Hochbahn fahren sollte. Nach dem Ersten Weltkrieg wurden beim Bau des Sprinkenhofes schon Vorleistungen für eine U-Bahn-Haltestelle eingebaut. Diese sollen heute als Kellerräume genutzt werden.

Außerdem wurde die Haltestelle Billstedt bereits gleich viergleisig ausgebaut, um spätere Netzerweiterungen und den damit verbundenen Umsteigeverkehr aufnehmen zu können. Über die beiden östlichen Abstellgleise wäre eine Ausfädelung in Richtung Glinde möglich.

Zum Seitenanfang



Source : Wikipedia