General Motors

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Geschrieben von tron 14/03/2009 @ 20:11

Tags : general motors, automobile, wirtschaft

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General Motors

General Motors Building, ehem. Hauptquartier in Detroit

Die General Motors Corporation, auch GM, ist ein global operierender US-amerikanischer Automobilkonzern, dem weltweit mehrere Marken gehören. GM produziert auch Fahrzeugkomponenten und bietet über ihre Tochtergesellschaft GMAC auch Finanzdienstleistungen an.

General Motors wurde am 16. September 1908 von William C. Durant gegründet und erwarb noch im selben Jahr die Firmen Buick und Oldsmobile. Während der 1920er und 1930er übernahm General Motors die Firma Yellow Coach, half, die Buslinien von Greyhound aufzubauen, und ersetzte Nahverkehrszüge durch Busse. GM gründete Tochterfirmen, um andere Firmen, die Straßenbahnen herstellten, aufzukaufen und die eingesetzten Bahnen durch Busse zu ersetzen. 1930 kaufte GM den Bahnmotorhersteller Winton Engine auf und stellte die Produktion von Elektro- auf Dieselmotoren um.

In der Öffentlichkeit ist der Glaube verbreitet, dass General Motors in den 1950ern wegen einer Verschwörung verurteilt wurde. Ziel der Verschwörung soll gewesen sein, das Netz der elektrischen Straßenbahnen aufzukaufen und zu zerstören, so dass der öffentliche Nahverkehr auf GMC-Busse angewiesen sei. Dies soll auch der Grund dafür sein, warum Straßenbahnen heute nur selten in den USA zu finden sind. Dieser Verschwörungstheorie widerspricht, dass General Motors lediglich für den ausgeübten Druck auf die übernommenen Busunternehmen verurteilt wurde, damit diese Busse von GM einsetzen sollten. Darüber hinaus erreichten die Fahrgastzahlen der Straßenbahnen bereits in den 1920ern ihren Höhepunkt, also noch vor der Einflussnahme von General Motors.

Während des Zweiten Weltkriegs unterstützte General Motors beide Seiten. Einem Bericht des amerikanischen Senats aus dem Jahre 1974 zufolge expandierte General Motors (sowie Ford und Chrysler) während der 1920er und 30er in viele europäische Länder, eingeschlossen Deutschland. Die Unternehmen versorgten sowohl das US-Militär als auch das deutsche Militär mit Lastkraftwagen.

Nach dem Zweiten Weltkrieg beanspruchten General Motors und Ford Reparationszahlungen von der amerikanischen Regierung, da deren Fabriken in Deutschland durch Angriffe der Alliierten beschädigt worden waren. Am 31. Dezember 1955 verkündete General Motors als erstes amerikanisches Unternehmen einen jährlichen Umsatz von über einer Milliarde US-Dollar.

2003 erwirtschaftete GM einen Umsatz von 185,52 Milliarden US-Dollar davon 51,63 Milliarden im Ausland. Weltweit wurden 294.000 Mitarbeiter, davon 104.000 außerhalb der USA, beschäftigt. Nachdem die von Kirk Kerkorian, dem bis dahin größten Einzelaktionär, favorisierte Allianz mit Renault/Nissan 2006 scheiterte, veräußerte dieser einen Großteil seiner Aktienanteile.

Im Jahre 2007 erwirtschaftete General Motors einen Umsatz von 181,1 Mrd. US-$ und verbuchte mit 38,7 Mrd. US-$ den größten Verlust seiner Geschichte. In seiner Bilanz wies der Konzern für das Jahr 2007 eine Verschuldung von über 37 Milliarden US-Dollar aus. Durch drastisch gestiegene Benzinpreise ausgelöste Verkaufseinbrüche bei SUVs, Vans und Pickups sowie Ende 2008 durch allgemeine Kaufzurückhaltung und kaum zu bekommende Kredite für Konsumenten aufgrund der Finanzkrise sieht sich das finanziell stark angeschlagene Unternehmen zu drastischen Sanierungsmaßnahmen gezwungen. Seit 2008 droht dem Konzern die Insolvenz, sollte sich der Absatz nicht bessern. Nach eigenen Angaben reichte die Liquidität nur bis zum Jahresende 2008. Die Übernahmegespräche mit dem Konkurrenten Chrysler wurden deswegen vorerst eingestellt, die Marke Hummer steht zum Verkauf und der Verkauf oder die Einstellung weiterer Marken wird evaluiert. Im Rahmen eines Sanierungsplans sollen weltweit 47.000 Arbeitsplätze gestrichen werden, davon 26.000 außerhalb der Vereinigten Staaten. Im Gegenzug soll Staatshilfe in Milliardenhöhe durch die US-Regierung gewährt werden. Das Tochterunternehmen Saab meldete im Februar 2009 Insolvenz an. Das deutsche Tochterunternehmen Opel benötigt Staatsgarantien in Höhe von mittlerweile 3,3 Milliarden Euro.

Ende Februar 2009 veröffentlichte General Motors seine Geschäftszahlen für das Jahr 2008 und erlitt den vierten Milliardenverlust in Folge. Das Unternehmen fuhr ein Minus von 30,9 Milliarden US-Dollar (24,2 Mrd. Euro) ein. Weit höher, als von den Experten erwartet, belief sich der Verlust im vierten Quartal 2008 auf 9,6 Milliarden US-Dollar. Der Konzern hatte, wegen der Krise im Jahre 2008, Staatshilfen in der Höhe von 13,4 Milliarden US-Dollar erhalten; laut eigenen Angaben jedoch braucht man im Laufe des Jahres 2009 noch bis zu 30 Milliarden Dollar, um einen Bankrott zu vermeiden. 2008 fiel der Wert der GM-Aktien um 87,21 %. Im am 5. März 2009 veröffentlichtem Geschäftsbericht wies GM aufgrund einer von ihrer Revisionsgesellschaft erstellten Prüfung ausdrücklich darauf hin, dass die Weiterführung des Konzerns erheblich gefährdet sei und dass das Risiko einer Insolvenz nach Chapter 7 bestehe, was die Liquidierung der Gesellschaft zur Folge hätte.

General Motors war nach Verkaufszahlen 77 Jahre lang der größte Automobilhersteller der Welt. Durch die anhaltenden Absatzprobleme verlor General Motors diese Position jedoch im ersten Quartal 2008 an den japanischen Konkurrenten Toyota und verlor im zweiten Quartal 2008 weiter an Boden. Hauptsitz des Unternehmens ist Detroit im Bundesstaat Michigan. Geschäftsführer seit 1. Mai 2003 und zugleich Vorstandsvorsitzender seit 1. Juni 2000 ist Rick Wagoner. Sein Vorgänger war Roger B. Smith.

GM besitzt Marken in allen Kernmärkten der Welt und produziert in lokalen Werken, wobei die Modelle in verschiedenen Märkten unter unterschiedlichen Marken geführt werden.

Die Produktion der Traditionsmarke Oldsmobile wurde per 1. Januar 2005 aufgrund zu geringer Nachfrage von der General Motors Corporation eingestellt.

Vauxhall ist der britische Ableger und Vertreiber von Opel-Modellen auf dem britischen Markt mit Rechtslenkung sowie leichten Modifikationen wie z. B. Kühlergrill und Emblem.

2005 stellte GM die Marke Daewoo außerhalb der Republik Korea ein. Die Fahrzeuge aus den GM-Daewoo-Werken werden seitdem hauptsächlich unter dem Markennamen Chevrolet verkauft (unter anderem in Europa), in Australien als Holden. Um die Corvette deutlicher von den anderen Chevrolet-Modellen (ehemalige Daewoo-Modelle) abzugrenzen, wird sie in Europa seit 2005 als eigene Marke angeboten.

Die Unternehmensbereiche Chevrolet und GMC produzieren außerdem noch Lastkraftwagen.

Über finanzielle Beteiligung und technologische Kooperation arbeitet GM mit Isuzu Motors Ltd. und Suzuki Motor Corp. zusammen. Mit Toyota und BMW wurden Entwicklungsabkommen beschlossen. Darüber hinaus gibt es mit Toyota, Suzuki, Shanghai Automotive Industry Corporation, AvtoVaz und Renault Fertigungsjointventures in der Volksrepublik China und Russland.

Am 14. Februar 2005 wurde die Zusammenarbeit mit Fiat eingestellt. Gegen Zahlung von 1,55 Milliarden Euro kaufte sich GM von der im Jahr 2000 eingegangenen Verpflichtung frei, Fiat vollständig zu übernehmen und veräußerte seinen bestehenden Anteil von 10 %. Auch weitere europäische Engagements stehen wegen ihrer mangelnden Rentabilität auf dem Prüfstand. Im Oktober 2005 verkaufte GM seinen 20-Prozent-Anteil an Fuji Heavy Industries Ltd (Inhaber der Kfz-Marke Subaru), und Fuji Heavy beendete alle bestehenden Kooperationen.

In Europa haben auch Opel und vor allem Saab in den letzten Jahren maßgeblich zum hohen Schuldenstand von GM beigetragen. Während Opel mittlerweile wieder schwarze Zahlen schreibt, ist der Weiterbestand der Marke Saab inzwischen ebenfalls grundlegend in Frage gestellt. Die markenübergreifende Fahrzeugproduktion in Europa ist in der Zwischenholding General Motors Europe (GM Europe, GME) zusammengefasst.

Der GM-Konzern benutzt zusätzlich zu den klassischen Automobilmarken weitere Firmenbezeichnungen. Diese stehen teilweise in direktem Zusammenhang zur Automobilproduktion. Im Rahmen der Absatzfinanzierung werden aber beispielsweise auch Finanzdienstleistungen angeboten. Darüber hinaus ist der GM-Konzern auch in Branchen tätig, die nicht im Zusammenhang mit der Fahrzeugproduktion stehen.

GM-Ersatzteile und -Zubehör werden unter den Markennamen GM, GM Goodwrench and ACDelco vertrieben, Motoren und Getriebe laufen unter der Marke GM Powertrain.

Im Rahmen des Sanierungskurses wurden im Frühjahr 2006 51 Prozent der GMAC Financial Services an ein Konsortium unter Führung des Hedge Fonds Cerberus Capital Management für 14 Mrd. US-$ sowie 78 Prozent der Immobiliensparte GMAC Commercial Holding an eine Investorengruppe für 8,8 Mrd. US-$ verkauft.

Im Laufe ihrer Geschichte hat General Motors wiederholt Marken eingestellt. Meist handelte es sich dabei um Marken, die nur für wenige Jahre verwendet wurden, mit Oldsmobile und Bedford traf es aber auch Traditionsmarken.

In den 1930er Jahren erweiterte General Motors die Markenpalette, um zwischen die fünf bereits bestehenden Fahrzeugmarken jeweils eine Schwestermarke („Companion Marque)“ zu platzieren. Ziel war es, die Preisabstände zwischen den einzelnen Konzernmarken zu verringern. Lediglich Chevrolet erhielt seinerzeit keine Zweitmarke. So wurde für Cadillac die Marke LaSalle geschaffen, Buick erhielt Marquette, zu Oakland kam Pontiac und Oldsmobile wurde um Viking erweitert. Nach wenigen Jahren wurden diese neuen Marken jedoch wieder eingestellt. Einzig Pontiac blieb im Programm, im Gegenzug wurde Oakland (gegründet 1907) eingestellt, so dass GM wieder aus fünf Kernmarken bestand.

Andere Marken wurden geschaffen, um Fahrzeuge auf bestimmten Märkten anbieten zu können. Hierbei handelte es sich teilweise sogar um Autos, die von anderen Herstellern produziert wurden. Beispiele hierfür sind Geo, Asüna, Passport oder Beaumont für die USA bzw. Kanada, Statesman in Australien und Ranger in Südafrika.

Weiterhin wurden in der Anfangszeit von General Motors einzelne Marken aufgekauft und später eingestellt. Beispiele hierfür sind Scripps-Booth und Yellow Coach.

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General Motors Place

General Motors Place

General Motors Place (auch bekannt als „GM Place“ oder „The Garage“) ist ein überdachtes Stadion in Vancouver, British Columbia, Kanada. Fertiggestellt wurde es im Jahr 1995 mit einer privaten Finanzierung von 160 Millionen kanadischen Dollar. Die Arena ist das Heimstadion der Vancouver Canucks (NHL). Früher waren auch die Vancouver Ravens (NLL) und die Vancouver Grizzlies (NBA) in der "Garage" zu Hause. Doch die Ravens haben sich aufgelöst und die Grizzlies sind aufgrund mangelnden Erfolges und zu geringer Zuschauerzahlen nach Memphis (Tennessee) übersiedelt.

Im General Motors Place haben bei Eishockeyspielen 18.630 und bei Basketballspielen 19.193 Fans Platz. Darüber hinaus verfügt das Stadion über 75 Luxussuiten und 2.195 Klubsitze.

Die Arena hat 1995 das Pacific Coliseum, das ehemalige Heimstadion der Canucks, abgelöst und ist damit heute der wichtigste Austragungsort für Veranstaltungen in Vancouver.

Am 17. November 2004 hat der Vorstand der Aquilini Investment Group, Francesco Aquilini, einen Vertrag mit John McCaw, dem damaligen Besitzer der Canucks, ausgehandelt, durch den er in den Besitz von 50% des Teams und des Stadions kam. Rund 2 Jahre später - am 8. November 2006 - wurde Francesco Aquilini zum alleinigen Inhaber der Vancouver Canucks und des General Motors Place.

General Motors Place ist mit der "Stadium-Chinatown Station" an das Streckennetz des Skytrains angeschlossen.

Mitte 2006 wurde der GM Place mit einem „ProAd LED ribbon board“, einer elektronischen Anzeigetafel, welche den oberen Teil der Zuschauerränge bandförmig umrandet, ausgestattet. Kurz danach wurde die ursprüngliche "Mitsubishi Mark IV" Anzeigetafel durch ein neues, 5 Millionen Dollar teures „ProStar LED Scoreboard“ ausgetauscht, da der weltweite Bestand an Ersatzteilen für die alte Anzeigetafel nicht ausreichte, um einen reibungslosen Ablauf der Saison 2006-2007 zu garantieren. Das neue LED-Scoreboard umschließt vier Bildschirme, die mit je 411 mal 732 cm die größten in der NHL darstellen. Abgesehen von der Größe der Videoflächen ist bemerkenswert, dass diese das eingespeiste Bildmaterial in 4,4 Billionen Farben wiedergeben kann. Hinzu kommt, dass das Rastermaß der einzelnen Pixel nur 10 mm beträgt. Durch die Größe, die Farbtiefe und die Auflösung werden Bilder erzeugt, die ihresgleichen suchen.

Des weiteren befinden sich an den Ecken 168 mal 411 cm große Bildschirme und an der Ober- und der Unterseite der Anzeigetafel je eine ringförmige Anzeige. Mit 22.226 kg wiegt das neue Scoreboard um 2% weniger als jenes, das es ersetzte. Die normalerweise drei Wochen in Anspruch nehmende Montage wurde in einer Woche bewältigt, wodurch es während des ersten Einsatzes in einem Spiel gegen die Washington Capitals am 27. Oktober 2006 zu ein paar kleineren technischen Schwierigkeiten kam.

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General Motors EV1

Einer der drei überlebenden General Motors EV1 steht im Museum Autovision in Altlußheim

Das General Motors EV1 war ein in Serie gebautes Elektroauto von General Motors. Es wurde als Reaktion auf ein 1990 in Kalifornien erlassenes Gesetz zur Emmissionssenkung geplant und 1996 auf den Markt gebracht.

Um einem kalifornischen Gesetz zu entsprechen, das im Jahr 1990 erlassen wurde und vorsah, dass bis 1998 mindestens zwei Prozent (bis 2003, zehn Prozent) der neu verkauften Autos emmissionsfrei sein sollten, ließ GM einen zweisitzigen, Akku-elektrisch angetriebenen Pkw entwickeln. Zwar begannen alle größeren Automobilhersteller mit der Erprobung von Akku-elektrisch angetriebenen Pkw, der EV 1 war aber das einzige Fahrzeug, welches in Serie gefertigt wurde. Mit 0,195 hatte der EV 1 zudem einen der niedrigsten Strömungswiderstandskoeffizienten, die jemals bei Serienfahrzeugen erreicht wurden.

Insgesamt wurden 1117 EV 1 gebaut; circa 800 wurden an ausgewählte Kunden weitergegeben. Darunter waren auch Prominente wie Tom Hanks oder Mel Gibson. Aktuell besitzt GM noch drei fahrbereite EV1, eines befindet sich derzeit in Deutschland im kleinen Museum Autovision in Altlußheim.

GM schloss Verträge mit den EV1-Kunden, die es dem Unternehmen ermöglichte nach Ablauf von drei Jahren die Fahrzeuge zurückzurufen und zu verschrotten. Die Verschrottung aller gebauten EV1 war angeblich notwendig, da GM die langfristige Sicherheit der Fahrzeuge aufgrund fehlender Ersatzteilproduktion nicht garantieren konnte. Die Serie wurde eingestellt, da die Nachfrage angeblich zu gering war und als nicht rentabel erschien.

Im Jahr 2006 erschien der Dokumentarfilm Who killed the electric car?, welcher die Argumentation GMs zur Einstellung der Produktion kritisch beleuchtet. Auch die Werbemaßnahmen für den EV1 werden kritisiert, da diese nicht dem Zweck der Vermarktung dienlich gewesen wären.

Später verkaufte GM die Mehrheitsanteile von Ovonics, die die Produktion der NiMH-Akkus mittels Patenten kontrollieren, an den Ölkonzern Texaco. Der Toyota Prius verwendet zum Beispiel 228 in Reihe geschaltete 6,5-Ah-NiMH-Akkus. Die Grenze ist 10 Ah, es sind verschiedene Rechtsstreits, unter anderem mit Matsushita, anhängig. Alternativ lassen sich große Akkus von der zu Ovonics gehörenden Konzerntochter Cobasys erwerben. Derzeit befindet sich jedoch die Daimler AG im Rechtsstreit mit Cobasys, da Cobasys sich weigert die vertraglich zugesicherten Akkus für die M-Klasse zu liefern.

Der EV1 erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 129 km/h (abgeregelt), bei einer Beschleunigung von 0-100 km/h in unter 9 sec. Die Reichweite mit voll geladenen Batterien lag bei max. 140 km. Mit einem Fahrzeug der ersten Generation schaffte es ein Eigentümer einen Langstreckentest von ca. 6000 Kilometer zu absolvieren (Charge across America).

Nach jahrelanger Untätigkeit auf dem Gebiet Elektroautos beschloss General Motors im Hinblick auf den starken Anstieg der Rohölpreise im ersten Jahrzehnt des 21. Jahrhunderts wieder ein Elektroauto als Serienfahrzeug zu entwickeln.

Das in Amerika als Chevrolet Volt bezeichnete Projekt soll 2011 in den Verkauf kommen. Ein Elektromotor von 111 kw (151 PS) und 160 km/h Höchstgeschwindigkeit soll mittels Lithium-Ionen-Akkus mit 16 Kilowattstunden Speicherkapazität eine 60 km elektrische Reichweite erreichen. Längere Strecken kann er auch ohne Aufladung durch einen 72-PS-Benzinmotor erreichen, der einen Generator antreibt (serieller Hybrid). Der Verbrauch bei Nutzung des Reichweitenverlängerers soll 4 Liter/100km betragen. In Deutschland soll das Fahrzeug als Opel Ampera auf den Markt kommen.

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Automobil

Skulptur Das Automobil beim Berliner Walk of Ideas 2006 am Brandenburger Tor

Ein Automobil, kurz Auto (auch Kraftwagen, früher Motorwagen), ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird und zur Beförderung von Personen und Frachtgütern dient.

Die Bezeichnung ist aus dem griechischen αὐτό~ ‚selbst~‘ und Latein mobilis ‚beweglich‘ abgeleitet. Diese nominelle Definition würde eigentlich auch motorisierte Zweiräder und Schienenfahrzeuge einschließen. Im allgemeinen Sprachgebrauch jedoch wird unter einem Automobil heute ein mehrspuriges, nicht schienengebundenes Kraftfahrzeug verstanden. Oft ist auch nur der Pkw, nicht aber der per Definition auch zur Gruppe der Automobile gehörende Lkw gemeint.

Die motorisch bewegten Fahrzeuge haben gegenüber den von Zugtieren gezogenen wesentliche Vorteile. Sie können schneller und weiter fahren sowie größere und anhaltende Steigungen leichter bewältigen.

Im Jahr 1995 gab es weltweit etwa 500 Millionen Personenkraftwagen, 2002 waren es bereits 590 Millionen. In Deutschland gab es 2002 etwa 53,3 Millionen Pkw, 2007 waren es rund 55,5 Millionen.

Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil führten, begannen um 4000 v. Chr., als das Rad unabhängig voneinander in mehreren Kulturen erfunden wurde. Der Ursprung des Wagens - Vorläufer des Automobils - ist umstritten. Die jüngste Theorie sieht den Wagen als mitteleuropäische Erfindung aus dem Gebiet des heutigen Deutschlands. Um 400 v. Chr. bewegten Treträder per Muskelkraft hellenische Belagerungstürme. 308 v. Chr. transportierten Menschen im Innenraum den Wagen des Demetrios von Phaleron. 100 v. Chr. konstruierte der Grieche Heron von Alexandria eine Art Dampfmaschine. Im Römischen Reich wurden um 200 n. Chr. Wagen benutzt, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren der Wagen bewegt wurden.

Erst ab 1447 tauchen in Deutschland sogenannte Muskelkraftwagen auf. Leonardo da Vinci zeichnete 1490 eine Art selbstfahrenden Panzerwagen. Der niederländische Mathematiker Simon Stevin baute 1600 einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte. Von 1650 bis 1660 verkaufte der Deutsche Johann Hautsch mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen.

1674 konstruierte der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629–1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten. Es handelte sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schießpulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Allerdings blieb es beim Modell.

Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor und 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben. Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte diese Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugt. 1768 nimmt der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine.

1769 baute Nicolas Joseph Cugnot, ein französischer Militäringenieur, für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen, der als Artilleriezugmaschine dienen sollte. Das Gefährt hatte zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebe drehten. Der Wagen erreichte verschiedenen Angaben zufolge eine Geschwindigkeit zwischen 3 und 4,5 km/h. Er war jedoch wegen des hohen Gewichtes des über der Vorderachse hängenden Wasserkessels nur schwer zu lenken und beendete eine seiner ersten Vorführfahrten in einer Kasernenmauer. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et Métiers.

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit Muskelkraftwagen und Segelwagen.

In England hatte Richard Trevithick schon 1797 ein kleines Dampfwagenmodell entwickelt, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten glühenden Eisenstabes erfolgte. In der Folge konstruierte er 1801 einen Dampfwagen, der unter dem Namen Puffing Devil in Camborne Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h selbst über Steigungen beförderte.

Ein Jahr später baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor) der 26 Meter weit fuhr.

1803 baute abermals Trevithick ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das London Steam Carriage, das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel.

Im Jahr 1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen gebaut.

1860 patentierte der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsfähigen Gasmotor. Acht Jahre darauf konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad. Zwischen 1862 und 1866 entwickelte der Deutsche Nikolaus August Otto den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 ließ er den Viertakt-Ottomotor patentieren, wobei dieses Patent 1886 wieder aufgehoben wurde. Zudem gründete Otto im Jahr 1864 die Gasmotorenfabrik Deutz AG. 1870 unternahm der Deutsch-Österreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde.

Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam 1886 in Deutschland einen Schritt weiter: Carl Benz baute sein Dreirad im Jahre 1886 in Mannheim. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien weitere Fahrzeuge.

Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim. Ihr ging das Leichtbenzin aus, sie musste „tanken“. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur weltweit ersten Tankstelle.

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland basierten auf der Grundkonstruktion des Mercedes-Simplex (1906 – siehe Foto oben, sog. Simplexkonstruktion). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff Simplex geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund zehnminütigen Startvorgang als Simplex bezeichnete.

Benz & Co. reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit öffentlich herum. 1894–1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls völlig unabhängig von Carl Benz Automobile und gründete die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge.

Der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile, also eine Vierradkonstruktion, eines modernen Automobils aufwies. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motor Wagen.

Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründete Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und modifizierte damit den ursprünglichen Otto-Prozess, das Resultat war ein höherer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde drei Jahre darauf, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto La Jamais Contente als Erster eine Geschwindigkeit von über 100 km/h.

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor.

Das Benzinautomobil benötigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen, wie etwa dem Petroleummotor und dem Spiritusmotor. Gründe waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit.

Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Akzeptanz und der Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.

1900 ließ sich Gräf & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse, das erste Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spyker (Autohersteller) 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson (Erfinderin) das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt.

1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis und Karosserie werden 1918 aus Stahl gefertigt. Fünf Jahre später werden erste Lkw mit Dieselmotor gefertigt.

Im Jahr 1924 begann in Deutschland die Fließbandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. 1926 fusionierten die Firmen Benz & Co. und Daimler Motoren-Gesellschaft zur Daimler Benz AG. Fünf Jahre später wurde 1931 mit dem DKW F1 der Frontantrieb in die Serie eingeführt.

Der Rotationskolbenmotor wurde 1933 entwickelt. Sieben Jahre darauf wurde das Automatikgetriebe eingeführt. Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt 1948 auf den Markt. Im folgenden Jahr fand die erste deutsche Automobil-Ausstellung nach dem Krieg in Berlin in den Messehallen am Funkturm statt. Die erste Benzindirekteinspritzanlage in einem Pkw wurde 1951 eingesetzt (Gutbrod Superior/Goliath GP 700 Sport). Die Firma Chrysler bot im gleichen Jahr ein Auto mit Servolenkung an.

Seit 1957 konnten Beckengurte als Zusatzausrüstung auf Wunsch eingebaut werden. Sechs Jahre darauf, 1963, wurde ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) gebaut. Im Jahr 1967 folgte die Entwicklung eines elektronischen Benzineinspritzsystems. Am 1. August 1970 steuerte ein amerikanischer Astronaut ein Mondauto über die Oberfläche des Mondes. Das erste in Großserie produzierte Straßenfahrzeug mit Allradantrieb, der Subaru Leone Station Wagon AWD, wurde 1972 vorgestellt. Ab 1974 entwickelte General Motors Autokatalysatoren für Benzinmotoren, 1978 brachte Mercedes in der S-Klasse das erste vollelektronische Antiblockiersystem (ABS) auf den Markt.

Die ersten Fahrzeuge mit Airbags wurden seit 1980 gebaut, vier Jahre darauf wurden erstmals Erdgasfahrzeuge in Serie gefertigt. Katalysatoren für Dieselmotoren wurden 1990 entwickelt, 1995 folgte die Einführung des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Im Jahr 1997 gingen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) in Serie.

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung oder ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist.

Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb. Ein hoher Ölpreis führt heute schon dazu, dass ein Elektrofahrzeug mit einem Achtel der Kosten eines Verbrennungsmotors fahren kann. Überdies gilt die Entwicklung des Elektromotors als sehr ausgereift. Deshalb wird vermutet, dass die Ära des Verbrennungsmotors aus Kostengründen zu Ende geht und eventuell durch den Elektromotor ersetzt wird, zumal wenige Prozent der Sahara mit Solartechnik bedeckt genügen würden, um den gesamten aktuellen Weltenergiebedarf zu decken (→ Solarenergie).

Weitere Entwicklungsfelder sind der Fußgängerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie Führerlose Fahrsysteme. General Motors plant erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.

Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21.000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt, angesichts eines vielfach höheren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg.

Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer.

Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen.

Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer, der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem ABS sowie das Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP.

Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern.

Nach längerer freiwilliger Aktion wurde das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft . Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer etwa Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gezählt, als in den Jahren davor . Trotzdem wird in einigen Ländern (etwa Deutschland) weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen.

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden.

Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll – zumeist exklusive – Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB).

Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilität, aber auch die Flexibilität. Bis in das 19. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte die universelle und individuelle Fortbewegung sowie den flexiblen schnellen Transport von Gütern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen.

Im Vergleich mit Fußgängern und Fahrrädern, aber auch mit Bussen und Bahnen hat das Auto einen wesentlich höheren Platzverbrauch. Im ländlichen Raum stellt dies meist kein Problem dar, in Ballungsgebieten führt dies jedoch zu Staus und Parkplatzmangel. Das Stadtzentrum verliert dadurch an Attraktivität für den Autoverkehr, der auf die „grüne Wiese“ ausweicht.

Der Güterverkehr auf der Straße ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilität der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel oder zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion ermöglicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau.

Fahrzeugbestand – bis einschließlich 2007 inklusive der Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit 1. Januar 2008 erfasst das Kraftfahrt-Bundesamt nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen.

Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, z.T. gesundheitsschädigende Ausmaße an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich.

Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Hinzu kommt, dass das Autofahren, besonders über längere Zeit, teilweise mit Bewegungsmangel verbunden sein kann.

Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu Verkehrsunfällen siehe das Kapitel Sicherheit.

Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO2-Ausstoß von mehreren Millionen Tonnen jährlich und trägt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energieträgern, insbesondere Erdöl, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher führt zu politischen Konflikten bis hin zu militärischen Auseinandersetzungen.

Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege zerstört den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen.

Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die Angaben hierzu jedoch weit auseinander. Gemäß der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestelltem Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen . Greenpeace geht von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus . Die Zeitschrift Der Spiegel berechnet für die Herstellung eines Pkw der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser . Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an.

Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische oder wirtschaftliche Zwänge größere Verbreitung erlangen dürften.

Ab 1.1.2008 nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen.

Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen Ländern – dazu zählen bei weitem nicht nur die Vereinigten Staaten von Amerika oder Deutschland – ist das Auto Symbol für Stärke, für Liquidität oder Reichtum und Modernität. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit; welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines modernen Menschen ein. Persönliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsfähigkeit, Unabhängigkeit („im Auto bin ich frei und autonom“) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bedürfnisse, Träume, Ideale und geht in diesem Sinn weit über seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten oder nur teilweise über die praktischen Vorzüge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum zweiten Zuhause – größtmöglicher Komfort für Fahrer und Insassen und vielfältige Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Inzwischen kehrt sich diese Entwicklung teilweise wieder um. In Zeiten des schwindenden Allgemeinwohlstandes wird zunehmend bemängelt, es gebe keine einfach konzipierten und kostengünstigen Fahrzeuge mehr zu kaufen.

Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangetrieben haben. Der erste ist sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und der zweite seine Popularität unter der Bevölkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine große Stütze des Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilität der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert.

Die genannten positiven Eigenschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto prägt unser Leben auch in anderer Weise. Das Stadtbild ist hauptsächlich geprägt von Verkehr und Infrastruktur (Straßennetz), Lärm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualität, der Energieverbrauch ist enorm und das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung – der Gesundheit abträglich.

Kaum ein anderes Objekt unseres täglichen Lebens vereint derart gegensätzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorzüge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tatsächlich ausreichend sind, um jene aufzuwiegen.

In Deutschland sind eine Reihe von Verbänden entstanden, die anfangs Dienstleistungen für Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verbände und vertreten die Interessen der Autofahrer gegenüber Politik, Industrie und Medien.

Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegründet, der ein Jahr später die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der ADAC, aus der 1903 gegründeten Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung entstanden. Er ist heute mit 15 Millionen Mitgliedern Europas größter Club. Weitere Verbände in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegründet wurde, sowie seit 1986 der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD). Die Interessen der Automobilhersteller und deren Zulieferunternehmen vertritt der Verband der Automobilindustrie (VDA).

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken bezüglich Neuzulassungen in West-Europa.

Die fünf häufigsten Autohersteller bezüglich Neuzulassungen von Personenkraftwagen in Deutschland.

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Source : Wikipedia