Geländewagen

Geländewagen

Geländewagen sind Automobile zum Befahren von schwierigem Gelände abseits von asphaltierten Straßen. In den Anfangsjahren des Automobils waren asphaltierte Straßen die Ausnahme und alle Fahrzeuge mit hoher Bodenfreiheit ausgestattet. Die ersten speziellen Geländewagen waren die Halbkettenfahrzeuge aus den 1920er Jahren von André Citroën.

Sie werden vorwiegend von Streitkräften, Jägern, in der Land- und Forstwirtschaft und im Motorsport genutzt, aber auch in Landstrichen, deren Verkehrsinfrastruktur mangelhaft ausgebaut ist.

Mit den Geländewagen verwandt sind Sports Utility Vehicles (SUV) und Amphibienfahrzeuge.

In den 1990er Jahren entwickelte sich das Fahren von Geländewagen und Sports Utility Vehicles zu einer regelrechten Mode, auch dort wo es funktional nicht notwendig ist, häufig auch als Zweitwagen in wohlhabenderen Haushalten.

Außerdem sind weitere Voraussetzungen hinsichtlich Bodenfreiheit und Überhangwinkel zu erfüllen.

Geländewagen dürfen in Deutschland gemäß § 42 StVZO eine erhöhte Anhängelast ziehen, nämlich das 1,5-fache (andere Fahrzeuge nur das einfache) des zulässigen Gesamtgewichtes des ziehenden Fahrzeuges bis maximal 3,5 t. In der Schweiz sind je nach Fahrzeug-Typ und Homologation zwischen 500 und 1000 kg ungebremste und bis 6,5 t gebremste Anhängelast zugelassen. Die zugelassene maximale Anhängelast wird nach der technischen Prüfung im Fahrzeugausweis eingetragen.

Selten kommen bei Geländewagen Ketten (auch Raupenfahrzeug) zum Einsatz, die zu Lasten der Geschwindigkeit eine enorme Geländetauglichkeit erzielen.

Immer wieder in die Kritik geraten größere Geländewagen wegen ihrer erhöhten Gefährlichkeit für Fußgänger im Falle von Zusammenstößen.

Kinder sind besonders durch teilweise montierte Frontschutzbügel gefährdet, schon bei geringer Geschwindigkeit können Unfälle tödlich enden..

Beim Zusammenstoß zwischen Geländewagen und PKW steigt das Verletzungsrisiko für den PKW-Lenker: Nach Aussage der US-amerikanischen Verkehrssicherheitsbehörde ist das Todesrisiko 35 mal höher, wenn ein PKW von einem Geländewagen statt einem anderen PKW getroffen wird..

Der VCÖ und der ADAC haben daher appelliert, die Frontschutzbügel abmontieren zu lassen bzw. nicht montieren zu lassen. Der VCÖ weist gleichzeitig auf die gegenüber PKW um 50% erhöhten CO2-Emissionen von Geländewagen hin..

Nach dem 1. Oktober 2005 typengenehmigte Fahrzeuge der Klasse M1 dürfen laut einer EU-Richtlinie nicht mehr mit Frontschutzbügel ausgestattet sein, nach dem 31. Dezember 2012 dürfen solche Fahrzeuge nicht mehr erstmals in den Verkehr gebracht werden. Fahrzeuge, die aufgrund von Einzel- oder Typengenehmigung bereits einen Frontschutzbügel haben, dürfen diesen behalten.

Auch die neueren Modelle verfügen jedoch laut Euro NCAP nicht alle über einen ausreichenden Fußgängerschutz.

Laut der schweizerischen Materialprüfungs-Anstalt EMPA sind auch Insassen von Geländewagen einem höheren Unfallrisiko ausgesetzt, da durch den hohen Schwerpunkt in kritischen Situationen die Gefahr des Umkippens höher ist.

Neben Sicherheitserwägungen gibt es auch aus ökologischen Gründen Kritik an Geländewagen. Durch die meist größere Fahrzeugmasse und den bauartbedingt höheren Luftwiderstand ist der Verbrauch gegenüber einem gleichgroßen Pkw herkömmlicher Bauweise im Durchschnitt erhöht. Damit gehen höhere CO2-Emissionen sowie eine größere Belastung von Ressourcen einher.

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Jeep Wrangler

Der Jeep Wrangler ist ein Geländewagen des amerikanischen Herstellers Jeep innerhalb des Chrysler-Konzerns. Er basiert letztlich auf dem ersten Fahrzeug der Marke Jeep, das während des Zweiten Weltkrieges für die US-Regierung entwickelt wurde (damals noch nicht unter dem Markennamen Jeep). Der Wrangler TJ wurde in der Zeit von 1997 bis 2006 in Toledo (US-Bundesstaat Ohio) produziert und 2006 (in Deutschland erst 2007) durch das Nachfolgemodell Wrangler JK ersetzt.

Der Wrangler YJ wurde von 1987 bis 1995 gebaut. Er ist der direkte Nachfolger des Jeep CJ. Durch seine eckigen Lampen ist er von diesem einfach zu unterscheiden, er verfügt wie der CJ auch durch blattgefederte Achsen.

Der Wrangler YJ war in 3 Motorisierungen erhältlich.

Von 1987 bis 1992 wurde der YJ in Brampton, Ontario in Kanada gefertigt, bevor die Produktion nach Toledo, Ohio in den USA verlagert wurde. Insgesamt wurden 685.071 YJs bis zum Jahre 1995 produziert.

In Deutschland wurde der Wrangler TJ zuletzt mit einem 2,4-Liter-Vierzylinder- oder einem 4,0-Liter-Sechszylindermotor angeboten. Die Ausstattungslinien nannten sich Sport (2,4 oder 4,0 Liter, beide mit Sechsgangschaltgetriebe) oder Sahara (4,0 Liter mit Schalt- oder Automatikgetriebe).

Das Modell Sahara unterschied sich in erster Linie durch eine komfortablere Ausstattung (z. B. Klimaanlage serienmäßig, besseres Radio- und Soundsystem). Des Weiteren gab es das Modell Rubicon, ebenfalls mit 4,0-Liter-Motor und Automatikgetriebe. Dieses Modell unterschied sich jedoch durch nochmals robustere Technik (verstärkte Achsen, Geländereifen, etc.) von den Ausführungen Sport und Sahara. Als notorischer Schwachpunkt dieses Modells wurde von Fachleuten die Platzierung des Luftkompressors für die Druckluftsperren an der Schutzplatte des Verteilergetriebes angesehen. Durch diese Platzierung wurde bei Wasserdurchfahrten im aktivierten Zustand der Sperren oder bei deren erster Aktivierung oft Wasser angesaugt, was die Zerstörung des Kompressors und folglich die Unbrauchbarkeit der Sperren zur Folge hatte. Des Weiteren musste die Schutzplatte des Verteilergetriebes abgesenkt werden, um für die Kompressoren Platz zu schaffen, was beim Überfahren kurzer hoher Hindernisse zum Aufsitzen führte. Diese Manko wurde beim Nachfolgemodell JK beseitigt.

Der Wrangler TJ wurde als Modell mit Heckantrieb und manuell zuschaltbarer Vorderachse ausgeliefert.

Der JK wurde erstmals 2006 auf der North American International Auto Show vom Chrysler-Präsidenten Tom LaSorda vorgestellt, der zur Präsentation spektakulär mit einem JK durch eine Glasscheibe fuhr.

Am 21. April 2007 begann der Verkauf des neuen Jeep Wrangler 2007 JK. Er wird in zwei Modellvarianten angeboten – als Zweitürer und neu als Viertürer mit dem Namenszusatz Unlimited. Die Grundplattform des Vorgängers TJ wurde durch eine verbesserte JK-Plattform ersetzt und bietet nun eine verbesserte Straßenlage auf Asphalt. Dieser Wrangler ist bedeutend länger und breiter als die Vorgängermodelle.

Ein Sechsgangschaltgetriebe ist für die 2,8-l-Turbodiesel-Varianten Standard. Für den 3,8-l-V6-Benziner steht ein Viergangautomatikgetriebe zur Verfügung. Die Ausstattungsreihe Rubicon ist für den härteren Offroad - Einsatz vorgesehen. Mit verstärkten Achsen sowie einer besseren Gelände-Untersetzung soll er jeder Aufgabe gewachsen sein. Des Weiteren besitzt der Rubicon einen vom Fahrersitz aus durch eine Muffe teilbaren Stabilisator, der die Verschränkung der Fahrzeugkarosserie im Gelände verringert, sowie Druckluftsperren an der Vorder- und Hinterachse. Diese sind ebenfalls vom Cockpit aus zu bedienen. Neu bei allen Ausstattungslinien sind ESP sowie ein Überrollschutz.

Der Wrangler Unlimited ist der erste viertürige Wrangler und soll trotz seiner um 523 mm gewachsenen Länge und einem Radstand von 2.423 mm dem Zweitürer in Sachen Geländetauglichkeit in nichts nachstehen. Die Motorisierungen sind identisch mit denen der zweitürigen Varianten.

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Range Rover

Der Range Rover ist ein Geländewagen der Oberklasse von Land Rover. Er ist Ende der 1960er Jahre entwickelt und am 17. Juni 1970 offiziell vorgestellt worden. Sein permanenter Allradantrieb, Schraubenfederung und nicht zuletzt der 3,5 l-V8-Motor haben damals den Geländewagenmarkt revolutioniert. Aus heutiger Sicht war der Range Rover ein Wegbereiter für die so genannten Sports Utility Vehicles. Im Gegensatz zu jenen war und ist allerdings die überdurchschnittliche Geländetauglichkeit eines der hervorstechendsten Merkmale des Range-Rover-Konzepts.

Das erste Modell - heute meist Range Rover Classic genannt - wurde in seiner ursprünglichen Form von 1970 bis Februar 1996 hergestellt und verkauft, dabei jedoch technisch ständig weiterentwickelt. Wie die damaligen Land Rover basierte der Range Rover auf einem Leiterrahmen mit zwei Starrachsen im Abstand von 2,54 m (100 Zoll), eine bewährte und robuste Konstruktion. 1984 wurde der Motor mit einer Einspritzanlage versehen und 1989 der Hubraum des Aluminium-Motorblocks auf 3,9 Liter erhöht. 1992 wurde der LSE, eine um 203 mm verlängerte, mit auf 4,2 Litern vergrößertem Hubraum und Luftfederung ausgestattete Variante eingeführt.

Trotz seiner komfortablen, auf Wunsch auch luxuriösen Innenausstattung und seines straßentauglichen Erscheinungsbildes ist der Range Rover Classic auch ohne Modifikationen ein tauglicher Geländewagen. Der lange Federweg der Achsen und die relativ gute Bodenfreiheit sorgen auch unter schwierigen Bedingungen für Bodenhaftung. Der potente 3,9 l-Rover-V8 (127 kW/173 PS bei 4.500/min) sorgt zusammen mit der Sperre des Längsdifferenzials und der Untersetzung für viel Drehmoment.

Das Fahrzeug war anfänglich als reiner Zweitürer konzipiert. Rover sah sich in den 1970er Jahren finanziell nicht in der Lage, selbst eine viertürige Variante zu entwickeln, obwohl entsprechende Nachfragen der Kunden zu verzeichnen waren. Zwischen 1980 und 1982 entwickelte und baute der Schweizer Sportwagenhersteller Monteverdi (Auto) im Auftrag von British Leyland eine viertürige Version, die in einigen Ländern offiziell über Rover-Händler unter dem Namen Range Rover Monteverdi vertrieben wurde. Insgesamt wurden 167 Exemplare hergestellt. Die meisten davon blieben in der Schweiz. Eine Reihe von Monteverdi-Umbauten gelangten aber auch nach Großbritannien; das britische Königshaus übernahm zwei Fahrzeuge in den eigenen Fuhrpark. Nicht geklärt ist die Frage, ob die Range Rover in Monteverdis Werkstätten in Basel umgebaut wurden oder ob - wie seinerzeit bei Monteverdi üblich - auch in diesem Fall die Carrozzeria Fissore oder eine andere oberitalienische Karosseriewerkstatt die Arbeiten durchführte. In den Monteverdi-Unterlagen finden sich hierzu keine Angaben. Ab 1982 stellte Range Rover die viertürige Version selbst her. Wesentliche Elemente der Monteverdi-Konstruktion wurden dabei übernommen.

Im Jahre 1988 begann man bei Land Rover mit der Entwicklung des Nachfolgers für den Range Rover Classic. Dieser hatte sich seit seiner Einführung 1970 zunehmend in Richtung Luxussegment bewegt, gleichzeitig war der neue Discovery fast fertig gestellt und es war absehbar, dass das ursprüngliche Fahrzeugkonzept des Classic früher oder später modernisiert werden musste. Das Projekt wurde intern zuerst unter der Bezeichnung Pegasus geführt (ein Hinweis auf die Luftfederung), später dann als Projekt 38a (so hieß das Gebäude in dem die Projektbeteiligten arbeiteten).

George Thomson war zu dieser Zeit Styling Director bei Land Rover, und ihm oblag die schwierige Aufgabe, das zeitlose Ursprungsdesign in eine aktuelle Formensprache umzusetzen, die sowohl bestehende als auch neue Kunden ansprechen sollte. Verschiedene Entwürfe wurden angefertigt, am Prozess beteiligt waren die renommierten Büros Pininfarina, ItalDesign, Bertone, Hefferman und Greenley. In die finale Auswahlrunde kamen der Entwurf von Bertone sowie der Vorschlag der LR Designabteilung, von denen jeweils 1:1-Modelle gefertigt wurden. Intensive Marktforschung und Akzeptanztests mit Teilnehmern aus mehreren Ländern führte zu der Erkenntnis, dass der Bertone Entwurf nicht klar genug als Range Rover zu erkennen sei, so dass das Design von Thomsons Team zum Zuge kam.

Am 29. September 1994 wurde der „New Range Rover“ der Öffentlichkeit präsentiert. Es war das erste neu vorgestellte Modell der Rover Group nach der Übernahme durch BMW, und es sollte auch in den folgenden Jahren zusammen mit dem Mini das Modell bleiben, an dem Wolfgang Reitzle das größte Interesse zeigte. Der P38a wurde von 1994 bis 2001 gebaut, wobei die letzten Fahrzeuge Modelljahr '02 deklariert waren. Das erste Fahrzeug aus der Serienfertigung im Juni 1994 hatte die Seriennummer MA300190.

Die V8 Varianten waren Weiterentwicklungen auf Basis des bewährten Rover V8-Blocks, während in den Dieselmodellen eine speziell angepasste Version des BMW-2,5 l-Turbodieselmotors verwendet wurde. Auch der P38a basiert auf einem Leiterrahmen, in diesem Fall mit jeweils von Längslenkern und einem Panhardstab geführten Starrachsen. Alle Modelle verfügen über eine elektronisch gesteuerte Luftfederung, die es erlaubt die Bodenfreiheit an die jeweiligen Einsatzbedingungen anzupassen.

Das dritte Modell, der New Range wurde am 11. Januar 2002 lanciert. Hauptänderungen waren die selbsttragende Karosserie sowie die Einzelradaufhängung. Bei der optischen Erscheinung wurde darauf geachtet, das „typische“ Aussehen des Range Rover wiederherzustellen. Als problematisch erwies sich, dass der New Range von BMW entwickelt wurde (BMW Entwicklungscode L30), die Firma Land Rover allerdings beim Verkauf von Rover an Ford fiel. BMW verpflichtete sich zwar, bis auf weiteres Motoren und essentielle Komponenten zu liefern, doch an der technischen Weiterentwicklung nahmen die Aggregate nicht mehr teil.

Aus diesem Grund wurden bereits knapp zwei Jahre nach der Markteinführung technische Neuerungen (teilweise aus dem neuen Discovery 3) eingeführt. Der BMW-V8 wurde durch ein Jaguar-Aggregat (wahlweise mit Kompressor), das Fünf- durch ein Sechsgang-Automatikgetriebe und die Torsen-Sperre im Zentraldifferenzial durch eine elektronisch geregelte Lamellenkupplung ersetzt. Seit Ende 2006 wird der Range Rover auch mit einem 3,6 l-V8-Biturbo-Dieselmotor mit 200 kW (272 PS) sowie 640 Nm Drehmoment angeboten, welcher einer gemeinsamen Entwicklung mit PSA Peugeot Citroën entstammt. Ab dem Modelljahr 2008 entfällt der V8-Saugmotor, sodass nur noch der TDV8 und der V8 Supercharged angeboten werden.

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Land Rover

Land Rover war ursprünglich die Bezeichnung für den 1948 eingeführten Geländewagen des Kraftfahrzeug-Herstellers Rover. Rover wurde 1966 Teil des staatlichen Zusammenschlusses der britischen Fahrzeughersteller zu British Leyland.

1978 wurde Land Rover zu einem separaten Unternehmen innerhalb der Firmengruppe Jaguar-Rover-Triumph; 1994 wurde es zunächst an den deutschen Automobilhersteller BMW verkauft. Seit dem Jahr 2000 gehörte das Unternehmen (zusammen mit Jaguar und Volvo sowie bis Anfang 2007 Aston Martin) zur Premier Automotive Group des amerikanischen Ford-Konzerns, der es im März 2008 an die indische Tata-Gruppe verkaufte.

Neben der Firma werden auch die Fahrzeuge, insbesondere das Nachfolgemodell der ursprünglichen Serie, der Defender, gelegentlich aber auch die drei weiteren Produktlinien Range Rover, Discovery und Freelander, umgangssprachlich „Landy“ genannt.

1929 kam Spencer Bernau Wilks als geschäftsführender Direktor zu Rover. Er brachte seinen jüngeren Bruder, den Ingenieur Maurice Wilks mit in das Unternehmen, der später den Geländewagen Land Rover ins Leben rief.

Unmittelbar nach dem Zweiten Weltkrieg benötigte die britische Regierung dringend Devisen und begann, Druck auf die Automobilindustrie auszuüben: billig zu produzierende Massen- und Serienautos sollten entwickelt und in die ganze Welt exportiert werden. Die Firma Rover hatte bisher vor allem Luxuswagen von hoher Qualität und hohem Prestige produziert − diese konnte sich nach dem Krieg jedoch kaum mehr jemand leisten.

Maurice Wilks war zu diesem Zeitpunkt technischer Direktor. Auf seinem Landsitz benutzte er einen Willys Jeep, eine Hinterlassenschaft der US-Streitkräfte. Wilks war von der Nützlichkeit des Jeeps überzeugt, jedoch war das Fahrzeug schon altersschwach und durch das feuchte Klima rostig. So hatte er die Idee, bei Rover einen Geländewagen für die Landwirtschaft zu bauen und damit das Unternehmen aus der Krise zu führen.

Der Prototyp wurde im Frühjahr 1947 in nur wenigen Wochen auf einem Jeep-Chassis aufgebaut; die Bezeichnung „Land-Rover“ (ein Rover für die Landwirtschaft) fand von Anfang an Verwendung und wurde später beibehalten. Die Bleche der Karosserie waren aus Duralumin gefertigt. Noch im gleichen Jahr gab der Rover-Vorstand grünes Licht für eine Kleinserie.

Zunächst wurde ein eigenes Chassis konstruiert. Ein Leiterrahmen und eine Spritzwand aus Stahl bilden das stabile Grundgerüst. Da für das Fahrgestell Stahl in entsprechender Länge nicht zur Verfügung stand, wurde es aus zwei Stücken zusammengeschweißt.

Für die meisten weiteren Bauteile wurde wie beim Prototyp Duralumin verwendet. Es war zwar dreifach teurer als Stahl, jedoch wesentlich verfügbarer − die Stahlreserven waren überwiegend durch die Rüstungsindustrie während des Zweiten Weltkrieges aufgebraucht. Dass Aluminium sich zwar in der Oberflächenbeschaffenheit verändert, aber nicht tiefgehend rostet, war ein glücklicher Zufall. Die daraus resultierende Langlebigkeit wurde schnell zu einem Markenzeichen von Land Rover. Mehr als die Hälfte aller „pre-production“-Land Rover (also jene, die produziert wurden, bevor das Serienmodell auf den Markt kam) existieren noch heute, auch deshalb, weil die Leiterrahmen komplett feuerverzinkt waren. Die weiteren "Series one" waren unverzinkt und lediglich mit der Karrosseriefarbe gespritzt. Motorisiert wurde das erste Modell, ein Fahrzeug mit Radstand 80", mit einem rovereigenen 1,6-Liter-Motor, der auch in einem Rover-PKW eingesetzt war.

Auf der Amsterdam Motor Show am 30. April 1948 wurde der erste Land Rover enthüllt. Bis zu diesem Zeitpunkt war sich der Rover-Vorstand keineswegs sicher, ob das Fahrzeug eine Käuferschaft finden würde, oder ob es sich um eine Fehlinvestition handelte. Doch bereits auf der Messe wurden die Erwartungen durch eingehende Bestellungen weit übertroffen. Letzten Endes führte der Land Rover die Firma aus der wirtschaftlichen Krise.

Als „Serie I“ gelten alle Fahrzeuge von Land-Rover von 1948 bis 1958.

1958 wurde der bereits überaus erfolgreiche Land Rover technisch überarbeitet und als „Serie II“ auf den Markt gebracht. Durch diese Einführung wurden alle bis dahin gebauten Land Rover rückwirkend zur Serie I. Es folgte 1971 die „Serie III“ und 1983 der schraubengefederte Landrover 90 und 110, der erst Anfang der 1990er Jahre den Namen Defender bekam. Das Konzept eines stabilen Stahl-Leiterrahmen-Chassis mit heavy box section und einer Stahl-Spritzwand als Basis für die weiteren Teile sowie einer Karosserie aus Aluminium wurde für alle Modelle bis heute beibehalten.

Wegen der großen Nachfrage begann Rover, den Land Rover ab 1952 in Lizenz auch in anderen Ländern bauen zu lassen. So fertigte die Hamburger Tempo GmbH von 1953 bis 1955 250 Land Rover in modifizierter Form für den Bundesgrenzschutz. Der belgische Hersteller Minerva fertigte zwischen 1952 und 1956 rund 18.000 Land Rover mit leicht abgewandelter Karosserie für die belgische Armee. Sehr bekannt sind die Lizenz-Nachbauten aus Spanien von Santana Motors. Zwischen 1959 und 1994 entstanden dort knapp 290.000 Land Rover. Heute produziert Santana weitgehend eigenständige, zumindest optisch aber noch stark an den Defender erinnernde Geländewagen mit Iveco-Motoren.

Obwohl die „Serie“-Land Rover sich äußerlich und technologisch voneinander unterscheiden, haben sie alle den typischen „Land Rover-Look“: viereckig, mit von den Radkästen abgesetztem Kühlergrill und runde Scheinwerfer. Unter dem Druck der japanischen Allradfahrzeuge Toyota Land Cruiser und Nissan Patrol, die den europäischen Markt eroberten, wurden bei der Entwicklung des 90 und 110 diverse Neuerungen eingeführt: Servolenkung, permanenter Allradantrieb, Scheiben- statt Trommelbremsen vorne, Schrauben- statt Blattfedern. Insbesondere für die Federung musste das Chassis komplett neu konstruiert werden. Viele technische Details flossen vom damaligen Range Rover ein. Ab dem Jahr 1990, mit der Einführung des 200tdi-Motors wurde aus dem Landrover 110 und 90 der Landrover Defender.

Ab dem Jahr 1970 produzierte Land Rover (damals zu British Leyland gehörend) das Luxusmodell Range Rover, ein mit Schraubenfedern ausgerüsteter, luxuriös ausgestatteter Geländewagen mit permanentem Allradantrieb. Der Range Rover erweiterte den Markt und das Image der Firma.

Der 1989 vorgestellte Discovery schließt die Lücke im mittleren Preissegment zwischen dem rustikalen Defender und dem luxuriösen Range Rover.

Die Einführung des Range Rovers und des Discovery machten es erforderlich, auch der Land-Rover-Serie einen Namen zu geben. Daher heißt die Weiterentwicklung des klassischen Land Rovers nun Defender.

Seit 1997 wird der seinerzeit unter BMW-Leitung entwickelte Freelander angeboten. Es handelt sich um ein Sports Utility Vehicle (SUV).

Die Bezeichnung Land-Rover tauchte bereits 1947 in den ersten Tagen der Prototyp-Entwicklung auf und wurde beibehalten. Bis 1980 wurde der Name mit Bindestrich oder in einem Wort geschrieben. Seit 1980 ist die offizielle Schreibweise in zwei Wörtern ohne Bindestrich.

Bei der Bezeichnung der Land Rover-Serienmodelle wird die Länge als arabische Zahl dahinter angegeben. Dabei handelt es sich um den Abstand zwischen Vorder- und Hinterachse in Zoll (Inch). So gab es den Land Rover Serie III z.B. in zwei Längen: 88 und 109. Beim Defender, der vierten Serie, wurden die Achsabstände gerundet, vermutlich, da sich glatte Zahlen in der Werbung besser verkaufen. Es gibt den Defender in drei Längen: 90, 110 und 130. Allerdings beläuft sich der Achsabstand des 90ers auf 93 Zoll und der des 130ers auf 127 Zoll. Der 90er wird auch „Ninety“ und der 110er „One Ten“ genannt.

Zur Jahrtausendwende wurden vom Land Rover (Serie I bis Defender) bereits weit über 1,6 Millionen Exemplare verkauft.

Im Gegensatz zum Jeep hat der Land Rover seinen Ursprung in der zivilen Anwendung. Es war jedoch nur eine Frage der Zeit, bis auch das Militär sich für das Auto interessieren würde. Bereits 1950 orderte die britische Armee über 100 Exemplare. Einige wurden noch im gleichen Jahr im Korea-Krieg eingesetzt. 1956 wurde der Land Rover offiziell zum Standardfahrzeug der britischen Streitkräfte. Das sehr erfolgreiche Modell "Military Land-Rover" (umgangssprachlich als "Lightweight" bezeichnet) wurde z. B. als reines Militärfahrzeug zusammen mit der britischen Armee entwickelt, zivil gab es ihn nicht zu kaufen. Schätzungsweise 50 % aller ausgelieferten Land Rover gingen an das Militär oder an Behörden.

Der Land Rover (Serie I bis Defender) hat sich aber seinen Namen vor allem bei Reisen und Expeditionen gemacht. Sein einfacher und widerstandsfähiger Aufbau sowie die simple und daher zuverlässige und leicht zu reparierende Technik führen dazu, dass man dieses Fahrzeug seit nunmehr fast sechs Jahrzehnten in der Sahara und an anderen Orten findet, an denen es lebenswichtig ist, dass Menschen sich auf ihr Fahrzeug verlassen können.

Mit der Lancierung der zweiten und dritten Generation Range Rover und Discovery und mit der Markteinführung des Freelanders im Jahre 1997 (der sich gleich bei der Einführung an die Spitze des Marktes setzte) hat Land Rover seine Position auf dem 4x4-Markt weltweit stärken können.

Im Juni 2007 berichtet die Financial Times, dass der US-Konzern Ford, die Tochtergesellschaften Jaguar und Land Rover über die Investmentbanken Goldman Sachs, Morgan Stanley und HSBC verkaufen will. Analysten zufolge sollen beide Sparten im Paket umgerechnet 1,2 bis 1,5 Milliarden Euro wert sein.

Nachdem Ford am 20. November Arbeitnehmervertreter von Jaguar und Land Rover zu Gesprächen mit möglichen Kaufinteressenten eingeladen hatte, prüfte Ford die Kaufangebote der Interessenten in der zweiten Dezemberwoche. Der Verkauf wurde im März 2008 vollzogen. Neuer Besitzer ist die indische Automobilfirma Tata. Tata soll Zusicherungen für den Erhalt der Produktionsstandorte und der Arbeitsplätze in Großbritannien gemacht haben. Außerdem hat Tata verbindliche Aussagen zum Erhalt der beiden Marken Jaguar und Land Rover gemacht .

Weitere Informationen zu Land Rover gibt es auf der englischen Wikipedia-Seite.

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Mercedes-Benz G-Klasse

Die G-Klasse (oder auch G-Modell; G steht für Geländewagen) ist eine Modellreihe von Mercedes-Benz, die seit 1979 produziert wird. In seiner Grundform wurde das Fahrzeug seither kaum verändert, technisch erfuhr es allerdings immer wieder Verbesserungen und Aktualisierungen. Diese betreffen vor allem Motorvarianten, das Interieur und Sicherheitsmerkmale. Bis 2003 wurden etwa 170.000 Fahrzeuge produziert. Ältere, gepflegte Modelle werden heute bereits zu Liebhaberpreisen in der Klassikerszene gehandelt. Von der G-Klasse wurden im wesentlichen drei Aufbauvarianten für die zivile Nutzung gebaut: ein zweitüriges Cabriolet, ein geschlossener Dreitürer (Station kurz) und eine fünftürige Langversion (Station lang). Die ursprüngliche Variante des W460 wurde bis 1990 produziert, danach erfolgte eine Unterteilung in zwei Modelle für verschiedene Kundenansprüche: W461 mit zuschaltbarem Allradantrieb und etwas reduzierter Ausstattung für Behörden, Kommunen und Streitkräfte sowie W463 mit gehobener Ausstattung und permanentem Allradantrieb. Die Bezeichnung W462 bezeichnet die Fahrzeuge der W461, die als CKD-Sätze bei ELBO in Griechenland montiert werden. Seit dem Aus der Baureihe W461 im Jahre 2001 wird der Kundenstamm mit dem G 270 CDI Worker bedient. Dieser ist mit dem 2,7 Liter Reihenfünfzylinder OM 612 ausgestattet und leistet 115 kW (156 PS), sowie ein max. Drehmoment von 400 Nm.

Der unterschiedliche Markenname Puch G bzw. Mercedes-Benz G-Klasse resultierte aus der zwischen den beiden Partnern vereinbarten Vertriebsverantwortung: In Österreich, der Schweiz, Liechtenstein, Slowenien, Kroatien, Jugoslawien, ehemaligen jugoslawischen Republik Mazedonien, Bosnien/Herzegowina und Großbritannien (W461) und in Teilen Afrikas wurde der Geländewagen als Puch G, in allen anderen Ländern als Mercedes G verkauft. Den ersten Puch G in den USA fährt Arnold Schwarzenegger. Für den Österreichbesuch des Papstes Johannes-Paul II. im Jahre 1983 wurden am Papamobil anstelle der Mercedes-Benz-Markenzeichen solche von Puch angebracht.

Die G-Klasse gilt als eines der geländegängigsten alltagstauglichen Autos. Beim G liegt der Kippwinkel bei ca. 38 Grad. Sicher fahrbar sind bei gutem Untergrund 35 Grad, statisch kippt das Auto bei 40 Grad, wobei es hier auf Bereifung, den Schwerpunkt, Zuladung und Dachlast ankommt.

Daimler-Benz und der österreichische Hersteller Steyr-Daimler-Puch (jetzt Magna Steyr) vereinbarten 1972 die gemeinsame Entwicklung eines Geländewagens. Dies geschah auf Drängen aus Persien, das im Besitz von bis zu 18 % der Daimler-Benz Aktien war und wo für Grenzpatrouillen sowie als Jagdwagen ein Geländefahrzeug benötigt wurde. Anfangs hoffte man auf die Bundeswehr als zusätzlichen Abnehmer. Einige zur Verfügung gestellten Modelle fanden große Resonanz, letztendlich fiel aber aus Kostengründen die Wahl auf den VW Iltis. 1975 wurde die Serienproduktion beschlossen und als Fertigungsstandort Graz gewählt. Dort wird die G-Klasse bis heute mit einem erheblichen Anteil an manueller Arbeit hergestellt.

Im Lastenheft für den Geländewagen standen in erster Linie absolute Geländetauglichkeit, auch unter erschwerten Bedingungen, Zugkraft und Langlebigkeit. Entsprechend ist das G-Modell ausgelegt. Die Basis des Fahrzeugs bildet ein Kastenrahmen aus geschlossenen Längsprofilen und Quertraversen. Geländewagentypisch sind die starren Achsen, die langen Federwege und die große Bodenfreiheit, sowie zuschaltbare Differentialsperren. Im Gelände zeigte die G-Klasse gute Leistungen, so dass sich bis heute nicht nur Offroad-Freunde, Jäger und Reiter für das Auto begeistern. Auch verschiedene Streitkräfte, Feuerwehren, Katastrophenschutz und die UNO nutzen den Wolf, eine Variante des G-Modells. Als Einstiegsvariante stand 1979 der 2,4-Liter-Vierzylinder-Dieselmotor mit 53 kW (72 PS) zur Verfügung. Eine maximale Geschwindigkeit von 117 km/h war das Resultat. Als beliebteste Variante entpuppte sich aber der 300 GD mit dem aus der PKW-Produktion bekannten 3-Liter-Reihenfünfzylinder OM617. Die stärkste Variante, der 280 GE, leistete (durch das aufwendige Filtersystem) gedrosselte 115 kW (156 PS). Eine angedachte Variante des 300 GD als 300 GD Turbodiesel wurde nicht mehr realisiert, da die nachfolgende Motorengeneration bereits in den Startlöchern stand. Automatische Getriebe aus den leichten Transporterreihen von Mercedes-Benz standen ab 1981 für den 230 GE, den 280 GE und den 300 GD optional zur Verfügung.

Die Leistungen sind Anfang des neuen Jahrtausends auf bis zu 184 kW (250 PS) beim dieselbetriebenen G 400 CDI sowie 350 kW (476 PS) beim benzinbetriebenen G 55 AMG gestiegen.

Aktuell (Stand: 06/2008) sind drei Motoren (G 320 CDI, G 500, G 55 AMG) und drei Karosserieformen (Cabrio, kurze/lange Karosserie) noch im Angebot, wobei der AMG mit mittlerweile 373 kW (507 PS) nur als langes Modell angeboten wird. Der Diesel leistet 165 kW (224 PS), der G 500 mit dem aktuellen 5,5 Liter-V8 285 kW (388 PS).

Für die französische Armee montierte Peugeot ab 1981 den P4 VLTT (Voiture Légère Tous Terrains) der ebenfalls auf der Karosserie der G-Klasse basierte, aber den als OHV-Motor konstruierten Indénor-Diesel XD2 (siehe Peugeot 504) sowie Peugeot-Getriebe und -Achsen nutzte.

Die G-Klasse wurde im Lauf der Jahre mehreren behutsamen Modellpflegen unterzogen und erhielt immer wieder modernere und leistungsstärkere Benzin- und Dieselmotoren sowie ABS, ESP, 4ETS, Bremsassistent, Airbag und viele weitere technische Neuentwicklungen. AMG, die Tuningabteilung von Mercedes-Benz, bietet optisch überarbeitete und leistungsgesteigerte Varianten (seit Mitte 2008 sogar mit 373 kW/507 PS) an. Der solide Kastenrahmen erlaubt eine große Zahl von individuellen Aufbauten und Modellvarianten.

Der Mercedes-Veredler Brabus bietet außerdem eine 449 kW starke G-Klasse namens G V12 an, die den auf 6,2 Liter vergrößerten V12-Biturbo aus dem S 600 besitzt. Direkt bei Mercedes-Benz konnte man von 2002-2004 den G 63 AMG bestellen, von dem jedoch nur 13 Exemplare ausgeliefert wurden.

Zum Modelljahr 2007 wurde eine überarbeitete Version des Geländewagens vorgestellt, die vor allem im Innenraum aktualisiert wurde. Äußerlich wurden nun serienmäßig Bi-Xenon-Scheinwerfer eingesetzt und die Heckleuchten geändert und auf LED-Technik umgestellt. Ausgeliefert wurden die neuen Modelle ab April 2007.

Das modellgepflegte Cockpit erhielt ein neues Kombiinstrument mit vier chromumrandeten Rundinstrumenten. Ebenfalls neu ist das beleuchtete Vierspeichen-Multifunktionslenkrad, welches im G 320 CDI aus Leder und in den anderen Modellen aus einer Leder-Holz-Kombination besteht. Des Weiteren wurde die Mittelkonsole modifiziert und bekam neue Regler und Schalter für die Klimaanlage. Serienmäßig in Modellen mit Dieselmotor ist nun ein CD-Radio mit Telefontastatur eingebaut, außerdem ist eine vordere Sitzheizung für alle Modelle Serie. Gegen Aufpreis oder in Verbindung mit den Ottomotoren ist das Comand APS-System mit DVD-Navigation, Radio, CD-Player und Kompassfunktion erhältlich.

Das Angebot der Sonderausstattungen wurde im Rahmen der Modellpflege ergänzt. Dazu zählt eine Rückfahrkamera, ein Reifendruckkontrollsystem und eine Sportauspuffanlage, ähnlich der im G 55 AMG. Neben dem Interieurpaket Artico mit Sitzbezügen aus einer Ledernachbildung erweitert die neue Farbe Congnac die bisherige graue oder schwarze Lederausstattung.

Nachdem die G-Klasse 2007 vor allem im Innenraum leicht modellgepflegt wurde, folgt nun ein weiteres Facelift, das ab September 2008 zu leicht gestiegenen Preisen ausgeliefert wird. Diese Überarbeitung beinhaltet optisch hauptsächlich einen neuen Kühlergrill mit nunmehr drei breiten, als vorher sieben schmalen Lamellen. Weitere Änderungen betreffen das Infotainmentsystem, das nun serienmäßig mit einer Bluetooth-Freisprecheinrichtung ausgestattet ist. Ebenso ist ein MP3-Anschluss erhältlich, der über das Multifunktionslenkrad bedient werden kann. Während im G 320 CDI ein Sechsfach-CD-Wechsler zum Einsatz kommt, gibt es im G 500 das Command APS mit Sechsfach-DVD-Wechsler, Sprachbedienung, Festplatten-Navigation, Telefonbedienung und einem speziellen Offroad-Menü.

Der G 500 bekommt im Rahmen der Modellpflege einen neuen 5,5-Liter-V8-Motor mit 285,5 kW und neu gestaltete 18-Zoll-Aluräder. Er löst den bisher eingesetzten 5,0-Liter-Benziner mit 218 kW ab. Mit der neuen Motorisierung beschleunigt die G-Klasse als Cabrio und Kurzversion von null auf 100 km/h in 5,9 Sekunden und Langversion in 6,1 Sekunden.

In den vergangenen Jahren häuften sich Mängel an Qualität, Verarbeitung und Zuverlässigkeit, besonders elektronische Probleme traten immer wieder in Erscheinung. Obwohl große Anstrengungen in deren Beseitigung investiert wurden, konnten diese auch nach zahlreichen Modellpflegen nie vollständig behoben werden. Häufige Reparaturen und überdurchschnittlicher Spritverbrauch, sowie hohe Anschaffungs- und Unterhaltungskosten lassen den Geländewagen im direkten Vergleich mit anderen Fahrzeugen, beispielsweise dem hauseigenen Konkurrent ML-Klasse oder dem Touareg von Volkswagen unwirtschaftlich erscheinen.

Im Daimler-Werk in Tuscaloosa (Alabama) wird auf Basis der M-Klasse die GL-Klasse gebaut, ein Modell, das ursprünglich als Nachfolger für das G-Modell konzipiert wurde. Die in Graz produzierte G-Modellreihe wird aufgrund des anhaltenden Erfolgs bis 2013 weitgehend unverändert als selbständiges Modell neben der GL-Klasse weiter gebaut werden.

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