Ford

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Geschrieben von tron 04/03/2009 @ 22:11

Tags : ford, automobile, wirtschaft, cabriolet, auto, freizeit, limousine, minivan

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Henry Ford

Deutsche Ausgabe der von Henry Ford herausgegebenen Schrift

Henry Ford (* 30. Juli 1863 in Wayne County, Michigan, USA; † 7. April 1947 in Dearborn, Michigan) gründete den Automobilhersteller Ford Motor Company. Er perfektionierte konsequent die Fließbandtechnik im Automobilbau, die allerdings schon Ransom Eli Olds 1902 in vereinfachter Form in seiner Automobilfirma Oldsmobile vorweggenommen hatte. Sein Konzept der modernen Fertigung von Fahrzeugen revolutionierte nicht nur die industrielle Produktion, sondern hatte auch starken Einfluss auf die moderne Kultur (Fordismus). Neben dieser Pionierarbeit für den Automobilbau ist Ford als zeitweiliger Publizist antisemitischer Schriften wie The International Jew, die nachweislich eine große Außenwirkung hatten, bis heute politisch umstritten.

Henry Ford wurde in einer Kleinstadt in Wayne County, in der Nähe von Dearborn, westlich von Detroit, auf der florierenden Farm seiner Eltern, William Ford (1826—1905) und Mary Litogot O'Hern (1839—1876), geboren, die aus der Grafschaft Cork in Irland eingewandert waren. Henry war das älteste von insgesamt sechs Kindern. Er konnte in der ländlichen Gegend nur die Dorfschule besuchen und erhielt somit eine geringe formale Bildung. Als Kind war er sehr interessiert an mechanischen Einzelheiten. Er zeigte hohes handwerkliches Geschick und verbrachte im Alter von zwölf Jahren viel Zeit in seinem Werkraum, den er selbst eingerichtet hatte. Mit fünfzehn Jahren hatte er bereits seinen ersten Verbrennungsmotor gebaut.

Im Jahre 1879 verließ er sein Zuhause und zog in das nahe Detroit, um dort seine Lehrzeit als Maschinist zu beginnen. Er arbeitete zuerst bei F. Flower & Bros., später bei der Detroit Dry Dock Co. Nach seiner Ausbildung fand Ford einen Job bei der Westinghouse Electric Corporation, wo er an Benzinmotoren arbeitete. Nach seiner Heirat mit Clara Jane Bryant 1888 verbesserte er seine finanzielle Lage mit einem eigenen Sägewerk.

1891 wurde Ford als Ingenieur bei der Edison Illuminating Company eingestellt, benannt nach dem Gründer und Direktor Thomas Alva Edison. Mit diesem weltberühmten Erfinder war er in späteren Jahren noch freundschaftlich verbunden. Nach seiner Beförderung zum Chefingenieur 1893 hatte er nun genügend Zeit und Geld, um sich seinen persönlichen Experimenten mit Verbrennungsmotoren zu widmen. Seine Experimente gipfelten 1896 in der Fertigstellung eines selbst-angetriebenen Fahrzeugs, dem Quadricycle.

Nach diesem Erfolg verließ Ford Edison Illuminating und gründete mit weiteren Investoren 1899 die Detroit Automobile Company. Während dieser Zeit ließ Ford seine Fahrzeuge Rennen gegen die anderer Hersteller fahren, um die Überlegenheit seiner Modelle zu demonstrieren. Er selbst errang einen Sieg gegen Alexander Winton, einen bekannten Rennfahrer, in seinem Quadricycle am 10. Oktober 1901. Dennoch war die Detroit Automobile Company kurze Zeit später insolvent.

Henry Ford gründete 1903 mit elf weiteren Investoren und 28.000 US-Dollar Kapitaleinlage die Ford Motor Company. Bei einer Ausstellung fuhr Ford in einem neu entwickelten Auto einen neuen Geschwindigkeitsrekord, als er die Strecke von einer Meile auf dem Eis des St.-Clair-Sees innerhalb von 39,4 Sekunden zurücklegte. Überzeugt von diesem Erfolg nahm der bekannte Rennfahrer Barney Oldfield das Auto mit quer durch das Land und machte die Marke Ford zu einem Begriff in den USA. Dieses neue Automodell wurde von Oldfield 999, nach der damals schnellsten Rennlokomotive, getauft. Henry Ford war auch einer der ersten Geldgeber für das Indianapolis 500-Rennen.

1908 brachte die Ford Motor Company sein Modell T von Jozsef Galamb auf den Markt. Im Zeitraum von 1909 bis 1913 nahm Ford mit veränderten Modell T an verschiedenen Rennen teil und gewann 1909 (obwohl später disqualifiziert) auch ein Coast-to-Coast-Rennen (ein Rennen von Küste zu Küste) quer durch die USA. Ein weiterer Rekord wurde 1911 auf dem Jahrmarkt in Detroit aufgestellt, als der Fahrer Frank Kulick eine neue Bestzeit für die Strecke von einer Meile erzielte. 1913 versuchte Ford mit einem umgebauten Modell T am Indianapolis-500-Rennen teilzunehmen, wurde aber nicht zugelassen mit der Begründung, der Wagen müsste erst um weitere 1.000 Pfund schwerer gemacht werden, bevor er sich qualifizieren könne. Ford verließ das Rennen und stieg kurze Zeit später komplett aus dem Renngeschäft aus. Als Begründung für seinen Ausstieg nannte er seine Unzufriedenheit mit den Bestimmungen im Rennsport, sowie den gesteigerten Bedarf an Zeit für sein florierendes Geschäft mit dem Modell T.

Für die Öffentlichkeitsarbeit waren Rennen 1913 nicht mehr nötig – das Modell T war berühmt und allgegenwärtig auf Amerikas Straßen. In diesem Jahr führte Ford die Fließbänder in seinen Fabriken ein, welche ihm eine enorme Produktionssteigerung erlaubten. Bereits 1918 war jeder zweite Wagen in Amerika ein Modell T. Das Design des Modell T, glühend vertreten und verteidigt von Henry Ford, wurde bis 1927 beibehalten, als die Beliebtheit des Designs bereits nachgelassen hatte. Bis zu diesem Zeitpunkt waren über 15 Millionen Fahrzeuge hergestellt worden. Dies war ein Rekord, der die nächsten 45 Jahre Bestand haben sollte.

Henry Ford wird oft nachgesagt, er habe gesagt, dass jeder Kunde einen Ford in der Farbe seiner Wahl bekommen könnte – solange die Farbe schwarz sei. Es gibt keinen Beleg, dass er diese Worte je geäußert hat. Schwarz war die Standardfarbe, da Schwarz die erste industriell hergestellte und lang haltbare Farbe war. Außerdem trocknet Schwarz am schnellsten, was ein starkes Argument für diese Farbe war, da man damals große Hallen und Böden brauchte, um Karosserieteile trocknen zu lassen. Ein weiterer Grund war, dass es einfacher bei Massenproduktion ist nur eine Farbe zu verwenden. Nicht alle Ford T waren schwarz, aber die meisten.

Henry Ford hatte eine besondere Einstellung zu seinen Beschäftigten. Sie hatten einen Acht-Stunden-Arbeitstag und bekamen 1913 bereits einen Lohn von fünf US-Dollar pro Tag – deutlich über dem damals üblichen Niveau (Effizienzlohn). Während der Spitzenproduktion des Modell T um 1918 erhöhte sich dieser Betrag sogar noch auf sechs Dollar. Ford bot seinen Arbeitern auch ein neuartiges System zur Gewinnbeteiligung an. Dass die Löhne bei Ford das bis dahin übliche um mehrere hundert Prozent überstiegen, war nach Fords eigener wiederholter Aussage wirtschaftliches Kalkül: Er wollte nicht die persönliche Situation seiner Arbeiter verbessern, sondern die Kaufkraft der Arbeiterschaft massiv stärken, um den Absatz massengefertigter Produkte wie seiner Autos zu gewährleisten. Damit schuf Ford die Grundlagen der Konsumgesellschaft, wie sie fürs 20. Jahrhundert typisch war. Auch die gestiegene Freizeit der Arbeiter sollte der Nachfrage nach Produkten und deren Abnutzung in der Verwendung dienen.

Andererseits lehnte Ford Gewerkschaftsverbände innerhalb seiner Fabriken rigoros ab. Um Gewerkschaftsaktivitäten zuvorzukommen, stellte Ford Harry Bennett ein, der offiziell der Leiter des Kundendienstes wurde. Bennett benutzte verschiedene Einschüchterungstaktiken, um sich organisierende Gewerkschaften zu vernichten. Ein Sitzstreik der United Auto Workers-Gewerkschaft führte 1941 schließlich zu Tarifverhandlungen in manchen Fordwerken, allerdings kam es zu einer vollen gewerkschaftlichen Organisation erst ab 1945, nachdem Henry Ford und Harry Bennett das Unternehmen verlassen hatten.

Am 1. Januar 1919 übergab Henry Ford den Vorsitz der Ford Motor Company an seinen Sohn Edsel Ford, behielt aber trotzdem einen starken Einfluss auf die Leitung des Unternehmens. Während Edsel den Vorsitz hatte, wurden nur wenige Entscheidungen getroffen, die vorher nicht von Henry abgesegnet wurden, und die wenigen anderen wurden von Henry Ford oft rückgängig gemacht. Während dieser Zeit kauften Edsel und Henry die Aktien zurück, die bis dahin noch in der Hand anderer Investoren gewesen waren. Sie mussten sich für den Rückkauf eine Menge Geld leihen, wurden dadurch aber auch zu alleinigen Inhabern des Unternehmens. Dies war der Anfang einer Periode des Niedergangs für das Unternehmen, da kurze Zeit später das Land von der Nachkriegsrezession getroffen wurde.

In der Mitte der 1920er begannen die Verkaufszahlen des Modell T zu fallen. Dies war teilweise auf die steigende Verbreitung von Verbraucherkrediten zurückzuführen, die andere Firmen anboten, damit sich die Konsumenten deren Autos kaufen konnte. Außerdem hatten die Modelle der Konkurrenz meist weitere neue Funktionen und Designs, die dem Modell T nicht zur Verfügung standen. Trotz des Drängens von Edsel, dem Vorsitzenden des Unternehmens, weigerte sich Henry Ford strikt, dem Modell T neue Eigenschaften hinzuzufügen oder Finanzierungspläne für Verbraucher einzuführen (ersteres um die Preise unten und erschwinglich zu halten, letzteres weil er glaubte, dass diese schlecht für die Wirtschaft seien).

Die wegbrechenden Verkaufszahlen für das Modell T überzeugten Henry Ford 1926 schließlich davon, was Edsel schon einige Zeit befürwortet hatte: es musste ein neues Modell her. Henry Ford steuerte zu dem Projekt vor allem sein Fachwissen in Sachen Technik bei, Entwicklung des Antriebs, Chassis und andere technische Notwendigkeiten, und überließ es seinem Sohn, eine neue Karosserie zu entwickeln. Edsel gelang es auch, sich über die Einwände seines Vaters gegen ein hydraulisches Bremssystem und ein sliding-shift Getriebe durchzusetzen. Das Ergebnis war ein sehr erfolgreiches Ford Modell A, das im Dezember 1927 vorgestellt wurde und bis 1931 bereits mehr als vier Millionen Mal produziert wurde.

Henry Ford hatte lange Zeit ein besonderes Interesse an Kunststoffen aus landwirtschaftlichen Erzeugnissen, besonders aus Hanf. Auf Hanf basierende Kunststoffe wurden in Ford Automobilen während der 1930er für Autohupen, Farben und so weiter verwendet. Dieses Projekt gipfelte am 13. Dezember 1942 darin, dass Ford mit dem Hemp Car ein Automobil patentieren ließ, welches fast vollständig aus Kunststoff bestand. Es wog 30 Prozent weniger als ein durchschnittliches Auto derselben Größe, und ihm wurde nachgesagt, dass es zehnmal stärkeren Schlägen standhalten könnte, als es eine Karosserie aus Stahl könne.

Ebenfalls in die 1930er Jahre fällt das Projekt Fordlândia, eine Kautschuk-Plantage und Retortenstadt auf einem 10.000 Quadratkilometer großen gepachteten Areal in Brasilien. Ziel des Unternehmens war es, die Reifenproduktion vom teuren britischen Kautschuk aus Malaysia unabhängig zu machen. Örtliche Arbeitskräfte wurden mit sozialen Versprechungen angelockt, von denen so wenig eingehalten wurde, dass es zu Unruhen kam. Letztendlich scheiterte das Mammutprojekt an der unzureichenden Vorsorge gegen Pflanzenkrankheiten, denen die nach sechs Jahren Arbeit erwartete Ernte zum Opfer fiel.

Am 26. Mai 1943 starb Edsel Ford und hinterließ damit eine offene Stelle im Vorsitz des Unternehmens. Henry Ford befürwortete, dass die Stelle von Harry Bennett übernommen werden sollte. Die Witwe von Edsel, Eleanor Ford, die die Aktien ihres verstorbenen Mannes geerbt hatte, wollte, dass ihr Sohn Henry Ford II die Stelle übernahm. Die Streitfrage entschied sich, als Henry selbst im Alter von 79 Jahren die Stelle übernahm. Das Unternehmen ging harten Zeiten entgegen – innerhalb der nächsten zwei Jahre verlor die Firma zehn Millionen Dollar pro Monat. Präsident Roosevelt zog sogar ein staatliches Darlehen für die Ford Motor Company in Betracht, damit die kriegswichtige Produktion fortgesetzt werden könne.

Nachdem sich Henry Ford größtenteils aus dem Geschäft der Ford Motor Company zurückgezogen hatte, widmete er viel Zeit der Herausgabe einer Zeitung, dem Dearborn Independent, welche er 1919 gekauft hatte. In den acht folgenden Jahren Zeitung verbreitete das Blatt antisemitische Artikel, unter anderem die Protokolle der Weisen von Zion, eine Fälschung des zaristischen Geheimdienstes, die sich gegen Juden, Sozialisten, Liberale und Freimaurer richtete. Die American Jewish Historical Society beschreibt diese in seinem Namen verbreiteten Ideen während dieser Periode als „anti-immigrant, anti-labor, anti-liquor and anti-semitic“ (gegen Immigranten, gegen Arbeiter, gegen Alkohol und gegen Juden).

Diese Artikel richteten sich auch gegen Ford selbst, da er bereits am 28. November 1894 in der Palestine Lodge No 357 in Detroit zum Meister erhoben wurde und dort für fast 53 Jahre regelmäßiges Mitglied bleiben sollte. Am 21. November 1928 wurde Ford zum Ehrenmitglied der ältesten Freimaurerloge Michigans, der Zion Lodge No 1 ernannt, in der sein Schwager William R. Bryant im Jahr 1932 Vorsitzender der Loge war. Im September 1940 erhielt Ford in New Jersey den 33. Grad AASR, ein Verwaltungsgrad.

Außerdem wurden unter Fords Namen mehrere anti-jüdische Artikel im Independent veröffentlicht, die in den frühen 1920er in vier Bänden unter dem Titel Der internationale Jude - Ein Weltproblem (engl. Original: The International Jew, the World's Foremost Problem) verkauft wurden. Darin wurde die Verschwörungstheorie vertreten, das Weltjudentum habe ein geheimbündlerisches Komplott gebildet, um mit Hilfe ihrer Macht in Wirtschaft und Hochfinanz die Weltherrschaft zu erlangen. Berichte über die Pogrome in Russland wurden als Fälschungen bezeichnet. Die Artikel waren von verschiedenen Autoren geschrieben worden, darunter auch Fords langjähriger persönlicher Sekretär, Ernest Liebold. Keiner der Artikel wurde von Ford selbst verfasst, aber da er der Verleger war, lag die Veröffentlichung in seiner Verantwortung. Teile dieser Artikel wurden in die amerikanische Ausgabe von Adolf Hitlers Buch Mein Kampf übernommen.

Wiederholte öffentliche Appelle, nicht zuletzt von Präsident Woodrow Wilson, seine antisemitische Hetze einzustellen, hatten zunächst keinen Erfolg. Erst unter dem Druck einer Verleumdungsklage des Journalisten Herman Bernstein, vertreten durch Samuel Untermyer, entschuldigte er sich für die Hetzschriften des Verlags in einer öffentlichen Erklärung vom 30. Juni 1927. Außerdem untersagte er dem Verleger Theodor Fritsch in Leipzig, Schriften mit der Angabe Henry Ford als Verfasser oder Herausgeber zu verkaufen, zu drucken und zu verbreiten. Die Restauflage des Buches Der Internationale Jude ließ Ford in den USA vernichten. Theodor Fritsch weigerte sich jedoch, die rund 10.000 Exemplare des Buches in deutscher und spanischer Sprache aus dem Verkehr zu ziehen und begründete dies auch mit wirtschaftlichen Einbußen. Ford schloss den Dearborn Independent im Dezember 1927.

Er war Mitglied des America First Committees, einer isolationistischen Bewegung die 1940/41 die Teilnahme der USA am Zweiten Weltkrieg zu verhindern suchte. Am 7. Januar 1942 schrieb Henry Ford einen offenen Brief an die Anti-Defamation League und prangerte darin den Hass gegen Juden an und äußerte seine Hoffnung, dass anti-jüdische Hetze für immer aufhören würde. Seine Werke werden immer noch von einigen Gruppierungen genutzt, meist findet man sie auf geschichtsrevisionistischen oder Neonazi-Webseiten.

Die Ford Motor Company war beteiligt am Aufbau der deutschen Streitkräfte vor dem Zweiten Weltkrieg. 1938 wurde beispielsweise ein Fertigungswerk in Berlin in Betrieb genommen, dessen einzige Aufgabe es war, Lkw für die Wehrmacht herzustellen. Ford produzierte insgesamt 78.000 Lkw und 14.000 Kettenfahrzeuge für die Wehrmacht. Vor dem Einmarsch der deutschen Wehrmacht ins Sudetenland erhielt sie von Ford eine Eillieferung von 1.000 Lkw. Die Ford-Werke wurden bis Ende 1944 von der alliierten Bombardierung ganz verschont und danach auch nur wenig beschädigt. In den Ford-Werken wurden auch Zwangsarbeiter eingesetzt, die man für vier Reichsmark pro Tag von der SS auslieh.

Im Juli 1938 wurde Henry Ford mit dem Adlerschild des Deutschen Reiches ausgezeichnet. Ford war der erste Amerikaner, dem diese Auszeichnung zuteil wurde. Sie war die höchste Auszeichnung, die das Deutsche Reich während der Weimarer Republik und der Zeit des Nationalsozialismus an Ausländer vergab. Der Orden wurde vergeben „in Anerkennung der Pionierarbeit , um Autos für die Massen verfügbar zu machen“. Die Auszeichnung wurde begleitet von einer persönlichen Glückwunschnachricht Adolf Hitlers (Detroit News, 31. Juli 1938).

Henry Ford gründete 1936 mit seinem Sohn Edsel die Ford-Stiftung im US-Bundesstaat Michigan, mit einer umfassenden Charta, um das Gemeinwohl der Menschen zu fördern. Die zuerst nur lokal ausgelegte Stiftung wuchs beträchtlich und hatte bis 1950 ihren Fokus auch national und international erweitert.

Nach Ende des Zweiten Weltkrieges übergab der alternde Henry Ford am 21. September 1945 den Vorsitz an seinen Enkel und ging in den Ruhestand. Er verstarb am Abend des 7. April 1947 im Alter von 83 Jahren in Fair Lane, seinem Anwesen in Dearborn, und wurde auf dem Ford-Friedhof in Detroit begraben.

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Ford

Welthauptquartier der Ford Motor Company in Dearborn (Michigan)

Die Ford Motor Company mit Hauptsitz in Dearborn (USA) ist nach Toyota, General Motors und Volkswagen der viertgrößte Pkw-Hersteller weltweit (Platz 3 vor VW beim Umsatz und allen Fahrzeugarten zusammen, Stand Juli 2007).

Ursprung des Konzerns ist eine von Henry Ford in Detroit 1903 gegründete Fabrik. Mit der Einführung der Fließbandproduktion im Jahr 1913 brachte Henry Ford einen radikalen Umbruch in der neu entstehenden Autoindustrie.

Neben der Marke Ford gehören die Automobilmarken Lincoln, Mercury, sowie Shelby und Volvo zum Konzern. Die 1989 bzw. 2000 in den Konzern übernommenen Marken Jaguar bzw. Land Rover wurden im März 2008 an die Tata-Gruppe verkauft. Die Ford Motor Company hält außerdem einen Anteil von 13,4% an Mazda. Unter der Marke Motorcraft werden Ersatzteile vertrieben. Weitere Marken, die nicht direkt mit Automobilherstellung und dem Ersatzteilgeschäft zu tun haben, veräußerte Ford in den vergangenen Jahren wegen der Konzentration auf das Kerngeschäft, so etwa die Autovermietung Hertz, oder stellte sie ein, wie die Discount-Werkstättenkette Kwik-Fit.

Henry Ford gründete seine Firma in Detroit (Michigan) am 16. Juni 1903 mit einem Kapital von 28.000 US-Dollar. Er benannte seine Fahrzeuge zunächst nach dem Alphabet - in den ersten beiden Jahren wurden von den Typen Modell A, C und AC ca. 1700 Stück hergestellt.

Anfangs produzierte Ford nur wenige Autos täglich in seinem ersten Werk an der Mack Avenue, wo Gruppen von zwei bis drei Männern fremd zugelieferte Teile zusammenbauten.

Nach anfänglicher Erfolglosigkeit ließ er 1904 die Piquette Avenue Plant in Detroit bauen. Dort wurde ab 1908 das als „Tin Lizzy“ bekannte Ford Modell T produziert. Um die vom Markt geforderten Zahlen herzustellen, zog das Unternehmen bereits 1910 in die Highland Park Ford Plant, wo bis 1913 die neue Technik der Fließbandproduktion perfektioniert wurde. Henry Ford übernahm das Konzept des Austauschbaus von Eli Whitney, der auch die erste Fertigungsstraße entwarf. Mit größtenteils angelernten Kräften konnten so die Wagen günstiger und schneller hergestellt werden. Die Montagezeit eines Autochassis verrringerte sich von über 12 auf zuletzt nur noch 1,5 Stunden. Im Jahre 1918 war die Hälfte aller Autos in den USA ein „Modell T“. Von dem Wagen soll Ford einmal gesagt haben, seine Kunden könnten ihn in jeder Farbe der Welt bekommen – solange es schwarz sei. Als die Produktion 1927 eingestellt wurde, hatte das Unternehmen über 15 Millionen „Tin Lizzy“ hergestellt. Diese Zahl wurde erst Anfang 1972 vom VW Käfer übertroffen.

Mit der Produktion von Traktoren der Marke Fordson (Henry Ford and Son) wurde ab 1917 ein zusätzlicher Markt erschlossen. Am 1. Januar 1919 folgte Edsel Ford seinem Vater an die Spitze des Konzerns, dieser behielt aber trotzdem einen Einfluss auf das Management. In den 1920er Jahren verlor die Firma Marktanteile. Ihr erklärtes Ziel war es, ein günstiges Auto zu bauen, das sich jeder Arbeiter leisten konnte. Um die Preise gering zu halten, bot man eine Zusatzausstattung an. General Motors und andere Firmen hatten schon begonnen, Autos auch in anderen Farben anzubieten, teilweise besser ausgestattet und auch luxuriöser. Diese Firmen hoben auch den Kreditrahmen der Kunden an, sodass sie sich die teureren Autos leisten konnten. Ford beklagte damals, die Kredite schädigten die Wirtschaft, aber aufgrund von Marktzwängen fügte man sich schließlich in die Rolle des „zweiten Siegers“.

Zur Produktion von Bombenflugzeugen des Typs B-24 Liberator eröffnete Ford in der Nähe von Ypsilanti (Michigan) Anfang der 1940er Jahre die Willow Run Factory. Dort wurden mit Lizenz der Consolidated Aircraft über 8600 Maschinen hergestellt. Nach Einstellung der Flugzeugproduktion 1945 übernahm die Autofirma Kaiser Motors das Werk.

1955 wurde Ford eine Aktiengesellschaft (Corporation).

Zunächst basierend auf dem Ford T-Modell wurden auch Nutzfahrzeuge hergestellt, die sich bald zu eigenständigen Modellen weiterentwickelten und bis in mittlere Nutzlastklassen reichten. In Deutschland wurde die Produktion von Lastwagen oberhalb des 1953 vorgestellten Kleintransporters Transit 1961 zunächst eingestellt.

Die Fordson-Traktoren wurden ab 1964 unter dem Namen Ford weiter produziert. Das Landmaschinengeschäft erweiterte die Firma durch den Aufkauf von New Holland 1986 beträchtlich; weiterhin wurde 1987 der kanadische Landmaschinenhersteller Versatile übernommen. Bereits 1991 wurde die Landmaschinensparte – und damit New Holland und Versatile – an Fiat verkauft. Mit diesem Verkauf wurde Fiat auch zugesichert, Traktoren unter der Marke Ford bis zum Jahr 2000 verkaufen zu können.

1973 stellte Ford erneut zwei Lastwagenmodelle für den europäischen Markt vor, 1975 folgte noch der Schwerlastwagen-Typ Transcontinental. Die leichteren Modelle wurden 1981 durch einen einheitlichen Nachfolger ersetzt, der Ende der 1980er Jahre ersatzlos eingestellt wurde. Seitdem ist Ford im Lastwagensektor in Europa erneut nicht mehr vertreten. In den USA wurde 1997 die bis dahin stets durchgehende Lkw-Produktpalette bis auf zwei Serien von kompakten Hauben-Lkw aufgegeben und die Sparte der schweren Lkw (Heavy-Truck-Division) verkauft.

1989 übernahm Ford die Firma Jaguar, weitere zehn Jahre später, 1999, die Pkw-Produktion und die zugehörigen Markenrechte von Volvo.

Seit dem Jahr 2000 geriet Ford durch eine falsche Modellpolitik auf dem Heimatmarkt in eine schwere Krise. Der Konzern hatte sich lange auf die renditestarken SUVs (Ford Explorer) und Pickups (Ford F-Serie) gestützt und den Markt für kompakte Pkw fast kampflos ausländischen Herstellern überlassen. Der damit einhergehende schleichende Verlust an Marktanteilen wurde lange ignoriert. Seit SUVs, Pickups und andere große Wagen wegen gestiegener Benzinpreise nur noch schlecht absetzbar sind, sieht sich Ford wegen anhaltender Auslastungsprobleme in seinen Werken einer gnadenlosen Rabattschlacht ähnlich wie General Motors und Chrysler ausgesetzt.

Der seit 2006 amtierende Chef des Ford-Konzerns, Alan Mulally, hat deswegen ein drastisches Sanierungsprogramm beschlossen, das ca. 11 Milliarden Dollar kosten wird und in dessen Rahmen 44.000 Arbeitsplätze abgebaut werden sollen. Bis zu 16 Produktionsstandorten droht in diesem Zusammenhang die Schließung. Mit einem sukzessiv neu zu entwickelnden Modellprogramm soll die Wende zu sparsameren Fahrzeugen geschafft werden. Dabei geht der Trend verstärkt zu kompakten Fahrzeugen sowohl im Mittelklassesegment als auch im Segment der SUV, wo der Trend weg von schweren Geländewagen hin zu leichteren sogenannten Crossover-Modellen wie den Modellen Edge und Freestyle geht.

Im Juni 2007 berichtet die Financial Times, dass Ford die Tochtergesellschaften Jaguar und Land Rover über die Investmentbanken Goldman Sachs, Morgan Stanley und HSBC verkaufen will. Analysten zufolge sollen beide Sparten im Paket rund 10 Milliarden US-Dollar wert sein. Der indische Konzern Tata Motors übernahm im März 2008 beide Firmen.

Ford wurde bei den Absatzzahlen 2007 auf dem US-Automarkt von Toyota überholt und steht damit in den Vereinigten Staaten hinter General Motors und Toyota auf Rang 3. Im Januar 2008 informierte Ford über ein neues Abfindungsprogramm, um sich nochmals von 13.000 Beschäftigten zu trennen.

Am 17. August 1925 wurde in Deutschland die 1920 erlassene Einfuhrsperre für ausländische Automobile aufgehoben. Bereits am 18. August 1925 wurde die Ford Motor Company Aktiengesellschaft ins Handelsregister von Berlin eingetragen. Ab dem 2. Januar 1926 wurden dann am Westhafen in Moabit zunächst Lkw aus zugelieferten Teilen montiert. Von 1939 an firmierte Ford unter Ford-Werke AG. Seit dem 26. November 2004 firmiert das Unternehmen als Ford-Werke GmbH. Die Umwandlung der Rechtsform erfolgte nach einem Ausschluss von Minderheitsaktionären („squeeze-out”) im Jahre 2002, in dem die Ford Deutschland Holding GmbH über 95 % der Anteile der deutschen Ford-Werke-AG-Aktien erwarb.

Am 28. Oktober 1929 unterzeichnete der Kölner Oberbürgermeister Konrad Adenauer den Vertrag über den Bau des Ford-Werkes in Köln-Niehl, das ursprünglich für eine Jahresproduktion von bis zu 250.000 Fahrzeugen ausgelegt sein sollte. Für die Grundsteinlegung am 2. Oktober 1930 reiste eigens Henry Ford an, und am 4. Mai 1931 verließ das erste Fahrzeug (ein LKW) die Produktionsstätte in Köln. Die Weltwirtschaftskrise erzwang bereits drei Wochen nach der Eröffnung jedoch zunächst die Schließung des Werks.

Während des Zweiten Weltkrieges produzierten Ford-Werke in Deutschland (Köln, Berlin), den Niederlanden (Amsterdam) und Frankreich (Vichy, Poissy und Chausson) viele Fahrzeuge der deutschen Wehrmacht, insbesondere LKW und Halbkettenfahrzeuge. Ford erklärte, die Kontrolle über das deutsche Werk verloren zu haben, wohl um sich des Makels zu entledigen, man habe womöglich vom Zweiten Weltkrieg auf beiden Seiten des Atlantiks profitiert. Tatsache ist, dass bis zur Kriegserklärung Deutschlands gegen die USA annähernd die Hälfte der Aktien in deutscher Hand waren und die Werke ab diesem Zeitpunkt durch den Reichskommissar für die Behandlung feindlichen Vermögens verwaltet wurden. Dass die Ford-Werke in Köln absichtlich nicht von den Alliierten bombardiert worden sein sollen, ist eine Legende – sie standen sehr wohl auf der Zielliste, wurden dennoch nicht bombardiert. Größere Schäden erlitten die Werksanlagen in Köln erst beim Einmarsch der Amerikaner, als die deutsche Artillerie von der gegenüberliegenden Rheinseite das Feuer eröffnete.

Nach Angaben der Ford Motor Company Archives wurden in den deutschen Ford-Werken ausländische Arbeitskräfte aus Ost- und Westeuropa sowie Kriegsgefangene, italienische Militärinternierte und Männer aus dem Konzentrationslager Buchenwald zur Arbeit eingesetzt.

Am Tag der deutschen Kapitulation lief die Produktion von Lastkraftwagen, Motoren und Ersatzteilen wieder an. Pkw durften nicht produziert werden, dies war gemäß aliierter Absprache ausschließlich den Engländern vorbehalten. Am 1. August 1948 begann dann die Produktion des Vorkriegs-Taunus, die erste Nachkriegskonstruktion, der Taunus 12M, wurde ab Januar 1952 produziert. 1958 wurde mit 128.000 produzierten Fahrzeugen erstmals eine sechsstellige Produktionszahl erreicht. Ein akuter Arbeitskräftemangel zwang Ford zu Beginn der 1960er Jahre zur Anwerbung türkischer Gastarbeiter. Da der Platz in den Kölner Produktionshallen nicht mehr ausreichte und der Ankauf eines neuen Werksgeländes im Ruhrgebiet scheiterte, errichtete Ford ein neues Werk nahe der belgischen Kleinstadt Genk. 1965 wurden erstmals mehr als 500.000 Fahrzeuge produziert, im selben Jahr wurde ein neues Forschungszentrum in Köln-Merkenich eröffnet.

Die 1926 in Berlin begonnene und 1931 nach Köln verlagerte Lkw-Fertigung in Deutschland wurde 1961 wegen chronisch sinkenden Verkaufszahlen eingestellt. Vor allem die von Ford 1955 neu entwickelten, ventillosen Zweitakt-Dieselmotoren vermochten die Kunden nicht zu überzeugen, da sie technisch noch nicht ausgereift genug waren, als sie auf den Markt kamen, und den bis dahin guten Ruf von Ford-Lkw deswegen gründlich ruinierten. Versuche ab den 1970er Jahren mit im Ausland gefertigten Lastwagen (z. B. Ford Transcontinental (ab 1975) und Ford Cargo (ab 1981)) wieder in Deutschland Fuß zu fassen blieben erfolglos, sodass sich Ford bis 1996 erneut aus dem Lkw-Markt in Deutschland zurückzog (siehe auch Hauptartikel Ford Nutzfahrzeuge).

1972 beschäftigte Ford 54.300 Mitarbeiter und erzielte einen Jahresumsatz von 5,8 Milliarden DM. Erst seit 1976 tragen die deutschen Ford-Modelle das Markenzeichen, die sogenannte Ford-Pflaume. 1990 gehörten 50.100 Mitarbeiter dem Unternehmen in Deutschland an und der Jahresumsatz betrug 20,754 Milliarden DM. Ende 2004 beschäftigte Ford in Deutschland ca. 28.000 Mitarbeiter.

Aktueller Vorsitzender der Geschäftsführung ist Bernhard Mattes, Aufsichtsratsvorsitzender ist Albert Caspers. Zur deutschen GmbH gehören die Produktionsstandorte Köln (Modelle Fiesta und Fusion), Saarlouis (Modelle Focus, C-Max und Kuga) und Genk in Belgien (Modell Mondeo, seit 2006 auch Galaxy und S-Max). Seit 1998 ist Köln auch Sitz von Ford Europa. Europäische Standorte der Produktionsstätten sind neben den zur Ford-Werke GmbH gehörenden Werken Valencia in Spanien (Fiesta, Focus) sowie Dagenham England (Motoren).

Ein LCF (Low Cab Forward) ist ein kleiner LKW mit niedriger Ladefläche, speziell konzipiert für den Einsatz in städtischen Gebieten.

Ford stellte seit 1908 auch Nutzfahrzeuge her, die zunächst aus dem Ford T-Modell abgeleitet waren und sich bald eigenständig weiterentwickelten. Ford Nutzfahrzeuge wurden neben den USA beispielsweise in Argentinien, Australien, Brasilien, Deutschland, Frankreich, Großbritannien, Indien, Kanada, den Niederlanden, den Philippinen, Spanien sowie der Türkei produziert, vertrieben oder in Lizenz hergestellt, darunter in Kanada auch unter der Marke Mercury, in Großbritannien auch als Fordson und Ford Thames sowie in Spanien in Lizenz unter der Marke Ebro.

Die meisten dieser Produktions- und Vertriebszweige sind mittlerweile erloschen. Die US-Aktivitäten oberhalb der Leichtlastwagen wurden 1997 an die Daimler-Tochter Freightliner verkauft, die sie unter dem Markennamen Sterling Trucks weiterführt. In Deutschland wurde die LKW-Fertigung oberhalb des Kleintransporters Transit 1961 aufgegeben, erlebte seit 1973 eine Wiederbelebung und endete Ende der 1980er Jahre erneut, als die noch vorhandenen Fertigungsstätten an IVECO verkauft wurden. Ford ist in Europa seit 1953 mit dem Kleintransporter Ford Transit erfolgreich im Markt vertreten, der gegenwärtig in der sechsten Generation gefertigt wird.

Obwohl die Ford Motor Company Militärfahrzeuge für das NS-Regime baute und lieferte, verboten die Machthaber im Dritten Reich die Benutzung des Ford-Logos. Stattdessen prangte während der NS-Zeit das Logo des Kölner Doms auf dem Kühlergrill der Ford-Modelle.

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Ford Escort

Ford Escort ’75 Limousine

Der Ford Escort ist ein in Europa von 1968 bis 2000 produziertes Modell der Kompaktklasse bzw. der unteren Mittelklasse von Ford. Nachfolger wurde ab 1998 der Ford Focus. Auf der Plattform des Escort wurde von 1983 bis 1993 das Stufenheckmodell Ford Orion hergestellt. Der Escort war gemessen an den Zulassungsstatistiken im europäischen Vergleich eines der meistverkauften Autos.

Daneben gab es von 1981 bis 2002 auch einen amerikanischen Escort, der anfangs zwar mit dem europäischen Modell verwandt war, später aber auf der Plattform des Mazda 323 basierte.

Der Escort war das erste Auto, das die deutschen und die britischen Ford-Werke gemeinsam auf beide Märkte brachten. Hauptkonkurrenten des Escorts waren der VW Golf (ab 1974) und der Opel Kadett bzw. der Vauxhall Viva in Großbritannien.

Der von den britischen Ford-Werken entwickelte erste Escort mit seinem charakteristischen Kühlergrill (auch „Hundeknochen“ genannt) wurde ab dem 17. November 1967 im britischen Halewood produziert. Anfang Januar 1968 wurde der Escort in Marokko der Presse vorgestellt. Wenige Tage später fand die offizielle Präsentation anlässlich des Brüsseler Autosalons statt. Die Verkaufszahlen übertrafen die optimistischen Erwartungen des Herstellers bereits nach zwei Monaten um 30 %. Nach weniger als fünf Monaten seit der Vorstellung lief am 4. Juni 1968 bereits der 100.000 Escort in Halewood vom Band.

Die Technik orientierte sich am Vorgängermodell Ford Anglia. Als Kombi-Variante „Turnier“ konnte sich der Mk I mit einer an den Nachfolger Mk II angelehnten Frontpartie bis 1980 im Verkaufsprogramm halten. Der als „Käfer-Killer“ konzipierte Escort blieb in Deutschland hinter den erwarteten Stückzahlen zurück, war aber insbesondere in Großbritannien sehr populär.

1973 kam in Westdeutschland der RS2000 als Topmodell hinzu. Erkennbar war der RS2000 an der auffälligen zweifarbigen Lackierung und den verbreiterten Radläufen vorn. Mit 100 PS war der leichte Escort mehr als ausreichend motorisiert, daraus resultierten viele Erfolge im Motorsport. Weit erfolgreicher im internationalen Autosport-Geschehen waren allerdings der britische Escort TwinCam und sein Nachfolger, der RS1600 mit Cosworth BDA-16V-Motor. Mit dieser Motorisierung konnte der RS1600 neben der Rallycross-Europameisterschaft 1973 im selben Jahr auch den Finnland-Lauf der Rallye-Weltmeisterschaft und einige Läufe zur Deutschen Rennsport-Meisterschaft gewinnen.

Der Escort wurde von seinen Entwicklern als erwachsener Kleinwagen mit selbsttragender Ganzstahl-Karosserie konzipiert. Neben der Limousine (zwei- und viertürig) gab es eine Kombiversion und einen Kastenwagen. Das Volumen des Kofferraumes beträgt 270 Liter. Der Kombi (bei Ford „Turnier“) hat eine Ladefläche von maximal 1,53 m³.

Das Fahrwerk des Escort ist denkbar einfach gehalten. Die Vorderräder sind an McPherson-Federbeinen und Querlenkern aufgehängt - längs wurden die Vorderräder bei der ersten englischen Escort-Baureihe von Schubstreben geführt. Bei Fahrzeugen aus deutscher Produktion wurde dafür ein Querstabilisator verwendet. Diese Radführung wurde später auch für die englischen Modelle übernommen.

Die starre Hinterachse wurde anfangs ausschließlich an Halbelliptikfedern geführt und mit schräg stehenden Stoßdämpfern versehen. Im Laufe der Modellpflege erhielt die Hinterachse später zusätzliche Längslenker.

Bei Modelleinführung wurden die 1.100er-Modelle mit Trommelbremsen an allen vier Rädern ausgerüstet. Die 1.300er-Modelle hatten vorne Scheibenbremsen, Trommelbremsen an den Hinterrädern und einen Bremskraftverstärker.

Die Escort-Motoren wurden aus den englischen Anglias und Cortinas übernommen. Es sind Vierzylinder-Viertakt-Motoren mit fünffach gelagerter Kurbelwelle. Die hängenden Ventile werden über Stößelstangen und Kipphebel betätigt. Alle Motoren haben die gleiche Bohrung von 80,98 mm. Verschieden große Hubräume werden durch den Einbau verschiedener Kurbelwellen erreicht.

Alle Escort I waren serienmäßig mit einem exakt schaltbaren, vollsynchronisiertem Vierganggetriebe ausgerüstet. Gegen Aufpreis (Anfangs 799,20 DM) war ein Dreigang-Automatikgetriebe erhältlich.

Die Kraftübertragung vom Getriebe zur Hinterachse erfolgte bei den 1.100er-Modellen durch eine einteilige Kardanwelle. Bei den 1.300ern und später beim 2.000er war sie zweiteilig.

Die unter dem Codenamen „Brenda" entwickelte zweite Escort-Generation übernahm im Wesentlichen Design und Technik des Vorgängers mit Stufenheck und Heckantrieb. Das Heck der Kombivariante „Turnier“ entsprach dem alten Modell; lediglich die Frontpartie wurde dem neuen Design angepasst.

Der Escort II hatte weiterhin eine blattgefederte Hinterachse, die aber zu Zeiten seiner Einführung (1974) insbesondere bei den japanischen Herstellern noch üblich war. Auch der Heckantrieb war seinerzeit noch bei vielen anderen Fahrzeugen üblich. So hatte auch beispielsweise der bis 1979 produzierte Hauptkonkurrent Opel Kadett C ebenfalls eine Starrachse mit angetriebenen Hinterrädern.

Der Escort erhielt gegen Ende der 1970er Jahre von der deutschen Motorpresse nicht immer positive Kritiken, zumal die Grundkonzeption mit Heckantrieb doch deutlich in die Jahre gekommen war. Trotzdem verkaufte sich das Fahrzeug beispielsweise in England gut.

Das in Deutschland erhältliche Topmodell war der RS2000 (in Großbritannien dagegen war es der RS1800 mit BDA-Motor), der schon aus dem Escort ’68 bekannte 2,0-Liter-OHC-Motor mit 100 PS erhielt noch einmal 10 PS mehr, die durch einen geänderten Auspuffkrümmer erreicht wurden.

Die neue Motorisierung war alles andere als müde und verlieh dem Escort beachtliche Fahrleistungen. Das markanteste Erkennungszeichen des RS2000 war die Kunststofffront aus Polyurethane mit integrierten Doppelscheinwerfern.

1976 legte Ford vom RS2000 Spezial 400 Einheiten als Gruppe-4-Homologationsversion für den Rallye-/Rennsport auf. Diese Modellvariante war mit Kotflügelverbreiterungen aus GFK und tief geschüsselten 7,5Jx13-Felgen im typischen RS-Kreuz-Design mit 235/60x13-Reifen versehen. Weitere besondere Merkmale waren eine in der Breite verkürzte mittlere „Köln“-Achse mit 75-%-Sperrdifferenzial, die bereits im Capri Verwendung gefunden hat, ein dreifach gelagerter Stabilisator an der Vorderachse und Bilstein-Gasdruckfahrwerk. Hervorzuheben ist außerdem der 60 Liter fassende Kunststofftank, um den während einer Rallye relativ hohen Kraftstoffbedarf aufzunehmen.

Der 2,0-Liter-OHC-Motor erhielt eine weitere Leistungskur auf 132 PS mit schärferer Nockenwelle, größeren Ventilen, zwei 44er-Weber-IDF-Doppelvergasern sowie einem noch größeren Auspuffkrümmer mit Hosenrohr.

Im Jahre 1983 folgte der Kombi, genannt Turnier, nun auch als Fünftürer. Ebenso war ab Sommer des selben Jahres nun das bei Karmann gefertigte Cabriolet erhältlich. Mit Stufenheck wurde er, ebenfalls ab 1983, als Ford Orion verkauft und war ursprünglich als eigene Modellreihe ähnlich dem VW Golf/Jetta-Gespann positioniert. Zudem gab es zu diesem Modelljahr Änderungen an Fahrwerk und Motorpalette des Escort. So wurde der 1,1-Liter-CVH-Motor aufgrund unbefriedigender Verbrauchswerte durch den bewährten 1,1-Liter-Kent-Motor aus dem Ford Fiesta ersetzt.

Vor allem in Großbritannien erfreute sich der neue Ford Escort großer Beliebtheit und war bereits 1982 der meistverkaufte PKW auf der Insel.

1986 bekam der Escort '81 ein großes Facelift, das als Escort Mk IV bekannt wird. Viele Anbauteile wurden verändert, die passive Sicherheit erhöht, die Rostvorsorge, das Fahrwerk sowie die Motoren verbessert, wobei einige Motorisierungen mit einem G-Kat erhältlich waren. Der Innenraum wurde überarbeitet und dem Sierra und Scorpio angeglichen. Die Palette der für den Escort erhältlichen Motoren reichte nun von einem 1,3-Liter-Kent-Motor mit 60 PS bis zu einem 1,6-Liter-Turbomotor mit 132 PS.

In Brasilien liefen die auf dem Orion basierenden zweitürigen Ford Verona und VW Apollo vom Band.

In Südafrika gab es einen Pickup namens „Bantam“ auf Escort-Basis. Dieses Auto wurde dort von MMI (Mazda und Mitsubishi Montagewerk und Vertrieb) verkauft – zuerst als „MMI Rustler“, später als „Mazda Rustler“. Eine zweite Bantam/Rustler-Generation basierte dann auf dem „Mazda 323“, nachdem SAMCOR den Escort nach wenigen Jahren zugunsten des 323 einstellte.

Im Spätsommer 1990 kam der neue Escort (genannt Escort ’90) heraus. Dieses wuchs gegenüber dem Vorgänger beträchtlich. Das Design entsprach dem damaligen Zeitgeist (Ende der 80er/Anfang der 90er Jahre), besonders um windschlüpfrige Fahrzeuge zu bauen. Beispiele dieser Stilrichtung sind auch der im selben Jahr präsentierte Opel Calibra oder der ab 1991 verkaufte Opel Astra F. Die Motoren entsprachen anfangs dem Vorgängermodell. Ebenso war das Fahrwerk zu wenig komfortabel abgestimmt, sodass die Presse anfangs ein paar Defizite feststellen musste. Im Laufe seiner Bauzeit (1990 bis 2000) erhielt der Escort Mk5 drei größere Facelifts (siehe Mk6). Eineinhalb Jahre nach der Präsentation kamen die neuen konkurrenzfähigen Vier-Ventil-Zetec-Motoren. 1993 war der Escort eines der ersten Fahrzeuge mit Frontairbags in der Kompaktklasse und konnte von nun an auch recht gute Crashtestergebnisse erzielen. Vom Escort gab es eine Cabrio-Variante, die wie das Vorgängermodell bei Karmann in Rheine hergestellt wurde. Das Escort-Cabrio war 1995 eines der ersten, welches mit Dieselmotor zu haben war.

Auf der Plattform dieses Escort entstand in Brasilien der VW Pointer.

Sondermodelle sind der XR3i mit 1,8 Liter Hubraum und 130 PS sowie der RS2000 mit 2,0 Liter und 150 PS, welche mit einer markanten Frontschürze und einem Heckspoiler versehen waren. Typisch für den RS2000 ist auch die Buckelmotorhaube. Beide Fahrzeuge waren mit einer Recaro-Innenausstattung ausgerüstet und hatten serienmäßig vier Scheibenbremsen. Den XR3i gab es wie den Escort 1.8 CL auch mit 105 PS.

Das Topmodell des Escort Mk5 ist der „Ford Escort RS Cosworth“ mit 220 PS, welcher als Rallyefahrzeug konzipiert wurde. Das Fahrzeug wurde bei der Firma Karmann in Rheine hergestellt. Markant für dieses Fahrzeug ist der sehr große Heckspoiler, der aerodynamisch von hohem Stellenwert ist. Das Fahrzeug war zuerst mit einem Garrett-T35-Lader ausgestattet, beim letzten Modell für den ’95er Mk7 wurde ein kleinerer Lader von Garrett, der T25, verbaut, wodurch das sogenannte Turboloch verringert werden sollte. Der Escort RS Cosworth nahm erfolgreich an mehreren Rallye-Wettbewerben teil. Der Escort Cosworth wurde - entgegen der Modellpflege beim Ford Escort immer mit der gleichen Karosserieform (die des Escort ab 1990) gebaut, es gab ab Werk zwei verschiedene Versionen des Heckspoilers. Eigentlich ist der Escort RS Cosworth kein Escort, es ist lediglich die Karosserieform des Escort, die auf einer Bodengruppe des Sierras sitzt. Ford unternahm diesen Schritt, um für die Rallye-Weltmeisterschaft ein konkurrenzfähiges kleineres Auto zu haben, aber den bekannt starken Motor und den Allradantrieb des Sierra nutzen zu können. Der zu große Sierra hat sich als nicht konkurrenzfähig erwiesen.

Bei diesem überarbeiteten Escort-Modell ab September 1992 handelt es sich um eine Facelift-Version des Escort ’90. Neben einigen Änderungen an der Technik, wie zum Beispiel Verstärkungen an der Spritzwand und andere sicherheitsrelevante Änderungen, wurde sowohl die Front als auch das Heck (beim Fließheck) verändert. Außerdem waren ab 1993 die neuen 1,6-Liter- und 1,8-Liter-Zetec-Motoren im Escort erhältlich. Der etwas „lahme“ 1,4-Liter-Motor wurde überarbeitet, bis er 1995 durch ein komplett neues Aggregat ersetzt wurde. Der Kombi und der Express behielten die Heckform.

Ab 1994 – in Großbritannien wird dieses Modell als Mk5b, im deutschsprachigen Raum aber als Mk6 bezeichnet – wurde beim Escort die Karosserie verstärkt.

Der Escort VII (oder Mk7; aber britische Ausführung: Mk6) ist ein deutlich überarbeitetes Nachfolgemodell, das dem Escort ’90 (Facelift) ähnlich ist. Von 1995 bis ins Jahr 1998 wurde der Escort ’95 als letztes Escort-Modell gebaut. Die gesamte äußere Erscheinung des Autos wurde deutlich rundlicher gestaltet. Der Escort bekam abermals eine neue Front und einen komplett neuen, auch rundlicher gestalteten Innenraum. Bei eingefleischten Escort-Fans ist dieses Modell wegen seiner insgesamt runden Erscheinungsform jedoch bis heute unbeliebt.

Von diesem Modell gab es in Deutschland eine Sonderedition, die unter dem Namen „F1 Edition“ verkauft wurde. Es handelte sich dabei um eine Version mit 2.0-16V-Motor und 150 PS. Da diese Edition auf 500 Exemplare limitiert war, gilt sie heute als Sammlerstück. In Österreich und in der Schweiz wurde ebenfalls eine 2,0-Liter-Version unter dem Namen „Sauber Edition“ angeboten.

Die Produktion der RS2000-Modelle wurde im Juni 1996 mit der F1-Edition eingestellt. Ein neuer Ghia-X-Modelltyp, der serienmäßig eine Klimaanlage und einen 6-fach-CD-Wechsler vorzuweisen hat, wurde zur selben Zeit eingeführt.

Nach Erscheinen des Nachfolgers Ford Focus im Jahre 1998 wurde der Escort als Escort Classic von 1998 bis 2000 mit Fließheck und fünf Türen sowie als Kombi (Turnier) weiter gebaut. Ein Benzinmotor (1,6 l-16V mit 66 kW / 90 PS) und ein Dieselmotor (1,8 l TD mit 66 kW / 90 PS) waren erhältlich. Trotz guter Bewertungen der Fachpresse für den neuen Focus konnte sich der günstige Escort Classic weiterhin gut verkaufen.

Der Ford Orion wurde bereits 1994 zum Escort umbenannt und als viertüriges Stufenheckmodell (STH) bis 1998 gebaut. Bis auf das Stufenheck (untere Mittelklasse) ist dieser identisch mit dem mit Fließheck ausgestatteten Escort ’95 (Kompaktklasse). Somit gab es dann den Ford Escort wahlweise in zwei Karosseriebauformen.

Die unter Ford-Fabrikaten übliche Abkürzung Mk (oder MK) steht für Mark, zu deutsch Modell (Modellgeneration). Ein Escort Mk3 – korrekt Mk III – bedeutet, dass es die „3. Generation“ ist. Die Motorisierung, Ausstattung und Karrosserieform bleiben hierbei unberücksichtigt. In Deutschland werden umfangreichere Facelifts (Modellüberarbeitungen) als neue Modellgeneration gesehen, in Großbritannien hingegen zählen Facelifts meist nur als geringfügige optische Veränderungen, weswegen die Modelle einzelner Baureihen dortzulande für gewöhnlich über die Bau- bzw. Modelljahre identifiziert werden. Ein Escort Mk6 ’95 britischer Ausführung entspricht somit in seinem deutschen Pendant dem Mk7 – oft wird die „Mark“-Bezeichnung auch weggelassen und das entsprechende Modell nur durch römische Ziffern festgelegt: Escort VII.

Auch wenn es nicht die offiziellen Bezeichnungen sind, so sind sie doch die allgemein gebräuchlichen. Zur einwandfreien Unterscheidung zieht man zusätzlich zu dem Modelljahr den Typ (Typencode) heran: Bei einem Escort VII (Bj. 1995) ist dies z. B. GAL.

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Ford Mustang

1966 Ford Mustang T-5 car.JPG

Der Ford Mustang ist ein vom US-amerikanischen Automobilhersteller Ford seit 1964 gebautes Modell sportlichen Zuschnitts und der Ahnherr der sogenannten Pony-Car-Klasse. Da die Bezeichnung „Mustang“ durch die Firmen Krupp und Kreidler gesetzlich geschützt war, wurde der Mustang in Deutschland als „T5“ vertrieben. Dieses Modell wird oftmals als Urgestein des Musclecars genannt und löste den Ford Thunderbird als Nummer 1 der Sportwagen von Ford ab.

Im April 1964 sollte Ford den Ford Mustang der ersten Generation präsentieren, ein sportlich angehauchtes Coupé und Cabriolet, das technisch auf dem Ford Falcon basierte, und schuf damit die nachmalig nach ihm benannte Klasse der Pony Cars. Jedoch fuhr Walter Ford (der Neffe von Henry Ford II) ,,versehentlich" mit einem Prototyp zu einer Verabredung in einem Restaurant in Detroit, wo ,,zufällig" jede Menge Fotografen warteten.

Dem Mustang war vom Start weg ein ungeheurer Erfolg beschieden; bis heute hält er mit knapp 680.000 im ersten (allerdings überlangen) Modelljahr verkauften Einheiten den Rekord in den USA. Ganz offensichtlich füllte er auf dem Markt eine Lücke aus, deren Ausmaß nicht zu ahnen gewesen war. Weder der vom Konzept her ähnliche, 1960 herausgekommene Chevrolet Corvair Monza noch der kurz vor dem Mustang erschienene Plymouth Barracuda waren aus verschiedenen Gründen auch nur annähernd so erfolgreich. Das Besondere am Mustang war nicht nur die aufwändige und raffiniert gestaltete Werbekampagne vor und während der Markteinführung, sondern die Tatsache, dass sich durch eine umfangreiche Liste von Einzelextras und Ausstattungspaketen jeder Kunde seinen Mustang ganz nach individuellem Geschmack gestalten konnte, ob als karg ausgestattetes Sechszylindermodell oder als kleines Luxuscoupé oder als Sportgerät mit leistungsstarkem V8-Motor.

Um die ersten Modelle, die vor September 1964 gebaut wurden, zu unterscheiden, werden sie inoffiziell meist als „Modelljahr 1964½“ bezeichnet. Sie hatten unter anderem einen etwas kleineren Kühlergrill und den kleineren 260ci V8 aus dem Falcon, statt des später verwendeten 289ci V8. Offiziell waren auch die frühen Mustangs Modelljahr 1965.

Die ersten Ford Mustang waren weiße Cabriolets mit rotem Interieur und rollten am 9. März 1964 in Dearborn, Michigan vom Band. Diese wurden der nordamerikanischen Öffentlichkeit in einer umfangreichen Werbekampagne nahe gebracht. Bereits vor der offiziellen Präsentation waren Fernseh-Werbespots unter dem Motto „The Unexpected“ gelaufen. Am 17. April 1964 wurde der Mustang im Rahmen der New Yorker Welt-Messe erstmals gezeigt, ab 19. April liefen auf allen drei landesweit sendenden Fernsehkanälen neue Fernsehspots, in denen der Wagen, anders als bei den Spots im Vorfeld, auch zu sehen war.

Zu kaufen war der Mustang anfangs als Stufenheckcoupé und als Cabriolet, wahlweise mit einem 2,8-Liter-Sechszylinder oder einem 4,3-Liter-V8. Letzterer wurde noch im Sommer 1964 durch die „Hi-Po“-Hochleistungsversion des 4,7-Liter-V8 ersetzt.

Ein 3,3-Liter-Reihensechszylinder ersetzte den 2,8-Liter, eine Lichtmaschine den vorher verwendeten Generator. Neu in das Programm kam der Fastback, ein Fließheck-Coupé, sowie als Extras vordere Scheibenbremsen und das GT-Paket mit u. a. seitlichen Zierstreifen an den Schwellern. Der 4,7-Liter-V8 war nun auch in schwächeren Varianten mit 147 kW (200 PS) oder 165 kW (225 PS) lieferbar.

Das Modell 1966 war äußerlich an dem Mustang-Emblem im Kühlergrill zu erkennen, das nicht mehr durch waagerecht anschließende Chromstäbe „getragen“ wurde; ferner an den je drei Chromeinsätzen an den Lufthutzen-Attrappen vor den hinteren Radläufen. Die Sicherheitsausstattung wurde um Sicherheitsgurte vorne und hinten, gepolsterte Armaturentafel und Warnblinkanlage ergänzt.

Vom Ur-Mustang entstanden in dreieinhalb Jahren 1,293 Millionen Exemplare, darunter 112.600 Fließheck-Coupés und 174.000 Cabriolets.

Carroll Shelby, Ex-Rennfahrer und Unternehmer, der durch den Bau der Shelby Cobra bereits über Kontakte zu Ford verfügte, baute ab 1965 auf Basis des Ford Mustang Sondermodelle, die teils für den Rennsport gedacht, überwiegend aber als Mustang-Hochleistungsversionen für die zivile Nutzung bestimmt waren.

1965 entstanden bei Shelby im kalifornischen Venice 562 Exemplare des Shelby GT-350, einer Rennsportversion des Mustang Fastback mit 225 kW (306 PS) starkem 4,7-Liter-V8.

1966 fertigte Shelby mit unveränderter Technik 1438 Stück des GT-350 Fastback-Coupés sowie 6 GT-350 Cabriolets. Dazu kamen 936 Exemplare des GT-350H, einer überwiegend in Schwarz mit goldfarbenen Zierstreifen gehaltenen, nicht käuflichen Sonderserie für den Autovermieter Hertz. Die Fastback-Versionen unterschieden sich von den Vorjahresmodellen äußerlich durch Plexiglas-Einsätze in den C-Säulen. 2006/2007 entstand auf Basis des aktuellen Mustang eine Neuauflage der Hertz-Version, die wiederum ausschließlich an den Autovermieter verkauft wurden.

Für das Modelljahr 1967 wurde ein neuer Mustang vorgestellt, der optisch dem erfolgreichen Erstling glich, allerdings in allen Dimensionen etwas größer ausfiel, auch, um im Motorraum Platz für hubraumstärkere Maschinen zu schaffen. Der Kühlergrill war etwas größer als zuvor, ebenso die Lufthutzen-Attrappen vor den Hinterrädern und die Heckblende, auf deren Mitte der Tankverschluss saß, war konkav ausgeführt. Das Motorenprogramm wurde nach oben hin durch den neuen 6,4-Liter (390 cui) mit 235 kW (320 PS) ergänzt.

Die Modelle 1968 erkennt man an den fehlenden Ziersicken direkt vor den seitlichen Hutzen-Attrappen vor den Hinterrädern. Das Motorenprogramm wurde gründlich geändert; vom 4,7-Liter-V8 blieb nur eine 143 kW (195 PS) starke Variante mit Doppelvergaser lieferbar, den 6,4-Liter gab es in einer Normalversion mit 206 und einer GT-Variante mit 239 kW (325 PS). Neu waren ein 4,9-Liter-V8 mit 169 kW (230 PS) sowie zwei verschiedene Siebenliter-Motoren. Dabei handelte es sich einmal um den Cobra Jet-V8 (7015 cm³) mit 246 kW (335 PS), zum anderen um den konstruktiv nicht verwandten Hochleistungs-Siebenliter mit 6999 cm³ und 287 kW (390 PS).

Vom Mustang der zweiten Generation entstanden in zwei Jahren 789.000 Exemplare, darunter 113.000 Fastback-Modelle und 70.000 Cabriolets.

Anders als die Vorläufer waren die Shelby Mustang der zweiten Generation nicht mehr für den Rennsport, sondern den zivilen Gebrauch konzipiert.

Die Modelle 1967 unterschieden sich optisch stärker vom Serien-Mustang als zuvor; der Grilleinsatz des Mustang wurde entfernt und durch zwei mittig sitzende runde Zusatzscheinwerfer ersetzt, auf der Motorhaube befanden sich Verriegelungsstifte und Lufteinlässe. Auch vor den Hinterrädern und an den jetzt wieder fensterlosen C-Säulen fand man Lufthutzen vor, und die Heckleuchten des regulären Mustang wichen breiteren Einheiten. Produziert wurden 1175 Stück vom GT-350 mit dem bekannten 225 kW (306 PS) starken 4,7-Liter sowie 2050 Exemplare des GT-500 mit einem getunten Cobra Jet-Siebenliter, der es auf 246 kW (355 PS) brachte. Lieferbar waren diese Modelle ausschließlich als Fastback-Coupés.

1968 erhielten die Shelby-Modelle eine gänzlich eigene Frontpartie mit größerem Kühlergrill, Zusatzscheinwerfern und Hutzen am vorderen Rand der Motorhaube. Im Angebot standen jetzt Fastback- und Cabrioletmodelle (mit serienmäßigem Überrollbügel) in den Versionen GT-350 (mit dem wahlweise 250 oder 239 kW (335 PS) starken 4,9-Liter-V8), GT-500 (mit 265 kW leistendem Cobra Jet-Siebenliter oder dem Hochleistungs-Siebenliter mit 294 kW ) und GT-500KR (mit einem auf 294 kW gebrachten Cobra Jet-V8). Die Stückzahlen betrugen: GT-350 Fastback: 1253; GT-350 Cabriolet: 404; GT-500 Fastback: 1140; GT-500 Cabriolet: 402; GT-500KR Fastback: 933 und GT-500KR Cabriolet: 318 Stück, insgesamt 4450.

Aufgrund der hohen Nachfrage nach Replikaten von „Eleanor“ aus dem Film Nur noch 60 Sekunden (siehe weiter unten), entschloss sich die Firma Unique Performance dieses Modell auf der Basis gebrauchter Ford Mustang Fastbacks in einer Kleinserie zu bauen. Dieses Projekt wurde von Carroll Shelby persönlich unterstützt und so tragen diese Modelle offiziell die Bezeichnung Shelby GT 500 E (E für Eleanor). Das Basismodell leistet 239 kW (325 PS) und kostet 119.000 USD.

Der Mustang der dritten Generation fiel erneut etwas länger und breiter aus. Das Design hielt sich an den bisherigen Kanon, zeigte sich aber in einigen Punkten überarbeitet und verleiht den 69-70ern das aggressivste Design von allen, fast haiähnlich. Das Modell 1969 erhielt Doppelscheinwerfer; die äußeren Scheinwerfer saßen in tiefen Höhlen in den Kotflügelspitzen, die inneren Fernlichtscheinwerfer im Kühlergrill. Die Hutzen vor den Hinterrädern wiesen jetzt in die andere Richtung, also nach hinten. Bei dem ab 1969 „Sportsroof“ genannten Fließheck-Coupé entfielen diese angedeuteten Lufteinlässe vor den Hinterrädern ganz. Dafür hatte der 69er Sportsroof aber Lufteinlässe an den Kotflügelflanken in Höhe der Türgriffe, auf dem Foto rechts gut zu sehen. Diese entfielen aber beim Boss und dann ab 1970 gab es sie gar nicht mehr. Neu im Programm war der Mustang Grande, eine Luxusversion des Stufenheckcoupés mit serienmäßigem Vinyldach, Holzfolie am Armaturenbrett und anderen Ausstattungsdetails. Ebenfalls neu waren der Mustang Mach I (gab es nur als Sportsroof) als Sportversion des Fastback mit 5,8-, 6,4- oder Siebenliter-V8. Er zeichnete sich durch die GT-Ausstattung, de Luxe-Innenausstattung mit Sportsitzen, anderem Teppich, Holzausstattung mit großer Uhr an der Beifahrerseite, entsprechender Kriegsbemalung, mattschwarzer Motorhaube und Hutze aus. Von der Rennsportversion der Trans-Am-Serie abgeleitet war der Mustang Boss 302 mit Hochleistungs-Fünfliter-V8, den es auch als Boss 429 mit einem noch anderen Siebenliter-V8 (7031 cm³ bzw. 429 cui) zu kaufen gab (das Hubraumlimit in der Trans-Am-Serie belief sich allerdings auf fünf Liter).

Für viele Fans und Kenner sind die 1969er die letzten echt klassischen Mustangs. Danach fehlte es dem Auto an Markenidentifikation und durch die schiere Größe und Formenlosigkeit verlor dieses Auto auch die Eleganz, die einen Mustang auszeichnet.

Die Modelle 1970 erhielten ein leichtes Facelift; sie besaßen nun wieder nur ein Paar Scheinwerfer, die innerhalb des breiteren Kühlergrills anstatt der Fernlichter des Jahres 1969 saßen. In den Kotflügelspitzen befanden sich grillähnliche, zweigeteilte Einsätze. Die Heckblende war nicht mehr konkav, sondern plan ausgeführt. Diese Änderungen waren wohl ein Tribut an die Muscle-Car-Ära. Mustang Boss, Mach I und Grande blieben im Angebot. Der 6,4-Liter entfiel. Außerdem entfielen die Lufteinlässe auf den Flanken des Sportsroofs.

Vom Mustang der dritten Generation produzierte Ford in zwei Jahren knapp 497.000 Stück, darunter 35.700 Grande, 113.400 Mach I und etwa 10.000 Boss.

Shelby übernahm die Karosserie des aktuellen Mustang, wandelte Front und Heck aber wieder erheblich ab. Angeboten wurden der GT-350 als Sportsroof (1085 Stück) und Cabriolet (194 Stück) mit 213 kW starkem 5,8-Liter-V8 und der GT-500 ebenfalls als Sportsroof (1536 Stück) und Cabriolet (335 Stück), angetrieben von einem 246 kW leistenden Cobra-Jet-Siebenliter. Die Gesamtstückzahl belief sich auf 3150 Exemplare.

Für das Modelljahr 1970 brauchte Shelby seine vorhandenen Teilevorräte auf; die Modelle unterschieden sich nicht von den Vorjahresausführungen. Es entstanden noch einmal 315 GT-350 und 286 GT-500. Damit wurde der Shelby Mustang eingestellt.

Mit dem Modelljahr 1971 wuchs der Mustang erneut stark in alle Richtungen, was von verschiedenen Seiten kritisiert wurde. Die Stückzahlen der vierten Generation hinkten den früheren Modellen hinterher, stabilisierten sich aber auf niedrigem Niveau. Die Karosserien fielen wuchtiger und flächiger aus, die Glasflächen schrumpften. Angeboten wurden weiterhin ein Stufenheck-Coupé in Basis- und Grande-Ausführung, ein Schrägheck-Coupé (von Ford SportsRoof genannt) in Grundversion sowie als Boss und Mach I sowie das Cabriolet. Bei den Motoren ersetzte ein 4,1-Liter-Reihensechszylinder den vormaligen 3,3-Liter als Grundmotorisierung, die Leistung des 4,9-Liters sank auf 154 kW (210 PS), der 1969 eingeführte 5,8-Liter war mit 176 kW oder 210 kW (240/285 PS) lieferbar, der Cobra Jet-Siebenliter kam auf 272 oder 276 kW (370/375 PS). Die früheren Boss 302 und Boss 429 wurden durch den Boss 351 ersetzt, in dem der 5,8-Liter 243 kW (330 PS) leistete.

Die Modelle 1972 erhielten eine in Wagenfarbe lackierte Frontstoßstange aus Polyurethan, der Boss 351 entfiel, ebenso die Siebenliter-Motoren und der Mustang Mach I war nun auch mit dem Sechszylinder lieferbar. Die Leistungsangaben erfolgten von diesem Modelljahr an in SAE-Netto-PS.

Zum Modelljahr 1973 erfolgten lediglich Detailänderungen, so erhielt der Kühlergrill etwa ein geändertes Design. Der 5,8-Liter war nur noch in zwei Leistungsstufen lieferbar. Das Cabriolet dieses Jahrgangs sollte der letzte offene Mustang bis 1982 sein.

Vom Mustang der vierten Generation entstanden in drei Jahren 420.000 Exemplare, darunter 1800 Boss 351, 24.300 Cabriolets und 60.700 Grande.

Nicht zuletzt als Reaktion auf die Kritik an der übertriebenen Größe des Vorgängermodells lancierte Ford im Herbst 1973 den auf dem Ford Pinto basierenden Mustang II als Stufen- und Fließheckcoupé mit Vier- und Sechszylindermotoren; ein V8 wurde später nachgeschoben. Der Mustang II war 35 Zentimeter kürzer, zwölf Zentimeter schmaler und je nach Ausführung etwa 50 bis 150 Kilogramm leichter als der direkte Vorgänger. Angeboten wurden das Stufenheckcoupé in Basis- und luxuriöserer Ghia-Version und das Fließheckcoupé in Grund- und sportlich aufgemachter Mach I-Version. Den Antrieb übernahmen ein 2,3-Liter-Reihenvierzylinder oder ein 2,8-Liter-V6.

1975 kam ein gegen Aufpreis lieferbarer 4,9-Liter-V8 mit 124 PS zu den vorhandenen Vier- und Sechszylindern hinzu. Das Ghia-Stufenheck erhielt eine geänderte Dachlinie mit breiterer C-Säule. Die übrigen Änderungen betrafen minimale Details.

Neu ins Programm kamen zwei Ausstattungspakete. Zum einen das Stallion-Paket, das es in ähnlicher Form auch für andere Ford-Modelle gab, und das Sportfahrwerk, Sportstahlfelgen, Sportaußenrückspiegel und Sonderlackierung in Silber/Schwarz umfasste; zum anderen das Cobra II-Paket, das nur für das Fließheckcoupé erhältlich war. Der Name erweckte Erinnerungen an die Shelby Cobra, es handelte sich aber um ein reines Kosmetikpaket mit mattschwarzem Kühlergrill, wuchtigen Spoilern, Plastiklamellen-Einsätzen über den hinteren Seitenscheiben und Zierstreifen an den Schwellern sowie längs über Motorhaube, Dach und Heck. Die Leistung des V8 stieg auf 234 PS.

Erneut wurde der Mustang II praktisch nicht verändert. Die kleinen Motoren verloren etwas an Leistung, der V8 erstarkte weiter auf 141 PS. Im Laufe des Modelljahres wurde für das Fließheckcoupé das T-Roof mit zwei herausnehmbaren Glasdachhälften lieferbar.

Abgesehen von neuen Lackfarben waren keine größeren Änderungen zu verzeichnen. Anfang 1978 kam als weiteres sportliches Sondermodell der Mustang II King Cobra ins Programm, auch das ein Optikpaket mit vorderer Spoilerschürze, Heckspoiler, Alufelgen und hinteren Kotflügelverbreiterungen.

Vom Mustang II fertigte Ford in fünf Jahren insgesamt gut 1,1 Millionen Stück, davon gut 89.000 Mach I.

Der neue Mustang basierte auf der so genannten Fox-Plattform des Ford Fairmont. Erstmals war er auch als Mercury unter der Bezeichnung Capri erhältlich. Diesen Mustang gab es zunächst als zweitüriges Stufenheck- und als dreitüriges Schrägheckcoupé, ab Modelljahr 1983 auch als Cabriolet.

Zum Modelljahr 1994 und zum 30. Geburtstag des Mustang führte Ford ein neues Modell als zweitüriges Coupé und Cabriolet in den Versionen Basis, GT und Cobra ein.

Auf der North American International Auto Show 2004 wurde ein durch die Modelle Ende der 60er Jahre inspiriertes neu gestyltes Modell im Retro-Design auf dem US-Markt vorgestellt. Eine offizielle Version für Europa ist nicht vorgesehen, allerdings wird der Mustang 2005 bereits von vielen Importeuren inoffiziell angeboten.

Das Coupé kam bereits Ende 2004 in zwei Ausführungen auf den Markt. Mit dem 157 kW (213 PS) starken 4-Liter-V6-Motor und dem GT Modell mit einem 224 kW (305 PS) starken 4,6-Liter-V8-Motor. Die Kraftübertragung auf die Hinterräder wird durch ein Fünfgang-Schaltgetriebe oder eine erstmals erhältliche Fünfstufen-Automatik bewerkstelligt. Seit der Vorstellung des Cabrios 2005 ist auch das Coupé in vier Varianten erhältlich (V6 Deluxe, V6 Premium, GT Deluxe, GT Premium).

Der Ford Mustang Shelby Cobra GT 500 wurde offiziell auf der Detroit Motor Show 2006 vorgestellt. Der GT 500 hat einen 5,4-l-V8-Motor mit Kompressoraufladung erhalten, die Leistung beträgt 368 kW (500 PS).

Seit dem Modelljahr 2006 kann man den Mustang GT Premium mit dem Sonderpaket California Spezial (CS) ausrüsten. Erstmals wurde dieses Modell auf der New York Auto Show präsentiert. Der vier Zentimeter tiefer liegende GT/CS wirkt insgesamt bulliger und verfügt über Lufteinlässe an den Seiten und eine neue Frontschürze mit vergrößertem Kühlergrill. Im Innenraum findet man nun zweifarbige Ledersitze vor. Erinnern soll der Wagen an die legendären Vorgänger aus den 1960er Jahren. Jedoch ist das verchromte Zierzeichen am Kotflügel nicht mehr vorzufinden. Lediglich ein schwarzes Vinyl schmückt diesen Mustang.

Schon angeboten werden allerdings die teils nach Wunsch modifizierten Versionen der Firma Saleen, einem langjährigen Veredler von Ford Mustang. Ford entwickelte und konstruierte von Anfang an ein Cabriolet zusätzlich zur Coupé-Ausführung. Das Ziel dabei war eine steifere Karosserie ohne viel Mehrgewicht für zusätzliche Verstrebungen und ein Minimum an Windeinfall bei geöffnetem Verdeck. Auch das Cabriolet-Dach wurde weiterentwickelt. So verfügt das elektrisch zu öffnende Vinylverdeck erstmalig über ein beheizbares Echtglas-Heckfenster und klappt sich in „Z-Form“ auf.

Ebenfalls neu aufgelegt wurde der Shelby GT/H. Eine bulligere Front kennzeichnet das auf 500 Exemplare limitierte Modell. Wie bereits die früheren Modelle erhält auch dieses Modell eine schwarze Lackierung mit goldenen Streifen (Das H im Namen steht für den Autovermieter Hertz). In beiden Modellgenerationen sollen die Streifen an die Siege in Le Mans erinnern. Ein kleines Rennsport-Accessoire sticht sofort ins Auge: Schnellverschlüsse mit Splintsicherung zum schnelleren Öffnen der Motorhaube. Zusätzlich zu den optischen Extras gibt es ein Sportfahrwerk und einen starken Motor mit 239 kW (325 PS). Nach Beendigung ihrer Mietmission bei Hertz werden die Fahrzeuge versteigert. Momentan wird ein Fahrzeug entwickelt, das den Namen Ford Mustang Cobra Shelby GT tragen soll. Der Wagen soll 415 km/h schnell werden.

Aufgrund des großen Erfolges gibt es zum Modelljahr 2007 eine nicht Hertz-gebundene Variante, die aber jener sehr ähnlich ist: Shelby GT.

Ford hat für 2009 ein Facelift mit schmaleren Scheinwerfern und ein erstmals erhältliches Panoramadach angekündigt.

Der Ford Mustang Bullitt ist ein Sondermodell des Ford Mustang GT. Er wird von Ford produziert und ist seit dem Film Bullitt mit Steve McQueen zu einem Kultobjekt geworden. In diesem Film fährt McQueen einen 68er Ford Mustang GT390 in Dark Highland Green. Besonders die zwölfminütige Verfolgungsjagd durch die Straßen von San Francisco ist hier zu erwähnen. In den Jahren 2001 und 2008 hat Ford Sondermodelle des Bullitt herausgebracht.

Im Jahr 2001 erschien das erste Sondermodell des Ford Mustang Bullitt. Es wurde auf Basis des Ford Mustang GT erstmals im Jahr 2001 vorgestellt und trägt den vollen Namen „2001 Ford Mustang Bullitt Edition I“.

Im Jahr 2008 wurde ein Sondermodell des Ford Mustang GIUGIARO Prototyps vorgestellt, außerdem geht der „2008 Ford Mustang Bullitt Edition 2“ in den Vertrieb, von dem lediglich 7.700 Stück für das Modelljahr 2008 produziert werden. Weitere Informationen zur Produktion in den Jahren 2009 und 2010 wurden seitens des Herstellers Ford noch nicht bekannt gegeben.

Unter der Haube des in grüner und erstmals auch in schwarzer Farbe lieferbaren Fahrzeugs verbirgt sich ein optimierter V8-Motor aus dem Mustang GT. Er verfügt nun über 239 kW (315 PS) bei 6000U/min und leistet 441 Newtonmeter bei 4250 U/min. Nach Angaben des Herstellers soll das Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 243 km/h erreichen, der Sprint von 0 auf 97 km/h soll in 5,1 Sekunden bewältigt werden. Die Bremsanlage wurde verbessert, die hinteren Bremsbeläge stammen von einem Shelby GT500. Für mehr Steifheit des Fahrzeugs sorgt eine Domstrebe im Motorraum. Sie verstärkt die Verwindungssteifheit und trägt zudem eine Plakette mit VIN und der Bullitt-Produktionsnummer. Optisch wurden ebenfalls kleine Veränderungen im Vergleich zum Serienmustang vorgenommen: Der Kühlergrill verfügt über keine Zusatzscheinwerfer und erstmals verzichtet Ford auf Pfedchen im Kühlergrill, stattdessen besitzt er einen schmalen Aluminiumstreifen, der den Kühlergrill umrahmt. Einen Heckspoiler gibt es - wie schon beim original Bullitt - ebenfalls nicht. Auf dem Kofferraumdeckel befindet sich ein Bullitt-Emblem, welches auch auf dem Lenkrad vorzufinden ist. Das Interieur ist in schwarzem Leder mit „satin-metallic“-farbenen Details ausgeführt. Das Armaturenbrett ist mit gebürsteten Aluminiumblenden verkleidet, der Schaltknüppel und die Pedalerie sind ebenso aus Aluminium. Die Auslieferungen von den auf 7700 Stück limitierten Sondermodell des 2008er Ford Mustang Bullitt haben im Februar 2008 begonnen. Zu einem Preis ab 31.075 $ kann man ihn in den USA kaufen.

Der erste Filmauftritt eines Mustang war 1964 in Der Gendarm von Saint Tropez. Es war ein rotes 1964 1/2 Cabrio mit schwarzem Interieur. Nach dem Auftritt eines weißen 1964 1/2 Cabrio in James Bond-Goldfinger von 1964, gab es Anfang der 1970er Jahre in einem weiteren James Bond-Film Diamantenfieber, eine Verfolgungsjagd durch Las Vegas in einem roten 71er Mach I. Besondere Bekanntheit erlangte der Ford Mustang 1968 in dem Film Bullitt, in dem Steve McQueen einen 1968er Fastback in einer der längsten und spektakulärsten Autoverfolgungsjagden der Filmgeschichte durch San Francisco fuhr. Ein 67er Shelby GT500 wird von Rally Vincent im seit 1991 veröffentlichten Manga/Anime Gunsmith Cats gefahren. Ebenfalls bekannt wurde der Shelby GT 500 Nachbau „Eleanor“ in Nur noch 60 Sekunden (2000) während einer von Nicolas Cage gefahrenen Verfolgungsjagd. „Eleanor“ erreichte solche Popularität, dass der Tuner Year One später eine Reproduktion dieses Wagens in Kleinserie auflegte.

In der Teeniekomödie Scary Movie 4 (2005) hat ein Mustang seinen Auftritt (hier ein schwarzer Shelby GT-350 mit goldenen Vinyls). Ebenfalls ist der Mustang in neueren Filmen wie The Fast and the Furious: Tokyo Drift (2006), wo eine Mustangkarosserie erstmals mit japanischen Motorwissen gepaart wird, in Tarantinos Death Proof (2007), wo ein gelbfarbener 1971er Mustang vorkommt, oder auch in Krieg der Welten (2005) (hier ein 1965er 2+2 Fastback) zu sehen. Kurz zuvor fuhr Tom Cruise einen 67er Fastback in dem Film Vanilla Sky. In Plötzlich Prinzessin ist das Gefährt der Protagonistin ein verkommener Ford Mustang 65, der nur noch mit Mühen die Hügel San Franciscos bewältigt. In Die Reise ins Ich fährt Dennis Quaid einen roten modifizierten Mustang. Der 2005er-Mustang ist in den Filmen Der Pakt von 2006 und Transformers (2007) ebenso zu sehen (in letzterem als getunter Saleen), wie in der Serie O.C. California. In I am Legend benutzt Will Smith in den ersten Szenen einen neuen Shelby GT 500. Ein pinkfarbenes Mustang Cabrio ist in High School Musical 2 zu sehen. Es trägt auf der Motorhaube in weißer Schrift die Initialen „SE“ (Sharpay Evans). In einem Crossover zwischen CSI: NY und CSI: Miami tritt ein 2005er Mustang Cabrio auf. Ein erheblich modifizierter Mustang wird im Film Death Race von Jason Statham gefahren. In der Komödie Merry Christmas, Drake & Josh von 2008 fährt die Rolle Drake, gespielt von Drake Bell, einen blauen Ford Mustang der zweiten Generation.

Das Kultauto hatte seine Einsätze im Sinne eines zentralen Stilelementes auch in einigen TV- Serien. Beispielhaft seien die Detektivserien Mike Hammer (Stacey Keach fuhr hier einen blauen Mustang) und die populäre Serie Spenser (der mittlerweile verstorbene US-Schauspieler Robert Urich bewegte hier einen dunkelgrünen 66er Fastback) aus den 1980er Jahren genannt.

Insgesamt wurde der Ford Mustang in über 500 Kinofilmen und TV-Serien erwähnt. Der Ford Mustang zählt neben dem Batmobil, dem DeLorean aus der Filmtrilogie Zurück in die Zukunft, dem Dodge Charger in der Serie Dukes of Hazzard und dem sprechenden Pontiac Firebird Trans Am (K.I.T.T.) in Knight Rider (in der neuen Staffel nun ein schwarzer Shelby GT 500 KR mit grauen Streifen.) zu den beliebtesten TV-Fahrzeugen.

1966 setzte Wilson Pickett mit dem Lied Mustang Sally dem Auto ein akustisches Denkmal. Der Song wurde unzählige Male gecovert.

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Source : Wikipedia