Fahrer

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Geschrieben von bishop 30/03/2009 @ 23:14

Tags : fahrer, motorsport, sport

Fahrer

Als Fahrer werden Personen bezeichnet, die bestimmte Fahrzeuge führen. Im Verkehrsrecht spricht man deshalb auch vom Fahrzeugführer. Zum Führen des entsprechenden Fahrzeuges gehört neben der Bedienung der Lenkung auch die des Antriebs, der Bremse und je nach Ausrüstung weiterer Komponenten.

Bei fast allen Fortbewegungsarten durch Motor- oder andere Kräfte werden das Ablegen von Eignungstests, Prüfungen und der Besitz von Lizenzen, Patenten, Berechtigungen oder Bescheinigungen bis hin zu Berufsausbildung und Studium gesetzlich gefordert.

Das Wort Fahrer stammt ab von fahren (von mittelhochdt. „varn“ od. „varen“, althochdt. „faran“, gotisch „faran“ = wandern, germanisch „far“).

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Mietwagen mit Fahrer

Im Unterschied zum Taxi darf der Mietwagen in Deutschland also nur „im Ganzen“ angemietet werden, das heißt, eine sitzplatzweise Vermietung ist ausgeschlossen.

Die Fahrer von Mietwagen benötigen wie die Taxifahrer eine Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung, die in aller Regel von den Ordnungsämtern nach einer amtsärztlichen Gesundheitsprüfung (auf geistige und körperliche Eignung sowie insbesondere einem guten Sehvermögen) und nach einer Ortskenntnisprüfung (obligatorisch in Orten mit mehr als 50.000 Einwohnern) ausgegeben werden. Weiterhin muss der Bewerber um diesen besonderen Führerschein die für das Führen des Fahrzeuges erforderliche normale Fahrerlaubnis („Klasse B“) seit mindestens zwei Jahren besitzen, mindestens das 21. Lebensjahr vollendet haben sowie die Gewähr bieten, dass er der besonderen Verantwortung bei der Beförderung von Fahrgästen gerecht wird. Die Fahrerlaubnis zur Fahrgastbeförderung mit Mietwagen wird höchstens auf die Dauer von fünf Jahren ausgegeben und kann danach jeweils für bis zu fünf weitere Jahre verlängert werden, wenn die Voraussetzungen weiterhin vorliegen.

In Italien werden die Berufsbefähigungen von den Handels-, Industrie- Handwerks- und Landwirdschaftkammern ausgestellt und die Lizenzen von den Gemeinden.

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Formel 1

Das Logo der Formel 1

Die Formel 1 (kurz auch F1) ist eine Zusammenfassung der Regeln, Richtlinien und Bedingungen, in deren Rahmen die Formel-1-Weltmeisterschaft (offiziell FIA Formula One World Championship), eine vom Automobil-Dachverband Fédération Internationale de l’Automobile (FIA) festgelegte Formelserie, ausgetragen wird. Die Formel-1-Weltmeisterschaft ist die höchstrangige von der FIA veranstaltete Rennserie des Formelsports. Sie wird als Königsklasse des Automobilsports bezeichnet, da sie den Anspruch erhebt, die höchsten technischen, fahrerischen, aber auch finanziellen Anforderungen aller Rennserien an Fahrer und Konstrukteure zu stellen.

Die Formel 1 wird seit der Saison 1950 jährlich als Weltmeisterschaft ausgetragen und besteht derzeit (Stand 2009) aus 17 Einzelrennen, die als Grand Prix (dt. Große Preise) bezeichnet werden.

Die einzelnen Rennergebnisse werden anhand eines Punktesystems gewertet. Seit der ersten Formel-1-Saison wird der Weltmeistertitel an den Fahrer vergeben, der in der Summe aller gewerteten Rennen am Saisonende die höchste Punktezahl erreicht.

An der Weltmeisterschaft nehmen Konstrukteure in Teams teil, welche jeweils zwei typgleiche Rennwagen und damit zwei Fahrer einsetzen müssen. In der Regel bestreiten die Fahrer eine gesamte Saison ausschließlich für ein Team. Fahrerwechsel innerhalb der Saison sind zwar möglich, finden jedoch eher selten statt – meist dann, wenn ein Stammfahrer verletzt ausfällt. Voraussetzung für die Teilnahme eines Fahrers bei einem Formel-1-Rennen ist die von der FIA vergebene Superlizenz.

Seit der Saison 1958 wird neben dem Fahrerweltmeister auch ein Team als Konstrukteursweltmeister ausgezeichnet. Diese Wertung berechnet sich pro Rennen durch die Addition der von den jeweiligen Fahrern erzielten Punkte.

Fahrer- und Konstrukteursweltmeisterschaft werden heute parallel ermittelt, in der Vergangenheit zählten aber teilweise auch Rennen mit anderen Fahrzeugen (Formel 2, Champ Car) zur Fahrer-WM. Zudem waren nicht immer alle Rennen mit F1-Fahrzeugen automatisch WM-Läufe. So gab es beispielsweise noch bis Anfang der 1980er-Jahre zahlreiche Rennen in Goodwood, Oulton Park oder der Stuttgarter Solitude, bei denen keine WM-Punkte, sondern lediglich Preisgelder vergeben wurden.

Amtierender Fahrerweltmeister aus der Saison 2008 ist der Brite Lewis Hamilton im McLaren-Mercedes. Die Weltmeisterschaft 2008 endete am 2. November mit dem Großen Preis von Brasilien. Die Saison 2009 startete am 29. März mit dem Großen Preis von Australien.

Für eine Übersicht von Rekorden und Statistiken siehe Formel-1-Statistik.

Jede Formel-1-Saison besteht aus mehreren Einzelrennen, die als Grand Prix oder Großer Preis bezeichnet werden. Ein Großer Preis wird dabei in der Regel nach dem Land benannt, in welchem er veranstaltet wird, beispielsweise als Großer Preis von Deutschland. Sollen in einem Jahr zwei Formel-1-Veranstaltungen in einem Land ausgetragen werden, wird für den zweiten Grand Prix üblicherweise ein anderer Name gewählt. Beispiele sind der Große Preis von Europa, der bereits auf Rennstrecken in Großbritannien, Spanien und Deutschland ausgetragen wurde, der Große Preis von Luxemburg, der als Name für zwei Formel-1-Rennen auf dem Nürburgring in Deutschland verwendet wurde, sowie der Große Preis des Pazifik, der Mitte der 1990er-Jahre in Japan ausgetragen wurde oder der auf der italienischen Rennstrecke in Imola von 1981 bis 2006 ausgetragene Große Preis von San Marino.

Seit der ersten Formel-1-Saison wurden 35 unterschiedlich benannte Große Preise in 26 Ländern auf 63 Formel-1-Rennstrecken veranstaltet. Die meisten Grand Prix finden in Europa statt, aber auch in Nord- und Südamerika, Asien und Australien werden regelmäßig Formel-1-Rennen ausgetragen. In Afrika fanden bis zur Saison 1993 einige Male der Große Preis von Südafrika und einmal ein Großer Preis von Marokko statt.

In den ersten Jahren bestand eine Formel-1-Weltmeisterschaft aus weniger als zehn Einzelrennen. Von 1958 bis 1972 wurden jeweils neun bis 13 Rennen in einer Saison ausgetragen. Seit 1973 gibt es mindestens 14 und maximal 19 Rennen pro Saison. Die Höchstzahl von 19 veranstalteten Saisonrennen wurde bisher nur einmal in der Saison 2005 erreicht.

Nur zwei Grand Prix wurden lückenlos in jeder Formel-1-Saison ausgetragen: der Große Preis von Großbritannien und der Große Preis von Italien. Die meisten Formel-1-Rennen in einer WM-Saison in einem Land fanden 1982 in den USA mit je einem Rennen in Detroit, Long Beach und Las Vegas statt. Der jüngste Grand Prix ist der erstmals 2008 veranstaltete Grand Prix von Singapur, wo bis 2012 fünf Rennen ausgerichtet werden sollen. Am 28. September 2008 wurde hier das erste Nachtrennen der Formel 1 ausgefahren. Ebenfalls neu ist ein Stadtkurs in Valencia, auf dem zwischen 2008 und 2014 der Grand Prix von Europa ausgetragen werden soll. In der Saison 2004 kamen der Große Preis von Bahrain und der Große Preis von China zum Veranstaltungskalender hinzu, 2005 der Große Preis der Türkei. Für spätestens 2010 ist ein Großer Preis von Südkorea auf dem Korean International Circuit in Yeongam, der neu gebaut wird, bereits fest eingeplant. Inzwischen bestätigt ist die Ausrichtung eines Grand Prix in den Vereinigten Arabischen Emiraten (Abu Dhabi), der ab 2009 zunächst für sieben Jahre stattfinden soll. Auch Bulgarien, das 2010 erstmals Gastgeber eines Laufes der Rallye-Weltmeisterschaft sein wird, hat Interesse an einem Grand Prix bekundet. Ab 2011 soll auch in Rom ein Stadtrennen ausgetragen werden.

Ein Grand Prix beginnt am Freitag mit zwei freien Trainingseinheiten (Ausnahme: beim Grand Prix von Monaco finden die ersten beiden Trainingseinheiten am Donnerstag statt). In den ersten beiden Trainingssitzungen durften seit der Saison 2004 die Teams, die in der vorherigen Saison eine schlechtere Platzierung als den vierten Platz in der Konstrukteurswertung erreicht hatten, einen dritten Fahrer einsetzen. Die Lackierung des dritten Fahrzeugs durfte von der Lackierung der anderen Wagen abweichen, womit diese Teams die Möglichkeit hatten, ihren Sponsoren eine zusätzliche individuelle Werbefläche zu bieten. Seit der Saison 2007 wurden die beiden Trainings am Freitag auf je 90 Minuten Dauer verlängert, um Testfahrten während der Saison zu verringern und die damit verbundenen Kosten zu senken. Gleichzeitig wurde die Möglichkeit, einen dritten Fahrer einzusetzen, wieder abgeschafft, damit die Fans auch am Freitag die Stammfahrer sehen konnten. Am Samstag wird eine weitere freie Trainingseinheit sowie das Qualifying ausgetragen.

Im Qualifying werden die Startplätze für das Rennen am Sonntag ausgefahren. Der Modus wurde seit der Saison 2003 bereits mehrfach geändert. Aktuell (Stand: Saison 2006) entscheidet ein dreiteiliges Ausscheidungsrennen über die Startplätze (vgl. aktuelles Reglement).

Das Rennen beginnt mit einer Einführungsrunde, zu der sich die Fahrer im Starterfeld bereits in der Reihenfolge der Qualifying-Ergebnisse aufstellen. Die Startfreigabe erfolgt durch eine über dem Starterfeld angebrachte, aus fünf Ampeln bestehende, Signalanlage. Dabei werden die 5 Rotlichter nacheinander aktiviert. Nach dem Erlöschen aller fünf Lichter ist der Start freigegeben.

Während des Rennens können die Fahrer zum Nachtanken, Reifenwechseln und für kleine Reparaturarbeiten Boxenstopps einlegen. Dabei kann die Wahl des richtigen Zeitpunktes entscheidend für den Erfolg des Fahrers sein, da sowohl der Zustand der Reifen als auch das durch die Benzinmenge beeinflusste Gewicht des Fahrzeugs großen Einfluss auf die möglichen Rundenzeiten haben. Bei Regenrennen ist außerdem zu planen, wann auf welchen Reifentyp gewechselt wird. An einem regulären Boxenstopp sind 20 Teammitglieder (Mechaniker) beteiligt: zwei Mechaniker zum Aufbocken des Fahrzeugs, jeweils drei Mechaniker pro Reifen zum Reifenwechseln, zwei Mechaniker zum Betanken sowie jeweils ein Mechaniker zum Säubern des Visiers und zum Signalisieren des Endes des Boxenstopps. Ebenfalls werden zwei Mechaniker gebraucht um die Kühlereinlässe von Fliegen, Staub und Sonstigem zu reinigen, da der Kühler sonst keine optimale Wirkung erzeugen kann, was mit einem Motorschaden enden kann.

In Gefahrensituationen, z. B. bei sehr starkem Regen oder wenn nach einem Unfall ein defektes Fahrzeug bzw. Teile davon die übrigen Rennfahrer gefährden können, entscheidet die Rennleitung über eine Safety-Car-Phase. Dabei setzt sich das Safety Car vor das führende Fahrzeug und regelt damit das Tempo auf eine sichere Geschwindigkeit runter. Während der Safety-Car-Phase darf nicht überholt werden. Die hier gefahrenen Runden werden genauso wie andere Rennrunden gewertet, d. h. führt ein Rennen über 50 Runden und werden dabei 5 Runden im Safety Car abgehalten, so können lediglich 45 Runden in Renngeschwindigkeit gefahren werden. Das Safety Car wird seit der Saison 2000 vom deutschen Rennfahrer Bernd Mayländer gefahren.

Der erfolgreichste Fahrer in der Geschichte der Formel 1 ist Michael Schumacher. Bei insgesamt 249 Grand-Prix-Teilnahmen konnte er sieben Weltmeisterschaften für sich entscheiden und 91 Rennsiege erringen. Darüber hinaus hält er die meisten weiteren Rekorde in der Formel-1-Statistik.

Die frühen Jahre der Formel-1-Geschichte wurden von den Rennfahrern Giuseppe Farina, Juan Manuel Fangio, Alberto Ascari, Stirling Moss, Mike Hawthorn, Tony Brooks und Jack Brabham dominiert. Fangio war dabei mit fünf Weltmeistertiteln und zwei Titeln als Vizeweltmeister am erfolgreichsten.

Mit Bruce McLaren, Graham Hill, Jim Clark, John Surtees, Denny Hulme, Jackie Stewart, Jochen Rindt, Jacky Ickx, Clay Regazzoni, Emerson Fittipaldi, Ronnie Peterson und einigen anderen bestimmten zahlreiche Rennfahrer das Geschehen der folgenden Jahre.

Mitte der 1970er-Jahre begann die Ära von Niki Lauda, Mario Andretti, Alan Jones, Carlos Reutemann und Gilles Villeneuve. Des Weiteren konnte Lella Lombardi als erste Pilotin in die Punkteränge fahren.

Anfang der 1980er-Jahre dominierte Nelson Piquet. Die weiteren Jahre wurden insbesondere von Alain Prost, Ayrton Senna und Nigel Mansell sowie von Gerhard Berger und Riccardo Patrese bestimmt. Nach dem Tod von Ayrton Senna, zu Beginn der Saison 1994, begann die Ära von Michael Schumacher. Weitere herausragende Fahrer waren Damon Hill, David Coulthard, Jacques Villeneuve und Mika Häkkinen. 2005 und 2006 konnte schließlich Fernando Alonso die Formel-1-Weltmeisterschaft für sich entscheiden, 2007 wurde es Kimi Raikkonen und 2008 Lewis Hamilton.

Neben den erwähnten Fahrern gab es viele weitere wichtige Formel-1-Rennfahrer. Einen Überblick über die erfolgreichsten Fahrer der Formel-1-Geschichte vermittelt die Liste der Formel-1-Weltmeister. Eine Zusammenstellung sämtlicher jemals in der Formel 1 angetretenen Fahrer befindet sich in der Liste der Formel-1-Rennfahrer.

Insgesamt traten in der Formel 1 mehr als 300 verschiedene Rennställe bei offiziellen WM-Rennen an. Neben einigen Rennställen mit nur wenigen Starts starteten elf Rennställe bei mindestens 250 Rennen: Ferrari, McLaren, Williams, Lotus, Tyrrell, Brabham, Arrows, Minardi, Ligier, Benetton und Jordan.

Ferrari ist mit sechzehn gewonnenen Titeln (Stand: Ende 2008) in der Konstrukteursweltmeisterschaft das bisher erfolgreichste Formel-1-Team. Die Erfolge verteilen sich bei Ferrari auf die erste Hälfte der 1960er-Jahre, die zweite Hälfte der 1970er-Jahre, die erste Hälfte der 1980er-Jahre sowie die Zeit von 1999 bis 2004. Außerdem war Ferrari in den ersten Jahren der Formel 1, als noch kein Konstrukteurstitel vergeben wurde, insbesondere in den Jahren 1951 bis 1956 sehr erfolgreich.

Williams konnte sich in den 1980er- und 1990er-Jahren seine bisher insgesamt neun WM-Titel erfahren. McLaren erreichte ebenfalls in den 1980er- und 1990er-Jahren sowie im Jahr 1974 bisher acht Konstrukteurstitel. Sieben Titel wurden von Lotus zwischen 1963 und 1978 gewonnen.

Zwei Titelgewinne in der Konstrukteurs-WM gelangen Cooper Ende der 1950er-Jahre, Brabham Ende der 1960er-Jahre, Tyrrell Anfang der 1970er-Jahre und Renault 2005 und 2006. Außerdem konnten Vanwall, BRM, Matra und Benetton einmal den Konstrukteurs-Titel gewinnen.

Vor dem Zweiten Weltkrieg gab es neben den Regeln für reinrassige Grand-Prix-Fahrzeuge auch einen kostengünstigeren Unterbau, die so genannten Voiturettes, bei denen mit Kompressoren aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt waren (im Gegensatz zum doppelten Hubraum der Grand-Prix-Boliden, der bis 1937 sogar unbegrenzt war).

Aufgrund der Dominanz der beiden deutschen Teams von Mercedes-Benz und Auto Union, die im Ausland sowohl politisch als auch sportlich nicht zufriedenstellend war, gab es Ende der 1930er-Jahre Bestrebungen, die bisherigen Regeln abzuschaffen und die Voiturettes zur Grand-Prix-Kategorie zu erheben. Neben der deutlich besseren Wettbewerbsfähigkeit der italienischen, französischen und britischen Hersteller konnte diese Änderung auch mit Sicherheitsverbesserungen begründet werden, da die damaligen Silberpfeile Leistungen erzielten, die in der Formel 1 erst wieder in den 1970er-Jahren üblich wurden. So wurde der Große Preis von Tripolis 1939 von den damals dort herrschenden Italienern für die Voiturettes ausgeschrieben, aber trotzdem überraschend von Mercedes-Benz mit einem eigens dafür neu entwickelten Fahrzeug gewonnen.

Direkt nach dem Krieg wurden insbesondere von Alfa Romeo weiterhin Voiturettes-Rennfahrzeuge gebaut, so dass der Automobil-Dachverband FIA das 1947 in Kraft tretende neue Regelwerk für Grand-Prix-Rennwagen entsprechend formulierte: In der nun Formel 1 genannten Kategorie waren Kompressor-aufgeladene Motoren mit bis zu 1500 cm³ erlaubt sowie Saugmotoren bis 4500 cm³. Zudem wurde auch eine Formel 2 definiert – mit Saugmotoren bis zu 2000 cm³.

Wie bisher üblich wurden einzelne Grand-Prix-Rennen nach diesen Regeln ausgetragen, eine Serie oder Europameisterschaft wie vor dem Krieg gab es nicht mehr oder noch nicht. Als der Motorrad-Dachverband FIM für das Jahr 1949 eine Weltmeisterschaft ausschrieb, reagierte die FIA mit der Ausschreibung einer Fahrer-WM für das Jahr 1950.

Das erste zu der neuen Formel-1-Weltmeisterschaft zählende Rennen wurde am 13. Mai 1950 in Silverstone (England) als Großer Preis von Großbritannien ausgetragen.

Um den Anspruch auf eine Weltmeisterschaft zu untermauern, obwohl neben den regelmäßigen Rennen in Argentinien fast nur Grand Prix in Europa stattfanden, wurden in den Jahren von 1950 bis 1960 zudem für das 500-Meilen-Rennen in Indianapolis WM-Punkte vergeben, obwohl dort nach ganz anderen Regeln gefahren wurde. In diesen Jahren gab es zwar einige Versuche von Ferrari, dort wettbewerbsfähig zu sein, die jedoch allesamt an den sehr unterschiedlichen Voraussetzungen scheiterten. Außerdem gab es vereinzelte Versuche US-amerikanischer Piloten, mit ihren Champ-Car-Boliden in Monza zu bestehen, die jedoch ebenso misslangen.

In den ersten beiden Saisons 1950 und 1951 dominierten weiterhin die von Kompressor-Motoren angetriebenen Alfetta von Alfa Romeo. Diese Rennwagen waren Weiterentwicklungen der Vorkriegskonstruktionen und hatten noch große Ähnlichkeiten mit diesen Modellen. Die ersten Formel-1-Weltmeister waren die Alfa Romeo Fahrer Giuseppe Farina und Juan Manuel Fangio. Allerdings zog sich Alfa Romeo Ende 1951 nach zwei erfolgreichen Jahrzehnten von GP-Rennsport zurück. Da nur noch der ehemalige Alfa-Rennleiter Enzo Ferrari konkurrenzfähige F1-Rennautos an den Start bringen konnte, wurden übergangsweise die Fahrer-Weltmeisterschaften der Jahre 1952 und 1953 für die preiswerteren Formel-2-Fahrzeuge ausgeschrieben. Da Ferrari auch schon das Formel-2-Klassement in den beiden Vorjahren beherrscht hatte, gewann der Ferrari-Fahrer Alberto Ascari jeweils unangefochten die Weltmeisterschaft.

Im Jahr 1954 traten neue, kostengünstigere Regeln (F1 mit Saugmotoren bis zu 2500 cm³ oder aufgeladenen Motoren bis 750 cm³, F2 bis 1500 cm³) in Kraft, worauf sich u. a. Mercedes mit dem Mercedes-Benz W196 zum Wiedereinstieg entschloss.

In den Jahren 1954 bis 1957 wurde die Weltmeisterschaft jeweils von Juan Manuel Fangio gewonnen, der diesen Titel 1954 und 1955 für Mercedes-Benz, 1956 für Ferrari und 1957 für Maserati gewann. 1958 folgte der Ferrari Pilot Mike Hawthorn und 1959 sowie 1960 der für Cooper startende Jack Brabham.

Bis 1957 war es erlaubt, während des Rennens einen Fahrerwechsel vorzunehmen. Die Punkte für den erreichten Platz wurden dann unter den beteiligten Fahrern aufgeteilt. Das führte dazu, dass in Rennen ausgeschiedene Fahrer, die in der WM aussichtsreich platziert waren, die Wagen ihrer noch im Rennen befindlichen Teamkollegen übernahmen, um so doch noch WM-Punkte zu ergattern.

Von 1961 bis 1965 wurden die ehemaligen Formel-2-Regeln zum F1-Standard erhoben, zum Ärger der inzwischen dominierenden kleinen britischen Teams wie Vanwall, Cooper, Lotus und BRM, die (außer BRM) keine eigenen Motoren bauen konnten und auf Coventry-Climax angewiesen waren. Wieder war Ferrari mit einem vorhandenen Formel 2 erfolgreich zur Stelle. Da Porsche bereits seit einigen Jahren auch F2-Rennfahrzeuge baute, lag nun der Aufstieg in die Formel 1 nahe. Doch der bisher verwendete Vierzylinder, der noch vom Volkswagen abstammte, war 1961 nicht konkurrenzfähig. Auch das Chassis vom Typ Porsche 718 war im Vergleich zu den schlanken Autos der Konkurrenz zu plump. Mit dem neuen und eleganten Modell Porsche 804 mit Achtzylinder-Triebwerk gelang Dan Gurney 1962 endlich ein Sieg in einem WM-Lauf, dem GP des Automobilclubs von Frankreich in Rouen-les-Essarts. In der Woche darauf, beim nicht zur WM zählenden Formel-1-Rennen auf der Stuttgarter Solitude, konnte der Amerikaner den Erfolg der Schwaben vor heimischem Publikum wiederholen. Am Saisonende zog sich Porsche jedoch aufgrund der hohen Kosten und der nicht gegebenen Seriennähe aus der Formel 1 zurück und konzentrierte sich wieder auf die angestammte Sportwagen-Szene.

Da Rennsportwagen und selbst einige Serienfahrzeuge zu dieser Zeit über mehr Leistung als die so genannte Königsklasse mit ihren nur 220 PS leistenden und fragilen 1500er-Achtzylindern verfügten, wurden für 1966 die Regeln wieder geändert – und zwar gleich durch Verdopplung der Hubräume (3000 cm³ für Saugmotoren, 1500 cm³ für aufgeladene Triebwerke).

In der ersten Hälfte der 1960er-Jahre wechselten sich mehrere Fahrer beim Fahrerweltmeistertitel ab: zunächst gewann der US-Amerikaner Phil Hill, gefolgt von dem Briten Graham Hill, dem Schotten Jim Clark und dem Briten John Surtees. 1965 konnte erneut Jim Clark die WM für sich entscheiden. Die zweite Hälfte des Jahrzehnts brachte dem Australier Jack Brabham, dem Neuseeländer Denis Hulme, ein weiteres Mal dem Briten Graham Hill und zuletzt dem Schotten Jackie Stewart den Weltmeistertitel.

Nach der kurzfristigen Regeländerung standen wiederum keine geeigneten Motoren zu Verfügung, und selbst Ferrari brachte mit einem verkleinerten Sportwagen-Motor eine zu schwere und zu schwache Fehlkonstruktion an den Start. BRM stapelte gar zwei Achtzylinder übereinander, zu einem H16 genannten Ungetüm; Maserati reaktivierte einen V12 aus der 2500-cm³-Ära der 1950er-Jahre. Siege errangen meist Fahrer mit dem relativ simplen Repco-Motor, der in den ersten beiden Jahren der Dreiliter-Formel dominierte, und die bewährten, nun auf etwa zwei Liter aufgebohrten Motoren von Coventry-Climax, die u. a. im Lotus 33 zum Einsatz kamen.

Coventry-Climax wollte jedoch nicht in die Neuentwicklung von Dreiliter-Motoren investieren und zog sich zurück. Deren bisherige Rolle, einen siegfähigen Motor anzubieten, übernahm ab 1967 Cosworth mit dem zunächst für eine Saison exklusiv im revolutionären Lotus 49 eingesetzten, ab 1968 dann frei verkäuflichen Ford-DFV-V8-Motor, der als bisher erfolgreichster Formel-1-Motor Rennsportgeschichte schreiben sollte.

Nachdem Porsche bereits 1947 mit dem CIS 360 einen Formel-1-Wagen mit Allradantrieb gebaut hatte, begannen in den 1960ern auch einige britische Rennställe mit F1-Allrad-Boliden zu experimentieren. Der P99 von Ferguson Research war 1961 das erste einsatzfähige Fahrzeug dieser Spezies, während der BRM P67 von 1964 nur ein einmaliges Trainingsgastspiel gab. Im Jahr 1969 testeten insgesamt vier Teams (Lotus, Matra, McLaren und selbst Motorenbauer Cosworth) Allrad-Monopostos ohne nennenswerte Erfolge in der Formel 1 und einzig Colin Chapman (Lotus) wagte 1971 noch einmal einen Versuch mit einem weiteren Allradwagen. Weitere Infos dazu: Allradantrieb im Autosport.

In den Jahren 1970 bis 1982 dominierte der schon 1967 im Lotus 49 auf Anhieb erfolgreiche Cosworth-Motor die Formel 1, da mehrere Teams mit diesem kompakten und zuverlässigen Triebwerk insgesamt 155 Rennen sowie 12 Fahrer-WM-Titel gewinnen konnten. Nur Ferrari konnte mit einem etwas leistungsstärkeren 180°-V12 auch 3 WM-Titel erringen; Maserati, Weslake, Honda, BRM und Brabham-Alfa Romeo mit ihren V12 zudem auch einige wenige Einzelsiege.

Der erste Weltmeistertitel der 1970er-Jahre ging posthum an Jochen Rindt, der beim Training zum Großen Preis von Italien in Monza am 5. September 1970 tödlich verunglückte. Bei den nächsten Titeln in den Jahren 1971 bis 1974 wechselten sich der Schotte Jackie Stewart und der Brasilianer Emerson Fittipaldi ab. Die zweite Hälfte der 1970er-Jahre wurde vom Ferrari-Team dominiert, das in den Jahren 1975 bis 1977 und 1979 jeweils den Konstrukteurstitel für sich entscheiden konnte. 1975 und 1977 gewann der Österreicher Niki Lauda die WM. 1976 siegte der Brite James Hunt, 1978 der US-Amerikaner Mario Andretti und 1979 der Südafrikaner Jody Scheckter.

In den 1970er-Jahren kam das Aus für lange historische Strecken wie den Nürburgring mit einer Streckenlänge von 22,835 km und Spa-Francorchamps mit 14,12 km, die aus Sicherheitsgesichtspunkten (Streckenbreite, Sturzräume usw.) den steigenden Standards nicht mehr genügten. Hinzu kam, dass durch die hohe Streckenlänge die Dauer des Eintreffens von Rettungs- und Ambulanzwagen zu Unfällen inakzeptabel war. Der Wechsel vom Nürburgring zum Hockenheimring war für 1977 schon vor dem schweren Unfall von Niki Lauda beschlossen worden, auch wenn bis auf den heutigen Tag noch immer gerne das Gegenteil kolportiert wird.

Ende der 1970er- bzw. Anfang der 1980er-Jahre kam es zu technischen Revolutionen. Nach dem WM-Gewinn von Mario Andretti im Lotus 79 dominierten die so genannten Ground-Effect-Rennwagen, bei denen durch Seitenkästen mit umgekehrtem Flügelprofil sowie einem durch bewegliche Seitenschürzen seitlich abgedichteten Wagenboden ein starker Abtrieb erzeugt wurde und dadurch wesentlich höhere Kurvengeschwindigkeiten möglich wurden. Zum Teil bizarre Konstruktionen wie der so genannte „Staubsauger“-Brabham, mit dem Niki Lauda beim Rennen im schwedischen Anderstorp 1978 einmalig antreten und gewinnen konnte, der sechsrädrige P34 von Tyrrell für Jody Scheckter und Patrick Depailler in der Saison 1976 und 1977 oder der Doppelboden-Lotus waren übertriebene Auslegungen des Regelwerks und wurden alsbald verboten bzw. nicht zugelassen.

Ab 1977 führte Renault Turbo-Motoren ein, mit denen 1979 der erste Sieg gelang. Noch im Jahre 1982 behielten die leichter zu fahrenden, kostengünstigeren, zuverlässigeren und sparsameren Saugmotoren in der Endabrechnung die Überhand, trotz immer deutlicheren Leistungsdefizits.

Ab 1983 dominierten endgültig die leistungsstärkeren Turbos, die im Training kurzfristig weit über 1.000 PS freisetzen konnten und somit die Sauger-Piloten in den hinteren Teil der Startaufstellung verdrängten. Exorbitante Leistungsangaben sind dabei mit Vorsicht zu genießen, da kaum ein Prüfstand für die Messung derart hoher Motorleistungen ausgelegt war. Die Höchstgeschwindigkeiten waren jedenfalls nicht so groß, wie sie bei doppelter oder dreifacher Motorleistung zu erwarten wären. Die Spitzenleistung wurde bald durch Ladedruckbegrenzung gesenkt, im Rennen musste zusätzlich auf den Verbrauch geachtet werden, da die Tankgrößen begrenzt bzw. verringert wurden.

Die bewährten Cosworth-Aggregate mit ca. 500 PS wurden daraufhin in der Formel 3000 weiterverwendet, die die damalige Formel 2 mit ihren Rennmotoren (2.000 cm³, 320 PS) ablöste.

Als einer der stärksten Rennwagen der F1-Geschichte galt 1986 der Benetton-BMW mit geschätzten 1.350 PS im Training, der vom Österreicher Gerhard Berger gefahren wurde. Damit gewann er im selben Jahr den Großen Preis von Mexiko, allerdings mit deutlich geringerer Dauerleistung. Später berichtete Berger, dass dieses Auto „vor lauter Kraft kaum noch laufen konnte“.

Ab 1989 wurden die aufwändigen Turbos verboten und nur noch Sauger bis 3.500 cm³ erlaubt (zur Unterscheidung von der F3000 mit 3.000 cm³ Hubraum), die in den Bauformen V8, V10, V12 und sogar W12 eingesetzt wurden. Von Renault wurde die pneumatische Ventilfederung eingeführt, bei der ein Hochdruck-Luftreservoir die bisherigen Stahlfedern ersetzte und – da das Problem der Resonanzkatastrophe bei Schraubenfedern umgangen werden konnte – eine deutliche Steigerung der Drehzahlen über die bis dahin üblichen 12.000 U/min hinaus erlaubte.

Die erfolgreichsten Fahrer der 1980er-Jahre waren der Brasilianer Nelson Piquet mit drei WM-Titeln in den Jahren 1981, 1983 und 1987 sowie der Franzose Alain Prost mit ebenfalls drei Titeln 1985, 1986 und 1989. Die weiteren Formel-1-Weltmeistertitel gingen an den Australier Alan Jones, den Finnen Keke Rosberg, den Österreicher Niki Lauda und den Brasilianer Ayrton Senna. Die Titel des Konstrukteursweltmeisters teilten sich Williams mit vier Titeln in den Jahren 1980, 1981, 1986, 1987, McLaren mit ebenfalls vier Titeln 1984, 1985, 1988, 1989 und Ferrari mit zwei Titeln in den Saisons 1982 und 1983.

Der Beginn der 1990er-Jahre war geprägt von elektronischen Entwicklungen wie aktiven Fahrwerken, Traktionskontrollen und ABS, wobei Williams-Renault die beste Technik hatte. Diese Fahrhilfen wurden zur Saison 1994 verboten.

Nach der von zwei tödlichen Unfällen überschatteten Saison 1994 wurde der Hubraum ab 1995 wieder auf 3.000 cm³ reduziert, die Leistung sank von ca. 750 auf 650 PS.

1996 wechselte auch Ferrari vom traditionellen, aber schweren und durstigen V12 auf den vorherrschenden V10, womit der neue Pilot Michael Schumacher drei Rennen gewinnen konnte. Schon 1997 hatte man wieder das alte Leistungsniveau von ca. 750 PS erreicht, die Drehzahlen stiegen auf mehr als 17.000 U/min.

In den 1990er-Jahren gewannen je zweimal der Brasilianer Ayrton Senna, der Deutsche Michael Schumacher und der Finne Mika Häkkinen sowie je einmal der Brite Nigel Mansell, der Franzose Alain Prost, der Brite Damon Hill und der Kanadier Jacques Villeneuve die Fahrerwertung.

Ab der Saison 2005 mussten die Aggregate, bei denen die Zylinderzahl zunächst auf V10, ab 2006 dann auf V8 inzwischen vorgeschrieben wurde, zwei Rennwochenenden (bis zu 1.200 km) ohne Wechsel durchhalten, um Kosten zu senken und die weitere Leistungssteigerung (ca. 900 PS bei 19.000 U/min) zu bremsen. Zum Ende der Saison 2005 hatten die besten Teams nach Ermittlungen eines unabhängigen Motoreningenieurs jedoch bereits wieder rund 925 PS bei 19.800 U/min erzielt. Ein Schlupfloch im Reglement, das es den Teams ermöglichte, in der Schlussrunde durch eine vermeintliche Aufgabe doch zum nächsten Rennen einen neuen Motor einzubauen, wurde nach dem ersten Saisonrennen durch Konkretisieren der Regel geschlossen.

Die Saison 2007 wurde von der Spionage-Affäre überschattet.

Im Dezember 2008 stieg Honda aufgrund der weltweiten Finanzkrise offiziell aus der Formel 1 aus, wie Konzernchef Takeo Fukui auf einer Pressekonferenz bekannt gab. Im März 2009 übernahm Ross Brawn den Rennstall, woraufhin er in Brawn GP umbenannt wurde.

Für die Saison 2009 wurde begonnen, die Fahrzeuge mit der Bremsenergie-Rückgewinnung KERS auszustatten. Diese Leistung können die Fahrer dann als kurzzeitige zusätzliche Leistungssteigerung nutzen. Außerdem wurde beschlossen, dass die 2009er Autos wieder eine Spurbreite von 2 Metern, vormals 1.80 Meter, haben werden. Somit werden sich besonders die Kurvengeschwindigkeiten erhöhen, welche sich aber durch eine starke „Beschneidung“ der Aerodynamik wieder relativieren werden. Durch das Steigern des mechanischen und der Senkung des aerodynamischen Grips ist mit deutlich mehr Überholmanövern zu rechnen, da so die Fahrzeuge im Windschatten nicht mehr ein ganz so ausgeprägtes, diffiziles Fahrverhalten haben werden. Weitere Änderungen sind ein breiterer Frontflügel sowie ein schmalerer aber höherer Heckflügel.

Die Reifen gehören mittlerweile zu den wichtigsten Bestandteilen eines Formel-1-Autos. Der Grip, also die Haftung der Reifen, bestimmt z. B. die Kurvengeschwindigkeit, was wiederum die Gesamtzeit beeinflusst. Die Bedeutung guter Reifen wird auch darin deutlich, dass 2006 auf manchen Strecken mit vielen schnellen Kurven, wie beispielsweise dem Circuit de Catalunya, die Gesamtzeiten trotz Einführung ca. 200 PS schwächerer V8-Motoren im Vergleich zum Vorjahr nur unwesentlich gestiegen oder zum Teil sogar weiter gesunken sind.

Im Jahre 2005 war auch der Reifenwechsel im Rennen verboten. Diese Anforderung stellte Reifenhersteller und Teams aber vor Probleme, die schließlich im Grand Prix von Indianapolis eskalierten. Die Reifen von Michelin waren den Belastungen, die insbesondere in der Steilkurve entstanden, nicht gewachsen, und es kam im Training zu Reifendefekten, die unter anderem zu einem schweren Unfall von Ralf Schumacher führten. Nachdem Michelin das Problem nicht zeitgerecht beheben konnte, wurde seitens des Reifenherstellers die Empfehlung gegeben, mit diesen Reifen nicht an den Start zu gehen. So kam es dazu, dass nur die sechs Fahrer von Ferrari, Jordan und Minardi, deren Boliden mit Bridgestone-Reifen ausgestattet waren, den Grand Prix bestritten. Das entsprechend langweilige Rennen wurde von den Zuschauern mit Unmutsäußerungen und Forderungen nach Rückzahlung des Eintrittsgeldes begleitet, zu dem sich der Reifenhersteller Michelin schließlich auch bereit erklärte. Für die Formel-1-Saison 2006 wurden Reifenwechsel im Rennen wieder erlaubt. Zudem müssen seit der Saison 2006 V8-Motoren mit maximal 2,4 Liter Hubraum eingesetzt werden.

Die Rillen-Pneus der Formel 1 ähneln als Rennreifen in ihrer Variante für trockene Strecken eher Slicks und unterscheiden sich somit stark von straßenzugelassenen Autoreifen. Ihre optimale Betriebstemperatur liegt bei rund 95 Grad. Dazu gibt es weitere Varianten der etwa 1.000 Euro teuren Reifen, die auf spezielle Wetter- und Streckenanforderungen zugeschnitten sind. Pro Fahrer stehen an einem Wochenende sieben Sätze Trockenreifen, vier Sätze Intermediates für gemischte Verhältnisse und drei Sätze Regenreifen für sehr nasse Fahrbahnen zur Verfügung. Für die Saison 2007 wurde für die Testfahrten die Anzahl an Reifen pro Team auf insgesamt 300 Satz und einer maximalen Test-Distanz von 30.000 Kilometer begrenzt.

Seit der Saison 2007 ist Bridgestone – nach dem Rückzug von Michelin – alleiniger Reifenfabrikant der Formel 1. Die weiche Reifenmischung wird zur Unterscheidbarkeit für die Zuschauer mit einer weißen Rille markiert. Jeder Fahrer muss während eines Rennens mindestens einmal die weichen und einmal die harten Reifen benutzen. Diese Regel gilt allerdings nicht für Regenrennen.

Ab der Saison 2009 werden die seit 1998 verbotenen profillosen Slicks wieder zum Einsatz kommen. Anstelle einer weißen Rille kennzeichnen nun zwei grüne Linien an den Flanken der Reifen die weichere der beiden zur Verfügung stehenden Mischungen.

Ursprünglich war auch geplant, das Vorwärmen der Reifen durch die bisher eingesetzten Heizdecken zu verbieten, obwohl die Piloten bereits mehrfach reklamierten, dass dann die Gefahr eines Drehers bereits in der Boxengasse bzw. der ersten Kurve bestehen würde. Während Reifenhersteller Bridgestone bereits darauf reagierte und verbesserte Reifenmischungen zum Test stellte, suchte die Fahrergewerkschaft GPDA nach einer gemeinsamen Linie.

Dieses Vorhaben wurde inzwischen jedoch widerrufen mit der Bekanntgabe, dass die 2009er Autos wieder eine Spurbreite von 2 Metern, vormals 1.80 Meter, haben werden.

Die Saison 2009 startete am 29. März mit dem Großen Preis von Australien und endet am 1. November mit dem Großen Preis von Abu Dhabi.

Für das Jahr 2010 ist die Einführung eines Tankstoppverbots während der Rennen sowie die Abschaffung von Reifenwärmern geplant.

In der Formel 1 wurden eine Reihe technischer Innovationen wie Allradantrieb, Gasturbine, elektronische Kupplung oder Datarecorder entwickelt und erprobt. Einiges davon, etwa doppelte Vorderachsen mit Vierradlenkung beim Tyrrell P34 von 1976, konnte sich aus technischen Gründen nicht durchsetzen. Entwicklungen wie die Aktive Radaufhängung wiederum verschafften einseitige Vorteile oder zusätzliche Unfallrisiken und wurden aus diesem Grunde verboten. Andere Innovationen wie Leichtbau mit Aluminium und Titan, Kohlefaser-Werkstoffe, keramische Scheibenbremsen oder Drive-by-Wire waren wiederum vorher im Flugzeugbau üblich, gelangten aber über die Formel 1 erstmals in den Kfz-Bau. Aktuelle Neuerungen wie die pneumatisch unterstützte Ventilsteuerung werden dagegen auch für Serienmotoren diskutiert.

Während der Trainingsrunden, Qualifikationen und Rennen der Formel-1-Grand-Prix gab es zahlreiche Unfälle, bei denen bisher insgesamt 26 Formel-1-Rennfahrer tödlich verunglückten. Weitere Rennfahrer starben bei Unfällen während Testfahrten sowie bei anderen Rennsportveranstaltungen (siehe auch Liste der tödlich verunglückten Formel-1-Fahrer).

Wolfgang Graf Berghe von Trips verunglückte im September 1961 beim Großen Preis von Italien in Monza nach einer Kollision mit Jim Clark tödlich. Bei diesem auch als „schwarze Stunde der Formel 1“ bezeichneten Unfall schleuderte der noch fast vollständig betankte Ferrari von Berghe von Trips auf den seitlichen Erdwall auf der Geraden vor der Parabolica-Kurve, prallte gegen die Drahtabsperrung vor der Tribüne und explodierte dann vor den Zuschauerreihen, wobei fünfzehn Zuschauer getötet und sechzig weitere verletzt wurden. Berghe von Trips wurde dabei aus dem Rennwagen geschleudert und war sofort tot.

Tragisch endete auch die Karriere von Jochen Rindt, der den Gewinn seiner Weltmeisterschaft nicht mehr erlebte. Rindt verunglückte beim Abschlusstraining zum Großen Preis von Italien in Monza im September 1970 tödlich. Er ist der einzige Fahrer, der postum den Weltmeistertitel errang.

Speziell in den 1970er-Jahren häuften sich aufgrund der inzwischen extrem schnell gewordenen Fahrzeuge Unfälle mit tragischem Ausgang, auch weil traditionsreiche Strecken wie Watkins Glen, Kyalami oder der alte Nürburgring in Sachen Sicherheit nicht mehr zeitgemäß waren. Ein Beispiel dafür ist der Tod des Briten Roger Williamson 1973 in Zandvoort. Nach einem zunächst relativ harmlosen Unfall gelang es Williamson nicht, sich selbst aus dem brennenden Fahrzeug zu befreien. Die Streckenposten waren mit der Bergung des Fahrers überfordert, zu Hilfe eilenden Zuschauern wurde von Polizisten der Zugang zur Unfallstelle verwehrt. Einzig Fahrerkollege David Purley versuchte, allerdings vergeblich, seinem Freund zu helfen. Als nach mehreren Minuten die Feuerwehr eintraf, war Williamson bereits tot. Er verbrannte bei lebendigem Leib in seinem Fahrzeug.

1977 verlor auch der Waliser Tom Pryce bei einem Unfall sein Leben. Zwei junge Streckenposten überquerten beim Großen Preis von Südafrika in Kyalami die Rennstrecke an einer unübersichtlichen Stelle, um ein Feuer an dem liegen gebliebenen Fahrzeug von Renzo Zorzi zu löschen. Da die Unfallstelle direkt hinter einer Bergkuppe lag, waren die Streckenposten für die herannahenden Wagen nicht zu sehen. Pryce hatte keine Chance zu reagieren und erfasste den einen der beiden Streckenposten mit rund 280 km/h. Pilot und Helfer waren sofort tot, da der 20 kg schwere Feuerlöscher des 19-jährigen Streckenpostens Frederick Jansen Van Vuuren den Rennfahrer praktisch geköpft hatte. Das Wrack von Pryce raste weiter unkontrolliert die Start- und Zielgerade herunter, bis es mit einem anderen Fahrzeug kollidierte.

Nach weiteren schweren Unfällen wurde auf Initiative der Fahrer selbst die aktive und passive Sicherheit in der Formel 1 seit Ende der 1970er kontinuierlich verbessert.

Die größte Häufung von schweren Unfällen in der jüngeren Formel-1-Geschichte ereignete sich beim Großen Preis von San Marino 1994. Im Freien Training hatte der Brasilianer Rubens Barrichello einen Unfall, bei dem er sich die Nase brach. Barrichello verlor in der vorletzten Kurve die Kontrolle über seinen Wagen, hob ab und blieb kurz mit der Front seines Wagens in den Reifenstapeln hängen, wodurch dieser sich überschlug und danach kopfüber liegen blieb. Beim ersten Abschlusstraining am Samstag verunglückte dann der Österreicher Roland Ratzenberger tödlich. Der Frontflügel seines Simtek-Ford hielt der Belastung nicht stand und brach, sodass Ratzenbergers Wagen der Lenkbewegung aufgrund des fehlenden Abtriebs nicht mehr folgte und mit ca. 300 km/h in eine Betonmauer raste. Das Wrack wurde auf die Strecke zurück geschleudert, der Österreicher war aufgrund eines Genickbruchs sofort tot. Während des Rennstarts am Sonntag gab es einen weiteren Unfall, bei dem mehrere Zuschauer auf der Haupttribüne durch umherfliegende Teile verletzt wurden: Der Benetton-Ford des Finnen JJ Lehto war am Start stehengeblieben. Pedro Lamy im Lotus-Mugen sah dies wegen der vor ihm fahrenden Autos zu spät und raste nahezu ungebremst auf das stehen gebliebene Fahrzeug. Es folgte eine Neutralisierung des Rennens durch das Safety-Car bis zur 6. Runde. Nach dem Re-Start kam der Rennwagen des führenden Ayrton Senna in der Tamburello-Kurve von der Strecke ab und prallte mit ca. 240 km/h gegen eine die Strecke begrenzende Betonmauer. Eine abgebrochene Fahrwerksstrebe durchschlug dabei das Helmvisier und fügte Senna tödliche Kopfverletzungen zu. Die Unfallursache wurde bis heute nicht eindeutig geklärt. Vermutungen zufolge könnte ein Bruch der Lenksäule dazu geführt haben. Nicht auszuschließen ist aber auch ein plötzlicher Abriss des Anpressdrucks aufgrund einer Bodenwelle.

Wenige Tage darauf kam es im Rahmen des Großen Preises von Monaco zu einem schweren Unfall von Karl Wendlinger, der eine lebensgefährliche Hirnprellung davontrug und mehrere Tage in ein künstliches Koma versetzt wurde.

Senna ist bis heute der letzte Fahrer, der in einem Formel-1-Wagen im Rahmen der WM tödlich verunglückte. Auch in der Folgezeit waren immer wieder spektakuläre Unfälle zu beobachten, bei denen jedoch kein Fahrer mehr zu Tode kam. Das ist auch der enormen Verbesserung der Sicherheit zu verdanken, die vor allem in den letzten 15 Jahren von der FIA betrieben wurde. Trotzdem konnten die Unfälle in Monza 2000 und Melbourne 2001, bei denen jeweils ein Streckenposten durch ein weggeschleudertes Rad tödlich verletzt wurde, nicht verhindert werden. In der Zwischenzeit wurden aber auch die Sicherheitsvorkehrungen an den Rennstrecken erheblich verbessert.

Der Unfall des Polen Robert Kubica in der Saison 2007 dokumentiert, wie sicher die Monocoques der Formel 1 mittlerweile sind. Während des GP von Kanada war Kubica über das Hinterrad seines Konkurrenten Jarno Trulli aufgestiegen und in einem ungünstigen, stumpfen Winkel in die Streckenbegrenzung eingeschlagen. Der Wagen Kubicas wurde in der Folge über die Rennstrecke zurückgeschleudert und überschlug sich dabei, bis er schließlich auf der anderen Seite erneut einschlug und als völlig zerstörtes Wrack liegen blieb. Kubica gab zunächst keine Lebenszeichen mehr von sich, zu guter Letzt kam der Pole aber mit Prellungen sehr glimpflich davon.

Die historische und zukünftige Entwicklung des Formel-1-Regelwerks wird im Artikel Formel-1-Regeln dargestellt.

Während des gesamten Qualifyings herrschen Parc-Fermé-Bedingungen. Dies bedeutet, dass an den Wagen keine technischen Änderungen mehr vorgenommen werden dürfen, ausgenommen die Änderung der Spritmenge und Reifenwechsel innerhalb der ersten 30 Minuten. Piloten, die dabei ihre letzte gezeitete Runde nach Ende des eigentlichen Qualifyings beenden, müssen die so genannte Outlap zu Ende fahren, was ihre Spritkalkulation bzw. das Tankstoppfenster beeinflussen kann.

Das Wechseln der Reifen ist während des Rennens nun trotz Sicherheitsbedenken wieder erlaubt, was auf die geteilte Begeisterung aller Konstrukteure und Reifenausrüster stieß.

Im Zusammenhang mit der Einführung von 2,4-Liter-V8-Motoren könnten sich dadurch die Kräfteverhältnisse innerhalb der Formel 1 erneut verschieben. Am 8. März 2006 unterzeichneten alle Formel-1-Teams eine Einverständniserklärung, sich auf 36 Testtage während der laufenden Saison zu beschränken.

Wenn sich die Fahrer unerlaubt verhalten, z. B. wenn sie einen Frühstart verursachen oder die Geschwindigkeitsbegrenzung in der Boxengasse (80 km/h im Training bzw. 100 km/h im Rennen) überschreiten, werden von der Rennleitung Strafen gegen sie verhängt. Die Schwere des Vergehens entscheidet, welche Strafe ausgesprochen wird.

Die Flaggen dienen zur Kommunikation zwischen den Streckenposten respektive der Rennleitung und den Fahrern, um diese beispielsweise rechtzeitig auf Gefahrensituationen hinzuweisen. Seit der Saison 2007 werden die Flaggen auch auf einem Display am Lenkrad angezeigt. Beim GP von Singapur 2008 – dem ersten Nachtrennen der Formel 1 – kamen erstmalig auf der gesamten Strecke digitale Flaggen (Leuchtanzeigen mit der jeweiligen Flaggenfarbe) zum Einsatz.

Ist das Safety Car auf der Strecke, wird dies neben der gelben Flagge durch das Zeigen eines weißen Schildes mit schwarzem „SC“ angezeigt.

Das Punktesystem im Motorsport dient dazu, am Ende des Jahres den besten Fahrer und das beste Team zu ermitteln. Deshalb werden für verschiedene Platzierungen im Rennen und zum Teil auch im Qualifying (so z. B. im US-Sport) unterschiedlich viele Punkte vergeben. Die durch die Fahrer und die Teams erzielten Punkte werden jeweils addiert. Der Fahrer bzw. das Team mit den meisten Punkten am Ende der Saison wird zum Weltmeister erklärt. Die weiteren Platzierungen in der WM-Tabelle ergeben sich ebenfalls aus der Anzahl der Punkte.

Vor 2003 erhielten nur die ersten sechs Fahrer Punkte (Verteilung: 10, 6, 4, 3, 2 und 1; vor 1991: 9, 6, 4, 3, 2 und 1; in den 1950er-Jahren: 8, 6, 4, 3, 2 und 1 Extrapunkt für die schnellste Rennrunde).

Bis einschließlich 1990 gab es sogenannte Streichresultate. Jedem Fahrer wurden die schlechtesten fünf Ergebnisse gestrichen. So konnte es passieren, dass Fahrer in der Endabrechnung weniger Punkte für die Weltmeisterschaft angerechnet wurden, als sie tatsächlich durch Platzierungen erreicht hatten. Besondere Bedeutung hatte diese Regel im Jahr 1988, als Ayrton Senna seine erste Weltmeisterschaft mit 90:87 Punkten gegen Alain Prost gewinnen konnte. Ohne Streichresultate war der Punktestand 104:94 für Alain Prost.

Eine Ausnahme bleibt das Jahr 1979: Der damalige Modus teilte die Saison in zwei Hälften (7 und 8 Rennen), aus denen jeweils nur die vier besten Resultate zählten.

Damit kann ein Fahrer pro Rennen maximal 10 und ein Team maximal 18 Punkte erreichen. Wenn ein Rennen beispielsweise wegen starken Regens oder eines schweren Unfalls abgebrochen werden muss, bevor 75 % der Renndistanz absolviert wurden, werden die Punkte halbiert. Der Erste erhält in diesem Fall 5 Punkte, der Achte ½ Punkt.

Ein neuerlicher Vorschlag zur Veränderung des Punktesystems stammt von Bernie Ecclestone, der in der Formel-1-Saison 2009 umgesetzt werden sollte. So sollen nur noch die Anzahl der Siege für den zu vergebenen Weltmeistertitel ausschlaggebend sein. Der Fahrer mit den meisten Saisonsiegen ist somit Weltmeister. Bei Gleichheit zwischen zwei Piloten ist die Anzahl an Punkten ausschlaggebend, genauso wie für die weiteren Plätze.. Nachdem sich die Formel-1-Teams (FOTA) einstimmig dagegen aussprachen und einen Protest einlegen wollen, kündigte die FIA in einer Pressemitteilung an, in diesem Fall die Regeländerung auf 2010 zu verschieben.

Die sportliche Aufsicht obliegt allein der FIA mit dem aktuellen Präsidenten Max Mosley, welche die maßgeblichen Regeln festlegt: International Sporting Code (allgemeine Rennsportregeln), Formula One Sporting Regulations (Reglement des Ablaufs der Weltmeisterschaft und Einzelrennen) und Formula One Technical Regulations (Technische Vorgaben für die Fahrzeuge).

Die kommerziellen Vermarktungsrechte an der Rennsportserie wurden von der FIA an die Formula One Administration Ltd. (FOA) übertragen, die diese durch die Formula One Management Ltd. (FOM) ausüben lässt. Sowohl FOA als auch FOM werden faktisch von Bernie Ecclestone kontrolliert, der somit maßgeblich die Formel 1 bestimmt.

Als weitere Organisation existiert noch die Konstrukteurs-Vereinigung Formula One Constructors Association (FOCA), welche früher die Aufgaben von FOA und FOM erfüllte, heute aber praktisch ohne Bedeutung ist. Die Verteilung der Einnahmen aus der Formel 1 an FIA, FOM/FOA und die Teams sowie weitere Vereinbarungen sind im nicht veröffentlichten so genannten Concorde Agreement geregelt. Dieses Werk wurde nach dem Sitz der FIA, der Place de la Concorde in Paris, benannt. Die Fahrer vertreten ihre Interessen durch die Grand Prix Drivers' Association (GPDA).

Besitzer der FOM ist die Slec Holdings, deren Geschäftsführer Bernie Ecclestone etwa 25 % der Firmenanteile besitzt. Weiterhin sind folgende Banken an Slec Holdings beteiligt: BayernLB, Lehman Brothers und JPMorgan Chase. Die Formel-1-Teams besitzen nur einen Anteil, der mit einem Vetorecht versehen ist. Die Kontrolle über den Bankenanteil lag seit dem 19. Oktober 2005 vorübergehend bei der Bayerischen Landesbank.

Am 25. November 2005 kaufte sich die Investmentgruppe CVC Capital Partners über die neu gegründete Firma Alpha Prema in die Slec Holdings ein. Alpha Prema übernahm dabei die 50 % der Bayerischen Landesbank und die 25 % von Bernie Ecclestones sogenannter Bambino Holding. Allerdings haben sowohl Ecclestone persönlich als auch die Bambino Holding Anteile bei Alpha Prema. Der Vorstand setzt sich mutmaßlich aus dem Geschäftsführer Ecclestone, dem derzeitigen Slec-Holdings-Vorsitzenden Gerhard Gribkowsky, Donald Mackenzie von CVC und einem noch nicht benannten Mitarbeiter der Bambino-Holding zusammen. Die Vereinbarung ist primär auf Betreiben Gribkowskys, einem Vorstandsmitglied der Bayerischen Landesbank, in die Wege geleitet worden. Ziel war es, die für die Bank branchenfremden Anteile an der Formel 1 ohne Verluste an einen seriösen Investor mit langfristigen Zielen und Erfahrungen im Motorsport zu veräußern.

Angeblich hatte Ecclestone zuvor ein Angebot der asiatischen Investmentgruppe Hutchinson Whampoa über 1,2 Milliarden Euro abgelehnt. Durch die neue Verflechtung ist ein verstärktes Drängen auf ein stabiles Reglement aus Sicht der Motoren- und Chassishersteller zu erwarten, was in einer baldigen Verabschiedung eines neuen Concorde Agreements gipfeln sollte.

Die FIA vermarktet die Fernseh- und Werberechte an den Formel-1-Veranstaltungen. Einen Teil der Einnahmen aus den Fernsehrechten erhalten die Formel-1-Teams. In der Saison 2005 teilten sich die zehn antretenden Teams 47 % der etwa 85 Mio. US-Dollar hohen Einnahmen.

Der Jahresetat eines Formel-1-Teams lag in der Saison 2006 zwischen etwa 75 und 400 Mio. US-Dollar. Dabei verfügten die Teams Midland, Toro Rosso und Super Aguri über die niedrigsten, Honda und Toyota über die höchsten Budgets.

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NASCAR Nextel Cup Saison 2007

NASCAR Nextel Cup Logo

Die NASCAR Nextel Cup Saison 2007 begann am 10. Februar auf dem Daytona International Speedway mit dem Budweiser Shootout und endete am 18. November mit dem Ford 400 auf dem Homestead-Miami Speedway. Der Chase for the Nextel Cup begann am 16. September 2007 mit dem Sylvania 300 auf dem New Hampshire International Speedway.

Jedes Nextel-Cup-Rennen hatte ein Starterfeld von 43 Autos. Die ersten 35 der Owner Points (Punktestand der jeweiligen Besitzer eines Rennwagens) des Jahres 2006 hatten einen garantierten Startplatz bei den ersten fünf Rennen im Jahr 2007. Wenn ein Fahrer zu einem neuen Team wechselte, hatte der keinen garantierten Startplatz mehr, es sei denn es war in den Top 35 der Owner Points. Sein altes Team jedoch hatte einen garantierten Startplatz, sofern es in den Top 35 war. Wenn ein früherer Champion jedoch nicht in diesen Top 35 war und es auch nicht schaffte sich für das Rennen zu qualifizieren, konnte er auf ein sogenanntes Past Champion Provisional zurückgreifen, was ihm einen Startplatz garantiert. Jedoch war dieses Past Champion Provisional auf eine Anzahl von sechs Rennen in dieser Saison beschränkt.

Teams, die nicht in diesen Top 35 waren und auch keinen Past Champion Provisional hatten, mussten sich ihren Startplatz erfahren. Wenn 47 Autos sich für ein Rennen qualifizieren wollten und keiner ein Past Champion Provisional benutzte, dann kämpften zwölf Autos um noch acht zu vergebene Startplätze. Von diesen zwölf qualifizierten sich die acht schnellsten für das Rennen.

Diese Autos nahmen an allen 36 Nextel Cup Rennen teil.

Diese Autos nahmen nur bei ein paar Rennen in dieser Saison teil.

Am 22. Januar 2007 wurde von der NASCAR bei der jährlichen Pressetour in Charlotte, North Carolina bekannt gegeben, dass es Änderungen am Punktsystem und dem Chase geben wird. Die erste Änderung war, dass Siege in mehr an Bedeutung gewinnen sollten, weshalb der Fahrer, der ersten Rennen des Jahres 2007 als Erster die Ziellinie überquert, 185 Punkte bekommen wird, statt wie im Vorjahr 180 Punkte. Einschließlich der fünf Bonuspunkte, die es für eine Führungsrunde gibt und weiteren fünf Bonuspunkten, die der Fahrer für die meisten Führungsrunden bekommt, kann ein Fahrer nun eine Maximalpunktzahl von 195 Punkten für einen Rennsieg bekommen.

Die Änderung am Chase war, dass zwölf Fahrer, statt wie in den Vorjahren zehn Fahrer, nach dem 26. Saisonrennen für den Chase qualifiziert sind. Dazu kommt, dass jeder dieser Fahrer einen Punktestand von 5000 haben wird, zuzüglich 10 Punkte für jedes gewonnene Rennen während der Saison.

Die Saison 2007 begann für die Fahrer bereits am 8. Januar mit dem so genannten „Preseason Thunder“, dem ersten Saisontest, auf dem Daytona International Speedway in Daytona Beach, Florida. Das erste Punktrennen der Saison 2007 war das Daytona 500, das „Great American Race“, welches am 18. Februar 2007 auf dem Daytona International Speedway stattfand. Kevin Harvick gewann das Rennen und war damit der 31. Fahrer, der das Daytona 500 für sich entscheiden konnte.

Shell war der Hauptsponsor auf dem Auto von Kevin Harvick beim Daytona 500. Da Sunoco aber der offizielle Benzinlieferant der NASCAR ist, verbot die NASCAR das Logo kurz nach dem Rennen, so dass Kevin Harvick bereits im zweiten Saisonrennen auf dem California Speedway mit Pennzoil als Hauptsponsor fuhr.

Im fünften Rennen der Saison am 25. März 2007 auf dem Bristol Motor Speedway wurde erstmals das neue Car of Tomorrow eingesetzt. Kyle Busch, einer der größten Kritiker des neuen Autos, gewann dieses Rennen vor Jeff Burton und Jeff Gordon. Im selben Rennen kam Regan Smith (#01) zu seinem ersten Nextel Cup-Einsatz, da Mark Martin einen Teilzeitplan fuhr. Er änderte diesen Plan nicht, obwohl er zum Zeitpunkt des Rennens in Bristol Führender der Fahrerwertung war.

Am 10. Mai 2007 gab Dale Earnhardt Jr., der mehrmalige Most Polular Driver (Beliebtester Fahrer) und Sohn der Rennfahrer-Legende Dale Earnhardt, bekannt, dass er Dale Earnhardt, Inc. zum Ende der Saison verlassen werde. Am 13. Juni gab er bekannt, dass er zu Beginn der Saison 2008 zu Hendrick Motorsports wechseln werde.

Ebenfalls im Mai war die NASCAR Nextel All-Star Challenge 2007, welche vom Daytona 500-Sieger Kevin Harvick gewonnen wurde, der somit eine Million US-Dollar gewann. In der darauf folgenden Woche fand das längste Rennen der Saison, das Coca-Cola 600, auf dem Lowe’s Motor Speedway in Concord, North Carolina statt. Sieger war Casey Mears, für den es gleichzeitig sein erster Sieg im Nextel Cup war.

Im Verlauf der Saison tauschte AT&T die Logos auf dem #31 Chevrolet von Jeff Burton, so dass AT&T-Logos, anstatt Cingular-Logos, dessen Wagen zierten. Da AT&T aber ein Konkurrent von Nextel, dem Hauptsponsor des Nextel Cup ist, verbot NASCAR diese Logos. Im Mai 2007 verklagte AT&T die NASCAR. AT&T gewann den Prozess, so dass die Logos weiterhin auf Jeff Burtons Rennwagen bleiben durften. Im Juni reichte NASCAR eine Gegenklage ein und verlangte 100 Millionen US-Dollar von AT&T. Am 13. August kam es zum Urteilsspruch und NASCAR gewann den Prozess.

In der Woche vor dem Brickyard 400 auf dem Indianapolis Motor Speedway in Speedway, Indiana, gaben Dale Earnhardt, Inc. und Ginn Racing bekannt, dass sie fusionieren werden. Dale Earnhardt, Inc. übernahm den Wagen mit der Nummer 01 von Ginn Racing. Fahrer blieb weiter Mark Martin. Als Zweitfahrer wurde zunächst Aric Almirola bestimmt, doch bislang kam er noch nicht zum Einsatz. Der Wagen mit der #15, gefahren von Paul Menard, übernahm die Ownerpoints (Punkte eines Autos) von der ehemaligen #13 von Ginn Racing und war somit sicher für alle Rennen qualifiziert. Rund 120 Arbeiter verloren durch die Fusion ihren Arbeitsplatz, darunter auch die Fahrer Sterling Marlin und Joe Nemechek. Auch Robert Yates Racing fusionierte und hatte dann anschließend den Namen Yates/Newman/Haas/Lanigan RacingDas, als Robert Yates dann aber kurz darauf überraschend seinen Rückzug aus dem Sport bekannt gab, platzte die Abmachung. Robert Yates Racing ist weiterhin als einzelnes Team ohne Partner unterweges, allerdings jetzt mit dem Namen Yates Racing. Das anschließende Brickyard 400, welches mittlerweile zu den wichtigsten Rennen der Saison zählt, wurde von Tony Stewart gewonnen.

Am 6. August 2007 gab dann auch Ray Evernham eine Fusion seinen Teams, Evernham Motorsports, mit George Gillett bekannt, dem ein NHL-Eishockeyteam, die Montreal Canadiens, sowie der FC Liverpool gehören. Der neue Name des Rennteams ist Gillett Evernham Motorsports. Zudem erklärte Kyle Busch, das er in der Saison 2008 für Joe Gibbs Racing fahren werde. In NASCAR-Fachkreisen nannte man die Geschehnisse dieser Saisonphase Merger Mania, was im Deutschen in etwa „Fusionswahnsinn“ bedeutet.

Im September gab Joe Gibbs Racing bekannt, im nächsten Jahr mit Toyotas zu fahren, während Dale Earnhardt Jr. offiziell bekannt gab, das sein neues Auto in der Saison 2008 die #88 sein werde. Am 16. September 2007 begann der Chase for the Nextel Cup, das Play-off-System der NASCAR auf dem New Hampshire International Speedway in Loudon, New Hampshire. Clint Bowyer gewann sein erstes Rennen im Nextel Cup.

Alle Strafen wurden jeweils in der Fahrer- und Ownerwertung vergeben.

Die folgenden Neulinge sind nicht in der offiziellen Rookie-Wertung der NASCAR, da nur Fahrer in die Liste aufgenommen werden, die versuchen an jedem Rennen teilzunehmen.

Für Infos zum Punktesystem der Rookie-Wertung siehe NASCAR Rookie of the Year Award.

Alle Rennen des Nextel Cups wurden in den USA ausgetragen.

Dieses Rennen, in dem es keine Punkte gibt, besteht aus den letztjährigen Pole-Position Gewinnern und wurde am 10. Februar 2007 auf dem Daytona International Speedway in Daytona Beach, Florida ausgetragen. Der zweimalige Nextel Cup Champion Tony Stewart entschied dieses Rennen für sich, nachdem Dale Earnhardt Jr. auf der Zielgeraden durch einen Kontakt mit Elliott Sadler, einen Unfall verursachte, in den fünf Autos involviert waren.

Eines der Highlights des Rennens war, dass Toyota sein erstes Rennen im Nextel Cup absolvierte. Dadurch, dass die Startaufstellung durch Losen ermittelt wurde, stand Dale Jarrett mit Toyota bei deren ersten Rennen gleich auf der Pole. Jedoch fiel Jarret schon vom Start weg ans Ende des Feldes zurück und blieb während des ganzen Rennens auch dort. Brian Vickers, ein anderer Toyota-Fahrer, welcher von Position Vier aus ins Rennen ging, konnte besser mit den Führungsleuten mithalten und beendete das Rennen auf einem guten achten Platz.

Die Gatorade Duels sind die Qualifikationsrennen zum Daytona 500. Das erste Gatorade Duel fand am 15. Februar 2007 auf dem Daytona International Speedway in Daytona Beach, Florida statt. Das Gatorade Duel ist kein Punktrennen.

Das zweite Gatorade Duel fand ebenfalls am 15. Februar 2007 auf dem Daytona International Speedway in Daytona Beach, Florida statt. Das Gatorade Duel ist kein Punktrennen.

Der Sieger Jeff Gordon wurde nachträglich disqualifiziert, weil sein Wagen zu niedrig war. Er musste von Platz 42 aus ins Daytona 500 gehen. NASCAR-Neuling Juan Pablo Montoya führte 18 Runden, ehe er mit einem Defekt ausschied.

Das dritte Rennen der Saison fand am 11. März 2007 auf dem Las Vegas Motor Speedway statt. Jimmie Johnson konnte zum dritten Mal in Folge das UAW-Daimler Chrysler 400 in Las Vegas gewinnen.

Das vierte Rennen der Saison fand am 18. März 2007 auf dem Atlanta Motor Speedway statt. Der ehemalige Formel-1-Fahrer Juan Pablo Montoya schaffte es erstmals in die Top 10 im NASCAR Nextel Cup. Er ist der erste Fahrer südamerikanischer Herkunft, der dies schaffte. Mark Martin, der in die Top 10 kam, führte nach dem Rennen in der Punktewertung, nahm aber trotzdem nicht am kommenden Rennen in Bristol teil, da er vor der Saison festlegte, einen Teilzeitplan zu fahren.

Das fünfte Rennen der Saison fand am 25. März 2007 auf dem Bristol Motor Speedway statt. Es war zugleich das erste Rennen des neuen Car of Tomorrow. Es war das erste Rennen für Regan Smith, der Mark Martin in der #01 vertrat. Er beendete das Rennen auf Platz 12.

Das sechste Rennen der Saison fand am 1. April 2007 auf dem Martinsville Speedway statt. Es war das zweite Rennen des Car of Tomorrow. Jimmie Johnson gewann sein drittes Rennen 2007. Die Teamkollegen Jimmie Johnson und Jeff Gordon lieferten sich einen harten Kampf in den letzten Runden des Rennens. Juan Pablo Montoya fiel unangenehm auf, weil er Tony Raines umdrehte. Beide hatten Chancen auf ein Top 15 Ergebnis.

Das siebte Rennen der Saison fand am 8. April 2007 auf dem Texas Motor Speedway statt. Das Qualifying wurde wegen Regens abgesagt und das Feld nur nach Punkten (Ownerpoints) aufgestellt. Der von der Outside Pole" gestartete Jeff Burton gewann sein erstes Rennen in der Saison 2007.

Das achte Rennen der Saison fand am 21. April 2007 auf dem Phoenix International Raceway statt. Es war das dritte Rennen des Car of Tomorrow. In diesem Rennen holte Jeff Gordon seinen 76 Sieg, was bedeutete, dass er in der Gesamtzahl der Siege mit dem legendären Dale Earnhardt gleich zog. Jeff Green schaffte es überraschend wieder in die Top 10.

Das neunte Rennen der Saison fand am 29. April 2007 auf dem Talladega Superspeedway, dem längsten Oval des Nextel Cup statt. Das Rennen endete unter Gelb. Jeff Gordon zog in der Gesamtzahl der Siege an Dale Earnhardt vorbei und die Earnhardt-Fans zeigten ihre Frustration damit, dass sie Gegenständen auf die Strecke schmissen.

Der Rookie David Reutimann lag eine lange Zeit in den Top 5 und hätte ein sensationelles Ergebnis einfahren können. Er schied allerdings kurz vor Ende mit einem Motorschaden aus. David Gilliland, der ebenfalls noch nicht lange im Nextel-Cup fährt, kam auf Platz 4.

Das zehnte Rennen der Saison fand am 6. Mai 2007 auf dem Richmond International Raceway statt. Es war das vierte Rennen des Car of Tomorrow. Das Rennen wurde benannt nach dem Sieger einem Fan-Wettbewerbes. Jim Stewart, der dieses Wettbewerb gewann, durfte vor dem Rennen das Startkommando geben. Es war der vierte Saisonsieg für Jimmie Johnson.

Das elfte Rennen der Saison fand am 12. Mai 2007 auf dem Darlington Raceway statt. Es war das fünfte Rennen des Car of Tomorrow. Jeff Gordon gewann durch kluge Strategie mit einem überhitzten Motor.

Das alljährliche Nextel Open und die NASCAR Nextel All-Star Challenge fanden am 19. Mai 2007 auf dem Lowe´s Motor Speedway statt.

Das zwölfte Rennen der Saison fand am 27. Mai 2007 auf dem Lowe’s Motor Speedway statt. Es ist das längste Rennen der Nextel Cup Saison 2007 (600 Meilen). Casey Mears siegte erstmals im NASCAR Nextel Cup. Damit haben alle Fahrer von Hendrick Motorsports in der Saison 2007 ein Rennen gewonnen.

Das 13. Rennen der Saison fand am 4. Juni 2007 auf dem Dover International Speedway statt. Es war das sechste Rennen des Car of Tomorrow. Das Rennen wurde aufgrund von Regen auf Montag verschoben. Im Laufe des Rennens verstarb der ehemalige NASCAR-Präsident und Vorsitzende Bill France Jr. im Alter von 74 Jahren in einem Krankenhaus in Daytona Beach. Die Moderatoren des US-Senders FOX hielten eine Schweigeminute. Die Flaggen wurden auf Halbmast gesenkt.

Kurt Busch fiel noch unangenehm auf, nachdem er nach einer Kollision mit Tony Stewart dessen Auto in der Boxengasse absichtlich rammte. Der verletzte dabei fast ein Teammitglied, das am Auto arbeitete. Kurz darauf, am 8. Juni 2007, wurden ihm 100 Punkte abgezogen, zudem musste er 100.000 Dollar Strafe zahlen. Busch ist bis zum 31. Dezember 2007 unter Kontrolle. Bei weiteren Vergehen könnte er für einige Rennen gesperrt werden.

Der zweimalige Nationwide Series-Champion Martin Truex Jr. holte seinen erstem Sieg im Nextel-Cup.

Das 14. Rennen der Saison fand am 10. Juni 2007 auf dem Pocono Raceway statt. Das Rennen wurde aufgrund von Regen nach 106 Runden vorzeitig abgebrochen. Über dieses Abbruch wurde hinterher viel diskutiert, weil Ryan Newman kurz davor war Jeff Gordon zu überholen, als das Rennen abgebrochen wurde.

Das 15. Rennen der Saison fand am 17. Juni 2007 auf dem Michigan International Speedway statt. Carl Edwards siegte nach über einem Jahr wieder im Nextel Cup.

Das 16. Rennen der Saison fand am 24. Juni 2007 auf dem Infineon Raceway statt. Es war das siebte Rennen des Car of Tomorrow und zugleich das erste Rennen der Saison, welches nicht auf einem Oval ausgetragen wurde. Juan Pablo Montoya holte seinen ersten Sieg im NASCAR Nextel Cup nachdem er von Platz 32 aus gestartet war. Noch nie zuvor gewann ein Fahrer von weiter hinten als 13 das Rennen auf dem Infineon Raceway. Er war außerdem der erste Kolumbianer, der in der höchsten Serie der NASCAR, dem heutigen Nextel Cup, gewann.

Das 17. Rennen der Saison fand am 1. Juni 2007 auf dem New Hampshire International Speedway statt. Es war das achte Rennen des Car of Tomorrow. Denny Hamlin gewann sein erstes COT-Rennen, nachdem er bislang immer sehr gute Leistungen im neuen COT zeigte.

Das 18. Rennen der Saison fand am 7. Juli 2007 auf dem Daytona International Speedway statt. Das Qualifying wurde wegen Regens abgebrochen und das Feld nur nach Punkten (Ownerpoints) aufgestellt. Jamie McMurray hatte an der Ziellinie nur einen Vorsprung von 0,005 Sekunden auf Kyle Busch. Der engste Zieleinlauf der Saison.

Das 19. Rennen der Saison fand am 15. Juli 2007 auf dem Chicagoland Speedway statt. Für Tony Stewart war es der erste Sieg der Saison in einem Punktrennen nachdem er ja bereits ein Gatorade Duel und das Budweiser Shootout gewann.

Das 20. Rennen der Saison fand am 29. Juli 2007 auf dem Indianapolis Motor Speedway in Speedway, einer Stadt in Indiana, in den USA, die komplett von der Stadt Indianapolis umschlossen ist, statt.

Das 21. Rennen der Saison fand am 5. August 2007 auf dem Pocono Racewayin Long Pond, Pennsylvania statt. Dale Earnhardt Jr. ergatterte sich dort zum ersten mal seit der Saison 2002 wieder die Pole Position. Kurt Busch, der 175 von 200 Runden anführte, gewann das Rennen. Mit diesem Rennen qualifizierte sich Jeff Gordon als erster Fahrer für den diesjährigen Chase for the Nextel Cup.

Jeff Gordon, der die meiste Zeit das Rennen anführte musste in der 45. von 90 Runden die Führung an Tony Stewart abgeben. Nachdem Stewart kurz darauf aufgrund eines Fahrfehlers bis ins Mittelfeld zurückfiel, übernahm Gordon erneut die Führung. Zwei Runden vor dem Ziel hatte sich Stewart wieder bis auf Platz zwei nach vorne gearbeitet, als sich Gordon an derselben Stelle wie bereits zuvor Stewart einen Fahrfehler leistete. Stewart gewann daraufhin das Rennen, während Gordon nur auf Platz neun ins Ziel kam.

Auffälligste Szene des Rennens war die Berührung von Martin Truex Jr. bei Juan Pablo Montoya, welche eine Kettenreaktion auslöste, bei der Harvick und Montoya kollidierten. Noch bevor das Rennen mit der roten Flagge für Aufraumarbeiten unterbrochen wurde, parkte Harvick seinen ondulierten Rennwagen direkt vor Montoya, worauf beide Fahrer aus ihren Wagen stiegen und mit Handgreiflichkeiten ihre Standpunkte untermauern wollten. Montoya stieg anschließend zwar nochmal in seinen Wagen, musste aber nach wenigen Metern aufgrund der starken Beschädigungen in die Box geschleppt werden.

Fahrer, die sich nicht für das Rennen qualifizierten: Marcos Ambrose (#77), A. J. Allmendinger (#84), Ward Burton (#4), Klaus Graf (#49), Boris Said (#60)*, Brian Simo (#37).

Die Fahrer Mark Martin (#01), Martin Truex Jr. (#1), Ward Burton (#4), Dale Earnhardt Jr. (#8), Paul Menard (#15), J.J. Yeley (#18), Jeff Gordon (#24), Casey Mears (#25), Jimmie Johnson (#48), Scott Wimmer (#78) und Tony Raines (#96) starteten dieses Rennen mit einer Speziallakierung, aufgrund des 50. Geburtstags des '57er Bel Air's.

Das 23. Rennen der Saison hätte am 19. August 2007 auf dem Michigan International Speedway in Brooklyn, Michigan stattfinden sollen, wurde aber wegen Regens auf den 20. August verschoben. Da auch an diesem Tag das Rennen wegen Regen nicht stattfinden konnte, wurde es auf den 21. August verschoben. Eine Rennverschiebung um zwei Tage gab es zuletzt in der Saison 1997. Diese Verschiebung ist so erst die zweite in der NASCAR-Geschichte überhaupt. Eine Rennverschiebung auf Mittwoch gab es noch nie.

Kurt Busch gewann das Rennen. Es war für ihn der zweite Sieg der Saison.

Das 24. Rennen der Saison fand am 25. August 2007 bzw. am 26. August um 02:00 Uhr deutscher Zeit auf dem Bristol Motor Speedway in Bristol, Tennessee statt. Es war das erste Nextel Cup-Rennen auf dem erneuerten Streckenbelag und zugleich das zehnte Rennen des neuen Car of Tomorrow.

Carl Edwards gewann sein zweites Rennen in der Saison 2007. Es war der erste COT-Sieg für Ford. Kasey Kahne konnte mit dem zweiten Platz sein bis dato bestes Saisonergebnis einfahren. Ebenso Clint Bowyer, dessen bestes Ergebnis ein vierten Platz in Sonoma war.

Das 25. Rennen der Saison fand am 2. September 2007 auf dem California Speedway in Fontana, Kalifornien statt. Es war das letzte Rennen auf einer zwei Meilen langen Strecke mit den alten Auto.

Kurt Busch sicherte sich mit einem Vorsprung von 0,001 Sekunden vor Jimmie Johnson die Pole Position. Es war seine erste Pole Position der Saison, welche ihm die Teilnahmeberechtigung für das Budweiser Shootout 2008 gab. Jimmie Johnson gewann zum fünften Mal in der Saison und sicherte sich somit weitere Bonuspunkte für den Chase. .

Das 26. Rennen der Saison, das Chevy Rock and Roll 400, fand am 8. September auf dem Richmond International Raceway in Richmond, Virginia statt. Es war das elfte Rennen des Car of Tomorrow und das letzte Rennen vor dem Chase.

Jimmie Johnson gewann sein sechstes Rennen der Saison. Der aktuelle „Most Popular Driver“ (Beliebtester Fahrer) Dale Earnhardt Jr. schaffte es nicht, sich für den Chase zu qualifizieren. Clint Bowyer, Martin Truex Jr., Kurt Busch und Kevin Harvick sicherten sich mit diesem Rennen ihre Plätze im Chase. .

Der Chase for the Nextel Cup ist das Play-off-System der NASCAR. Die besten zwölf Fahrer in der Gesamtwertung qualifizieren sich für den Chase, der über zehn Rennen geht. Diese zehn Rennen werden geteilt. Bei fünf Rennen wird mit dem alten NASCAR-Auto gefahren, bei den anderen fünf Rennen in New Hampshire, Dover, Talladega, Martinsville und Phoenix wird das Car of Tomorrow eingesetzt. Das Saisonfinale in Miami wird nicht nur das letzte Rennen des Chase und der Saison, sondern auch das letzte Rennen mit dem alten Auto der NASCAR-Serie. Alle zwölf Fahrer bekommen 5000 Punkte, sowie 10 Bonuspunkte für jeden Sieg, den sie im Laufe der Saison einfahren konnten.

Das Sylvania 300, das 27. Rennen der Saison und erste Rennen des Chase for the Nextel Cup 2007, fand am 16. September 2007 auf dem New Hampshire International Speedway in Loudon, New Hampshire statt. Es war das zwölfte Rennen des Car of Tomorrow.

Clint Bowyer holte sich die zweite Pole-Position der Saison. In der Außenlinie der ersten Reihe startete Martin Truex Jr., damit bestand die erste Startreihe komplett aus Chase-Neulingen. Matt Kenseth war der Langsamste der Chase-Piloten.

Nicht nur im Chase, sondern auch am hintersten Ende der Top 35 der Ownerpoints wird noch um die letzten Positionen gekämpft. Bester der so genannten „Go or go home“-Fahrer (Fahrer, die sich für ein Rennen qualifizieren müssen) war Dave Blaney, der von Platz 10 aus ins Rennen ging. David Reutimann war zweitbester „Go or go home“-Fahrer und ging als 20. ins Rennen. IRL-Champion Sam Hornish Jr. schaffte es nicht sich für das Rennen zu qualifizieren. Im Training zuvor befand er sich noch auf einem guten 20. Platz. Es wäre sein Nextel Cup-Debüt gewesen. Der Dodge von John Andretti war zwar schnell genug, bestand aber nicht die technische Abnahme, aufgrund dessen durfte Boris Said nachrücken. Zudem schafften es Jeremy Mayfield (#36), Kevin Lepage (#37), Dale Jarrett (#44) und Michael Waltrip (#55) nicht sich zu qualifizieren.

Im Rennen war Clint Bowyer von Anfang an dominant und führte insgesamt 222 Runden. Er holte den ersten Nextel Cup Sieg seiner Karriere. Kurt Busch verlor einen Zylinder und musste mit weniger Leistung auskommen, er beendete das Rennen mit einer Runde Rückstand auf dem 25. Platz. J.J. Yeley kam erneut in die Top 10.

Nach dem ersten Rennen des Chase sind Jimmie Johnson und Jeff Gordon in Gesamtwertung punktgleich, Johnson führt jedoch wegen der größeren Anzahl an Siegen die Tabelle an. Clint Bowyer springt vom letzten auf den vierten Platz, Kurt Busch ist nach den technischen Problemen in Loudon Letzter der Chase-Fahrer und nun schon 102 Punkte hinter den Führenden.

Das Dodge Dealers 400, das 28. Rennen der Saison und zweite Rennen des Chase for the Nextel Cup 2007, fand am 23. September 2007 auf dem Dover International Speedway in Dover, Delaware statt. Es war das zwölfte Rennen des Car of Tomorrow.

Jimmie Johnson gewann seine zweite Pole-Position innerhalb von drei Rennen. Neuling Juan Pablo Montoya brachte seinen Wagen zum dritten Mal auf den zweiten Platz.

Scott Riggs, A. J. Allmendinger und David Reutimann waren die besten der „Go or go home“-Fahrer, der Fahrer, die keinen festen Startplatz haben. Der dreifache Indy Car Series und Indianapolis 500-Sieger Sam Hornish Jr. konnte sich bei seinem zweiten Startversuch im Nextel Cup erneut nicht qualifizieren. Ebenso nicht im Rennen sind Ward Burton (#4), Dave Blaney (#22), Scott Wimmer (#33), Jeremy Mayfield (#36) und Kevin Lepage (#37). Besonders Dave Blaney trifft dies hart. Er war zeitweise in den Top 35 der Ownerpoints und war in einer guten Position dahin zurück zu kommen.

Denny Hamlin ging nach dem Start in Führung und überholte in der zweiten Runde den Trainingsschnellsten Jimmie Johnson und führte die ersten Runden des Rennens an, musste sich aber kurz darauf Matt Kenseth geschlagen geben. Kenseth dominierte anschließend trotz Problemen mit der Lichtmaschine und abfallenden Spannungen in beiden Batterien die erste Hälfte des Rennens. Carl Edwards, der spätere Sieger des Rennens, kam in Runde 150 mit Problemen am Seilzug des Gaspedals in die Box und fiel weit zurück. Er profitierte jedoch von den 119 Runden unter Grün nach Halbzeit des Rennens und übernahm ab Runde 322 die Führung, die er anschließend aufgrund des letzten Boxenstopps nur kurzfristig wieder abgab und so seinen dritten Sieg der Saison einfuhr.

Überschattet wurde das Rennen von mehreren schweren Unfällen. So wurde ein Crewmitglied von Michael Waltrip Racing von einem umherfliegen Reifen getroffen und musste anschließend zur Behandlung in ein Krankenhaus gebracht werden. In Runde 363 brach das Auto von John Andretti aus und wurde von Tony Raines getroffen, der ihn frontal in die Mauer schickte. In Runde 386 kam es nach einem Neustart zu einem Massenunfall. Nachdem Kurt Busch mit einem Reifenschaden ausgangs Kurve 2 in die Mauer fuhr und auf die Strecke zurückkatapultierte, konnten viele der nachfolgenden Fahrer nicht mehr ausweichen. In diesem Unfall verwickelt waren auch die Chase-Teilnehmer Jimmie Johnson, Kyle Busch und Martin Truex Jr.. Letzterer schleppte seinen ondulierten Wagen ohne weite Teile der Front-Verkleidung und defektem Kühler die letzten Runden um den Kurs und beendete das Rennen noch auf Platz 13.

In der Meisterschaft führt Jeff Gordon jetzt mit zwei Punkten vor Tony Stewart. Dritter war nach seinem Sieg Carl Edwards mit drei Punkten Rückstand. Allerdings wurde bei der Inspektion seines Rennwagens nach dem Rennen festgestellt, dass dieser hinten rechts die Mindesthöhe unterschritten hat. Er wurde am auf das Rennen folgenden Dienstag mit einem Abzug von 25 Punkten in der Fahrer- und Ownerwertung bestraft und fiel damit auf den sechsten Platz der Gesamtwertung.

Das LifeLock 400, das 29. Rennen der Saison und dritte Rennen des Chase fand am 30. September 2007 auf dem Kansas Speedway in Kansas City, Kansas statt.

Jimmie Johnson gewann die dritte Pole-Position innerhalb der letzten vier Rennen. Auf dem zweiten Platz landete Matt Kenseth, auf dem dritten etwas überraschen Scott Riggs, der damit der Beste der Go or go home-Fahrer war. Ward Burton (#4), Jon Wood (#47), Brian Vickers (#83), A. J. Allmendinger (#84) schafften es nicht sich für das Rennen zu qualifizieren. In der letzten Trainingssitzung vor dem Rennen beschädigte Jimmie Johnson seinen Wagen und musste den Wagen wechseln. Dadurch wurde er ans Ende des Feldes versetzt und musste vom letzten Startplatz ins Rennen gehen.

Das Rennen war geprägt von Regen und vielen Unterbrechungen aufgrund von Vorfällen auf der Strecke. Nach nur 16 Runde musste es das erste Mal für rund eine Stunde wegen Regens unterbrochen werden. Kurz nach dem Neustart schob Earnhardt Jr. Kyle Busch von hinten an, der sich daraufhin in die Mauer dreht und als erster Chase-Teilnehmer einen herben Rückschlag hinnehmen musste. Im weiteren Verlauf kämpften Tony Stewart, Kurt Busch sowie Matt Kenseth um die Führungsposition, bis in Runde 149 das Rennen erneut wegen Regens unterbrochen wurde. Zu diesem Zeitpunkt lagen viele der Meisterschaftskandidaten aufgrund eines kurz zuvor absolvierten Boxenstopps im hinteren Teil des Feldes. Tony Stewart hingegen pokerte und blieb mit fast leerem Tank auf Position eins liegend hinter dem Pace-Car, wodurch er zu diesem Zeitpunkt als sicherer Sieger aussah.

Nach mehr als zwei Stunden wurde das Rennen nochmals gestartet und die Distanz aufgrund drohender Dunkelheit auf 225 Runden anstatt 267 Runden verkürzt. In Runde 157 schob Tony Stewart seinen Meisterschaftskontrahenten Martin Truex Jr. an, der beim hieraus resultierenden Unfall unter anderem auch Matt Kenseth mitriß. Stewart beschädigte sich die Front seines Wagens hierbei stark, ließ sie aber nicht in der Box reparieren. Als Folge beschädigte er sich in Runde 176 seinen Reifen und wurde von Kurt Busch abgeschossen, der nicht mehr rechtzeitig bremsen konnte. Als weiterer Teilnehmer des Chase wurde Carl Edwards, der Sieger des vorangegangenen Rennens getroffen.

NASCAR reduzierte die Renndistanz in der folgenden Gelbphase auf 210 Runden und nach dem Neustart in Runde 184 führte Greg Biffle das Rennen an. Nach einem Reifenschaden von Juan Pablo Montoya in Runde 207 führte NASCAR das Feld aufgrund einsetzender Dunkelheit unter Gelb ins Ziel und erklärte Biffle zum Sieger, der damit den ersten Saisonsieg einfahren konnte. Allerdings gab es Kontroversen um den Zieleinlauf, nachdem Biffle in der letzten Runde die Geschwindigkeit des Pace-Cars nicht mehr halten konnte vom Zweiten Clint Bowyer sowie Dritten Jimmie Johnson überholt wurde. NASCAR begründete die Entscheidung damit, dass das Rennen unter Gelb eingefroren sei und nicht überholt werden dürfe. Bowyer und Johnson sahen den Ausgang des Rennens aber anders, da Biffle das Benzin ausgegangen sein soll. Biffle hingegen verteidigte die Entscheidung von NASCAR und behauptete, er hätte noch Benzin im Tank gehabt und hätte den Wagen jederzeit starten können, NASCAR habe ihm jedoch gesagt, den Motor nicht zu starten.

Aufgrund der Regenunterbrechungen dauerte das Rennen insgesamt knapp sechs Stunden. Insgesamt sieben Chase-Fahrer waren in Unfälle verwickelt.

Nach dem Rennen in Kansas führte Jimmie Johnson in Gesamtwertung mit sechs Punkten vor seinem Teamkollegen Jeff Gordon und neun Punkten vor Clint Bowyer. Vierter war Tony Stewart. Denny Hamlin war nach einem erneuten Unfall Letzter der Chase-Fahrer mit einem Rückstand von 248 Punkten auf Johnson.

Das UAW Ford 500, das 30. Rennen der Saison und vierte Rennen des Chase, fand am 7. Oktober 2007 auf dem Talladega Superspeedway in Talladega, Alabama statt. Es war das 14. Rennen des Car of Tomorrow, aber das Erste bei einem Restrictor-Plate-Rennen.

Michael Waltrip holte erstmals seit 2003 wieder eine Pole-Position, es war die erste für seinen eigenen Rennstall. Die Top 10-Fahrer der Qualifikation waren „Go or go home“-Fahrer, die nicht sicher für das Rennen qualifiziert sind. Da aber nur acht Plätze für diese Fahrer zu vergeben sind, durfte der neuntschnellste Fahrer der Qualifikation, A. J. Allmendinger, nicht am Rennen teilnehmen. Ebenfalls nicht mit dabei sind Sam Hornish Jr. (#06), der noch immer auf sein Nextel Cup-Debüt warten muss, Sterling Marlin (#09), Ward Burton (#4), Scott Riggs (#10), Jeremy Mayfield (#36), Kevin Lepage (#37) und Boris Said (#60). Schnellster der Fahrer, die in den Top 35 der Ownerpoints sind, war Bobby Labonte, schnellster Chase-Fahrer Tony Stewart, der vom elften Platz startete.

Das Rennen auf dem Talladega Superspeedway war das erste Restrictor Plate-Rennen mit dem Car of Tomorrow, entsprechend vorsichtig gingen die Fahrer ins Rennen. So verlief das Rennen über weite Teile recht unspektakulär und es kam zu deutlich weniger der sonst bei einem Rennen mit Restrictor Plate üblichen Führungswechsel. Die beiden in der Meisterschaft führenden Fahrer von Hendrick Motorsports, Jimmie Johnson und Jeff Gordon, hielten sich bis in die Schlussphase des Rennens zurück und fuhren auf Positionen außerhalb der Top-30 hinterher.

Negative Schlagzeilen machten die neuen Motoren von Dale Earnhardt, Inc./Richard Childress Racing: Gleich vier Aggregate erlitten einen kapitalen Motorschaden. Davon betroffen waren unter anderem die Chase-Teilnehmer Jeff Burton und Martin Truex Jr. Auch andere Chase-Teilnehmer kamen beim UAW Ford 500 nicht ungeschoren davon. So waren Kyle Busch, Matt Kenseth und Denny Hamlin in einen Massenunfall in Runde 145 der insgesamt 188 Runden verwickelt. Nach weiteren kleinen Zwischenfällen mit anschließender Rennunterbrechnung arbeiteten sich Jimmie Johnson und Jeff Gordon mit Unterstützung von Casey Mears als dritten Hendrick-Fahrer kontinuierlich nach vorne. In Runde 183 übernahm Johnson die Führung, dicht gefolgt von Gordon und Tony Stewart neben ihm auf der äußeren Spur. In der letzten Runde nutzte Gordon die Gelegenheit und zog nach außen vor Stewart, dessen Bumbdraft Gordon zum Sieg verhalf.

Nach dem Rennen in Talladega führt Jeff Gordon in Gesamtwertung mit neun Punkten vor seinem Teamkollegen Jimmie Johnson und 63 Punkten vor Clint Bowyer. Tony Stewart als Vierter hat bereits 154 Punkte Rückstand. Beginnend mit Kevin Harvick auf Platz fünf haben alle folgenden Chase-Teilnehmer bereits mehr als 200 Punkte Rückstand.

Das Bank of America 500, das 31. Rennen der Saison und fünfte Rennen des Chase for the Nextel Cup fand am 13. Oktober 2007 auf dem Lowe’s Motor Speedway in Concord, North Carolina statt.

Das Bank of America 500 wurde als Nachtrennen ausgetragen und der Lowe’s Motor Speedway machte seinem Spitznamen als The Beast of the Southeast alle Ehre, als bereits in der ersten Runde David Reutimann in Kurve 4 einschlug und somit die erste von insgesamt 14 Gelbphasen auslöste, wobei der überwiegende Anteil auf Vorfällen in dieser Kurve beruhte.

Dominierender Fahrer der ersten beiden Drittel des Rennens war Jimmie Johnson. Trotz relativ langsamer Boxenstopps, bei denen er einige Plätze verlor, übernahm er kurze Zeit später jeweils wieder die Führung im Rennen und fuhr dem Feld deutlich davon, womit er sich auch die fünf Bonuspunkte für die meisten Führungsrunden sicherte. Ebenfalls stark in der ersten Hälfte des Rennens waren Clint Boywer und Matt Kenseth, der im Verlauf des Rennens nach drei Unfällen weit zurück fiel und nach 283 Runden das Rennen beenden musste. Früh in Probleme geriet Chase-Teilnehmer Kevin Harvick, der mit einem schleichenden Plattfuß zweimal in die Box kommen musste und am Ende mit sieben Runden Rückstand ins Ziel kam.

Rund 100 Runden vor dem Ziel sah es so aus, als ob der Sieg nur über Jimmie Johnson führen würde. Nachdem er bei einem Boxenstopp im Gegensatz zu seinen Konkurrenten vier neue Reifen aufziehen ließ, büßte er einige Positionen ein und leistete sich in Runde 231 einen folgenschweren Fahrfehler. Er beschädigte seinen Wagen zwar nur leicht, fiel allerdings fast bis Position 30 zurück. Während sich Johnson durchs Feld nach vorne arbeitete, übernahm zunächst Clint Boywer und in Runde 273 Jeff Gordon die Spitze. Nachdem Johnson in Runde 312 wieder bis auf Position acht nach vorne gekommen war, hatte er beim Neustart in Runde 329 Probleme und kam nicht gut weg, so dass er erneut Positionen einbüßte. Auch der führende Jeff Gordon kam nicht gut weg und Pole-Mann Ryan Newman flog an ihm vorbei. Drei Runden vor Schluss sah Newman wie der sichere Sieger aus, als er mit seinem Dodge in der Mauer landete. Da das Rennen deswegen unter Gelb zu Ende gegangen wäre, kam die Green-White-Checkered-Regel zur Anwendung und das Rennen wurde um drei Runden verlängert. Johnson musste wegen der Verlängerung nochmal zum Nachtanken an die Box, während Gordon auf der Strecke blieb und mit den letzten Tropfen Benzin das Rennen als Sieger beendete.

Nach dem Rennen in Charlotte führt Jeff Gordon in Gesamtwertung mit 68 Punkten vor seinem Teamkollegen Jimmie Johnson und 78 Punkten vor Clint Bowyer. Tony Stewart als Vierter hat bereits 198 Punkte Rückstand. Beginnend mit Carl Edwards auf Platz fünf haben alle folgenden Chase-Teilnehmer bereits mehr als 240 Punkte Rückstand. Matt Kenseth liegt auf dem letzten Platz im Chase und hat bereits 442 Punkte Rückstand.

Das Subway 500, das sechste Rennen des Chase und 32. Rennen der Saison, fand am 21. Oktober 2007 auf dem Martinsville Speedway in Martinsville, Virginia statt. Es war das 15. Rennen des Car of Tomorrow.

Jeff Gordon sicherte sich die Pole-Position, Zweiter wurde Martin Truex Jr.. Der beste „Nicht-Chase-Fahrer“ war Kasey Kahne auf dem fünften Platz. Der beste „Go-or-go-home-Fahrer“ war John Andretti, der seinen Wagen auf den 15. Startplatz brachte. Sam Hornish Jr. (#06), Jeremy Mayfield (#36), Kevin Lepage (#37), Joe Nemechek (#78) und Brian Vickers (#83) schafften es nicht sich zu qualifizieren. Sam Hornish Jr. muss somit weiterhin auf sein Nextel-Cup-Debüt warten.

Jimmie Johnson holte seinen siebten Sieg in der Nextel Cup Saison 2007. Das Rennen, das aufgrund der „Green-White-Checkered-Finish“-Regel in die Verlängerung ging, wurde unter gelb beendet, da David Ragan sich in der Rennverlängerung drehte, dass nahm Ryan Newman die Siegchance, der somit weiterhin auf einer Sieg in der Saison 2007 warten muss.

Jimmie Johnson konnte durch seinen Sieg ein kleines Stück an Jeff Gordon herankommen und hat nur noch 53 Punkte Rückstand. Der Drittplatzierte in den Punkten, Clint Bowyer, der im Subway 500 Neunter wurde, ist bereits 115 Punkte zurück. Nach diesem Rennen haben Tony Stewart, Vierter in der Gesamtwertung mit 249 Punkten Rückstand, und Carl Edwards, Fünfter in der Gesamtwertung mit 285 Punkten Rückstand, nur noch geringe Chancen den Titel zu holen. Alle andere Piloten können war rechnerisch noch den Titel holen, dies ist aber sehr unwahrscheinlich und nur mit viel Glück möglich.

Das Pep Boys Auto 500, das siebte Rennen des Chase und 33. Rennen der Saison, fand am 28. Oktober 2007 auf dem Atlanta Motor Speedway in Atlanta, Georgia statt.

Greg Biffle holte sich seine erste Pole-Position in der Saison 2007 und damit die Teilnahmeberechtigung für das Budweiser Shootout 2008. Kurt Busch brachte den Wagen auf den zweiten Platz und ist damit bester Chase-Fahrer. Etwas überraschend auf Rang drei war Dale Jarrett, der somit bester „Go-or-go-home“-Fahrer war. Nicht qualifizieren konnten sich David Reutimann (#00), der am nächsten Tag überlegen das Sam’s Town 250 in der Busch Series gewann, Sam Hornish Jr. (#06), Burney Lamar (#08), der seinen ersten Startversuch in der Saison 2007 machte, Ward Burton (#4) und Mike Skinner (#36), der Jeremy Mayfield, welcher zu Haas CNC Racing ging, ersetzte.

Jimmie Johnson gewann zum zweiten Mal in Folge und zum achten Mal in der Saison. Kein anderer Fahrer hat in der Saison 2007 so viele Siege. Wie auch schon das Rennen in der Woche zuvor, ging dieses Rennen in eine „Green-White-Checkered-Finish“-Verlängerung und wurde dann nach einem Unfall von Dale Earnhardt Jr., der sein linkes Hinterrad verlor, unter gelber Flagge beendet. Reed Sorenson, der Dritter wurde, erfuhr seine bis dato beste Platzierung der Saison.

Nach dem Rennen ist Jimmie Johnson nur noch neun Punkte hinter Jeff Gordon. Clint Bowyer hat nun einen Rückstand von 111 Punkten und somit noch Chancen. Vierter in den Punkten ist Carl Edwards, der bereits 261 Punkte Rückstand hat und nur noch mit sehr viel Glück die Meisterschaft gewinnen könnte.

Das Dickies 500, achte Rennen des Chase und 34. Rennen der Saison, findet am 4. November 2007 auf dem Texas Motor Speedway in Fort Worth, Texas statt. Es ist das vorletzte Rennen mit dem alten Automodell. In der Saison 2008 wird nur noch das neue Car of Tomorrow eingesetzt.

Das Checker Auto Parts 500, das 35. Rennen der Saison und neunte Rennen des Chase fand am 11. November 2007 auf dem Phoenix International Raceway in Avondale, Arizona statt. Es war das 16. und letzte Rennen des Car of Tomorrow in der Saison 2007.

Das Ford 400, das 36. Rennen der Saison, zehnte Rennen des Chase und gleichzeitig letzte Rennen der Saison findet am 18. November 2007 auf dem Homestead-Miami Speedway in Homestead, Florida statt. Es ist gleichzeitig das letzte Rennen mit dem alten Fahrzeugmodell, da das Car of Tomorrow ab der Saison 2008 in allen Rennen eingesetzt wird.

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Liste der Grand-Prix-Teilnehmer der Formel 1

Die folgenden Listen zeigen alle Grand-Prix-Teilnehmer der Formel-1-Geschichte seit ihrer Gründung im Jahr 1950, die zu mindestens 100 Grand Prix gestartet sind.

Dabei bezieht sich die angegebene Anzahl der Grand Prix auf alle Rennen, an denen der betreffende Fahrer, Konstrukteur oder Motorenlieferant tatsächlich teilgenommen hat. Ist er z. B. in der Einführungsrunde (also vor dem eigentlichen Start des Rennens) ausgefallen, wird dies nicht als GP-Teilnahme gewertet. Als gestartet gilt jedoch, wer mindestens den ersten Startversuch des Grand-Prix Rennens aufgenommen hat.

Neben den Fahern, die es auf mind. 100 GP-Starts bebracht haben, werden in der nachfolgenden Tabelle auch die Piloten aufgelistet, die derzeit als Stammfahrer in der Formel 1 aktiv sind.

In der Formel-1-Saison 2009 voraussichtlich aktive Fahrer sind grau hinterlegt, die Hochzahl hinter den Fahrernamen steht jeweils für die Anzahl der errungenen WM-Titel.

Aktive Konstrukteure sind durch Fettung hervorgehoben, die Hochzahl hinter den Namen steht jeweils für die Anzahl der errungenen Konstrukteurs-WM-Titel.

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Source : Wikipedia