Ekkehard Schulz

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Geschrieben von c3po 24/03/2009 @ 05:14

Tags : ekkehard schulz, thyssenkrupp, industrie, wirtschaft

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Ekkehard Schulz

Ekkehard D. Schulz (* 24. Juli 1941 in Bromberg) ist ein deutscher Manager.

Schulz studierte Eisenhüttenwesen an der Technischen Universität Clausthal, wo er 1971 auch promovierte.

Anschließend trat er als Vorstandsassistent bei der Thyssen-Niederrhein AG in die Thyssen-Gruppe ein. 1985 rückte er in den Vorstand der Thyssen Stahl AG auf, wo er die Fusion der bislang eigenständigen Stahl- und Edelstahlsparten einleitete und zwischen 1992 und 1996 die Zahl der Beschäftigten von 58.000 auf 35.000 massiv reduzierte. Im März 1991 stieg Schulz in den Vorstand der Thyssen AG auf. 1998 wurde Schulz zum Vorstandsvorsitzenden der Thyssen AG bestellt.

1999 war er zusammen mit Gerhard Cromme einer der Initiatoren der Fusion von Krupp-Hoesch und Thyssen zur ThyssenKrupp AG. Seither ist er Vorstandsvorsitzender von ThyssenKrupp.

1999 wurde Schulz von der TU Clausthal zum Honorarprofessor ernannt. Außerdem ist er Mitglied im Förderverein der Universität und in der Akademischen Sportverbindung Barbara im Akademischen Turnbund.

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Transrapid

Transrapid 05 auf dem Werksgelände von ThyssenKrupp

Der Transrapid ist eine in der Bundesrepublik Deutschland für den Hochgeschwindigkeitsverkehr entwickelte Magnetschwebebahn. Vermarktet und geplant wird das Verkehrssystem (Fahrzeuge, Betriebsleittechnik und Nebenanlagen) von der Siemens AG und der ThyssenKrupp AG; zahlreiche weitere Unternehmen in Deutschland entwickelten Komponenten wie Weichen, Fahrbahnträger usw.. Nach dem Beginn der staatlich finanzierten Entwicklung im Jahr 1969 wurden 1979 erste Prototypen vorgestellt. Im Jahr 1991 wurde die Anwendungsreife anerkannt. Die bislang einzige Transrapidstrecke im Regelbetrieb wurde im Jahr 2004 in Shanghai in Betrieb genommen. In der Bundesrepublik Deutschland wurden die Transrapid-Projekte Berlin–Hamburg, Metrorapid und ein Flughafenzubringer in München nach langjährigen Planungsarbeiten bei jeweils bereits laufendem Planfeststellungsverfahren aus Kostengründen abgebrochen. Ein Einsatz im Fernverkehr findet derzeit nicht statt.

Die Transrapidtechnik ist eine für die Personenbeförderung ausgelegte Hochgeschwindigkeitsbahn. Ein Transrapid-Zug kann aus zwei bis zehn Sektionen bestehen und je nach Bestuhlung und Serviceeinrichtungen nach der Angabe des Herstellers bis zu ca. 1.172 Sitzplätze haben.

Das Fahrwerk wird von unten an den von ihm umgriffenen Fahrweg herangezogen und kann berührungsfrei bewegt werden. Führmagnete halten es seitlich in der Spur. Für das Schweben auf einem elektromagnetischen Wanderfeld muss kontinuierlich Energie zugeführt werden; das Feld wirkt der Erdanziehung entgegen. Das Fahrzeug wird vom Wanderfeld im Fahrweg vorangezogen, wobei die Geschwindigkeit von der Frequenz des Feldes abhängt. Fahrzeug und Fahrweg bilden zusammen einen Linearmotor, wobei der Fahrweg den Stator enthält. Anders als bei den meisten Landfahrzeugen entsteht kein Rollwiderstand. Für den Antrieb sind keine Räder, Achsen, Antriebswellen oder Getriebe erforderlich. Reibungsverluste und Verschleiß solcher Bauteile entfallen.

Die Wortschöpfung Transrapid ist aus den lateinischen Wörtern trans (über) und rapidus (schnell) zusammengesetzt. Die Produktbezeichnung des Herstellers wird im deutschen Sprachraum teilweise wie ein Synonym für Magnetschwebebahn verwendet. International wird der aus der englischen Bezeichnung für Magnetschwebebahn (Magnetic Levitation Train) abgeleitete Begriff Maglev benutzt, mit dem aber nicht nur Produkte und die Magnetschwebebahntechnik der Hersteller Siemens AG und ThyssenKrupp AG bezeichnet werden.

Der Hersteller unterscheidet Systemgeschwindigkeit, Auslegungsgeschwindigkeit und Betriebsgeschwindigkeit.

Mit Systemgeschwindigkeit ist die mit dem momentanen Entwicklungsstand der Technologie erzielbare Höchstgeschwindigkeit gemeint. Der Wert wird mit 550 km/h angegeben.

Mit Auslegungsgeschwindigkeit ist die auf eine konkret geplante oder gebaute Strecke bezogene fahrbare Höchstgeschwindigkeit gemeint. Für die Transrapidstrecke in München wurden 505 km/h angegeben.

Mit Betriebsgeschwindigkeit ist die Höchstgeschwindigkeit im alltäglichen Linienverkehr gemeint. Wirtschaftlichkeitsüberlegungen wie der Energieverbrauch und die Trassierungsparameter sind dafür maßgeblich, was ebenso für das Rad/Schiene-System gilt. Auf kurzen Strecken spielt zudem der notwendige Bremsweg eine Rolle.

Auf der gebauten Transrapidstrecke in Shanghai wurden im Testbetrieb 501 km/h erreicht. Die Betriebsgeschwindigkeit im Linienverkehr beträgt 430 km/h, die auf der kurzen Strecke für ca. 50 Sekunden gefahren wird.

Zum Vergleich erreicht der auf dem ICE 3 basierende Velaro E (Spanien) eine Betriebsgeschwindigkeit von 350 km/h.

Der Transrapid ist in der Lage, innerhalb von 60 s aus dem Stand auf 200 km/h sowie in weiteren 60 s von 200 km/h auf 400 km/h zu beschleunigen. Für eine Beschleunigung auf 300 km/h benötigt er rund vier Kilometer (auf der Strecke in Shanghai 4,2 km). Der ICE 3 benötigt in der Ebene 324 Sekunden und eine Strecke von rund 18 km für eine Beschleunigung von 0 auf 300 km/h.

Oft wird von Fahrzeugherstellern nur die maximal erreichbare Beschleunigung angegeben, die jedoch nur in der Anfahrtphase erreicht wird. (Beim Anfahren ist die spürbare Beschleunigung für den Fahrgast am größten). Beim Transrapid beträgt diese maximal 1,3 m/s². Diese sinkt mit zunehmender Geschwindigkeit immer weiter ab, da die Gegenkräfte mit der Geschwindigkeit zum Quadrat zunehmen. Ist die Beschleunigung auf Null abgesunken, ist die maximal mögliche Höchstgeschwindigkeit erreicht. Interessanter ist die mittlere Beschleunigung, um eine bestimmte Geschwindigkeit zu erreichen. Hier zeigt sich ein großer Vorteil des Transrapid gegenüber dem ICE3, da dieser seine Beschleunigung viel länger aufrecht erhalten kann. Ein ICE3 (Halbzug) hat bei 150 km/h eine Restbeschleunigung von 0,54 m/s², die bei 300 km/h bis auf 0,34 m/s² abfällt, während der Transrapid (5 Sektionen) bei 300 km/h noch eine Restbeschleunigung von 0,90 m/s² aufweisen kann. Selbst beim Durchschreiten der 500 km/h Grenze, beträgt die Restbeschleunigung noch 0,66 m/s². Dies erklärt, weshalb der Transrapid hohe Geschwindigkeiten bereits nach einer kurzen Entfernung erreichen kann.

Die Länge des Bremsweges richtet sich bei Bahnsystemen primär nach dem Wohlergehen der Fahrgäste, d. h. Verzögerungen werden so ausgelegt, dass den Fahrgästen möglichst wenig Schaden zugefügt wird. Hierbei gibt es definierte Grenzwerte für Bremsverzögerung (1,3 m/s²) und Bremsruck, beide sollen einen stehenden Passagier nicht umwerfen und nicht zur Folge haben, dass Gepäck durch die Kabine fliegt. Ein theoretischer Vorteil des Transrapid ist hier ohne Nutzen.

Der Betrieb mit Hochgeschwindigkeiten erfordert geeignete streckenbauliche Voraussetzungen. Die minimal befahrbaren Kurvenradien werden für Tempo 300 km/h mit 1937 m und für Tempo 500 km/h mit 5382 m angegeben. Die ehemals geplante kurze Strecke in München zeigte, dass es zahlreiche Stellen gibt, an denen man z. B. zu Gunsten des Landschaftsschutzes mit engen Kurvenradien und Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen auf eine Hochgeschwindigkeitsauslegung verzichten müsste.

Mit dem Entwicklungsstand der Technik kann der Transrapid Längsneigungen von 10 % bewältigen im Vergleich zu 4 % beim ICE 3. Diese ermöglicht eine flexiblere Trassenplanung bei hügeligem Gelände. Im Innenstadtbereich ist eine flexiblere Trassenplanung durch vergleichsweise kurze Rampen für den Wechsel zwischen unterirdischer, ebenerdiger und aufgeständerter Fahrbahnführung ein Vorteil des Transrapid.

Die Bremssysteme des Transrapid funktionieren nur bei Bewegung des Fahrzeugs; ein Anhalten an Strecken mit Längsneigung ist im Schwebezustand deswegen nicht möglich. Auch das vorgesehene Bremssystem bei Stillstand durch Absetzung auf Kufen ist für Strecken mit Längsneigungen nur bedingt geeignet. Der Transrapid kann insofern an größeren Steigungen oder Gefällen bei schlechten Witterungsbedingungen nicht anhalten. Für den Fall von Störungen des Antriebs an einer Steigung ist ein Zurückschweben zum nächsten ebenen Haltepunkt vorgesehen. Der sichere, minimale Abstand von Zügen auf gleicher Trasse verlängert sich bei Strecken mit längeren Steigungen durch diesen einzukalkulierenden Vorgang, was die Kapazität der Trasse reduziert.

Die Nutzlast für die für den Passagierverkehr ausgelegte TR08 Fahrzeuge sind auf etwa 39 Tonnen pro Sektion begrenzt, vorherige Versionen auf 15 t. Das Profil der Fahrzeuge erlaubt den Transport der in der Luftfahrt üblichen LD-Container. Eine Substitution des herkömmlichen Gütertransports der Bahn ist mit den Transrapid-Fahrzeugen nicht möglich. Ein Autoreisezugverkehr ist mit dem Transrapid ebenfalls nicht möglich.

Ein Zug mit den maximal möglichen zehn Sektionen kann bislang mithin 150 t Nutzlast transportieren. Das entspricht der möglichen Nutzlast der Frachtversion des Airbus A 380, die durchschnittliche Nutzlast von Frachtflugzeugen ist geringer. Die Substitution von Frachtflugverkehr und Postflugverkehr im Entfernungsbereich bis 1000 km ist daher möglich.

Bislang wurden keine Transrapidfahrzeuge für den Frachttransport gebaut und auf der Versuchsanlage im Emsland erprobt.

Beim Transrapid-System berühren sich Fahrzeug und Fahrweg während der Fahrt nicht. Daher sind mechanische Verschleißvorgänge im direkten Kontakt, wie sie Räder mit Schienen haben, ausgeschlossen. Allerdings wirken das Fahrzeuggewicht und die dynamische Beschleunigung auf den Fahrweg und die Statoranlage. Die Kräfte werden dabei nicht auf kleine Punkte, sondern großflächig über die Schwebegestelle entlang der Transrapid-Sektionen übertragen.

Wegen der regulären Alterungserscheinungen von Betonbauwerken müssen an Tunnel und aufgeständerten Trassen (Brücken) Kontrollen und Generalsanierungen regelmäßig im Abstand von mehreren Jahrzehnten vorgenommen werden.

Der Transrapid benötigt keine Drehgestelle, Getriebe oder Antriebswellen. Mithin sind die Wartung und der Austausch solcher Teile nicht erforderlich. Die hohe mögliche Betriebsgeschwindigkeit und die reduzierten Wartungszeiten an den Transrapidfahrzeugen ermöglichen eine hohe jährliche Kilometerleistung. Allerdings hat es sich bei den bisherigen Transrapidplanungen mit dem Bau nur einer Strecke zwischen zwei Orten als Problem erwiesen, diese mögliche Fahrleistung durch eine ausreichende Fahrgastanzahl auszulasten. Beim aufgegebenen Projekt Flughafenzubringer München wurde das geplante Nutzungsverhältnis der Fahrzeuge auf der Kurzstrecke von 50 % Standzeiten zu 50 % Fahrzeiten als ökonomisch unvertretbar kritisiert, da die mögliche Fahrleistung der Fahrzeuge bei solchen Einsatzplanungen bei weitem nicht ausgeschöpft wird und Vorteile der Technologie nicht genutzt werden.

Fahrweg und Fahrzeug des Transrapid sind genau füreinander entwickelt und bilden ein einheitliches Produkt des Herstellerkonsortiums. Technisch verschiedene Fahrzeuge unterschiedlicher Hersteller könnten in einem Transrapid-Netz zwar fahren, sind bisher jedoch noch nicht in kompatibler Weise entwickelt worden.

Ein Ausfall einer Transrapidstrecke durch Unfall, Unwetter, Naturkatastrophen wie Erdbeben usw. bedeutet einen Verlust der gesamten Transportkapazität, da anders als bei existenten Netzen keine Umfahrungen möglich sind. Alternative Verkehrsmittel wie Rad/Schiene, Straße oder Luft müssen also stets als Notfall-Lösung vorhanden sein, um eine ausreichende Verfügbarkeit der Transportleistung sicher zu stellen.

Die vollautomatische Steuerung der Transrapidfahrzeuge und die hohe Verfügbarkeit der Fahrzeuge wegen der stark reduzierten Anzahl von Verschleißteilen ermöglichen eine mit anderen Systemen nicht erreichbare hohe Fahrplantreue. Im Hochgeschwindigkeitsverkehr bis ca. 1000 km Distanz soll der Transrapid bei Reisezeit und Pünktlichkeit im Vorteil sein.

Obwohl der Transrapid seit Jahrzehnten getestet wird und in Shanghai im Einsatz ist, wurden nachvollziehbare Angaben zum Energieverbrauch nicht veröffentlicht.

Nach Angaben des Herstellers ohne publizierte Einzelberechnung ist im Fernverkehr der Energieverbrauch des ICE bei vergleichbarer Geschwindigkeit um 30 % höher als der des Transrapid. Der Energieverbrauch im Kurzstreckenflugverkehr bei nicht vergleichbarer Geschwindigkeit sei 400 % höher. Die CO2-Emission bei 400 km/h betrage 33 Gramm je Sitzplatzkilometer. Für moderne Kurzstreckenflugzeuge sind je nach Annahme der Sitzplatzauslastung und Länge der Strecke Werte zwischen 70 Gramm und 150 Gramm CO2-Emissionen je Sitzplatzkilometer publiziert.

Das Wuppertal Institut für Klima, Umwelt und Energie kommt zum Ergebnis, dass der Transrapid unter dem Aspekt der Ressourcenproduktivität dem ICE ökologisch vorzuziehen ist, sofern man ihn deutlich unter 400 km/h betreibt. Nach dieser Studie entspricht das Benzinäquivalent des Energieverbrauchs des Transrapid bei 250 km/h 1,50 l je 100 Personenkilometer, bei 300 km/h 1,82 l und bei 450 km/h 3,16 l.

Rudolf Breimeier kommt in seinem Beitrag Transrapid-Diskussion mit geschönten Daten? auf Grund der Analyse von Daten des geplanten Transrapid-Projektes Hamburg–Berlin zu dem Schluss, dass der Energieverbrauch des Transrapid bei Geschwindigkeiten unter 300 km/h um bis zu 10 % höher ist als der des ICE 3. Bei Geschwindigkeiten über 300 km/h bis 350 km/h sei der Energiebedarf des Transrapid etwas günstiger.

Der Bund Naturschutz in Bayern e. V. publiziert in einer eigenen Berechnung, einen Gesamtenergieverbrauch einer ohne Halt vom Hauptbahnhof München zum Flughafen fahrenden S-Bahn von 380 kWh gegenüber angeblich 1400 kWh des Transrapid.

Zu dieser theoretisch ermittelten unteren Leistungsgrenze kommt der Leistungsbedarf für Schweben, Führen und Steuern hinzu; der Wirkungsgrad des Langstatorprinzips muss zudem berücksichtigt werden. Genaue Daten für den cw-Wert und die Stirnfläche der neuesten Baureihe Transrapid 09 sind nicht bekannt. Die Abschätzung sagt nichts über den Energiebedarf zur Beschleunigung des Fahrzeuges auf 400 km/h aus.

Der Energiebedarf für das Schweben ist allein von der Fahrzeugmasse und der Zeit abhängig. Bei geringen Geschwindigkeiten hat er deswegen einen größeren Anteil am Energieverbrauch je Fahrzeugkilometer. Als Leistungsbedarf werden Werte zwischen 1,0 kW und 2,0 kW je Tonne publiziert. Die Annahme von 1,7 kW bedeutet einen stündlichen Energieverbrauch eines Fahrzeuges mit 170 Tonnen Leergewicht und 15 Tonnen Nutzlast von 314,5 kWh nur für den Schwebezustand.

Beim Betrieb des Transrapid auf der geplanten Strecke in München wäre für einen nicht genauer genannten Zeitraum von „einigen Sekunden“ eine Leistung von bis zu 35 MW notwendig gewesen. Offenkundig sollte durch die automatische Steuerung der Züge erreicht werden, dass die Leistungsspitzen nicht bei mehreren Zügen im Bereich eines Unterwerks gleichzeitig entstehen.

Bei allen Fahrzeugen steigt der Energiebedarf im Hochgeschwindigkeitsbereich mit dem Quadrat der Geschwindigkeit. Der relevante Verbrauch je Personenkilometer hängt wesentlich von der Auslastung der Sitzplätze ab; Rechnungen mit Vollauslastung sind insofern irreführend, da diese von keinem Verkehrsmittel im Liniendienst erreicht werden. Die momentane mittlere Sitzplatzauslastung der ICEs soll unter 50 % liegen. Die Frage des CO2-Ausstoßes je Personenkilometer hängt davon ab, aus welcher Primärenergie der je Personenkilometer benötigte Strom gewonnen wird. In Deutschland haben Steinkohle und Braunkohle einen Anteil von 47 % am Strommix der Bahn, wobei insbesondere deutsche Braunkohlekraftwerke Gegenstand internationaler Kritik sind.

Ein aufgeständerter Fahrweg, wie in Shanghai errichtet, erlaubt den freien Durchlass jedes Querverkehrs, ohne dass irgendwelche zusätzlichen Kreuzungsbauwerke benötigt werden. Ein weiterer Vorteil sind die verglichen mit herkömmlichen Schienenwegen kleineren notwendigen biotopischen Ausgleichsflächen. Aufgeständerte Fahrbahnen stoßen allerdings häufig auf Akzeptanzprobleme, da viele Menschen das als Landschaftsverschandelung empfinden. Im aufgegebenen Projekt Transrapid München war eine solche Bauweise weder Politikern, noch den Einwohnern von München zu vermitteln.

Die Kurvenradien des Transrapids bei geringeren Geschwindigkeiten erlauben eine Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen wie Autobahnen, womit eine Zerschneidung und Entwertung weiterer ökologisch wertvoller Flächen beim Bau neuer Verkehrswege vermieden werden kann. Im aufgegebenen Projekt Transrapid München war auf einem Streckenanteil eine ebenerdige Transrapidtrasse parallel zur Autobahn geplant.

Da bei Zugbegegnungen auf zweigleisigen Abschnitten der Staudruck des entgegenkommenden Fahrzeuges eine Kraft auf die Fahrgastzelle bewirkt, benötigt man bei allen Schienenverkehrsmitteln einen Mindestabstand beider Trassen. Dieser sogenannte Spurmittenabstand beträgt beim Transrapid bei Geschwindigkeiten bis 300 km/h 4,4 Meter und verbreitert sich bis auf 5,1 Meter bei Fahrgeschwindigkeiten um 500 km/h.

Klassische Bahndämme haben zahlreiche negative Umweltfolgen. Das gesamte Streckennetz der Bahn wird zudem mit Herbiziden behandelt. Flächen entlang einer Transrapidlinie und unter einer aufgeständerten Transrapidlinie können nach Angaben des Herstellers landwirtschaftlich genutzt werden, da keine Emissionen wie z. B. durch abtropfendes Öl oder Abrieb verursacht werden. Allerdings dürfen dann auch keine Abtropfemissionen durch bei der Enteisung oder bei der Reinigung des Fahrbahnbauwerks eingesetzte Chemikalien erfolgen. Der Flächenverbrauch bei der Betrachtung der Einschränkung des Lebensraumes geräuschempfindlicher Tierarten ist wie auch bei anderen Verkehrsmitteln höher als der Bedarf für die eigentliche Trasse. Der statische Druck der bewegten Fahrzeugmasse auf die Trasse überträgt zudem Schwingungen in den Boden, die nach Herstellerangaben in 50 m Entfernung nicht mehr wahrnehmbar sind. Die Nutzungsqualität dieses Korridors entlang der Trasse ist für Menschen und Tiere beeinträchtigt.

Eine Umweltbewertung erfordert eine konkrete Streckenplanung und Vergleiche. Wenn Rad-Schiene-Fahrwege nicht überflüssig werden, sondern für den Güterverkehr und Regionalverkehr weiter notwendig sind, ist eine Transrapidstrecke immer ein zusätzlicher Flächenverbrauch allein für den Personenschnellverkehr.

Das Transrapid-System erzeugt keine Rollgeräusche und keinen Körperschall. Schall entsteht jedoch bei hohen Fahrgeschwindigkeiten in Form von Windgeräuschen. Dabei werden z. B. bei 470 km/h im Abstand von 25 Metern im Vorbeifahren Schalldruckpegel-Werte von 89 dB(A) erreicht, bei 300 km/h im gleichen Abstand 80 dB(A). Der Schall ist von der Bauart der verwendeten Träger abhängig. Im Vergleich erzeugt ein ICE 3 bei einer Geschwindigkeit von 300 km/h Schalldruckpegel (je nach Gleisqualität) zwischen 81,8 und 96,8 dB(A). Die Vorteile des Transrapid gegenüber dem ICE im Bereich hoher Geschwindigkeiten sind nicht so ausgeprägt, dass eine höhere Akzeptanz bei Anwohnern der Strecke oder ein Entfall von Lärmschutzwällen oder Lärmschutztunneln zu erwarten ist, zumal eine im Vergleich zum ICE noch höhere Reisegeschwindigkeit diese Vorteile egalisiert. Im Bereich niedriger Geschwindigkeiten überwiegen Rollgeräusche und der geringe Geräuschpegel des Transrapid ist ein strategischer Vorteil bei der Planung von Strecken durch bestehende Bebauungen. Durch Vibrationen und Schwingungen können wie bei anderen Fahrzeugen auch in allen Geschwindigkeitsbereichen indirekte Schallemissionen entstehen.

Die magnetische Feldstärke im Inneren der Fahrzeuge ist nach Angaben des Herstellers mit 100 µT geringer als das Magnetfeld üblicher Haushaltsgeräte wie z. B. das eines Fernsehers mit 500 µT. Elektrische Geräte werden nach Angaben des Herstellers in keiner Weise in ihrer Funktion beeinträchtigt; der Transrapid ist für die Benutzung durch Personen mit Herzschrittmacher zugelassen. Auch das Magnetfeld entlang der Strecke soll gering sein. Ungeachtet dessen befürchten viele Anlieger der Strecke in Shanghai gesundheitliche Beeinträchtigungen durch Magnetfelder. Kritiker bemängeln die fehlende Publikation von Messungen.

Zu dem magnetischen Wechselfeld (B) gehört auch ein elektrisches Wechselfeld (E), über dessen Stärke und Reichweite keine Informationen vorliegen.

Durch ein elektromagnetisches Regelsystem wird die Größe der magnetischen Kräfte so geregelt, dass ein etwa 10 mm großer Abstand zwischen den Tragmagneten und den Statorpaketen eingehalten wird. Die Magnete sind dabei einzeln aufgehängt, um der Trasse folgen zu können. Zur Abstandskontrolle dienen Spaltsensoren. Die Regelung erlaubt es, das Fahrzeug im Stillstand von der Trasse abzuheben. Zum Absetzen im Stand dienen Kufen. Die Kufen dienen auch als Reibpartner bei Notfallbremsungen.

Der Abstand des Bodens des Transrapid zur Fahrbahn beträgt ca. 15 cm. Der Zug kann deshalb auch kleinere Hindernisse sowie Schnee- oder Eisschichten überwinden. Wenn Vereisungen oder zusammengebackener Schnee nicht allein durch den Druckstoß des Fahrzeugs oder durch den Wind beseitigt werden können, müssen Räumfahrzeuge eingesetzt werden.

Der Fahrweg des Transrapid besteht in der Trägerausführung aus 6,2 bis 60 Meter langen Trägern, die vorgefertigt werden, anders als herkömmlichen Schienen- oder zu Straßenfahrwegen, die in der Regel kontinuierlich und überwiegend vor Ort errichtet werden.

Für die Hybridkonstruktion wird ein stets gerades Spannbetonprofil in Kombination mit daran befestigten 3 m langen Statorpaketen verwendet. Der Bogenverlauf wird durch unterschiedlich lange Kragarme eingestellt, die an dem Spannbetonprofil befestigt werden, so dass jeder Radius eingestellt werden kann.

An dieser Konstruktion wird anschließend der eigentliche Fahrweg befestigt. Er besteht aus in Kunststoff eingegossene Statorpakete, die von Statorwicklungen durchzogen sind und an der Unterseite angebracht werden. Oft wird fälschlicherweise teures Kupfer als Leitungsmaterial genannt, doch besteht dieser aus günstigerem Aluminium.. Zudem enthält der Fahrwegträger stählerne Führschienen (sogenannte Reaktionsschienen) an jeder Seite, auf die letztendlich die Seitenführmagnete und die zusätzlichen Bremsmagnete wirken. Sowohl das Statorpaket als auch die Seitenführschienen erlauben die freie Einstellung eines Fahrwegradius bis hinunter zum Mindestradius.

Der minimale Kurvenradius von etwa 270 m ergibt sich aus der Fahrzeuggeometrie und der Geometrie der Traktionsmagnete. Die Querneigung des Fahrwegs in Gleisbögen kann bis zu 12° (21,3 %), ausnahmsweise 16° (28,7 %), betragen, während sie bei der Eisenbahn auf etwa 6,5° (11,3 %) begrenzt ist. Hierdurch kann bei gleichem Bogenradius eine ca. 20 % höhere Geschwindigkeit erreicht werden (bei 1,0 m/s² unausgeglichener Querbeschleunigung).

Die mechanische Stellzeit von Weichen für den Transrapidfahrweg beträgt 18 s, die Zeit von Auslösung bis Signalfreigabe 30 s. Der Hersteller unterscheidet Langsamfahrweichen für max. 100 km/h und Schnellfahrweichen für 200 km/h. In Geradeausstellung sollen Weichen immer mit max. 500 km/h befahrbar sein.

Das Fahrzeug wird durch ein magnetisches Wanderfeld im Fahrweg angetrieben, welches das Fahrzeug an seinen Fahrzeugmagneten mitzieht. Dabei arbeitet der Fahrweg ähnlich wie ein Stator eines synchronen Drehstrom-Elektromotors (daher Langstatorprinzip), wobei die Fahrzeugmagneten dem Rotor entsprechen. Abgebremst und beschleunigt wird das Fahrzeug durch die Verringerung oder Erhöhung der Magnetfeldfrequenz, die ihrerseits die Geschwindigkeit des Wanderfelds bestimmt. Das Wanderfeld muss in Relation zum Zug sehr exakt ausgerichtet sein. Die Position des Zuges muss daher zu jedem Zeitpunkt sehr genau bestimmt werden. Dies gewährleisten redundante Wegmesssysteme. Die Fahrtkontrolle selbst wird von einer Steuerzentrale übernommen und ist der Linienzugbeeinflussung im deutschen Eisenbahnnetz bei aktiver automatischer Fahr-Bremssteuerung ähnlich. Ein führerloser Betrieb ist daher möglich.

Einspeisungen aus dem Streckenkabel versorgen die Wanderfeldleitung. Sie sind an der Strecke in Abständen von 0,3 bis 5 km (so genannte Unterwerks- oder Speiseabschnitte) angebracht. Die Streckenkabel werden von Umrichterstationen versorgt, welche die erforderlichen Spannungen, Ströme und Frequenzen im jeweiligen Abschnitt bereitstellen. In jedem Speiseabschnitt darf sich nur ein Fahrzeug befinden. Die Stromversorgung der Strecke durch Unterwerke entspricht der anderer elektrifizierter Bahnstrecken, soll jedoch durch hohe auftretende Stromspitzen bedingt durch die starke Beschleunigung und hohe Endgeschwindigkeit des Transrapid aufwändiger sein.

Die Blockstruktur des Antriebs ist einer von mehreren Parametern, die den minimalen Abstand zweier Züge limitiert, da sich zwischen diesen mindestens ein freies Antriebssegment befinden muss. Mit ursprünglich geplanten Segmentlängen von bis zu 50 km im Fernverkehr wären bei Fahrzeuggeschwindigkeiten um 400  km/h mithin Fahrzeugabstände um 20 Minuten realisierbar. Die Segmentlängen des Antriebs sind nachträglich nur mit hohen Umbaukosten änderbar.

Die Möglichkeit, die Leistung des Antriebssegments den spezifischen Erfordernissen im Streckenabschnitt anzupassen, ist ein Vorteil, jedoch bei veränderten Nutzungen unflexibel. Anders als bei herkömmlichen Fahrzeugen verfügen Transrapidfahrzeuge über keinen individuellen Antrieb, sondern nutzen denselben in die Fahrbahn integrierten Antrieb. Der streckenbaulich festgeschriebene Antrieb muss mithin für alle Arten künftig eingesetzter Transrapidfahrzeuge und deren Nutzlast geeignet sein.

Jede Umrichterstation ist mit einer oder mehreren Umrichtergruppen ausgestattet. Über Streckenkabel und Abschnittsschalter können solche Gruppen selektiv auf einzelne Unterabschnitte (sog. Motorabschnitte) der Strecke geschaltet werden.

Für die Energieversorgung im Fahrzeug wird hauptsächlich ein Lineargenerator verwendet. Ähnlich wie der Elektromotor des Fahrantriebs handelt es sich auch beim Lineargenerator um eine „aufgeschnittene“ und in die Länge gestreckte Variante eines gewöhnlichen rotierenden Generators. Dafür befinden sich gesonderte elektromagnetische Wicklungen im Fahrzeug.

Der Lineargenerator nutzt die fortlaufenden Änderungen der magnetischen Feldstärke, die durch die Fortbewegung des Fahrzeugs beim Überfahren der einzelnen Statorwicklungen verursacht werden, aus. Die Energieversorgung durch den Generator ist ab einer Mindestgeschwindigkeit von 100 km/h ausreichend effizient, um die Trag- und Führungsmagneten und die weiteren elektrischen Geräte im Fahrzeug zu versorgen. Der Generator muss hierfür eine Leistung von maximal 270 kW erzeugen können. Für kurze Unterbrechungen erfolgt die Versorgung aus fortwährend geladenen Bordbatterien. An Stellen, an denen betriebsbedingt langsamer als 100 km/h gefahren werden muss, etwa an Bahnhöfen, werden die Fahrzeugsysteme bisher noch herkömmlich über Stromschienen gespeist.

Ob eine durchgehende Stromschiene, ein Lineargenerator oder beide Elemente zur Stromversorgung vorgesehen werden, war vom Konzept und Betriebsprogramm der Strecke abhängig. Inzwischen ist das IPS-System (Inductive Power Supply) entwickelt worden, das es erlaubt, die benötigte Energie berührungslos durch entsprechende Hochfrequenzeinspeisung in den Fahrweg und über einen transformatorischen Effekt in das Fahrzeug einzuspeisen. Stromschienen sind daher nicht mehr notwendig. Auch bei Verwendung des IPS-Systems dienen Lineargeneratoren zur Wandlung von kinetischer Energie in elektrische Energie für die Stromversorgung der Wirbelstrombremse und der Schwebefunktion bei Stromausfall der Strecke. Bei Geschwindigkeiten unter 100 km/h übernehmen Batterien die Notstromversorgung.

Im Unterschied zu herkömmlichen Antrieben wird die für den Antrieb erforderliche Energie nicht im Fahrzeug benötigt, sondern im Linearmotor des Fahrwegs. Für die Versorgung des Fahrzeuges selbst sind deswegen vergleichsweise kleine Energiemengen erforderlich.

Das Fahrzeug und der Linearmotor der Strecke werden ab Technikstand Transrapid 09 über redundant ausgelegte Funkverbindungen und einem Ortungssystem aus einer Leitzentrale ferngesteuert. Kameras im Fahrzeug und in Fahrtrichtung dienen der Bildübertragung in die Leitzentrale. Die Steuerung erfolgt offenkundig durch Computer auf Grund vorgegebener Fahrprofile und Szenarien und wird durch Personal überwacht. Im Fahrzeug sind lediglich Zugbegleiter anwesend.

Die bauliche Sicherheit ist bei Einschienenbahnen des Typs Transrapid allgemein höher als bei Rad-Schiene-Systemen. Die Gefahr einer Entgleisung ist bei der Konstruktion einer Umgreifung des Fahrweges im Vergleich deutlich geringer. Langsam eintretende Veränderungen (z. B. Absacken von Stützpfeilern) werden beim Transrapid durch laufende Streckenvermessungen registriert.

Zusammenstöße zwischen fahrenden Magnetschwebezügen im selben Segment sind aufgrund des Antriebsprinzips nicht möglich. Erhebliche Schäden durch Anschläge, liegengebliebene Gegenstände oder Fahrzeuge sind ebenso wenig wie bei anderen Verkehrsmitteln ausgeschlossen. Eine solche Gefahr hat sich beim schweren Unfall auf der Transrapid-Teststrecke Lathen im September 2006 verwirklicht, als ein konventionell angetriebener Werkstattwagen übersehen wurde, auf den ein Transrapid-Zug aufprallte.

Transrapid-Weichen sind sicherer und schneller zu befahren als Weichen bei Rad-Schiene-Systemen. Bei einer Richtungsumstellung muss aber zwingend der gesamte Fahrweg gebogen werden, was längere Umstellzeiten und Taktvorgaben hervorruft.

Sicherheitsrelevante Systeme sind beim Transrapid redundant ausgelegt. Der Transrapid verfügt über zwei voneinander unabhängige Bremssysteme. Der Langstatormotor fungiert als Generatorbremse, das Fahrzeug ist mit einer Wirbelstrombremse ausgestattet. Bei Ausfall beider Bremssysteme, nach Angaben des Herstellers ein unwahrscheinlicher Fall, würde laut den Verkehrsökonomen Vieregg und Rössler, das Fahrzeug im Schwebezustand aus 350 km/h nach angeblich ca. 34.000 m zum Stillstand kommen. Beide Bremssysteme sind darüber hinaus nach Meinung von Kritikern nicht Fail-Safe; das bedeutet, dass bei einer Störung nicht automatisch ein Bremsvorgang eingeleitet wird.

Bei einem Totalausfall des Systems kommt der Transrapid auf Kufen mechanisch zum Stillstand. Transrapid-Fahrzeuge sind mit „Rettungsschläuchen“ ausgestattet, um es in solchen Situationen den Insassen zu ermöglichen, von dem auf einer aufgeständerten Trasse stehenden Zug zum Erdboden herabzurutschen.

Bei einem Stromausfall des Fahrweges werden nach Angaben des Herstellers alle für das Schweben notwendige Geräte durch die Fahrzeugbatterien versorgt, sodass das Fahrzeug mit dem Fahrschwung zum nächsten Nothaltepunkt schweben kann. Bei Zulassungstests für den Transrapid Shanghai im Jahre 2003 wurden bei zwei Fahrten (Gesamtlänge ca. 55 km) ein Schwebegestell samt Kufen (zwei pro Gestell) über die Gesamte Strecke gleitend mitgeführt um einen Ausfall der Tragmagnete zu simulieren. Die Temperaturen der aus Kohlefaser-Verbundwerkstoff bestehenden Gleitbeläge lagen bei allen Fahrten im prognostizierten Bereich von unter 500 Grad, der Gesamtabrieb betrug 0,5 mm. Kritiker bezweifeln die Ausfallsicherheit der Schwebefähigkeit und weisen auf Brandgefahr bedingt durch große Reibungshitze hin, die im Fall des Aufsetzens auf die Kufen bei hohen Geschwindigkeiten entstehen soll.

Wesentlicher Bestandteil der Sicherheit ist ein sicheres Betriebskonzept. Durch die automatische Steuerung von Transrapidfahrzeugen ist die Einhaltung von Vorschriften wie z. B. Höchstgeschwindigkeiten an bestimmten Abschnitten frei vom Risiko menschlichen Versagens. Die durch solche Techniken neu entstehenden Risiken werden kontrovers hinsichtlich deren Einschätzung als geringer als die ersetzten Risiken beurteilt.

Der Transrapid 09 wurde am 23. März 2007 der Öffentlichkeit vorgestellt. Er ermöglicht einen fahrerlosen Betrieb. Neu hinzugekommen ist die berührungslose Energieübertragung über das IPS-System (Inductive Power Supply). IPS arbeitet auch im Geschwindigkeitsbereich unter 100 km/h, weshalb für frühere Technikstände erforderliche Stromschienen und Stromabnehmer für Langsamfahrabschnitte nicht weiter notwendig sind. Die berührungslose Stromversorgung des Fahrzeugs durch Verwandlung kinetischer Energie mit Lineargeneratoren erfordert höhere Geschwindigkeiten. Die geplante Betriebsgeschwindigkeit beim Einsatz in München war 350 km/h. Je nach Auslegung mit oder ohne Gepäckraum und nach der Ausnutzung des Stehplatzbereichs kann das Fahrzeug zwischen 222 und 449 Fahrgäste aufnehmen.

Die Daten über minimale Kurvenradien, Kuppenradien, Beschleunigung und Verzögerung sind dem Begleitmaterial von Fachvorträgen entnommen. Es ist im Einzelfall unklar, auf welchen Technikstand sich die Angaben beziehen. Die unter Strecke gelistete Verzögerung ist sowohl eine Eigenschaft des Fahrzeuges als auch eine Eigenschaft der generatorischen Bremse der Strecke. Die Trassierungsparameter werden vom Hersteller – verglichen mit anderen Verkehrssystemen – als vorteilhaft bezeichnet, da diese eine flexible Anpassung an die Landschaft und die Bündelung mit vorhandenen Verkehrswegen ermöglichten. Allerdings stehen Trassierungsvorteile und Hochgeschwindigkeitsauslegung im Konflikt.

Die Vorgeschichte des Transrapid begann in den Jahren 1969 und 1970 mit einer ersten Studie und dem Beginn der Forschungsförderung. Zunächst wurden Kurzstatorvarianten untersucht. Als Nachteil wurden hierbei die an der Strecke in voller Länge montierten Stromschienen bewertet. Die Firma MBB (heute EADS) stellte 1971 in Ottobrunn bei München einen Demonstrator für die Personenbeförderung vor. Im gleichen Jahr präsentierte das Unternehmen KraussMaffei auf der eigenen Teststrecke in München-Allach den TRANSRAPID 02, womit der Name für alle nachfolgenden Fahrzeuge geboren war. 1972 bauten die Firmen AEG-Telefunken, BBC und Siemens einen Prototyp EET 01 mit supraleitenden Spulen, der auf einer 900 m langen Kreisbahn in Erlangen betrieben wurde. Hierbei kam das Prinzip des elektrodynamischen Schwebens zum Einsatz.

Thyssen Henschel (heute ThyssenKrupp AG) und die TU Braunschweig entwickelten ab 1974 die heute verwendete Langstatortechnik. Das Versuchsfahrzeug KOMET der Firma MBB erreichte im Jahre 1976 auf der 1,3 km langen Versuchsstrecke in Manching eine Geschwindigkeit von 401 km/h. Es ist heute im Deutschen Museum ausgestellt. Zwei Jahre später begann der Versuchsbetrieb der weltweit ersten passagierbefördernden Langstator-Magnetschwebebahn. 1977 entschied das Bundesministerium für Forschung und Technologie, die Förderung elektrodynamischer Schwebesysteme und Kurzstator-Antriebssysteme einzustellen. Diese Entscheidung wurde in den Jahren 1979 bzw. 1983 wirksam. Dies wird als der so genannte Systementscheid für die Technik des heutigen Transrapid bezeichnet.

Neben dem Antrieb hat die TU Braunschweig auch zum Fahrweg entscheidende Entwicklungsbeiträge geleistet. Die ehemals bundeseigene Firma IABG betreibt die Teststrecke im Emsland, auf der derzeit kein Schwebebetrieb stattfindet. Das Programm- und Implementierungsmanagement für die Bundesregierung wird von der EADS-Tochter Dornier-Consulting erbracht.

Insbesondere das lange diskutierte Projekt einer Transrapid-Strecke zwischen Berlin und Hamburg verschaffte der Transrapidtechnologie eine hohe öffentliche Sichtbarkeit und breite, parteiübergreifende Unterstützung im Parlament. Die Strecke war als Symbol der Einheit wie auch erste Anwendung einer in Deutschland entwickelten innovativen Technologie mit weiteren positiven industriepolitischen Folgewirkungen gesehen worden. Dies wurde auch in der Gründung eines Parlamentarischen Gesprächskreis Transrapid unter Vorsitz von Hans Eichel zum Ausdruck gebracht. Im Grundsatz ähnliche Erwartungen wurden auch an die Pilot- und Leuchtturmwirkung des (kleineren) Münchener Projekts gesetzt.

Eine soziologische Betrachtung des Werdegangs des Transrapid (F. Büllingen, 1997) beschreibt in kritischer Weise ein Netzwerk von Industriemanagern und Lobbyisten, die die frühzeitig geäußerte verkehrspolitische Kritik am Transrapid sowie Argumente und Vergleiche mit klassischen Verkehrsträgern, die zu deren Gunsten ausgefallen seien, verdrängt hätten. Sie hätten das Projekt systematisch von der Realität abgeschottet. Die Marktnische des Transrapid sei durch Neuentwicklungen im Flugverkehr sowie im Rad-/Schiene-Bereich erheblich enger geworden oder sogar nicht mehr vorhanden. Von den Kritikern werden auch Parallelen zwischen der Geschichte des Transrapid und Einschienenbahntechnologien der 1950er und 1960er Jahre gezogen. Etwa wurden in Deutschland und Frankreich mit Alwegbahn und Aerotrain vergleichbare (jeweils auch nur von einem Hersteller stammende) Systeme entwickelt, die allesamt einzelne technische Vorteile gegenüber Rad-Schiene aufwiesen, als Zukunftstechnologie große Erwartungen und Aufsehen erregten, die aber den hochgesteckten Erwartungen nicht genügten.

Nach Gisela Hürlimann unterschätzen solche „akteurgetriebenen“ neuer Technologien das vielschichtige Innovationspotential und große Sozialkapital der bestehenden Rad-Schiene Systeme. Systemische Innovation, wie etwa beim Pendolino, soziotechnische und infrastrukturelle Kontinuität und internationale Anschlussfähigkeit über Grenzen hinweg sei innerhalb der Rad-Schiene-Technik möglich, nicht jedoch beim Transrapid.

Im Jahr 1978 wurde das Konsortium „Magnetbahn Transrapid“ gegründet und der Bau der Transrapid-Versuchsanlage Emsland (TVE) beschlossen. Ein Jahr später präsentierte die Internationale Verkehrsausstellung (IVA) in Hamburg die weltweit erste für den Personenverkehr zugelassene Magnetbahn (Transrapid 05). Deren maximale Fahrgeschwindigkeit betrug 75 km/h.

Mitte 1979 wurde die Planung einer Versuchsanlage aufgenommen. Im Rahmen des Auswahlprozesses wurde eine Anlage entwickelt, die alle wesentlichen Elemente eines (hinsichtlich der Neigungen, Krümmungen, Kuppen, Weichen u. a.) anwendungsnahen Fahrwegs enthalten sollte. Im Jahr 1980 begann der Bau der Transrapid-Versuchsanlage im Emsland (TVE). Ende Oktober 1983 schwebte der Transrapid erstmals öffentlich wahrnehmbar auf der Anlage.

Am 4. Mai 1984 überschritt die Geschwindigkeit der Transrapid 06 mit 205 km/h erstmals die Marke von 200 km/h. Am 17. Oktober gleichen Jahres stellte das Fahrzeug mit 302 km/h einen neuen Weltrekord für personenbesetzte elektromagnetische Schwebefahrzeuge auf. Der für eine Geschwindigkeit von 400 km/h entwickelte Transrapid 06 erreichte 1987 eine Geschwindigkeit von 392 km/h.

Anfang Dezember 1987 stellte die Magnetbahn mit 406 km/h einen neuen Weltrekord für personenbesetzte Magnetschwebefahrzeuge auf. Wenig später erreichte die Bahn eine Geschwindigkeit von 412,6 km/h. Im Jahr 1988 wurde der anwendungsnahe Dauerbetrieb aufgenommen.

Der ab 1987 entwickelte Transrapid 07 ist für Geschwindigkeiten von 500 km/h ausgelegt. Im Jahr 1989 begann sein Versuchsbetrieb auf der TVE. Im Jahr 1993 erreichte er eine Geschwindigkeit von 450 km/h. Gutachtern der damaligen Deutschen Bundesbahn und verschiedener Hochschulen testierten dem System im Frühjahr 1991 die Einsatzreife für Anwendungsstrecken.

Die Gestaltung des Transrapid stammt von Alexander Neumeister. Im Jahr 1999 wurde die Gestaltung durch einen Briefmarkenblock der Deutschen Bundespost über hervorragendes Industriedesign aus Deutschland gewürdigt.

Folgende Baureihen des Systems sind und waren im Einsatz.

In Deutschland und weltweit wurde vor und nach der Feststellung der Einsatzreife im Jahr 1991 eine Vielzahl von Projektstudien erstellt. Diese Projekte wurden aber bislang mit der Ausnahme des Vorhabens in Shanghai nicht verwirklicht.

Die Entwicklung des Transrapid wurde nahezu ausschließlich aus öffentlichen Mitteln finanziert. Diese betrugen insgesamt, bis zum Jahr 2000, etwa 1,2 Milliarden Euro.

1977 war der Bau einer 57 Kilometer langen Transrapid-Teststrecke auf 16 Meter hohen Stelzen südlich von Donauwörth im Donauried parallel zum Verlauf der Donau geplant. Die nördliche Wendeschleife sollte bei der Gemeinde Mertingen entstehen, die südliche zwischen den Gemeinden Fristingen, Holzheim und Aislingen. Der Bau scheiterte am Widerstand der Bevölkerung und insbesondere der Landwirte, die ihren Grund für das Projekt nicht verkaufen wollten. Bis 1984 wurden 760 Millionen D-Mark Bundesmittel in die Transrapid-Technologie investiert.

Bei Lathen im Emsland befindet sich die Transrapid-Versuchsanlage Emsland, die von der IABG betrieben wird und von 1980 bis 1987 gebaut wurde. Im Mai 2005 wurden automatische Transrapid-Fahrten – also ohne Personal – von den Behörden genehmigt. Der Transrapid ist damit das erste in Europa für den automatischen Betrieb zugelassene Hochgeschwindigkeitssystem.

Bis Ende 1989 waren 1,4 Milliarden D-Mark (rund 700 Millionen Euro) Bundesmittel in das Transrapid-Projekt investiert worden. Im Dezember 1989 wurde von der damaligen Regierung Kohl der Bau einer Magnetbahnlinie zwischen Düsseldorf und Köln beschlossen. Das Vorhaben wurde wegen der Wiedervereinigung kurze Zeit später aufgegeben.

Im Herbst 1993 wurde von der Kohl-Regierung das Magnetschwebebahnplanungsgesetz (MBPIG) in den Deutschen Bundestag eingebracht. Damit wurde die Voraussetzung für den Bau von Magnetschwebebahnstrecken in Deutschland geschaffen. U. a. wurden gesetzliche Grundlagen für die Planung definiert, die Zuständigkeit des Eisenbahnbundesamtes als Planfeststellungsbehörde und Bauaufsichtsbehörde festgelegt und diverse Rechtsvorschriften angepasst. Das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz (MsbG) und das Allgemeine Magnetschwebebahngesetz(AMbG) folgten, um für den geplanten Bau der Strecke Hamburg–Berlin eine rechtliche Grundlage zu schaffen. Die Magnetschwebebahnverordnung mit den Teilen Magnetschwebebahn-Bau- und Betriebsordnung (MbBO) und Magnetschwebebahn-Lärmschutzverordnung (MbLschVO) folgte der Gesetzgebung im Jahr 1997. Ende der 1980er Jahre stand die Kohl-Regierung dem Transrapid noch skeptisch gegenüber.

Im Jahr 1992 wurde die Transrapid-Strecke Hamburg–Berlin in den Bundesverkehrswegeplan aufgenommen; das Vorhaben wurde kurz vor Beendigung des Planfeststellungsverfahrens Anfang 2000 eingestellt. Zur Begründung wurden unter anderem erhebliche Kostensteigerungen für den Streckenbau und die Technik im Planungsverlauf angegeben, die von ca. 4,5 Mrd. Euro 1993 auf ca. 7,5 Mrd. Euro Plankosten angestiegen waren; unabhängige Gutachter nannten sogar 10 Mrd. Euro. Insbesondere Bahnchef Hartmut Mehdorn betonte, dass er keinen Sinn in der Investition von 12. Mrd. DM für 20 Minuten Fahrzeitgewinn sehe und die Bahn sich die von ihr zu tätigenden anteiligen Investitionen in Höhe von mehreren Mrd. DM nicht als „betriebswirtschaftlichen Mühlstein an den Hals hängen könne“. Der Ausstieg der Bahn aus dem Projekt erfolgte zwei Monate nach Übernahme des Amtes des Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn durch Mehdorn. Das Herstellerkonsortium wollte sich nicht verstärkt engagieren. Damit stand kein Betreiber und Mitinvestor mehr zur Verfügung.

Das Magnetschwebebahnbedarfsgesetz, welches den Bedarf an einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin gesetzlich feststellte, wurde im Jahr 2000 von der Regierung Schröder wieder aufgehoben. Für die Strecke müssten also bei erneuten Aktivitäten der Bedarf und das Kosten-Nutzen-Verhältnis nachgewiesen werden. Die vorherige Festschreibung des Bedarfs an einer Magnetschwebebahn zwischen Hamburg und Berlin durch ein Gesetz war Gegenstand umfangreicher Kritik; Journalisten kommentierten es als kurios. Fehlplanungen wurden durch dieses Gesetz ermöglicht.

Die für den Transrapid damals planerisch angenommenen Passagierzahlen von ca. 14,5 Mio. Fahrgästen jährlich (20.000 Fahrgästen täglich in jede Richtung) bei einem zudem um 30 % höheren Fahrpreis als in der 1. Klasse des ICE werden von den heute auf der mittlerweile für Spitzengeschwindigkeiten von bis zu 230 km/h ausgebauten Bahnstrecke Hamburg–Berlin verkehrenden ICEs nicht erreicht. Die Rückfahrkarte für den Transrapid sollte nach Planungsstand Ende der 1990er Jahre im Mittel ca. 250 Euro kosten. 2005 benutzten etwa 4.000 Fahrgäste täglich den zwischen Hamburg und Berlin mit ca. 93 Minuten Fahrzeit verkehrenden ICE. 2008 beträgt der Normalpreis 2. Klasse ICE für eine Rückfahrkarte mit Platzreservierung Hamburg–Berlin 134 Euro. Bei Planung der Strecke Mitte der 1990er Jahre benutzten täglich von den Reisenden zwischen Hamburg und Berlin 200 ein Flugzeug, 6000 das Auto und 2000 die Bahn. Dennoch ging man auf Grund von Verkehrssteigerungen der Wendezeit im Ost-West-Verkehr von im Jahr 2010 allein 20.000 Bahnreisenden täglich in jeder Richtung auf dieser Strecke aus. Ferner wurde bei der Prognose ein falscher Einzugsbereich durch Nichtberücksichtigung der damals geplanten Schnellfahrstrecke Hannover–Berlin angenommen. Die Annahme hoher Fahrgastzahlen war offenkundig für die Wirtschaftlichkeit der Strecke notwendig.

Im Jahr 1998 wurde Transrapid International gegründet. Am 23. August 2000 vereinbarten Bundesregierung, Deutsche Bahn und die Unternehmen des Transrapid-Konsortiums die Realisierung einer Transrapid-Referenzstrecke in Deutschland. Ende 2000 bis Anfang 2002 wurden Machbarkeitsstudien für die Projekte Metrorapid sowie Transrapid München erstellt. Anfang des Jahres 2001 wurde der Vertrag zum Bau der Transrapid-Strecke in Shanghai unterzeichnet. Die dabei projektierte Strecke ist seit 2004 in Betrieb.

Mitte 2003 beschloss Peer Steinbrück, der neugewählte Ministerpräsident von Nordrhein-Westfalen, die Planungen zum Metrorapid zu beenden. Hintergrund waren aktuelle Haushaltsdefizite, offene Finanzierungsfragen und eine mögliche Koalitionskrise mit den Grünen.

Im Jahr 2005 beschloss die Bundesregierung zudem, künftig weitere 113 Millionen Euro in die Transrapid-Technologie im Rahmen eines Weiterentwicklungsprogrammes zu investieren. Mindestens eine Transrapid-Referenzstrecke soll in Deutschland realisiert werden.

Am 22. September 2006 ereignete sich gegen 10 Uhr auf der Transrapid-Versuchsanlage Emsland ein schwerer Unfall, bei dem 23 Menschen starben und zehn weitere verletzt wurden. Ein mit 31 Personen besetzter Transrapid 08 war auf offener Strecke gegen einen mit zwei Personen besetzten Werkstattwagen geprallt. Als Unfallursache wurde menschliches Versagen festgestellt. Die Betriebserlaubnis für die Versuchsanlage wurde in Folge des Unfalls aufgehoben, aber im Juli 2008 erneut erteilt. Die ergriffenen Maßnahmen zur Verbesserung der Sicherheit sind nicht bekannt.

Nachdem der Bayerische Landtagsabgeordnete Joachim Haedke als erster Politiker eine Magnetschwebebahnverbindung zwischen dem Münchner Haupthahnhof und dem Münchner Flughafen forderte, wurde im Jahr 2005 beim Eisenbahn-Bundesamt die Planfeststellung zum Transrapid München eingeleitet. Die Strecke mit einer Länge von 37,4 km sollte die beiden infrastrukturell wichtigen Plätze mit zehn Minuten Fahrzeit verbinden. Mit einem Planfeststellungsbeschluss wurde Mitte 2008 gerechnet; das Beteiligungs- und Anhörungsverfahren wurde im Januar 2008 abgeschlossen. Das Projekt war mit ungeklärten Finanzierungsfragen und fehlender breiter gesellschaftlicher Akzeptanz belastet. Am 27. März 2008 beschlossen die Bundesregierung, die bayerische Staatsregierung und die Industrie, den Transrapid in München vom Hauptbahnhof zum Flughafen nicht zu bauen. Die gestiegene Kostenprognose von 1,85 Mrd. Euro im September 2007 auf über 3 Mrd. Euro im März 2008 wurde als Hauptgrund genannt. Ursache der Kostenexplosion waren die drastische gestiegenen Baukosten, wohingegen die Transrapidsystemkosten annähernd gleich blieben. Das Bayerische Staatsministerium für Wirtschaft gab eine annähernde Verdopplung der zuletzt genannten Plankosten von 1,85 Mrd. Euro an, Zeitungen nannten 3,4 Mrd. Euro. Da Zweifel am Kosten-Nutzen-Verhältnis des Vorhabens bereits bei der geplanten Investitionssumme von 1,85 Mrd. Euro bestanden, war das Vorhaben nicht mehr als sinnvolle Investition begründbar.

Nach dem Aus für die Strecke in München beschlossen die Hersteller (Siemens und ThyssenKrupp) auf einer Beiratssitzung am 8. Mai 2008 die Auflösung des Gemeinschaftsunternehmens Transrapid International zum 1. Oktober 2008.

Am 10. Dezember 2008 wurde die Stilllegung der Transrapidversuchsstrecke im Emsland zum Juni 2009 angekündigt. Nach Meldungen der ARD vom 14. Januar 2009 soll der Rückbau 40 Millionen Euro kosten, die von der Bundesrepublik Deutschland zu tragen sind. Unter Bezugnahme auf das Bundesverkehrsministerium wurde die gesamte bisherige Förderung der Transrapidtechnologie mit 1,4 Milliarden Euro angegeben. Eine Initiative von Unternehmern setzt sich für den Erhalt der Versuchsstrecke ein und will neu entwickelte Fahrbahnträger testen, die die Kosten des Streckenbaus um angeblich 30 % reduzieren, was die Exportchancen des Transrapid verbessere. Die Bundesregierung teilte am 4. Februar 2009 auf die Anfrage 16/11512 der Fraktion Bündnis 90/Die Grünen mit, dass von einer Stilllegung der Versuchsanlage im Laufe des Jahres 2009 auszugehen sei. Ab 1970 wurden 800 Millionen Euro für Bau, Betrieb und Instandhaltung der TVE ausgegeben. Die Industrie muss im Fall von Verwertungen der Entwicklungsergebnisse bis zu 100 Millionen Euro an den Bund zurückzahlen.

Medienberichte, wonach bei einem Besuch des chinesischen Premiers Wen Jiabao in Berlin Ende Januar 2009 ein Technologieverkauf nach China erfolgen könnte, kommentierten die Herstellerunternehmen mit der Aussage, man wolle die „Kerntechnologie halten“. Der Vorstandsvorsitzende von ThyssenKrupp Ekkehard Schulz bestätigte jedoch bevorstehende Vereinbarungen, die offenkundig einen Technologietransfer bei gleichzeitigem Exportverbot durch China vorsehen. Beim Besuch von Wen Jiabao in Berlin am 29. Januar 2009 unterzeichnete ThyssenKrupp eine Absichtserklärung, den Chinesen die Kerntechnologie zur Verfügung zu stellen und ihnen den Bau wichtiger Systemkomponenten des Transrapid zu ermöglichen. ThyssenKrupp hofft, damit eine Entscheidung für den Weiterbau der Transrapidstrecke in China zu bewirken.

Hauptartikel: Transrapid Shanghai.

In der Volksrepublik China wurde am 31. Dezember 2002 der Probebetrieb auf einer 30 km langen Strecke von Schanghai zum Flughafen Pudong gestartet. Am 12. November 2003 erzielte der Transrapid in Shanghai einen neuen Geschwindigkeitsrekord von 501 km/h als schnellste kommerzielle Magnetbahn. Anfang 2004 wurde der Regelbetrieb als das fahrplanmäßig schnellste spurgebundene Fahrzeug der Welt aufgenommen.

Eine geplante Erweiterung in die 170 Kilometer entfernte Nachbarstadt Hangzhou wurde zunächst gestoppt. Es war vorgesehen, die beiden Flughäfen Shanghais (den Internationalen Flughafen Pudong mit dem Inlandsflughafen Hongqiao) bis zur Weltausstellung Expo 2010 mittels Transrapid zu verbinden. Um weitere Anwohnerproteste zu vermeiden, wurde die geplante Ausbaustrecke gekürzt und soll in weiten Teilen unterirdisch und weiter entfernt von Wohngebieten verlaufen. Die Kosten sollen sich dadurch auf 46,6 Mio. Euro je km mehr als verdoppelt haben. Im Januar 2008 kam es dennoch zu Demonstrationen gegen den Weiterbau. Im Dezember 2008 erklärte Siemens den Plan der Verbindung der beiden Flughäfen in Shanghai zur Expo 2010 durch den Transrapid für gescheitert.

Nach bereits früheren Zeitungsberichten aus dem August 2008 soll eine Transrapidstrecke entsprechend ursprünglicher Planungen zwischen Shanghai und Hangzhou gebaut werden. Die Trasse ist knapp 200 Kilometer lang; der Baubeginn soll nach den Berichten 2010 erfolgen. Da als Gründe für das Scheitern der Flughafenverbindung auch Differenzen zwischen dem Herstellerkonsortium und dem Auftraggeber über Technologietransfer genannt wurden, scheint auch die Realisierung dieses Projekt derzeit (2008) unsicher und ohne vertragliche Grundlage zu sein.

Im Mai 2007 wurde eine Machbarkeitsstudie für eine über 800 Kilometer lange Strecke im Iran in Auftrag gegeben. Die Strecke soll, sofern sie verwirklicht wird, Teheran mit dem Pilgerort Maschhad im Nordosten des Landes verbinden. Der Hersteller Transrapid International nennt diese Vorstudie nicht auf seinen Internetseiten; die Bundeskanzlerin der Bundesrepublik Deutschland Angela Merkel sprach sich gegen den Export des Transrapid an den Iran aus.

Eine Strecke über 180 km von Abu Dhabi nach Dubai, wo ein Großflughafen entsteht, wird von Transrapid International in dieser Region ohne genauere Nennung des Planungstatus und eines Zeitfensters für einen möglichen Projektabschluss angeführt.

Der damalige Ministerpräsident Bayerns, Günther Beckstein, übergab am 17. März 2008 eine Machbarkeitsstudie über eine 150 Kilometer lange Strecke zwischen Katar und Bahrain in Doha an Emir Hamad bin Khalifa al-Thani, dem Staatsoberhaupt von Katar. Mit einer schnellen Entscheidung sei nicht zu rechnen; Konkurrenzsysteme aus Japan und Frankreich seien im Gespräch.

Weitere Strecken in den arabischen Ländern wurden diskutiert, aber noch nicht konkret geplant.

In den Niederlanden wurde über verschiedene Transrapidprojekte diskutiert. Ursprünglich sollten Tagespendler aus dem ländlichen Groningen an die Randstad angebunden werden. Ein Konsortium unter der Führung von Siemens Niederlande hatte hierzu im Jahr 2007 vorgeschlagen, eine Kurzstrecke von Almere nach Amsterdam und Flughafen Schiphol vorzufinanzieren. Weitere Schritte sind noch nicht erfolgt.

Es gab und gibt einige Überlegungen und Kooperationen auch auf Regierungsebene, den Transrapid bei einer Erneuerung des nordamerikanischen Überlandschienenverkehrs zu berücksichtigen. Aktuelle Studien geben allerdings klassischen Rad-Schiene-Systemen den Vorzug.

Der US-Kongress hat im September 2005 90 Millionen Dollar für die Planung von zwei kürzeren Transrapidstrecken bewilligt.

Der Vorschlag zum britischen Ultraspeed-Projekt sieht den Einsatz der Transrapid-Technologie in einem Stadtverbindungsnetz in Großbritannien vor. Bislang stehen aber sowohl eine tragfähige Finanzierung als auch ein Regierungsbeschluss aus.

Bei dem aus Fahrweg und Fahrzeug bestehenden Gesamtsystem handelt es sich um eine teilweise durch Patente geschützte Lösung eines Herstellerkonsortiums. Zu einem bestehenden Transrapid-System können weder der Antrieb, der sich im Fahrweg befindet, noch das Fahrzeug gesondert und im Wettbewerb durch Ausschreibung beschafft werden, da keine konkurrierenden Anbieter auf dem Markt vorhanden sind. Die Betreiber einer vorhandenen Transrapid-Infrastruktur sind somit bei Beschaffungen und Erweiterungen dieses Systems stets vom Herstellerkonsortium abhängig. Die Errichtung einzelner, neuer Strecken selbst könnte hingegen jeweils für sich auch im Wettbewerb mit anderen, etwa Rad-Schiene-Technologien, ausgeschrieben werden.

Zu Vor- und Nachteilen von Magnetschwebebahnen und Einschienenbahnen siehe auch die entsprechenden Beiträge.

In Japan wird eine Hochgeschwindigkeits-Magnetschwebebahn mit der Bezeichnung „JR-Maglev“ entwickelt. Eine 18 km lange Teststrecke soll im Ausbau künftig Tokio mit Osaka verbinden. Ein noch nicht umgesetztes Stadtverbindungsnetz für die Schweiz, Swissmetro, soll mit einem Magnetschwebebahn-System betrieben werden. Diese Bahn soll vollständig unterirdisch in evakuierten Tunnelröhren mit reduziertem Luftwiderstand fahren. Eine Verlängerung oder ein Zusammenschluss der verschiedenen Systeme zu einem einheitlichen Netz ist ausgeschlossen, da alle drei Technologien untereinander nicht kompatibel sind.

Daneben zeichnet sich ab, dass neuartige, auf dem passiven Schwebeeffekt beruhende Magnetschwebebahnsysteme im Betrieb deutlich Energie effizienter und damit wirtschaftlicher sein können als der Transrapid, der erhebliche Energie nur für den Schwebeeffekt aufwenden und zudem durch den vergrößerten Luftspalt auch deutlichere Vortriebsenergieverluste in Kauf nehmen muss.

Die Transrapidtechnik war insbesondere für den überregionalen Verkehr geplant worden. Ein Einsatz in diesem Bereich findet derzeit nicht statt.

Im Hinblick auf den überregionalen Verkehr weisen Anhänger des Systems auf seine Innovation und Modernität sowie auf eine nach ihrer Auffassung bestehende „Geschwindigkeitslücke“ zwischen Bahn und Flugzeug hin, die der Transrapid schließen könne. Das Transrapid-System ist mit einer zukünftigen theoretischen maximalen Betriebsgeschwindigkeit von bis zu 500 km/h (derzeit 432 km/h) zwischen klassischen Hochgeschwindigkeitszügen mit derzeit bis zu 320 km/h und dem Flugverkehr (720–990 km/h) angesiedelt. Als Gegenargument wird eine Verengung dieser Marktnische durch die weltweit zunehmend ausgebaute Hochgeschwindigkeitsinfrastruktur von Rad-Schiene-Systemen und das große Wachstum des Luftverkehrs angeführt.

Für die Reduzierung der Fahrzeit ist die Durchschnittsgeschwindigkeit und nicht die fahrbare Höchstgeschwindigkeit aussagekräftig. In einem dicht besiedelten Land wie Deutschland mit Haltestellenabständen unter 100 km wird der Effekt von Höchstgeschwindigkeiten auf die Reisezeit deutlich reduziert. Das Konzept der ICE Sprinter sah wegen dieses Problems Verbindungen ohne Zwischenhalte vor. Beim Transrapid fällt der negative Effekt kleiner Haltepunktabstände auf die Reisezeit wegen seiner höheren Beschleunigungsfähigkeit geringer aus als beim ICE. Aus dem Stand erreicht der ICE 300 km/h nach 18 km, der Transrapid bereits nach 4 km Fahrstrecke. Ferner steigt der Aufwand zur Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit durch Höchstgeschwindigkeiten wegen hoher notwendiger Investitionen in streckenbauliche Voraussetzungen und hohem Energiebedarf überproportional stark an. Gleichzeitig sinkt der reale Reisezeitgewinn bei Erhöhung der Durchschnittsgeschwindigkeit um einen bestimmten Betrag kontinuierlich (s. Tabelle). Der geringe Nutzen für den Fahrgast erschwert die Umlage der entstehenden Kosten auf den Fahrpreis. Oberhalb ca. 300 km/h entsteht für alle Hochgeschwindigkeitsbahnen ein zunehmend problematisches Verhältnis von Kosten zu Nutzen.

Durch eine Erhöhung des Anteils klimaneutraler Elektrizitätserzeugung könnte die ohnehin positive Ökobilanz von Hochgeschwindigkeitsbahnen gegenüber dem Kurzstrecken-Flugverkehr weiter verbessert werden. Neuere wissenschaftliche Untersuchungen stellen die Hypothese auf, dass Emissionen in den oberen Luftschichten eine dreifach höhere klimaschädliche Wirkung entfalten als gleiche Emissionsmengen in Bodennähe. Während eine Verlagerung des Kurzstreckenflugverkehrs auf Hochgeschwindigkeitsbahnen deswegen als ökologisch wünschenswert gilt, verursachen die ökonomischen Bedingungen wie insbesondere die Mineralölsteuerbefreiung von Kerosin und die hohen Kosten für Bau und Unterhalt der Bahnstrecken einen gegenteiligen Effekt.

Der französische TGV benötigt auf der ca. 750 km langen Strecke von Marseille nach Paris eine Fahrzeit von 3 Std. 5 Minuten bei Fahrpreisen zwischen 40 Euro und 100 Euro für die einfache Strecke. Die mit dem Kurzstreckenflugverkehr vergleichbare Reisezeit von Stadtzentrum zu Stadtzentrum bei einer Durchschnittsgeschwindigkeit von 250 km/h und ein günstiger Fahrpreis führen zu einem erfolgreichen Wettbewerb. (Der deutsche ICE benötigt auf der vergleichbaren Strecke von Hamburg nach München zwischen 5 und 6 Stunden.) Für eine Substitution des Kurzstreckenflugverkehrs sind weder eine neue Bahntechnik noch Höchstgeschwindigkeiten zwingend erforderlich. Der TGV fährt auf der genannten Strecke ohne Halt mit Geschwindigkeiten zwischen ca. 230 km/h und ca. 275 km/h.

Das Bundesverkehrsministerium, welches heute den Bau des Transrapid protegiert, war noch 1989 skeptisch. Vergleiche sollten die Überlegenheit des Schienen-Ausbaus gezeigt haben, da das Rad/Schiene-System im Gegensatz zum Transrapid europäische Dimensionen habe, Netzbildung ausweise, Mitbenutzung durch den Güterverkehr ermögliche sowie die Möglichkeit zur sofortigen Realisierung böte.

Wegen der vergleichsweise hohen Kosten und der geringen Anzahl von Haltepunkten bevorzugen Kritiker der Transrapidtechnik einen flächigen Ausbau der klassischen ÖPNV-Netze statt einzelner Transrapidlinien. Die Anhänger sprechen von einem Leuchtturmprojekt mit hoher Ausstrahlung und Sichtbarkeit an neuralgischen Punkten.

Für die Anbindung von Innenstädten waren oberirdisch geführte Transrapid-Zubringer trotz einiger Vorteile gegenüber anderen Verkehrsträgern (potentiell höhere Steigfähigkeit und engere Kurvenradien, geringere Lärmbelästigung, höhere Geschwindigkeit) bislang nicht durchzusetzen.

Ein Vergleich der resultierenden Reisegeschwindigkeit vor und nach der Einführung eines Transrapids ist fallspezifisch und von der Linienführung der Strecken und vom Modal Split, der je nach Start und Zielpunkt der Reisenden jeweils unterschiedlichen Abfolge der benutzten Verkehrsmittel abhängig. Sie ist deutlich geringer als die maximale Systemgeschwindigkeit.

So endet die als größtenteils als Hochbahn ausgeführte Transrapid-Strecke in Schanghai im Vorstadtbereich. Beim weiteren Ausbau werden Teile unterirdisch bzw. weiter entfernt von Wohngebieten ausgeführt und auch künftig die Innenstadt nur begrenzt tangiert. Bei der Münchener Streckenplanung wurde die ursprünglich geplante futuristisch wirkende Hochbahnarchitektur nicht akzeptiert und zu Gunsten einer unterirdischen Innenstadtanbindung fallen gelassen. Beim holländischen Transrapidprojekt wäre wegen der Schwierigkeiten beim Tiefbau in der Randstad die Akzeptanz einer oberirdischen Streckenführung höher.

Lokale architektonische und planerische Fragen spielen auch bei der Auslegung und Gesamtkapazität eine Rolle, etwa bei der Zugänglichkeit und Dimensionierung von Bahnsteiglängen. Insgesamt ergab sich beispielsweise bei der Strecke zum Münchener Flughafen nicht ein technisch möglicher Maximalwert sondern es wurde mit 8–10 Millionen Fahrgästen pro Jahr ein Fahrgastaufkommen vergleichbar dem innerstädtischer Straßenbahnlinien angenommen.

Die hohe Beschleunigungsfähigkeit, die bei kleinen Geschwindigkeiten geringen Geräuschemissionen und die flexibleren Trassierungsmöglichkeiten sind die Hauptvorteile des Transrapid gegenüber Rad-/Schiene-Systemen im Nahverkehr. Mit dem Entwicklungsstand 2002 des als Fernverkehrssystem konzipierten Transrapid sind im Nahverkehr übliche kurze Zugabstände allerdings nicht realisierbar. Die Antriebstechnik des Transrapid erfordert beispielsweise, dass zwischen zwei Fahrzeugen mindestens ein freies Antriebssegment liegt. Das Sicherheitskonzept Stand 2002 sieht vor, dass der Transrapid nur an regulären Haltepunkten oder Nothaltepunkten zum Stehen kommt. Der nächste Haltepunkt muss stets frei sein und kein Fahrzeug darf sich in diesem Abschnitt befinden. Da ein Antriebsabschnitt nur ein Fahrzeug steuern kann, kann anders als bei herkömmlichen Antrieben ein Haltepunkt nicht gleichzeitig von mehreren Fahrzeugen auf derselben Trasse angefahren werden, um dort hintereinander zu halten. Im Zusammenhang mit den Transrapidplanungen in Nordrhein-Westfalen, welches das Problem der Zugabstände im Nahverkehr aufwarf, wurden Weiterentwicklungen der Transrapidtechnologie für kurze Zugabstände als möglich erachtet. Angaben zu den Kosten der Entwicklung und den Mehrkosten von Streckenbau und Leittechnik bei Auslegung für kurze Zugabstände erfolgten nicht. Das Projekt Metrorapid sah Zugabstände von 10 Minuten vor, im Projekt München waren keine gleichzeitigen Zugbewegungen auf einer Strecke vorgesehen.

Das Marktvolumen für Hochgeschwindigkeitszüge hat 2005 ca. 100 Mrd. Euro betragen. Das Segment wächst stark. Allein in China waren im Jahr 2007 ca. 25.000 km Strecke mit einem Bedarf von ca. 1.000 Fahrzeugen in Planung. In Europa investieren Frankreich und Spanien erheblich in den Netzausbau der Hochgeschwindkeitszüge wie insbesondere auch in den Aus- und Neubau von Straßenbahnnetzen.

Während innerstädtisch weltweit von einer Renaissance der Tram gesprochen wird und in den letzten Jahrzehnten Milliardenbeträge in die in den 60ern vielerorts schon aufgegebenen Straßenbahnsysteme investiert wurden und weitere geplant sind, ist eine vergleichbare Marktdurchdringung und -Erfolg beim parallel intensiv beworbenen Transrapid entgegen der Hoffnungen auf eine zukunftsträchtige Hochtechnologie bislang ausgeblieben.

Bei der Auftragsvergabe spielen auch Interessen der nationalen Politik und der nationalen Wirtschaft stets eine Rolle. Das Rad-Schiene-System ist wegen der besseren Eignung für den Transport von Gütern meist ohne Alternative im Fernverkehr bei der Planung von Neubaustrecken.

Kostensteigernd bei Neubaustrecken wirkt sich beim Transrapid die im Fahrweg integrierte Antriebstechnik aus. Die höhere Steigungsfähigkeit und die bei langsamer Geschwindigkeit engeren möglichen Kurvenradien des Transrapid können bei spezifischen Strecken durch den Entfall teurer Brücken- oder Tunnelbauwerke zu Kostenvorteilen führen. Allerdings werden Tunnel heute häufig aus Gründen des Umweltschutzes und der Streckenakzeptanz bei den Anliegern gebaut und nicht nur bei topografischer Notwendigkeit. Planungsunterlagen aus dem Jahr 1998 weisen für die damals geplante ICE – Strecke Hannover-Berlin und die geplante Transrapidstrecke Hamburg–Berlin bei vergleichbaren flachen Gelände nahezu gleiche Kosten von damals ca. 17 Mio. Euro/Doppelkilometer aus. Grundsätzlich weisen jedoch auch die neu gebauten ICE-Schnellfahrstrecken große Kostenunterschiede je km aus. Nur eine Planung für eine spezifische Strecke kann Aufschluss über die Streckenbaukosten des jeweiligen Systems geben.

Die Energiekosten sind beim Transrapid wegen des Hochgeschwindigkeitsbetriebes aus grundsätzlichen physikalischen Gründen höher, da das Reisen mit 400 km/h einen höheren Energieeinsatz als das Reisen mit 300 km/h erfordert. Nur über eine verglichen mit dem ICE höhere Auslastung könnte das bezüglich des Energieverbrauchs je Personenkilometer ausgeglichen werden. Die publizierten Berechnungen für Instandhaltungskosten sind widersprüchlich. Das Ergebnis hängt stark von Annahmen über das Fahrgastaufkommen ab. Kosten für Instandhaltung von Fahrzeugen und Fahrweg beruhen anders als beim ICE nicht auf Erfahrungswerten, sondern auf Annahmen.

Die Kosten für Fahrzeuge und Betriebsleittechnik wurden in den Veröffentlichungen zum Hamburg-Berlin-Projekt im Vergleich zum ICE wesentlich höher beziffert. Allerdings sind weder die Nutzungsdauer der Fahrzeuge noch die jährlich mögliche Fahrleistung vergleichbar. Der Anteil von Kapitalkosten und Abschreibung für Abnutzung je Fahrzeugkilometer bzw. je Personenkilometer an den Betriebskosten kann zwischen ICE und Transrapid nur auf Basis konkreter Einsatzplanungen und Auslastungsannahmen verglichen werden. Die Anschaffungskosten der Transrapid-Fahrzeuge sind bei vergleichbarem Platzangebot, aber nicht vergleichbarer Leistung um ca. einen Faktor 3 höher als die des ICE-3 und um einen Faktor 5 als die von S-Bahn-Triebwagen der Baureihe 423. Transrapid-Befürworter weisen bezgl. der hohen Kosten auf die im Unterschied zum ICE und zu S-Bahn-Baureihen momentan nicht gegebene Serienfertigung hin. Allgemein wird angenommen, der Transrapid als schnelleres Verkehrsmittel sei attraktiver und erreiche eine höhere Fahrgastauslastung. Wirtschaftlichkeitsvergleiche zwischen ICE und Transrapid sind mit der Unsicherheit dieser Annahme belastet.

Auf allen bisher geplanten bzw. gebauten Strecken waren bzw. sind erhöhte Fahrpreise für den Transrapid vorgesehen. In Shanghai beträgt der Transrapidfahrpreis das 2,5-fache des Flughafenbusses, in München war ein Fahrpreiszuschlag zum Nahverkehrstarif von fünf Euro für den Transrapid vorgesehen. Die vom Hersteller angegebenen Betriebskostenvorteile führen offenkundig nicht zu geringeren Fahrpreisen.

Die hohen Investitionen in Transrapid-Strecken sind zu einem großen Anteil Baukosten für Tunnel, Erdarbeiten, Gebäudeerstellung usw. die im Exportfall hauptsächlich von nationalen Unternehmen erbracht werden und nicht zu Umsatz deutscher Unternehmen führen. Auch die gestiegenen Kosten für die notwendigen Rohstoffe, insbesondere Beton, Stahl und Kupfer, reduzieren den Anteil technologischer Wertschöpfungen an den notwendigen Gesamtinvestitionen.

Im Dezember 2008 wurde die Reduzierung der Zahl der Mitarbeiter bei ThyssenKrupp Transrapid GmbH in Kassel von 166 auf 100 angekündigt.

Der geringe Anteil der Transrapidsparte von 0,1 % am Konzernumsatz von ThyssenKrupp, das mangelnde Engagement von ThyssenKrupp und Siemens bei der Finanzierung von Referenzstrecken, die mit bislang 300 Mio. Euro geringen eigenen Investitionen der Unternehmen in die neue Fahrzeugtechnologie und fehlende positive Marktaussichten im Risikobericht stehen im Widerspruch zur affirmierten Überlegenheit der Technik und deren potentieller wirtschaftlicher Bedeutung.

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Detthold Aden

Bremerhaven: Containerterminal

Detthold Aden (* 21. Februar 1948 in Wilhelmshaven) ist ein deutscher Manager und Vorsitzender des Vorstandes der BLG-Logistikgruppe in Bremen.

Aden stammt aus einfachen Verhältnissen und ist in Wilhelmshaven aufgewachsen. Er absolvierte ab 1964 eine Lehre zum Speditionskaufmann bei der Firma Güter-Schnell-Verkehr Carl Graetz in Wilhelmshaven. Danach diente er als Wehrpflichtiger bei einem Luftwaffen-Ausbildungsregiment. In den 1970er Jahren wurde er Geschäftsleitung-Assistent bei einem Stuttgarter Speditionsunternehmen und um 1974 kaufmännischer Leiter eines anderen Stuttgarter Speditionshauses. Er erwarb sich zusätzliche Kenntnisse der Datenverarbeitung.

1976 wurde er Gründungsgeschäftsführer beim Logistikunternehmen und Paketdienst United Parcel Service (UPS) in Deutschland. Ab 1979 war er Alleinvertretungsberechtigter Geschäftsführer des United Parcel Service und ab 1981 Vize-Präsident und Generalbevollmächtigter für Europa.

Bertelsmann-Chef Reinhard Mohn warb 1982 Aden ab für die Aufgaben des Paketversandes in dem Verlags- und Medienkonzern. Er wurde Geschäftsführer einer Bertelsmann-Tochter für die Verlagsauslieferung (heute Arvato). 1987 erhielt er den Deutschen Logistik-Preis. Er blieb sechs Jahre beim Konzern in Gütersloh.

Nach der Bertelsmannzeit war Aden für nur zwei Jahre Geschäftsführer der Union Transport Gruppe. 1990 wechselte er erneut, nunmehr zum Stahlkonzern Thyssen, heute ThyssenKrupp AG. Bei der Thyssen Haniel Logistik GmbH in Düsseldorf wurde er Vorstandsvorsitzender und fünf Jahre später (1995) zusätzlich Mitglied des Vorstandes der Thyssen Handelunion. Ab 1997 begannen die Fusionsgespräche zwischen den Firmen Thyssen AG und Fried. Krupp AG Hoesch-Krupp. Krupp-Chef Gerhard Cromme und Thyssen-Manager Ekkehard Schulz wurden 1999 Vorstandsvorsitzende und der bisherige Thyssen-Chef und Aden-Förderer Dieter Vogel schied 1998 aus. Aden wechselte wiederum.

Aden wurde um 2004 Präsident des Zentralverbandes der Deutschen Seehafenbetriebe (ZDS) und 2007 Honorarkonsul Finnlands. Er ist Mitglied im Präsidium der Handelskammer Bremen und des Deutschen Verkehrsforums in Berlin sowie seit 2003 Ehrenmitglied der Bundesvereinigung Logistik (BVL). Er hat zwei Mal geheiratet.

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Gerhard Cromme

Gerhard Cromme (2006)

Gerhard Cromme (* 25. Februar 1943 in Vechta) ist ein deutscher Manager.

Cromme studierte von 1962 bis 1971 Jura und Volkswirtschaftslehre in Münster, Lausanne, Paris und Harvard (PMD). In Münster wurde er Mitglied der Studentenverbindung KStV Germania im KV. Nach dem 1. und 2. juristischen Staatsexamen wurde er 1969 mit dem Thema „Die Kraftfahrzeughaftpflicht in Frankreich und Deutschland, Eine rechtsvergleichende Untersuchung“ an der Westfälischen Wilhelms-Universität Münster zum Dr. jur. promoviert.

1971 begann er seinen Berufsweg bei der Compagnie de Saint-Gobain, zuletzt war er Vorsitzender der Geschäftsleitung der Vereinigte Glaswerke GmbH (VEGLA) in Aachen und Stellvertretender Generaldelegierter für das Deutschlandgeschäft von Saint-Gobain.

1986 wechselte er in den Krupp-Konzern, zunächst als Vorsitzender der Krupp Stahl AG in Bochum, zuletzt als Vorsitzender des Vorstands der Fried. Krupp AG Hoesch-Krupp. Die feindliche Übernahme des Ruhr-Konkurrenten Hoesch 1992 ging im Wesentlichen auf seine Initiative zurück. Des Weiteren wird Cromme als Hauptverantwortlicher für die Schließung der Hütten- und Bergwerke Rheinhausen angesehen. Nach einem über Monate andauernden Arbeitskampf, der breite Unterstützung in Bevölkerung und Politik fand, wurde eine Vereinbarung getroffen, wonach jüngere Mitarbeiter in andere Unternehmen der Region verlegt, ältere Arbeitnehmer in die Frührente entlassen wurden. Der Stahlstandort Rheinhausen jedoch wurde geschlossen.

1999 war er einer der Initiatoren der Fusion von Krupp und Thyssen zur ThyssenKrupp AG. Bis September 2001 war er zusammen mit dem ehemaligen Thyssen-Manager Ekkehard Schulz Vorsitzender des Vorstands von ThyssenKrupp, dann wechselte er als seitheriger Vorsitzender in den Aufsichtsrat. Daneben ist Cromme Vorsitzender des Aufsichtsrats von Siemens sowie Mitglied in den Aufsichtsräten von Allianz SE, Lufthansa, E.ON, Axel Springer AG, BNP Paribas und Suez S.A..

Cromme ist Vorsitzender der Regierungskommission Deutscher Corporate Governance Kodex und damit aktuell maßgeblich am Umbau des deutschen Gesellschafts- und Kapitalmarktrechts beteiligt.

Laut Presseberichten soll Cromme im April 2007 als neu ernannter Aufsichtsratsvorsitzender bei Siemens empfohlen haben, die Vertragsverlängerung des Vorstandsvorsitzenden Klaus Kleinfeld zu verschieben. Dies soll Kleinfeld dazu bewogen haben, seinen Vertrag nicht über den 30. September 2007 hinaus zu verlängern.

Gerhard Cromme ist verheiratet und Vater von vier Töchtern. Außerdem ist Gerhard Cromme der Bruder von Prof. Dr. Ludwig Cromme, dem Lehrstuhlinhaber für Numerische und Angewandte Mathematik an der Brandenburgischen Technischen Universität Cottbus.

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ThyssenKrupp

ThyssenKrupp Logo

Die ThyssenKrupp AG (ˌtɪsn̩ˈkrʊp oder ˌtʏsn̩ˈkrʊp) ist ein deutsches Industrieunternehmen und Deutschlands größtes Stahl- und Rüstungsunternehmen. Die ThyssenKrupp AG hat einen Doppelsitz, und zwar ist sie in die Handelsregister in Duisburg und Essen eingetragen. Im Vorfeld ihrer Fusion hatten Thyssen und Krupp 1998 bereits ihre Absicht bekundet, in Anknüpfung an die bisherigen Unternehmenstraditionen und angesichts der langjährigen Verbundenheit zu Duisburg und Essen einen Doppelsitz in Duisburg und Essen zu begründen. Die Hauptversammlung des Jahres 2000 der ThyssenKrupp AG hatte den entsprechenden Beschluss gefasst. Unberührt davon bleibt vorerst der Verwaltungsstandort Düsseldorf, der jedoch nach Fertigstellung des ThyssenKrupp Campus ebenfalls nach Essen verlagert wird. ThyssenKrupp Stainless ist Inhaber der Marke Nirosta mit Hauptsitz in Krefeld.

Seine historischen Wurzeln vereinen fast die gesamte Geschichte der rheinisch-westfälischen Schwerindustrie und damit der Industrialisierung Deutschlands. Der ThyssenKrupp-Konzern geht auf eine Vielzahl von unterschiedlichen Vorgängerunternehmen zurück, die sich vor allem im Zuge der Konsolidierung der Kohlen-, Eisen- und Stahlindustrie zusammengefunden haben. Die Unternehmerpersönlichkeiten der Vorgängerunternehmen prägten im 19. und frühen 20. Jahrhundert wesentlich die deutsche Industriepolitik und nahmen Einfluss auf die deutsche Innen- und Außenpolitik.

ThyssenKrupp selbst entstand 1999 aus der Fusion der Thyssen AG mit der Fried. Krupp AG Hoesch-Krupp (zu den Vorgängerunternehmen siehe unten). Der Konzern besteht aus den Segmenten Stainless, Steel, Technologies, Elevator und Services. Damit sind die Konzernaktivitäten auf Stahl und Edelstahl, Industrie-Anlagen, Industriegüter und Dienstleistungen konzentriert.

Der Konzern erzielte im Geschäftsjahr 2002/2003 einen Umsatz von 36,1 Milliarden Euro und ein Ergebnis vor Steuern von 714 Millionen Euro. Größter Unternehmensbereich war hierbei ThyssenKrupp Steel mit 12 Milliarden Euro Umsatz und knapp 50.000 Beschäftigten. Im Geschäftsjahr 2003/2004 verdoppelte sich der Gewinn vor Steuern auf 1,58 Milliarden Euro bei einer Umsatzsteigerung auf 39,3 Milliarden Euro. Hierbei konnten die Verbindlichkeiten von 4,2 auf 2,8 Milliarden Euro gesenkt werden. Im abgelaufenen Geschäftsjahr 2004/05 wurde ein Gewinn vor Steuern von 1,836 Milliarden Euro erwirtschaftet und es konnten die Verbindlichkeiten des Konzerns auf Null gesenkt werden, was gegenüber der jahrzehntelangen Unterkapitalisierung und Verschuldung von Thyssen und Krupp eine große unternehmerische Leistung ist. Das Geschäftsjahr 2005/2006 war das erfolgreichste in der Unternehmensgeschichte. Der Umsatz belief sich auf 47,125 Milliarden Euro, das Ergebnis vor Steuern auf 2,623 Milliarden Euro. Der größte Unternehmensbereich war das Segment Services mit einem Umsatz von 14,204 Milliarden Euro.

Die insgesamt 187.586 Mitarbeiter verteilen sich auf 679 Einzelunternehmen weltweit (Stand: 30. September 2006). Die belegschaftsstärksten Standorte sind Duisburg, Dortmund, Bochum, Hamburg, Krefeld und das Siegerland (Werk Eichen und Ferndorf).

Im Jahr 2010 wird der Verwaltungssitz von Düsseldorf nach Essen verlegt. Dort befindet sich zur Zeit (Stand: 2008) der Krupp-Gürtel im Bau. Damit zieht die Konzernzentrale zum Ort der Wurzeln der Krupp-Dynastie zurück. Auf dem Areal des Krupp-Gürtels, das das große Kruppsche Industrieviertel war und völlig zerstört nach dem Zweiten Weltkrieg als Brachland bis heute übrig blieb, befindet sich noch heute das Stammhaus Krupp.

Am 29. September 1891 gab August Thyssen bekannt, zusammen mit seinem Bruder Joseph im Besitz aller Anteile des Steinkohlenbergwerks Gewerkschaft Deutscher Kaiser zu sein. Am 17. Dezember 1891 fand der erste Abstich im neuen Stahlwerk der Gewerkschaft Deutscher Kaiser in Hamborn bei Duisburg statt. Beide Ereignisse des Jahres 1891 gelten später als Gründungsdaten des Thyssen-Konzerns.

Seit 1883 hatte August Thyssen Kuxe (= Anteilscheine) der Gewerkschaft Deutscher Kaiser erworben, da das Werk besondere Standortvorteile für seine unternehmerischen Vorstellungen besaß. Der günstige Standort mit eigener Kohlenzeche, Werkshafen am Rhein und Gleisanschluss an das Eisenbahnnetz sicherten die Leistungsfähigkeit des Betriebs. Das Stammwerk der Thyssen Krupp Stahl AG produziert noch heute Stahl an gleicher Stelle. In den folgenden Jahren rationalisierte, modernisierte und erweiterte August Thyssen die Erzeugung von Eisen und Stahl und baute systematisch sowohl Rohstoffbasis (ausländische Erzgruben) als auch Weiterverarbeitung (Schiffbau, Maschinenguss, etc.) seiner Unternehmen aus. Dabei achtete er darauf, dass sich die Produkte der neu erworbenen oder gegründeten Unternehmen zu einem vertikalen Verbund ergänzten. Im ersten Jahrzehnt des 20. Jahrhunderts wechselten nach und nach einzelne Holding-Funktionen des 1871 von August Thyssen in Mülheim an der Ruhr gegründeten Unternehmens Thyssen & Co. auf die Gewerkschaft Deutscher Kaiser, in deren Grubenvorstand Augusts Sohn Fritz (1873–1951) schon 1897 gewählt wurde.

Die Anfang des 20. Jahrhunderts einsetzende Internationalisierung des Konzerns fand durch den Beginn des Ersten Weltkriegs ein abruptes Ende. Im Ersten Weltkrieg kam es nach anfänglich rapidem Rückgang zu einer kriegsbedingten Ausweitung der Produktion, der in den unmittelbaren Nachkriegsjahren Ängste vor einer Sozialisierung und 1923 die französische Ruhrbesetzung folgten. August Thyssen verlor zwar nach dem Weltkrieg zahlreiche Auslandsbeteiligungen, verfügte aber im Inland über ein weitgehend funktionsfähiges Unternehmen. Rationalisierungspotenziale und Marktchancen ließen ihn 1925 grundsätzlich der Gründung eines neuen Konzerns zustimmen, dem außer Hoesch, Gutehoffnungshütte, Mannesmann, Klöckner und Krupp alle Montankonzerne des Ruhrgebiets angehörten. Wenige Wochen nach August Thyssens Tod am 4. April 1926 wurden große Teile des Thyssen-Konzerns in die Vereinigte Stahlwerke AG eingebracht. Sein Sohn Fritz Thyssen wurde Aufsichtsratsvorsitzender des neuen Konzerns. Der Anteil der Thyssenschen Montanwerke wurde bei Gründung der Vereinigte Stahlwerke AG mit 26 % des Aktienkapitals von nominell 800 Mio. RM bewertet. Als eine Betriebsgesellschaft der Vereinigte Stahlwerke AG wurde 1934 die August Thyssen-Hütte AG gegründet. Sie war ein horizontaler Verbund der im Duisburger Raum gelegenen fünf Hüttenwerke der Vereinigte Stahlwerke AG mit den Produktionsschwerpunkten Profilstahl und Halbzeug.

Mit der nationalsozialistischen Aufrüstungspolitik wurden diese Hüttenwerke zu einem wichtigen Lieferanten von Vorprodukten für die spätere Kriegswirtschaft. Auf alliierte Anordnung wurde das Unternehmen nach dem Zweiten Weltkrieg liquidiert und 1953 eine (neue) August Thyssen-Hütte AG mit Sitz in Duisburg gegründet, um ausschließlich die zu großen Teilen demontierte Thyssenhütte wieder in Betrieb zu nehmen. Die anderen Duisburger Hüttenwerke der Vereinigten Stahlwerke AG gingen als rechtlich selbstständige Gesellschaften zunächst eigene Wege, bevor sie in den 1950er- und 1960er-Jahren wieder in den Verbund der Thyssenhütte zurückkehrten. Nur der 1926 in die Vereinigte Stahlwerke AG eingebrachte Thyssensche Bergbau sollte nicht mehr zum alten Konzernverbund zurückkehren. In den 1950er- und 1960er-Jahren fand der Ausbau der August Thyssen-Hütte AG zu einem Stahlkonzern statt. 1954/55 konzentrierte sich die August Thyssen-Hütte AG zunächst auf Erwerbungen aus den vertikal vorgelagerten Bereichen Bergbau sowie Steine und Erden, um ihre Rohstoffbasis zurückzuerlangen. Der anschließende horizontale Ausbau der August Thyssen-Hütte AG durch Übernahme der Aktienmehrheit an der Niederrheinischen Hütte AG (1956), der Deutschen Edelstahlwerke AG (1957), der Phoenix-Rheinrohr AG Vereinigte Hütten- und Röhrenwerke (1964) und der Hüttenwerk Oberhausen AG (1968) diente der Diversifizierung. Ihre Produktpalette umfasste Profil- und Flacherzeugnisse in allen Qualitäten bis zum hochlegierten Edelstahl; durch gegenseitige Abstimmung der Produktionsprogramme wurden Rationalisierungsgewinne möglich. Parallel dazu fand eine rasche Vergrößerung der als optimal erachteten Hüttenwerkseinheiten statt. Mitte der 1960er-Jahre war die August Thyssen-Hütte AG der größte europäische Rohstahlerzeuger und stand mit seiner Stahlproduktion weltweit an fünfter Stelle.

Ergänzend zur horizontalen Diversifizierung fand seit 1960 die Angliederung einer Handelsorganisation statt, der Handelsunion AG, seit 1969 Thyssen Handelsunion AG. In den folgenden Jahrzehnten wandelte sich die Thyssen Handelsunion AG vom ausschließlichen Stahlhandelsunternehmen zu einem vielseitigen Dienstleister, der sich Mitte der 1990er-Jahre auf die Kerngeschäftsfelder Werkstoffe, Industrie- und Gebäudeservice sowie Projektmanagement konzentrierte. In der Endphase der horizontalen Diversifizierung kam es bei der August Thyssen-Hütte AG zur Spezialisierung durch Kooperation. 1969 vereinbarten Mannesmann AG und August Thyssen-Hütte AG eine Arbeitsteilung, die sich mit der Kurzformel „Röhren zu Mannesmann, Walzstahl zu Thyssen“ umreißen lässt.

Ende der 1960er-Jahre war die August Thyssen-Hütte AG ein monostrukturierter Stahlkonzern. 1972 beschäftigte Thyssen 92.200 Mitarbeiter und erwirtschaftete einen Jahresumsatz von 9,8 Milliarden DM. Die Neuorientierung setzte 1973 mit dem Erwerb der Rheinstahl AG ein, deren Produktionsschwerpunkt in der Weiterverarbeitung lag. Durch diese Angliederung reduzierte die August Thyssen-Hütte AG ihre Dominanz im Stahlsektor und wurde ein Mischkonzern. Die weit gespannten Aktivitäten der Rheinstahl AG wurden mit den entsprechenden Thyssen-Geschäftsfeldern in den vier neu formierten Unternehmensbereichen Investitionsgüter und Verarbeitung, Handel und Dienstleistungen, Edelstahl sowie Stahl zusammengefasst. Folgerichtig änderte die August Thyssen-Hütte AG 1977 ihren Namen in Thyssen Aktiengesellschaft vorm. August Thyssen-Hütte.

Die Thyssen AG ging somit auf ein Konglomerat von Einzelunternehmen zurück. Um auch nach außen zu dokumentieren, dass die Rheinstahl AG den Weiterverarbeitungsbereich des Thyssen-Konzerns repräsentierte, wurde diese 1976 in Thyssen Industrie AG umfirmiert. Der Stahlbereich wurde zum 1. April 1983 in die Thyssen Stahl AG ausgegliedert; seitdem konzentrierte sich die Thyssen Aktiengesellschaft vorm. August Thyssen-Hütte ausschließlich auf Aufgaben der Konzernführung. In den folgenden Jahren passte die Thyssen-Gruppe ihre Stahlproduktion dem Markt an und nahm Strukturbereinigungen vor. Zur Konzentration ihrer Aktivitäten definierte die Thyssen-Gruppe 1996 Kerngeschäftsfelder und führte eine Portfolio-Bereinigung durch. Die Fokussierung auf ausgewählte Geschäftsfelder mit gutem Markt- und Ergebnispotenzial diente gleichzeitig der weiteren Internationalisierung des Konzerns. Bereits in den achtziger Jahren wurden Verhandlungen über einen Zusammenschluss der Thyssen Stahl AG und der Krupp Stahl AG aufgenommen. Die geplante Vereinigung konnte 1983 zwar nicht realisiert werden, man arbeitete jedoch in ausgewählten Geschäftsfeldern eng zusammen. Die Flachstahlbereiche beider Konzerne wurden 1997 in der ThyssenKrupp Stahl AG zusammengeführt.

Im August 1997 nahmen Thyssen und Krupp Gespräche über weitergehende Kooperationen auf. Die ermittelten strategischen Chancen und die operativen Synergiepotenziale eines Gesamtzusammenschlusses waren außerordentlich groß. Dieser wurde am 17. März 1999 mit der Eintragung der ThyssenKrupp AG in das Handelsregister vollzogen.

Die Fried. Krupp AG Hoesch-Krupp war ein deutsches Industrieunternehmen, das 1992 aus der Friedrich Krupp AG und der Hoesch AG entstand: per feindlicher Übernahme der Mehrheit der Hoesch AG durch den Krupp-Konzern. Dieser Vorgang war damals erstmalig in Deutschland; feindliche Übernahmen waren zuvor nur aus dem angelsächsischen Raum bekannt.

Mitte März 1997 versuchte die Fried.Krupp AG Hoesch-Krupp in Essen, den wesentlich größeren Thyssen-Konzern in Düsseldorf im Zuge einer feindlichen Übernahme an sich zu binden. Dies war fast erfolgreich, zumindest hatte man die Finanzierung zum Ankauf der Thyssen-Aktienmehrheit bereit stehen. Durch eine Indiskretion in Düsseldorfer Bankenkreisen wurde das Vorhaben jedoch vor Vollendung ruchbar. Es kam sodann zu Protesten und Demonstrationen der Thyssen-Belegschaft, u. a. von rund 30.000 Arbeitnehmern in Frankfurt am Main vor dem Hauptgebäude der Deutschen Bank. Durch die massiven Proteste führten Krupp-Hoesch und Thyssen Verhandlungen über eine gemeinsame Stahlgesellschaft. Zu betriebsbedingten Kündigungen sollte es nicht kommen, wohl aber zum Abbau von 6.600 der 23.600 bestehenden Arbeitsplätze bis zum Jahr 2001. Nach langen und harten Auseinandersetzungen kam es zur Zusammenlegung der Stahlbereiche in der ThyssenKrupp Stahl AG zum 1. April 1997. Am 1. September 1997 kündigten Vorstände und Aufsichtsräte beider Industriekonzerne am 4. November 1997 ihre Gesamtfusion an.

An allen diesen Vorgängen hatten sowohl Gerhard Cromme als auch Berthold Beitz maßgeblichen Anteil, auf Thyssen-Seite Dieter Vogel, der sich jedoch nicht als neuer Chef für den fusionierten Konzern aufstellen lassen konnte. Die Vernunft setzte sich durch gegen alle Vorbehalte alter Konkurrenz: Um im internationalen Stahlgeschäft erfolgreich zu sein, bedarf es einer Mindestgröße, die zuvor weder Thyssen noch Krupp allein aufbringen konnten.

Die Hoesch AG war ein Stahl- und Montanunternehmen mit Standorten im Ruhrgebiet sowie im Siegerland. 1871 wurde es vom Dürener Unternehmer Leopold Hoesch in Dortmund gegründet. 1899 übernahm Hoesch die Zeche Vereinigte Westphalia mit der zugehörigen Kokerei Kaiserstuhl. 1930 fusionierte das Unternehmen mit dem Köln-Neuessener Bergwerksverein, 1966 mit der Dortmund-Hörder Hüttenunion. Von 1972 bis 1982 bildete Hoesch zusammen mit dem niederländischen Stahlkonzern Hoogovens den Estel-Konzern.

Die Fried. Krupp GmbH (phasenweise auch eine AG, siehe unter Friedrich Krupp AG) geht zurück auf das traditionsreiche Familienunternehmen der Familie Krupp. Friedrich Krupp gründete 1811 in Essen eine Eisengießerei und später ein Stahlwerk, das Ende des 19. Jahrhunderts zum größten Rüstungskonzern Deutschlands wurde und Waffen für beide Weltkriege lieferte. Aufgrund dieser Bedeutung nahm Krupp großen Einfluss auf die deutsche Politik, insbesondere zur Zeit des Nationalsozialismus. Nach 1945 wurde Alfried Krupp von Bohlen und Halbach deshalb als Kriegsverbrecher verurteilt, der Konzern bestand jedoch weiter.

Krupp war auch ein bedeutender Hersteller von Lastkraftwagen und Bussen in Deutschland; zwischen 1946 und 1954 wurde allerdings der Markenname „Südwerke“ verwendet. Siehe hierzu den Hauptartikel Fried. Krupp Motoren- und Kraftwagenfabriken.

Zu den institutionellen Anlegern zählt nach eigenen Angaben die General Capital Group (4,70 % des Stammkapitals).

Dieses neue Stahlwerk wird derzeit für ThyssenKrupp CSA Companhia Siderúrgica in der Bucht von Sepetiba im Staat Rio de Janeiro in Brasilien gebaut. Das Werk wird aus Sinteranlage, zwei Hochöfen, zwei Stranggiessanlagen sowie eigenem See-Hafen und Kraftwerk bestehen. Die dort ab dem Frühjahr 2009 gefertigten Brammen (5 Mio. t) sind für den Markt in Europa (2 Mio. t) sowie USA (3 Mio. t) vorgesehen. In dem Werk werden rund 3.500 Menschen arbeiten.

ThyssenKrupp beabsichtigte 2005 den kanadischen Stahlkonzern Dofasco zu übernehmen. Da auch der luxemburgische Konzern Arcelor Interesse an dem kanadischen Unternehmen zeigte, entfachte sich eine Bieterschlacht, in der ThyssenKrupp zuletzt 68 Euro pro Aktie bot. Arcelor gab daraufhin ein Gebot von 71 Euro pro Aktie ab. ThyssenKrupp verzichtete auf ein höheres Angebot. Der größte Stahlkonzern der Welt, die indisch-niederländische Mittal Steel, legte wiederum ein Kaufangebot für Arcelor vor und vereinbarte gleichzeitig den Weiterverkauf von Dofasco an ThyssenKrupp zu 68 Euro pro Aktie. Die Anteile an Dofasco wurden von Arcelor jedoch zur Abwehr der feindlichen Übernahme durch Mittal Steel in eine Stiftung ausgegliedert. Diese lehnt bislang eine Selbstauflösung ab. ThyssenKrupp versuchte gerichtlich, Mittal zur Auflösung der Stiftung zu zwingen, scheiterte damit aber Ende Januar 2007 vor einem niederländischen Gericht. Die Übernahme von Dofasco durch ThyssenKrupp ist damit gescheitert, eine Revision ist jedoch noch möglich. ThyssenKrupp wird sich als Alternative eher auf den Neubau eines Stahlwerks in den USA konzentrieren.

Im Mai 2007 gab ThyssenKrupp bekannt, ein neues Walzwerk in Mount Vernon im US-Bundesstaat Alabama für 3,1 Milliarden Euro zu bauen. Die Anlage für die Segmente Stainless und Steel soll bereits 2010 den Betrieb aufnehmen und die Marktposition des Stahlriesens in Nordamerika erheblich stärken. Um das neue US-Walzwerk mit 2.700 Arbeitsplätzen hatten sich mehrere US-Standorte beworben. Kostengünstige Brammen soll das neue Walzwerk aus dem neuen ThyssenKrupp-Stahlwerk in Brasilien beziehen.

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Bilderberg-Konferenz

Booklet zur ersten Bilderberg-Konferenz 1954

Die Bilderberg-Konferenzen sind informelle private Treffen von einflussreichen Personen aus Politik, Wirtschaft, Militär, Gewerkschaften, Medien, Hochadel und Hochschulen. Die meisten Teilnehmer kommen aus NATO-Staaten, seit 1989 nehmen zunehmend Personen aus anderen Staaten an den Konferenzen teil.

Die Konferenz wurde zum ersten Mal im Mai 1954 im Hotel de Bilderberg in Oosterbeek, Niederlande veranstaltet. Bei der Bilderberg-Gruppe (international auch als Bilderberg-Club bekannt) handelt es sich um keine formelle Organisation, es existieren weder Mitgliedschaft noch Gründungsvertrag.

Der Name Bilderberg wurde vom ersten Tagungsort im Mai 1954, dem Hotel Bilderberg in Oosterbeek, Niederlande, übernommen. Dieses erste private Treffen hochgestellter Persönlichkeiten erwuchs aus der Befürchtung, dass Westeuropa und Nordamerika möglicherweise nicht so eng zusammenarbeiteten, wie es die ernsten Probleme, denen sich die Staaten gegenüber sahen, erforderlich machten.

Bilderberg-Konferenzen sind drei Tage andauernde informelle Gespräche. Dabei werden vor allem Probleme der Weltwirtschaft und der internationalen Beziehungen besprochen. Die Gespräche münden nicht in eine Abschlusserklärung und werden auch nicht im Wortlaut veröffentlicht. Nach jeder Konferenz bekommt jeder Teilnehmer, sowie all diejenigen, die je an einer Bilderberg-Konferenz teilgenommen haben, ein Protokoll des Treffens zugesandt. Diese Protokolle sind keine Wortprotokolle, sondern nur Zusammenfassungen der Besprechungen, in denen Aussagen niemals einem bestimmten Teilnehmer, sondern immer nur dessen Herkunftsland zugeordnet werden. Seit 1963 erhalten die Teilnehmer zusätzlich eine erläuternde Schrift, um das Bild einer solchen Konferenz zu vervollständigen. Diese Papiere sind besonders vertraulich zu behandeln (Offizielle Erklärung). Die Bilderberg-Treffen finden üblicherweise in Hotels statt.

Die Leitung der Bilderberg-Konferenzen obliegt dem Vorsitzenden. Die erste Konferenz wurde von Prinz Bernhard der Niederlande einberufen, der den Vorsitz 22 Jahre lang innehatte, obwohl er in der Öffentlichkeit wegen verschiedener Skandale (Waffenhandel mit den USA u. a.) nicht unumstritten war. Seine Nachfolge trat der frühere britische Premierminister Alec Douglas-Home für vier Jahre an. Bei der Bilderberg-Konferenz 1980 übergab Lord Home den Vorsitz an den früheren Bundespräsidenten der Bundesrepublik Deutschland, Walter Scheel. Lord Roll of Ipsden, einer der früheren Präsidenten des Bankhauses S.G. Warburg, übernahm 1985 den Vorsitz von Scheel. Auf dem Treffen 1989 übergab Lord Roll den Vorsitz an Peter Carington, 6. Baron Carrington, den früheren Generalsekretär der NATO, der diese Tätigkeit bis 1999 ausübte. Für ein Jahr übernahm Victor Halberstadt, Professor am Lehrstuhl für Ökonomie an der Universität Leiden, den Vorsitz und übergab ihn danach an Étienne Davignon, ein früheres Mitglied der Europäischen Kommission.

Der Vorsitzende wird in seiner Arbeit durch zwei ehrenamtliche Generalsekretäre unterstützt, nämlich einen für Europa und Kanada sowie einen für die USA. Dementsprechend bestehen Sekretariate in Leiden und New York. Weiter gibt es einen ehrenamtlichen Leiter für Finanzen.

1956 wurde überdies ein achtköpfiger Lenkungsausschuss (Steering Committee) eingesetzt. Lenkungsausschussmitglieder können jeder Konferenz und jedem sonstigen Treffen beiwohnen. Beim Steering Committee handelt es sich nicht um einen gewählten Ausschuss. Die Mitglieder werden vom Vorsitzenden der Konferenz ernannt und, nach Rücksprache mit diesen Mitgliedern, werden die Teilnehmer auf der jeweils kommenden Konferenz ausgewählt. Zwischen den jährlichen großen Bilderberg-Konferenzen finden nur zu wichtigen Anlässen Zusammenkünfte des Steering Committees statt.

1959 kam schließlich ein Beratungsgremium (Advisory Group) hinzu, dessen Mitglieder offenbar auf Lebenszeit ernannt werden. Wie verlautbart, trifft er sich dann „wenn für notwendig empfunden”, in den ersten Dekaden meist im Soestdijk Palace, dem Stammsitz von Prinz Bernhard der Niederlande.

Einladungen zu Bilderberg-Konferenzen werden durch den Vorsitzenden und die beiden ehrenamtlichen Generalsekretäre, nach Beratungen und Empfehlungen eines Lenkungsausschusses, ausgesprochen. Die Teilnehmer werden nach Bekanntgabe der offiziellen Organisatoren so ausgewählt, dass eine wohlinformierte, ausgeglichene Diskussion über vorgegebene Tagesordnungspunkte sichergestellt werden kann. Für gewöhnlich nehmen rund 115 -130 Personen teil, von denen zwei Drittel aus Westeuropa und ein Drittel aus Nordamerika stammen. Etwa ein Drittel der geladenen Teilnehmer kommt aus Regierungen oder politischen Institutionen und zwei Drittel aus Finanzsektor, Industrie, Gewerkschaften, Hochschulen und Medien. Alle Beteiligten nehmen an den geheimen Konferenzen ausschließlich als Privatpersonen und nicht in ihrer offiziellen Position teil, obgleich natürlich ihre Stellung im öffentlichen Leben sehr wohl die entscheidende Rolle bei diesen Kooptationen spielt. Bilderberg-Konferenzen wurden seit 1954 von ca. 2.000 Personen aus ca. 28 Staaten und ca. 15 Internationalen Organisationen besucht. Seit 1972 nehmen auch Damen an den Veranstaltungen teil, allerdings werden die weiblichen Konferenzteilnehmer nicht auf die jeweilige Länderquote angerechnet. Allerdings nahm bereits 1969 Prinzessin Beatrix, die älteste der vier Töchter von Prinz Bernhard zur Lippe-Biesterfeld und heutige Königin der Niederlande an einer Bilderberg-Konferenz teil. Als aktivste Teilnehmer gelten Giovanni Agnelli (Fiat), David Rockefeller (Chase Manhattan Bank) und Otto Wolff von Amerongen (Otto-Wolff-Konzern), die jeweils bei ca. 20 Bilderberg-Konferenzen anwesend waren und auch der Advisory Group angehör(t)en. Eine starke Stellung auf den Treffen genießt ferner der ehemalige US-Minister Henry Kissinger, der insbesondere auch für die extremen Geheimhaltungsmaßnahmen verantwortlich sein soll. Zu den namhaftesten deutschen Teilnehmern zähl(t)en neben von Amerongen u.a. Angela Merkel (Bundeskanzlerin), Fritz Erler (Politiker), Carlo Schmid (Politiker) und aktuell Hubert Burda (Burda Medien), Mathias Döpfner (Axel Springer AG), Otto Schily (Politiker), Jürgen Schrempp (Daimler AG), Ekkehard Schulz (Thyssen-Krupp AG) sowie Klaus Zumwinkel (ehemals Deutsche Post AG). Von Seiten Deutschlands sind im Steering Committee seit den 60er Jahren stets ein Vertreter der Großbank Deutsche Bank (Hermann Josef Abs, Alfred Herrhausen, Ulrich Cartellieri, Hilmar Kopper, Josef Ackermann) sowie ein Vertreter der Wochenzeitung Die Zeit (Marion Gräfin Dönhoff, Helmut Schmidt, Theo Sommer, Josef Joffe, Christoph Bertram, Matthias Naß, Werner A. Perger) anwesend. Liste der deutschen Teilnehmer an Bilderberg-Konferenzen zwischen 1954 und 2008.

Bis Ende der 60er Jahre waren die Treffen der Bilderberg-Gruppe weltweit weitestgehend unbekannt geblieben. Die jährliche große Konferenz ist das wichtigste Ereignis, das die Bilderberg-Organisatoren veranstalten. In den 1950er Jahren wurden zwei Treffen pro Jahr abgehalten, heute nur noch eines. Seit 1954 wurden 53 Konferenzen abgehalten. Die jeweiligen Teilnehmerlisten sowie die vereinbarten Tagesordnungspunkte werden der Presse zur Verfügung gestellt. 1960 wurde der Name von „Bilderberg-Gruppe” zu „Bilderberg-Konferenz” geändert. Jede vierte Konferenz findet in Nordamerika statt, um den amerikanischen und kanadischen Teilnehmern entgegenzukommen. Die letzten Konferenzen fanden in Versailles (2003), Stresa (2004), Rottach-Egern (2005), Ottawa (2006) und Istanbul (2007), Chantilly (Virginia) (2008) statt. Eine vollständige Übersicht findet sich auf der Liste der Bilderberg-Konferenzen.

Bei der Bilderberg-Konferenz 2005 war Angela Merkel zu Gast, im Jahr 2006 der SPÖ-Vorsitzende und spätere österreichische Bundeskanzler Alfred Gusenbauer. Bei der Bilderberg-Konferenz 2007 war Guido Westerwelle von der FDP anwesend, was er auf Nachfrage von Reportern jedoch nicht kommentieren wollte. Im Jahr 2008 war u.a. das Gründungsmitglied des European Council on Foreign Relations Joschka Fischer als deutscher Teilnehmer anwesend.

Die Auslagen für die Durchführung der Bilderberg-Konferenzen werden vollständig durch Spenden gedeckt, wenngleich die erste Konferenz indirekt durch den US-Geheimdienst CIA finanziert wurde; die Auslagen setzen sich zusammen aus den Kosten für das Sekretariat sowie die Druckkosten für die nicht-öffentlichen Protokolle der einzelnen Konferenzen. Die Kosten für die jeweilige Bilderberg-Konferenz werden vom gastgebenden Land getragen, die Anreise von jedem Teilnehmer selbst, ebenso die Verpflegung. Private Stiftungen, welche der Gruppe zur Verfügung gestellt werden, erleichtern die jährlichen Planungen erheblich (Allein die Hotelkosten für die 3-tägige Konferenz in Wiesbaden 1966 beliefen sich auf 150.000.- DM). Allerdings haben sich etliche bundesdeutsche Politiker die ihnen entstandenen Kosten über ihr Landes- bzw. das Bundes-Parlament finanzieren lassen, in einigen Fällen wurden auch Studienreisen inoffiziell angeschlossen und über Steuergelder abgerechnet.

Der Impuls zur Gründung der Bilderberg-Konferenz ging von Józef Hieronim Retinger aus. Bereits während des Zweiten Weltkrieges hatte Retinger als Berater der polnischen Exilregierung in London Tagungen zwischen Vertretern von Exilregierungen und Außenministern europäischer Staaten organisiert. In diesen Konferenzen, die zwischen Oktober 1942 und August 1944 stattfanden, wurde das Nachkriegs-Zollabkommen zwischen den Benelux-Staaten geboren.

Zu diesem Zeitpunkt war Retinger Generalsekretär der, unter der Leitung des belgischen Premierministers Paul van Zeeland stehenden, Economic League for European Cooperation (ELEC), aus der später die Europäische Bewegung hervorging. Bald nach seiner Londoner Rede machte er die Bekanntschaft von W. Averell Harriman, dem amerikanischen Botschafter in England, der ihm einen USA-Aufenthalt arrangierte, bei dem Retinger für die Unterstützung der dortigen Regierung für die ELEC werben wollte. Unter anderem nahm Retinger in den USA Kontakt mit Adolf Berle Jr. und John Foster Dulles auf.

In der Folge erhielt die Europäischen Bewegung beträchtliche finanzielle Zuwendungen sowohl von Seiten der US-Regierung/CIA als auch aus privaten Quellen über das American Committee for a United Europe (ACUE) und anderen Institutionen. 1952 legte Retinger sein Amt als Generalsekretär der Europäischen Bewegung nieder und begann verstärkt inoffizielle und vertrauliche Zusammenkünfte zwischen europäischen und US-Politikern und Wirtschaftsführern zu fördern. Besonders sollten diese Gespräche die aufkeimenden Spannungen zwischen den europäischen Staaten und den USA beseitigen.

Er konsultierte den ehemaligen belgischen Premierminister Paul van Zeeland, der zu diesem Zeitpunkt Präsident des OEEC war, sowie Paul Rykens, den damaligen Vorsitzenden der Unilever und vormaligen Berater der in London exilierten niederländischen Regierung und entwarf mit ihnen Pläne für eine wiederkehrende Konferenz. Als Vorsitzenden und Symbolfigur für diesen transatlantischen Dialog gewann Retinger Prinz Bernhard der Niederlande.

Worin die Vorbehalte der europäischen Staaten gegenüber den USA bestanden, wurde auf der ersten Konferenz der europäischen Kerngruppe am 25. September 1952 erörtert. Eine Zusammenfassung sollte den Amerikanern überbracht werden. Auf vertraulichem Wege gelangte das Papier in die Vereinigten Staaten, wo jedoch die Präsidentschaftswahlen des Jahres 1952 in vollem Gange waren. Für die Belange Prinz Bernhards war in dieser hektischen Situation kein Raum, so dass ein erneuter Versuch für die Zeit nach den Wahlen sinnvoll erschien. Aber erneut wurde die Idee zurückgewiesen, ehe sich Bernhard an Bedell Smith wandte. Smith war zu diesem Zeitpunkt Direktor der CIA. Dieser informierte seinerseits C.D. Jackson (Special Assistant to the President) über die Angelegenheit.

In Zusammenarbeit mit John S. Coleman und dem Committee for a National Trade Policy wurde ein Antwortschreiben formuliert. Weitere Personen wurden mit einbezogen, so Joseph E. Johnson (Carnegie Endowment for International Peace), Dean Rusk (Direktor der Rockefeller Foundation) sowie David Rockefeller und H.J. Heinz II.. Dennoch dauerte es noch bis 1954 ehe alle organisatorischen Fragen geregelt werden konnten.

Max Brauer und Rudolf Müller übernahmen die Aufgabe, für Deutschland sieben Personen für die Teilnahme an der „vertraulichen Tagung” zu benennen. Anfang Mai 1954 wurden die personellen Fragen gelöst. Am Nachmittag des 28. Mai trafen sich die Mitglieder der Gruppe im niederländischen Soestdijk Palace zu letzten abschließenden Besprechungen.

Am folgenden Morgen um 10 Uhr wurde die erste Konferenz im Hotel de Bilderberg durch Prinz Bernhard eröffnet. Auf der Tagungsordnung des Treffens wurden die Standpunkte gegenüber „dem Kommunismus und der Sowjetunion”, „den Kolonien und ihren Bevölkerungen”, „den Wirtschaftspolitiken und ihren Problemen” sowie „die europäische Integration und die Europäische Verteidigungsgemeinschaft” thematisiert. Es ging dabei nicht um eine „Lösung” der Fragen, sondern um einen Austausch der jeweiligen Standpunkte. Obgleich die Themen für die Tagung vorgegeben waren, kamen die Europäer während der Konferenz doch immer wieder auf die anti-kommunistische Kampagne von Senator Joseph McCarthy zu sprechen. Einige sahen in seinem Eifer die Gefahr, dass die USA sich zu einer Diktatur entwickle, was von den US-Vertretern aber zurückgewiesen wurde.

Prinz Bernhard der Niederlande führte bis zur Aufdeckung seiner Verwicklung in den Lockheed-Bestechungsskandal den Vorsitz. Wie alle Bilderberg-Aktivitäten, wurde Bernhards Verstrickung äußerst diskret gehandhabt, so dass das für den 22. bis 25. April 1976 angesetzte Treffen in Hot Springs, Virginia, abgesagt wurde, um der öffentlichen Aufmerksamkeit durch seinen Vorsitz zu entgehen. Prinz Bernhard legte im August des selben Jahres sein Amt nieder. Im April 1977 wurden die Tagungen, unter Vorsitz von Alec Douglas-Home, an alter Stelle aufgenommen und die Arbeit, unter mehrfach geändertem Vorsitz, bis zum heutigen Tag fortgeführt.

Die strenge Geheimhaltung der Gesprächsthemen der Konferenzen lieferte häufig Stoff für Verschwörungstheorien. So behauptet der amerikanische Verschwörungstheoretiker Des Griffin in seinem Buch Die Herrscher – Luzifers fünfte Kolonne, die Bilderberger strebten eine „Weltdiktatur” im Sinne einer Neuen Weltordnung an und würden ihre diesbezüglichen Pläne „erbarmungslos weiterentwickeln”.

Für die rechtsextreme amerikanische Zeitschrift The Spotlight war im Mai 1993 die Tatsache, dass von den Treffen der Bilderberger trotz der hohen Prominenz der Teilnehmer nichts veröffentlicht wird, bereits Anlass genug, über ihre Macht auch über die Medien zu spekulieren: „Die Bilderberger sind zu mächtig und zu allgegenwärtig, als dass man öffentlich über sie berichten könnte”. Der belgische Soziologe Geoffrey Geuens von der Université de Liège widmete den Bilderbergern ebenfalls ein Kapitel in einem seiner Bücher. Obwohl Geuens die zwanghafte Geheimhaltung der Bilderberger missbilligt, schließt er sich keiner Verschwörungstheorie an. Er benutzt das Beispiel der Bilderberger, um aufzuzeigen, wie Macht funktioniert und welche engen Beziehungen zwischen Politik, Wirtschaft und den Medien bestehen. Ron Paul, Kandidat der US-Präsidentschaftswahl 2008, äußerte im Juni 2007 unter anderem gegenüber Alex Jones den Wunsch, dass die Teilnahme von Gouverneur Rick Perry an der Konferenz in Istanbul wegen einer möglichen Verletzung des Logan Acts untersucht werden möge. Dadurch, dass Perry keine Autorisierung zum Beiwohnen eines Bilderbergtreffens durch den US-Kongress, der Regierung oder des amerikanischen Volkes erhalten habe, sehe er Anzeichen dafür, dass Perry in eine internationale Verschwörung verwickelt sei.

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Source : Wikipedia