ETA

3.4238148984106 (1772)
Geschrieben von tron 29/04/2009 @ 00:07

Tags : eta, spanien, europa, ausland

Neueste Nachrichten
Spanisches Gericht verbietet neue Baskenpartei - Reuters Deutschland (Pressemitteilung)
Alle drei gelten als politische Vertretung der Untergrundorganisation ETA. Die IISP werde den Beschluss des Gerichtes anfechten, teilte die Partei mit, die an den Wahlen zum europäischen Parlament am 7. Juni teilnehmen will. Vor gut einem Monat wurde...
Theologieprofessorin Eta Linnemann gestorben - IDEA Evangelische Nachrichtenagentur
Mai ist die emeritierte Theologieprofessorin Eta Linnemann, Schülerin des Neutestamentlers Rudolf Bultmann (1884-1976), im Alter von 82 Jahren in Leer (Ostfriesland) gestorben. 1978 hatte sich die Theologin, die in Braunschweig und Marburg lehrte,...
Kitt aus Rot und Weiß - sueddeutsche.de
Manchmal ist auch die Kathedrale Abbild dieser Spaltung: Als der Anwalt Fernando García Macua, 45, der im zweiten Jahr Athletic-Präsident ist, einmal eine Schweigeminute für ein Opfer der Terrororganisation Eta im Stadion abhalten ließ, war das in den...
Der Pakt der ETA-Gegner - taz
Die ETA hat ihn zum "privilegierten Ziel" ihres Terrors ernannt. VON REINER WANDLER Der neue baskische Regierungschef Patxi López. Ein großer Posten seines Budgets wird für den Schutz seiner Sicherheit vor ETA-Anschlägen draufgehen....
“Alla Mia Età”-Tour 2009 von Tiziano Ferro in Cagliari - Sardinien.com
Vertrautheit und die eigene Lebensgeschichte sind die Themen, die sich wie ein roter Faden durch das neue Album „Alla mia età“ (In meinem Alter) von Tiziano Ferro ziehen, das es am kommenden 19. Juli in der Inselhauptstadt von Sardinien live zu hören...
IOC lobt Madrids Olympia-Bewerbung - sueddeutsche.de
Zuvor war die spanische Regierung Befürchtungen entgegengetreten, die baskische Terrororganisation ETA könnte das Großereignis ins Visier nehmen. «Um die ETA werden wir uns 2016 keine Sorgen mehr machen müssen», sagte Innenminister Alfredo Pérez...
Linke auf dem Index - Junge Welt
Als Begründung für die erste Illegalisierung einer nichtbaskischen Linkskraft geben Justizministerium und Staatsanwaltschaft an, es lägen »ausreichend Beweise vor, die belegen, daß diese Kandidatur eine Fortführung des Umfelds von ETA-Batasuna ist«,...
Zeitgenössische Künstler spiegeln ETA Hoffmanns Werk - Der Neue Wiesentbote
BAMBERG (pm) - ETA Hoffmann gehört zu den am meisten illustrierten Autoren der Weltliteratur. Noch bis zum 14. Juni 2009 zeigen die Museen der Stadt Bamberg in der Stadtgalerie Villa Dessauer Werke internationaler und regionaler zeitgenössischer...
Staatsanwalt fordert 38 Jahre Haft für ETA-Attentat - Presse Mitteilung (Pressemitteilung)
Der ehemalige ETA-Anführer Francisco Javier Garcia Gaztelu soll für 38 Jahre in Haft. Das fordert der Staatsanwalt heute vor dem obersten Gericht. Der ehemalige ETA-Anführer Francisco Javier Garcia Gaztelu Txapote steht jetzt vor dem obersten...

Eta

Image:Greek letter eta.png

Das Eta (griechisches Neutrum Ήτα, Majuskel Η, Minuskel η) ist der 7. Buchstabe des Griechischen Alphabets und hat einen numerischen Wert von 8.

Das H-Zeichen wurde zuerst als „heta“ übernommen und später zum „eta“ verändert. Da jetzt für den Laut „H“ ein Zeichen fehlte, wurde der Buchstabe „H“ mittig senkrecht halbiert und die beiden Hälften verwendet: Für den Laut „H“am Anfang eines mit Vokal anfangenden Wortes wurde die linke Hälfte des Großbuchstaben „H“, für das Anlauten eines Wortes nur mit Vokal (ohne Hauch) die rechte Hälfte des Großbuchstabens „H“ verwendet, woraus sich dann bei den Kleinbuchstaben die beiden Zeichen „Spiritus asper“ und „Spiritus lenis“ entwickelten.

Im heutigen Griechischen wird Eta wie i ausgesprochen und heißt heute Íta.

Zum Seitenanfang



DB-Baureihe ETA 176

ETA 176 001 frisch restauriert 1984, AW München-Freimann

Die Akku-Triebwagen der Baureihe ETA 176 waren bei der Deutschen Bundesbahn die Vorläufer der Baureihe ETA 150. Sie befuhren Haupt- und Nebenstrecken.

Aufgrund ihrer wichtigsten Stationierung in Limburg (Lahn) und des neuartigen Aussehens erhielten sie ab etwa 1960 den Spitznamen „Limburger Zigarre“.

Die Deutsche Bundesbahn zog es bereits kurz nach ihrer Gründung im Jahre 1949 in Betracht, Fahrzeuge mit niedrigerem Energieverbrauch zu beschaffen. Hierfür schien die elektrische Traktion sehr geeignet, die ihre Grenzen jedoch spätestens auf nicht elektrifizierten (d.h. mit einer Fahrleitung versehen) Neben- oder auch den zu dieser Zeit noch nicht in großem Umfang elektrisch betriebenen Hauptstrecken fand. Für derartige Strecken wurde ebenfalls ersucht, das vielfach vorhandene Personal von mit Dampflokomotiven bespannten Zügen möglichst auf eine oder zwei Personen zu beschränken. Eine Lösung für beiden Vorgaben fand die DB in Form ihres ersten selbst in Auftrag gegebenen Akku-Triebwagens in Form des ETA 176. Es spielten auch die durchwegs positiven Erfahrungen der Preußischen Staatseisenbahnen und der Deutschen Reichsbahn mit solchen Fahrzeugen (u.a. dem ETA 178) eine große Rolle.

Somit wurden in den Jahren 1952 bis 1954 insgesamt acht Triebwagen dieser Bauart in Dienst gestellt, der sogar von angelerntem, d.h. nicht zwingenderweise als Lokführer ausgebildetem Personal bedient werden konnte. Als weiterer Kostenvorteil ist zu nennen, dass die Akku-Triebwagen keinen Lokschuppen o.ä. zum Abstellen oder Warten benötigen und einfach im Freien abgestellt werden können. Überdies konnte er auch zur kalten Jahreszeit ohne längere Wartezeiten genutzt werden. Nicht nur die Energie- sondern auch die Wartungskosten lagen unter denen von Verbrennungstriebwagen.

Im Betrieb überzeugte der ETA 176 mit seiner hoch bemessenen Anfahrbeschleunigung, welche durch eine Anfahrüberlastung der Motoren erreicht werden konnte. Prinzipbedingt erzeugte er keine Rauch- und kaum Geräuschbelästigungen und war sicherheitstechnisch gesehen ungefährlicher als Dampfzüge einzustufen.

Der wesentliche Nachteil dieser Fahrzeuggattung liegt in dem gegenüber Verbrennungstriebwagen erhöhten Anschaffungspreis und dem Zwang, zugehörige Ladeeinrichtungen in ausreichender Zahl bereitzuhalten, da sonst, v.a. auf hügeligen Strecken durch den dadurch höheren Energiebedarf, verlängerte Wartezeiten bis zur nächsten Einsatzmöglichkeit drohten. Außerdem wurde der Oberbau untergeordneter Strecken durch die schwergewichtigen eingebauten Bleiakkumulatoren stärker als bisher belastet. Letzten Endes mussten die Nachteile aber hintenanstehen und die DB richtete die Einsätze dieses Akku-Triebwagens speziell auf die vorhandenen Ladeeinrichtungen und anderen (Strecken-) Verhältnisse aus.

Die Konstrukteure mussten für diese Quasi-Neuentwicklung zahlreiche Vorgaben erfüllen. Die Triebwagen sollten, wenn sie schon entsprechende Infrastruktur voraussetzen, auf unterschiedlichen Haupt- und Nebenstrecken mit Höchstgeschwindigkeiten zwischen ca. 50 und 90/100 km/h eingesetzt werden können. Im Nebenbahnbetrieb war v.a. eine hohe Anfahrbeschleunigung zur Verringerung der Fahrzeiten zwischen den zahlreich vorhandenen Bahnhöfen/Haltepunkten, im Einsatz auf den Hauptstrecken eine hohe Höchstgeschwindigkeit sowie in Anzahl und Art ausreichend vorhandene Ein-/Ausstiegseinrichtungen (Türen) zu verwirklichen. Um den Reisekomfort zu steigern, wurden auch in der dritten Klasse Polster- und mit Kunstleder bezogene Sitze eingebaut, es waren zusätzliche 50 Stehplätze vorhanden.

Es wurde, um dem sich über Tag oder Strecke ändernden Kapazitätsbedarf gerecht zu werden, eine Vielfachsteuerung eingebaut, mit der ein zweiter Triebwagen ergänzt werden und das Steuerabteil dessen für den gesamten Zugverband benutzt werden konnte. Die Batterie konnte je nach Einsatzstruktur (Zugart, Strecke) für bis zu 400 tägliche Laufkilometer genutzt werden und wurde samt dem Großteil der elektrischen Ausrüstung in einem von außen durch Seitenklappen gut erreichbaren Teil des schwarz lackierten Tragrahmens eingebaut. Der Anschluss an eine der stationären Ladeanlagen erfolgte über mehrere, entlang des Triebwagens verteilte Steckdosen, in deren Öffnungen die Stecker der Ladestationen befestigt wurden.

Die ETA 176 waren entgegen früheren Akku-Triebwagen als einteiliges Fahrzeug gehalten, deren Wagenkästen mittels Rohrstahl und kombiniert genutzter Spanten- und Schalenbauweise verwindungssteif aufgebaut und mit einer geschlossenen Bodenwanne versehen wurden.

Die geschweißten Triebgestelle der Bauart Wegmann führte man als Blechträgerkonstruktion aus und setzte anschließend zwei Tatzlager-Gleichstrommotoren an; die Laufgestelle wurden in der neuen Bauform München-Kassel ausgeführt.

An den vorderen der beiden Führerstände schloss sich ein Gepäckraum an, dem das Dritte-Klasse-Abteil mit 16 Sitzplätzen und dahinter der Einstiegsraum folgte. Die andere Fahrzeughälfte beherbergte das Dritte-Klasse-Abteil mit 44 Sitzplätzen sowie die Toilette, den zweiten Einstiegs- und schließlich noch das Zweite-Klasse-Abteil mit zwölf zusätzlich plüschbezogenen Sitzplätzen und den hinteren Führerstand. Die Abtrennung der einzelnen Bereiche wurde durch Holzwände mit Schiebetüren gesichert. Die Einstiegstüren waren als dreiteilige Falttüren, diejenigen im hinteren Bereich in doppelter Breite ausgeführt.

Die Steuerwagen besaßen statt des hinteren, zweiten Führerstandes ein zusätzliches Sitzabteil, dessen Platzanordnung wie bei seinen Pendants 2+2 betrug.

Im Jahre 1956 wurde infolge der Bundesbahn-Wagenklassenreform die dritte in die zweite und die zweite in die erste Klasse umgewandelt.

Im Frühsommer 1952 wurden die beiden von Wegmann gelieferten Versuchsfahrzeuge ETA 176 001 und 002 in den Fahrdienst gestellt. Sie wurden von SSW (ETA 176 001) bzw. AEG (ETA 176 002) elektrisch ausgestattet und mit Motoren der Berliner S-Bahn (ETA 176 001) bzw. neuartigen, leichten und schnelllaufenden Motoren (ETA 176 002) bestückt. Die Lackierung war purpurrot mit creme-farbenen Zierlinien versehenen.

In den Jahren 1953 und 1954 folgten die ETA 176 003 bis 005 (Mechanik von Wegmann) und 006 bis 008 (Mechanik von WMD (Donauwörth)) sowie acht Steuerwagen, welche die letztgelieferten Fahrzeuge dieser Baureihe darstellten. Hierbei lieferte Schaltbau den elektrischen Teil und SSW die Fahrmotoren. Diese Triebwagen wiesen eine äußerlich leicht modifizierte Frontpartie auf. Das Dach aller gelieferten Triebwagen wurde, dem damaligen Farbschema getreu, grau, das Fahrwerk schwarz lackiert.

Im gleichen Jahr erfolgte die Lieferung der ersten Akku-Triebwagen der nachfolgenden und anhand des ETA 176 weiterentwickelten Baureihe ETA 150. In den Jahren bis 1958 wurden noch sieben passende Steuerwagen ESA 176 beschafft, um die Einsätze des ETA 176 im Betriebsbestand nicht zu gering werden zu lassen. Allerdings wurde der ETA 150 in weit größeren Stückzahlen beschafft, zumal seine Anschaffung kostengünstiger war und der wagenbauliche Teil des ETA 176 mit der Zeit erhöhte Wartungskosten aufwies.

Der ETA 176 002 erhielt 1963 im Rahmen eines versuchsweisen Umbaus eine AEG-Pulssteller-Steuerung mit Thyristoren und besaß somit zeitweilig 339 Fahr- und 5 Dauerfahrstufen. Über die ebenfalls ergänzte Nutzbremse konnte Energie in die Akkumulatoren rückgespeist werden, was eine Steigerung der Fahrreichweite um etwa 30 Prozent ermöglichte. Die damit einhergehende thermische Überlastung der Motoren führte 1970 schließlich dazu, dass diese Änderung zu Gunsten eines in diesem Zuge entfernten Sitzbereiches wieder rückgebaut wurde.

Nach Probefahrten mit den beiden zuerst ausgelieferten Triebwagen ETA 176 001 und 002 auf dem Streckennetz der BD München, u.a. auf der Strecke München - Schliersee, wurden diese beiden Fahrzeuge und anschließend auch der ETA 176 003 im Bw Limburg (Lahn) stationiert.

Bis zur Abstellung (z) zwischen 1982 und 1983 wurden die acht Triebwagen zumeist zwischen Limburg und Wiesbaden sowie von/nach Lorch, Montabaur, Weilburg, Rüdesheim am Rhein und Frankfurt (Main) eingesetzt.

Ausnahmen bildeten lediglich ETA 176 004, 005 und 008, welche 1954 dem Bww Kassel Hbf zugeordnet und in/aus Richtung Bebra, Bad Hersfeld, Rotenburg, Göttingen, Warburg (Westf) und Hann. Münden eingesetzt wurden, sowie ETA 176 006 und 007, die seit Mai desselben Jahres von/zum Bw Hameln aus nach Bad Pyrmont, Bielefeld und Hannover verkehrten.

Ab 1959/60 waren wieder sämtliche Triebwagen dieser Baureihe in Limburg (Lahn) stationiert, von wo sie nun auch die Strecken in Richtung Koblenz, Oberlahnstein, Westerburg, Gießen und Mainz bedienten. Ihre letzten Einsatzjahre verbrachten die Fahrzeuge auf der Aartalbahn Limburg–Bad Schwalbach–Wiesbaden, die heute nur noch vereinzelt von Museumszügen befahren wird.

Als erster DB-Akku-Triebwagen wurde 517 007, der frühere ETA 176 007, im Jahr 1981 nach einem Unfall ausgemustert, die anderen Exemplare folgten diesem Schicksal zwischen 1982 und 1984, obgleich sie auch zu diesem Zeitpunkt noch als vergleichsweise leicht zu warten galten. Als letzte wurden 517 008 (ehemals ETA 176 008) und der Steuerwagen 817 603 (früherer ESA 176 003) 1984 abgestellt. Die Leistungen gingen weitestgehend an die Baureihe 515 über.

Der ETA 176 war eine der am wenigsten umstationierten Baureihen der DB.

517 001 wurde als zuerstgelieferter Vertreter der Baureihe im Jahre 1983 in den Ursprungszustand zurückversetzt und blieb rollfähig erhalten. Er trägt für diesen Zweck seine ursprüngliche Bezeichnung ETA 176 001.

Zum Seitenanfang



Eta Aquilae

Eta Aquilae (η Aql) ist ein etwa 1200 Lichtjahre von der Erde entfernter weißgelber Überriese im Sternbild Adler, 8° südlich des helleren Altair. Er stellte aber auch den Kopf des antiken (nicht mehr anerkannten) Sternbilds Antinoos dar, durch dessen Schaffung der jung verstorbene, gleichnamige Liebling des römischen Kaisers Hadrian geehrt wurde. Sehr selten wird Eta Aquilae auch mit seinem hebräischen Namen Bezek oder Bazak (d. h. Blitz) bezeichnet.

Als Cepheiden-Veränderlicher variiert die scheinbare Helligkeit von Eta Aquilae mit einer Periode von 7,176641 Tagen zwischen +3,48 mag und +4,39 mag. Zusammen mit Delta Cephei, Zeta Geminorum und Beta Doradus gehört Eta Aquilae zu den hellsten Cepheiden, dessen Helligkeitsschwankungen schon 1784 von Edward Pigott entdeckt wurden und die mit bloßem Auge beobachtet werden können, während etwa der ebenfalls helle Polarstern dafür zu geringe Unterschiede zwischen Maximum und Minimum aufweist. Aus der Perioden-Leuchtkraft-Beziehung kann man die Entfernung von Eta Aquilae zu 1100 Lichtjahren berechnen; dieser Wert stimmt also sehr gut mit dem aus der gemessenen Parallaxe errechneten Wert von 1200 Lichtjahren überein.

Zum Seitenanfang



Eta Centauri

Eta Centauri ist ein Stern im Sternbild Centaurus. Er hat eine scheinbare Helligkeit von +2,31 mag und gehört der Spektralklasse B1.5Vne an.

Zum Seitenanfang



Eta Harich-Schneider

Eta Margarethe Harich-Schneider (geborene Schneider; * 16. November 1897 in Oranienburg; † 10. Januar 1986 in Garching oder Wien) war eine deutsche Cembalistin, Musikwissenschaftlerin und Japanologin.

Harich-Schneider machte 1915 Abitur und war seit 1915 mit dem Schriftsteller Walther Harich verheiratet, den sie aber 1922 verließ (Scheidung). Seit den frühen 1920er Jahren war sie auch mit Eva Rechel-Mertens (der Proust-Übersetzerin) und Klabund befreundet. Sie studierte Klavier in Berlin bei Conrad Ansorge (und nahm bei Wilhelm Klatte Theoriestunden, als sie schon arrivierte Pianistin war) und hatte 1924 ihr Debüt bei der Erstaufführung der „Suite 1922“ von Paul Hindemith in der Singakademie. Endgültig zog sie aber erst 1927 von Frankfurt an der Oder nach Berlin. Ab etwa 1929 studierte sie Cembalo bei Günther Ramin in Leipzig und danach bis 1935 bei Wanda Landowska in Paris (Sommerkurse). 1930 trat sie zuerst öffentlich als Cembalistin in Berlin auf. 1930 gründete sie ein vierzehntätig konzertierendes Collegium für alte Musik und begann mit ihrem Quellenstudium in der Preußischen Staatsbibliothek, das zu ihrem späteren Buch führte. 1932 bis 1940 war sie Professorin und Leiterin der Cembaloklasse an der Hochschule für Musik in Berlin (außerdem unterrichtete sie Stilkunde, Kammermusik). 1940 wurde sie entlassen, aufgrund eines Konflikts mit dem Direktor Fritz Stein (der ihr die Monbijou-Konzerte, die aus ihrem Collegium für Alte Musik entstanden waren, entziehen wollte, aber vor Gericht unterlag), und ging nach Tokio, wo sie japanische Sprache, Schrift und Musik studierte, unterrichtete und Konzerte gab. Dort war sie auch mit Richard Sorge befreundet. Nach dem Krieg lehrte sie in Tokio sowohl am US-Army College als auch in der Abteilung Hofmusik des Japanischen Kaiserhauses (1947 bis 1949). 1949 ging sie nach New York, wo sie Japanologie an der Columbia University und Soziologie an der New School of Social Research studierte. Für ihre dortige Master-Arbeit „The relations of foreign and native elements in the development of japanese music – a case study“, erhielt sie einen Preis. 1955 bis 1972 unterrichtete sie an der Hochschule für Musik in Wien Cembalo.

1955 war sie Guggenheim Fellow. In Japan erhielt sie 1977 den hohen kaiserlich-japanischen Hausorden „Von der Heiligen Krone“. 1968 erhielt sie das Österreichische Verdienstkreuz für Wissenschaft und Kunst.

Ihre Tochter Lili Harich (1916-1960) war Sopranistin, ihre Tochter Susanne Kerckhoff (1918-1950) Schriftstellerin.

Harich-Schneider schrieb Bücher über die Technik des Cembalo-Spiels und japanische Musik. Sie machte Aufnahmen sowohl von Barockmusik und gab Aufnahmen fernöstlicher Musik heraus. In ihrer Berliner Zeit hob sie das Spiel der „Alten Musik“ auf ein neues Niveau: „Man hätte den Laien wohl gern ihre Freude am anspruchslosen Musizieren der wiederentdeckten Musik früherer Jahrhunderte gelassen, aber sie drängten ihre versimpelnden Auffassungen mit geradezu religiösem Fanatismus den Berufsmusikern auf.“ Aber selbst an der Hochschule in Berlin war sie in den 1930er Jahren nur teilweise erfolgreich – letztlich wurde sie wegen interner Konflikte in Berlin abgedrängt. Nach dem Krieg war sie eine der führenden Autoritäten für japanische Musik, mit engen Kontakten zum japanischen Kaiserhaus.

Zum Seitenanfang



Source : Wikipedia