Citroën

3.4113277622707 (2154)
Geschrieben von tron 01/03/2009 @ 21:42

Tags : citroën, auto, freizeit

Inhaltsverzeichnis
  1. Citroën XM
  2. Citroën 2CV
  3. Citroën GS
Neueste Nachrichten
Citroën 2CV auf Ferrari-F355-Basis - autobild.de
In gut 1500 Stunden Arbeitszeit beraubten sie einen Ferrari F355 seiner ursprünglichen Pininfarina-Karosserie und stülpten die modifizierte Hülle eines alten Citroën 2CV Fourgonnette über Fahrgestell und Antrieb. Von 12 auf 380 PS – da kann auch...
Citroën: Diesel-Berlingo und Benziner-Nemo nun sparsamer - Auto News
So erreichen der HDi 90 FAP und der HDi 110 FAP einen CO2-Ausstoß von 140 Gramm pro gefahrenem Kilometer und erfüllen damit die Kriterien des Airdream-Labels, mit dem Citroën seine umweltfreundlichsten Fahrzeuge kennzeichnet....
Rallye-WM auf Sardinien - sueddeutsche.de
Olbia (dpa) - Marken-Weltmeister Ford hat die bisherige Citroën-Dominanz bei der Rallye-WM 2009 gestoppt. Beim sechsten Saison-Lauf auf Sardinien konnten die Engländer wie 2007 einen Doppelerfolg feiern. Der Finne Jari-Matti Latvala gewann am Sonntag...
Schwarz: "Ford-Sieg muss man relativ sehen" - autobild.de
Die Dominanz von Citroën war gebrochen. Doch Rallyeexperte Armin Schwarz mahnt gegenüber 'Motorsport-Total.com': "Man muss diesen Sieg relativ sehen. Ich will keine Leistung schmälern, aber hätte Sébastien Loeb keinen Platten gehabt, dann wäre er im...
Citroen Nemo: Kleiner Lieferwagen mit viel Platz - FOCUS Online
Ideal für Lieferanten und Handwerker: Der Kleintransporter Citroen Nemo offeriert ein nutzbares Ladevolumen von fast 2,8 Kubikmetern und kostet keine 14 000 Euro. Ideal für Lieferanten und Handwerker in städtischen Ballungsgebieten ist der...
Motorradfahrer stürzt nach Defekt - Schwäbische Zeitung
Das Zweirad schlitterte weiter über die Fahrbahn und prallte schließlich gegen einen entgegenkommenden Citroen. Der 43-Jährige zog sich dank der von ihm getragenen Schutzkleidung bei dem Sturz keine Verletzungen zu....
Citroën C6 – Sarkozys Limousine macht Vergnügen - WELT ONLINE
Mai 2009, 16:17 Uhr Er ist elegant, lang und irgendwie besonders: Das größte der Citroën-Modelle atmet den Stil einer Staatskarosse. Logisch, denn Frankreichs Präsidenten werden darin chauffiert. Früher Jacques Chirac, heute Nicolas Sarkozy....
Würzburg: Deutsche Citroen-Händler erhalten Kündigung - FOCUS Online
Mai 2011 haben alle 275 Citroen-Händler in Deutschland erhalten. Nach Angaben der Brachen-Zeitschrift „kfz-betrieb“ liegen den einzelnen Vertragspartnern des Automobilimporteurs unterschiedliche Schreiben vor. Nach Angaben der Brachen-Zeitschrift...
Karambolage vor Ampel - RP ONLINE
Durch die Kollision wurde der VW auf drei Autos davor – Ford Focus, VW Bora und Citroen Berlingo – geschoben. Der VW Caddy-Fahrer wurde schwer verletzt und musste zur stationären Behandlung ins St.-Martinus-Krankenhaus gebracht werden....
Gesuchter Mörder Reinaldo W. in Spanien gefasst - Bild.de
Anschließend floh er mit seiner 19 Monate alten Tochter in einem Citroen AX. Die Polizei fand die 37-jährige Mutter dreier Kinder wenig später in einer Blutlache in ihrer Wohnung in der Mattheck-Siedlung. Vor vier Jahren hatte sich das Paar kennen...

Citroën XM

Citroën XM V6 engine.JPG

Der Citroën XM war in den Jahren von 1989 bis 2000 die große Limousine des französischen Automobilherstellers Citroën und war in der oberen Mittelklasse angesiedelt. Die XM-Limousine "Berline" wurde im französischen Rennes (Bretagne) hergestellt, der Kombi "Break" beim Fahrzeughersteller Heuliez.

Die von Citroen DS, Citroen GS und vom Vorgängermodell Citroën CX bekannte Hydropneumatik war für den XM zur Hydractive weiterentwickelt worden. Sie machte den XM zum ersten Serien-Pkw mit elektronisch gesteuertem Fahrwerk.

Der XM wurde von drei Designbüros entworfen: der Citroën-Designabteilung, der Peugeot-Designabteilung sowie einem externen Büro, Bertone. Unverkennbar ist die Ähnlichkeit der Karosserieline zum Citroën SM, einem Coupé das von 1970 bis 1975 gebaut wurde. Vorgestellt wurde der XM auf der IAA in Frankfurt im September 1989, noch im selben Jahr wurden 2000 Exemplare in der Bundesrepublik Deutschland verkauft . 1990 wurde der XM zum Auto des Jahres gewählt, wonach man 1991 die höchsten Zulassungszahlen verzeichnete. 1991 und 1992 wählten die Leser der Zeitschrift Auto Motor und Sport den XM zum "besten Importwagen seiner Klasse". Die erste Serie (Y3) wurde bis 1994 produziert, die zweite (Y4) von 1994 bis 2000. Als kommerzieller Erfolg kann der XM nicht gelten, da nur etwa 300.000 Einheiten produziert wurden. Die technischen und gestalterischen Innovationen des Wagens haben jedoch das Avantgarde-Image von Citroën weiter fortgeführt. Nach der Einstellung der XM-Produktion war der in der Mittelklasse angesiedelte C5 die größte Citroën-Limousine, erst mit dem im Jahr 2005 vorgestellten Modell C6 gab es einen Nachfolger für den XM.

Obwohl François Mitterrand anfangs in seiner Amtszeit als französischer Präsident demonstrativ einen Renault als Staatskarosse einsetzte, entschied er sich später für einen Citroen XM. Auch nach Übergabe dieses Wagens während des Zeremoniells der Amtsübergabe an seinen Nachfolger Jacques Chirac am 17. Mai 1995 wurde er mit einem weiteren XM in den Ruhestand verabschiedet. Sein Nachfolger Jacques Chirac nutze ebenfalls verschiedene Exemplare des XM.

Die Verkaufszahlen brachen bereits 1992 ein, weil diverse Probleme vor allem mit der Elektronik auftauchten. Die Elektronik wurde allein in der Phase des XM Y3 (Herbst 1989–August 1994) zweimal überarbeitet.

Die zweite Serie des XM (Y4, ab Mitte 1994) mit Hydractive II gilt als ausgereift und zuverlässig. Obwohl es den XM in vielen Versionen bis hin zu den luxuriös ausgestatteten Pallas und EXCLUSIVE gab, konnte er nur einen relativ kleinen Kundenkreis erschließen; der anfangs beschädigte Ruf konnte sich anscheinend nicht mehr recht erholen, obwohl dieses Auto bei seinem Erscheinen eine damals außergewöhnliche Fülle von anspruchsvoller Technik und Komfort bot.

Der Vierzylinder-Benzinmotor des XM mit 2,0 Litern Hubraum wurde (in Deutschland) als normaler Einspritzer mit 89 kW (121 PS) und später auch aufgeladen als Turbo C.T. (= Constant Torque = konstantes Drehmoment) mit 104 kW (141 PS) im Y3 und 108 kW (147 PS) im Y4 angeboten. Außerdem gab es einen V6 mit 3,0 Litern Hubraum und 123 kW (167 PS), von dem ab 1991 auch eine 24V-Version mit folgenden Leistungsmerkmalen gebaut wurde: 147 kW (200 PS), 0–100 km/h= 8,0 Sekunden, Höchstgeschwindigkeit 235 km/h. Der Hubraum dieser Motoren von beinahe 3000 cm³ wurde im Laufe der Bauzeit leicht reduziert, wonach der XM in einigen Ländern in eine geringere Steuerkategorie fiel. Dieser sogenannte PRV-V6 ist bekannt als Euro-V6, weil er als Gemeinschaftsentwicklung von Peugeot, Renault und Volvo (P-R-V) europaweite Verbreitung fand und sogar bei einigen kleinen Herstellern zum Einsatz kam (u.a. De Lorean DMC-12, bekannt aus der Filmreihe "Zurück in die Zukunft"). Mit dem Modellwechsel 1994 wurde der 2-Liter-4-Zylinder gegen einen neuentwickelten 16-Ventiler mit 97 kW (132 PS) getauscht. Ab 1998 gab es komplett neue Benzinmotoren. Der neue V6 24V (Motor ES9J4, wurde auch im Xantia, Peugeot 406/Peugeot 607 sowie in abgewandelter Form im Renault Espace verbaut), hatte - anders als der PRV-V6 - keine Steuerkette mehr, sondern wie alle anderen XM-Motoren eine Ventilsteuerung über Zahnriemen. Der Turbo C.T. wurde zuletzt auch mit der Steuernorm D3 angeboten und 1997 aus dem XM-Angebot herausgenommen. Alle 4-Zylinder-Ottomotoren, die V6-Ottomotoren mit 167 und 190 PS sowie die 2,1 Liter Dieselmotoren waren auf Wunsch in Verbindung mit einer 4-Stufen-Automatik von ZF lieferbar. Der 190 PS-Motor hatte dabei als einziger eine Adaptivautomatik (ZF 4HP20).

Der PRV-V6 (12V und 24V) war mit der selbstrückstellenden und geschwindigkeitsabhängigen Lenkung DIRAVI ausgerüstet, wie sie erstmals 1970 der SM und später auch der CX hatte. Diese Besonderheit fiel mit dem Motorenwechsel 1997/98 weg.

Ebenfalls verfügbar waren drei zuverlässige Vierzylinder-Dieselmotoren: ein 2,1-Liter Saugdiesel mit 60 kW (83 PS) (Höchstgeschwindigkeit 172 km/h) sowie zwei Turbodiesel. Der 2,1-Liter-Turbodiesel mit drei Ventilen pro Zylinder leistete 80 kW (109 PS), der 2,5-Liter 95 kW (129 PS), der XM erreichte damit maximal 190 bzw. 208 km/h. Laufleistungen von über 500.000 km sind bei vernünftiger Fahrweise möglich, der 2,5 l-Motor ist allerdings konstruktionsbedingt nicht für längere Vollgasfahrten geeignet.

Der XM war auch als XM Break in einer Kombiversion mit ungewöhnlich großem Stauraum erhältlich. Höherwertige Ausstattungen der Limousine umfassen eine zweite, innere Heckscheibe aus Glas, die bei geöffneter Heckklappe die Fondpassagiere vor Zugluft schützte.

Werkseitig gab es den XM als Schrägheck und als Kombi ("Break"). Der XM wurde von einem Hersteller auch als 6-türige Stretchlimousine angeboten. Der XM-Break wurde von Heuliez als Krankenwagen und von Rappolt als Leichenwagen umgebaut, wobei zweiterer eine rückbaufähige Variante war.

Zum Seitenanfang



Citroën 2CV

Citroen 2CV 4x4 2.jpg

Der 2CV (auch Ente oder Deux chevaux genannt) war ein populäres Modell des Automobilherstellers Citroën. Die Entwicklung des französischen Gegenstücks zum VW Käfer begann in den 1930er-Jahren. Das erste seriennahe Modell wurde der Öffentlichkeit am 7. Oktober 1948 in Paris vorgestellt. Von der Fachpresse anfangs belächelt, wurde der 2CV in den folgenden Jahrzehnten zu einem der bekanntesten Automodelle Frankreichs. Zwischen 1949 und 1990 wurden 3.868.631 Exemplare des Citroën 2CV und 1.246.335 Stück des 2CV-Lieferwagens („Kastenente“) hergestellt. Der 2CV war unter anderem Basis für die Citroën-Modelle Dyane, Ami und Méhari.

1939 wurden 250 wassergekühlte Prototypen des so genannten TPV gebaut. Das Akronym TPV stand für Toute Petite Voiture, zu deutsch ganz kleines Auto. Der TPV besaß nur einen Frontscheinwerfer und wurde ausschließlich mit Blick auf den Nutzwert konzipiert. Entsprechend karg fiel die Gestaltung des Fahrzeugs aus.

Der Wagen besaß keinen Anlasser, gestartet werden konnte er nur mit einer Kurbel. Citroën-Chef Pierre Boulanger soll der Überlieferung nach auf die Frage eines Mitarbeiters, warum kein Anlasser eingebaut werde, gesagt haben: „Das Auto ist für Bauern gedacht und die sind alle verheiratet und haben eine Frau, die die Kurbel betätigen kann.“ Die Sitze des TPV bestanden aus Leichtmetall und waren mit Segeltuch bespannt. Der einzige Scheibenwischer wurde während der Fahrt über die ankuppelbare Tachowelle betrieben, im Stand waren Wischbewegungen per Handrad möglich. Es fehlte eine Verkleidung des Tankstutzens bei der Durchführung durch den Kofferraum, dadurch bestand die Gefahr, ihn beim Einladen sperriger Gegenstände zu beschädigen. Die Beleuchtung erfüllte lediglich die in Frankreich gesetzlich vorgeschriebenen Mindeststandards. Folglich fehlten Winker und ein zweiter Frontscheinwerfer sowie ein zweites Rücklicht. Auch auf Außenrückspiegel konnte verzichtet werden.

Während der deutschen Okkupation Frankreichs im Zweiten Weltkrieg entschied man sich dafür, das Projekt zu verheimlichen. Außerdem wurden die Produktionshallen ab Kriegsbeginn ohnehin zur Herstellung von Panzern der Marke Renault benötigt. Einige Prototypen wurden versteckt, die meisten vernichtet. Erst 1994 wurden drei TPV in einer Scheune in Frankreich wieder gefunden. Bis heute (2005) sind fünf erhalten gebliebene TPV bekannt. Angesichts der schlichten Formen des Prototyps in seinem Ehrgeiz geweckt, begann der spätere Vater der Citroën DS, Citroën-Designer Flaminio Bertoni, schon 1939 ungefragt mit Entwürfen für ein gefälligeres Aussehen des 2CV.

Da die raren Rohstoffe, insbesondere Stahl, vorzugsweise der staatseigenen Firma Renault zugeteilt wurden, konnte Citroën anfangs nur eine geringe Stückzahl des Wagens herstellen. Es entstanden kurzzeitig Wartelisten von bis zu sechs Jahren. Zum Zeitpunkt des Autosalons 1948 waren noch keine Produktionsanlagen für den 2CV vorhanden. Vorrangig wurden nach Beginn der Produktion im Sommer 1949 zunächst Landwirte und Gewerbetreibende beliefert.

Bereits mit dem Start der Citroën Dyane 1967 wurde über das Ende des 2CV spekuliert. Doch die Ente überdauerte die von ihm abgeleiteten Autos Ami 6, Dyane, LN und Visa.

Erst im Februar 1989 wurde im französischen Citroën-Werk Levallois die Produktion des 2CV eingestellt. Am 27. Juli 1990 verließ im portugiesischen Citroën-Werk Mangualde der endgültig letzte Wagen (ein grauer 2CV6 Charleston mit der Fahrgestellnummer VF7AZKA00KA376002) die Montagehallen. Die Gründe für die Einstellung des 2CV sind vielschichtig. Einerseits ging die Nachfrage speziell in den französischsprachigen Ländern spürbar zurück, während in Deutschland und Großbritannien die Nachfrage unverändert hoch blieb. Wurden zu Spitzenzeiten in den 1960er-Jahren mehr als 150.000 Stück pro Jahr weltweit verkauft, waren es Ende der 1980er-Jahre nur noch etwa 20.000 Stück. Andererseits war das Fahrzeug nach über 40 Jahren schlicht veraltet. Der Wagen entsprach in keiner Kategorie (Verbrauch, Geräuschentwicklung, Abgasverhalten, Unfallsicherheit usw.) dem damaligen Stand der Technik. In einigen Ländern wie z.B. Schweiz und Österreich durften bereits vor dem Produktionsende keine 2CV Neuwagen mehr zugelassen werden, da sie den verschärften Abgasnormen nicht mehr entsprachen. Es wird gemutmaßt, dass Citroën das Image des „hässlichen Entleins“ loswerden wollte. Citroën gehörte damals bereits seit einiger Zeit zum PSA-Konzern und sollte mit hochwertigen Fahrzeugen in Verbindung gebracht werden. Der im Jahre 1989 auf den Markt gebrachte XM sollte an die Tradition der DS anknüpfen, wobei der 2CV einen starken Kontrast in der Fahrzeugpalette bot. Die zurückgehende Nachfrage soll daher ein willkommener Anlass gewesen sein, sich vom 2CV zu verabschieden. Der 1986 lancierte Citroën AX wurde zum neuen Basismodell von Citroën.

Der Anschaffungspreis des 2CV war recht niedrig. In den 1960er-Jahren war der Preis etwa vergleichbar mit dem eines VW Käfers. Mitte 1963 etwa kostete das De-luxe-Modell (mit hinteren Seitenfenstern) genau 3.600 DM (entsprechend etwa 7 Monats-Durchschnitts-Bruttolöhnen eines Facharbeiters) ab Auslieferungslager Köln. Dank der einfachen Technik waren auch die Unterhaltskosten entsprechend gering, der geringe Hubraum schlug sich in geringen Kraftfahrzeugsteuern nieder. All diese Faktoren trugen schon früh dazu bei, dass die Ente vor allem in Deutschland zum typischen Studentenauto avancierte. Ihr Besitz galt vielen als Ausdruck einer nonkonformistischen und konsumkritischen Lebenshaltung, bei der Statussymbole keine Rolle spielen. 1981 gab es in begrenzter Auflage das Sondermodell "Charleston" mit schwarz-weinroter Lackierung im Stil der 1920er-Jahre mit speziellen Sitzpolstern, runden Scheinwerfern und verchromten Radkappen. Dieses Modell hatte als erste Ente Scheibenbremsen an der Vorderachse. Wegen des großen Erfolges gab es ab Modelljahr 1982 die Charleston-Ente serienmäßig, nun zusätzlich in schwarz-gelb und mit verchromten Scheinwerfern. Ab Modelljahr 1984 wurde die schwarz-gelbe durch eine nachtgrau-nebelgraue Version ersetzt, die bis zur Produktionseinstellung im Programm blieb.

Obwohl Entenfahrer einander im Verkehr (wie etwa bei Motorradfahrern üblich) normalerweise grüßen, wurden die Fahrer von Charleston-Enten anfangs kategorisch nicht gegrüßt, da diese Modelle bei ihrem Aufkommen in den 1980er-Jahren vielen 2CV-Besitzern als vergleichsweise „bourgeoise“ Fahrzeuge galten.

Laut KBA waren in Deutschland 1990 etwa 300.000 2CV zugelassen, 15 Jahre später, am 1. Januar 2005, registrierte das KBA noch 19.964 angemeldete Exemplare in Deutschland. Um die verbleibenden Autos hat sich in ganz Europa eine aktive Liebhaberszene gebildet. Wegen der korrosionsanfälligen Substanz des 2CV werden oftmals Fahrgestelle und Komponenten aus rostfreiem Material verbaut, um Alltagstauglichkeit und eine langfristige Erhaltung des Fahrzeugs zu erreichen.

2002 wurde der 2CV in Frankreich zum Auto des 20. Jahrhunderts gewählt. Anlässlich dieses Ereignisses gab die französische Post eine Sonderbriefmarke heraus.

Der Name 2CV leitete sich vom französischen Kfz-Steuersystem ab und steht für „Deux Chevaux Vapeur“ (frz. für „Dampfpferd“, der französischen Steuereinheit für Autos), wie dies auch bei vielen anderen französischen Modellen dieser Zeit üblich war, z. B. beim „Cremeschnittchen“ Renault 4CV oder der „Gangsterlimousine“ Citroën Traction Avant, die je nach Motorisierung 7CV, 11CV oder 15CV hieß. Insbesondere beim relativ schwach motorisierten 2CV wird oft fälschlicherweise angenommen, diese Werte bezögen sich direkt auf die Motorleistung und würden der heute gängigen Pferdestärke entsprechen. In die Cheval Vapeur fließen jedoch u. a. auch die Anzahl der Gänge, die Getriebeübersetzung und die Reifengröße mit ein. So musste man für den 2CV je nach Baujahr und Motorisierung zwischen 2 und 3 CV Kfz-Steuern zahlen. Entsprechend wurde er in den 1960ern auch eine Zeit lang als 3CV verkauft, jedoch kam man trotz der höheren Steuerklasse schnell wieder zum bereits eingebürgerten 2CV als Namen zurück.

Im deutschsprachigen Raum wurde das Modell zunächst umgangssprachlich „Ente“ genannt. Mit hoher Wahrscheinlichkeit ist der Name Ente aus den Niederlanden übernommen worden, wo das Fahrzeug und auch ein Club bereits in den 1950er-Jahren, bevor der Import 1959 nach Deutschland begann, „de lelijke eend“ („das hässliche Entlein“) getauft waren. Sehr spät wurde der Ausdruck dann auch von Citroen in Deutschland selbst aufgegriffen. Hintergrund des Spitznamens „Ente“ soll der Ausdruck „hässliches Entlein“ sein, den ein niederländischer Journalist bereits 1948 beim ersten Anblick der 2CV-Karosserie verwendete . Dieser Ausdruck geht seinerseits zurück auf das gleichnamige Märchen von Hans Christian Andersen. Auch in anderen nordeuropäischen Sprachräumen hat der 2CV einen aus dieser niederländischen Wurzel abgeleiteten Namen bekommen, so z. B. „ugly duck“ im Englischen. Im Herkunftsland Frankreich wurde der Wagen statt „deux cheveaux“ abgekürzt „deuche“ oder „deux-pattes“ (Doppel-Pfote) getauft. Von dieser Form ist in der Schweiz und den grenznahen Gebieten Deutschlands die Kurzform „Döschwo“ als eingedeutschter Spitzname abgeleitet worden. In vielen Ländern wurde die direkte Übersetzung von „zwei Pferde“ (deux chevaux) als Name gewählt, wie etwa in Spanien „dos caballos“ oder in Italien „due cavalli“. In Vietnam heißen der 2CV und die von ihm abgeleiteten Modelle „Dalat“.

Als Antriebseinheit dienten luftgekühlte Zweizylinder-Boxermotoren. Anfangs betrug der Hubraum 375 cm³, dem 9 PS entlockt wurden. 1955 wurde der Hubraum auf 425 cm³ erweitert, die Leistung stieg auf 12, später 1963 dann auf 16 PS. Ab 1966/67 wurde zusätzlich das aus Belgien stammende Modell AZAM 6 in Deutschland angeboten. Es hatte den 602-cm³-Motor des AMI 6 mit 21 PS und auch dessen verstärktes Fahrwerk und wurde steuerlich als 3CV eingestuft.

1970 erschien dann der 2CV4 mit einem neuen 435-cm³-Motor mit 23 PS bei 7000/min, der 1978 eingestellt wurde. Ebenfalls 1970 erschien der 2CV6 mit dem neuen, bereits seit 1968 im AK 350 (lange Kastenente), der Dyane 6 und dem AMI 6/AMI 8 eingebauten 602-cm³-Motor mit zunächst 28 PS bei 6750/min, ab 1976 mit dünneren Ansaugrohren und 25 PS bei 5750/min, ab 1980 mit Registervergaser und 29 PS bei 6750/min und ab 1986 mit einem von 8,5:1 auf 7,75:1 reduzierten Verdichtungsverhältnis für bleifreies Normalbenzin und 28 PS bei 5750/min.

Die 602-cm³-Motoren erreichten in der Entwicklungsstufe ab etwa 1972 bis dahin zumindest für Kleinwagen ungeahnte Laufleistungen. Bei ausreichender Wartung sind 300.000 km selbst bei überwiegendem Volllastbetrieb keine Seltenheit. Nach deutscher Steuerformel werden die 602-cm³-Motoren mit π/4 ≈ 0,7854 auf 597 cm³ heruntergerechnet.

Die Ente ist eines der wenigen Fahrzeuge, deren Leistung der Basismotorisierung sich im Laufe der Entwicklungsstufen deutlich mehr als verdreifachte. Der Verbrauch der Motoren lag bei den älteren Ausführungen zwischen 5 und 7 Litern Benzin auf 100 Kilometern. Die in den letzten Produktionsjahren gebauten Motoren überschritten nicht selten die 8-Liter-Grenze. Die erste Ausführung mit 9 PS erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von etwa 70 km/h. Ein Wagen der letzten Produktionsjahre konnte auf bis zu 120 km/h beschleunigt werden.

Bis zur Produktionseinstellung des 2CV konnte der Motor auch per Handkurbel gestartet werden, wozu die Wagenheberkurbel diente.

Der Motor besitzt eine Unterbrecher-Zündanlage mit nur einem Unterbrecher und der Besonderheit, dass auf einen Verteiler verzichtet wird. Der Unterbrecher befindet sich in einem Gehäuse, das stirnseitig vor dem Ende der Nockenwelle angebracht auf dem Motorgehäuse verschraubt ist. Zugänglich sind Unterbrecher und Kondensator nur nach Demontage des Schutzgitters und des Lüfterrades. Die Unterbrecherwelle besitzt eine Doppelnocke mit 180° Hubversatz. Die fast mittig auf dem Scheinwerferträger quer zur Fahrtrichtung angeordnete Zündspule besitzt eine Primär-, aber zwei Sekundärspulen. Dadurch werden beide Zündkerzen gleichzeitig mit Zündspannung versorgt. Während im einen Zylinder der Zündfunke im Zünd-OT die Verbrennung auslöst, verpufft er im anderen Zylinder nutzlos im Auspuff-OT.

Damit ist eine konstruktiv einfache Zündanlage möglich, vergleichbar mit der eines Einzylindermotors. Nachteilig ist die höhere Belastung der Zündkerzen durch die doppelte Zündfrequenz, sowie der höhere Strom, der aufgrund der Doppelzündspule über den Unterbrecher fließt und für höheren Verschleiß an den Kontaktflächen sorgt. Durch den Verschleiß und die schlechte Zugänglichkeit der Unterbrecherzündung bedingt, wurden in der Fanszene verschiedene elektronische Zündanlagen entwickelt und angeboten.

Das mechanische Getriebe ist in Fahrtrichtung hinter dem Motor angeflanscht. In den Prototypen hatte das Getriebe einen Rückwärtsgang und drei Vorwärtsgänge, in der Serie wurde dann ein Schnellgang ergänzt, der im Schaltschema mit "S" bezeichnet war und sich nur vom 3. Gang aus schalten ließ. Mit der Einführung des 16-PS-Motors wurde der Schnellgang zum normalen 4. Gang und ließ sich auch normal aus der Leerlaufgasse schalten. Ab 1970, gleichzeitig mit der Einführung des senkrechten Abschlussbleches mit den neuen Rückleuchten, wurde das neue Getriebe mit Schalthebel im oberen Gehäusedeckel eingebaut.

Die Gänge werden durch eine Revolverschaltung eingelegt, die sich rechts neben dem Armaturenbrett befindet. Der 1. Gang ist nicht synchronisiert; will man ihn geräuschlos einlegen, während das Auto noch rollt, muss man Zwischengas geben.

Der viertürige Stahlaufbau des 2CV ist nicht selbsttragend konstruiert und mit dem Fahrgestell, einem Kastenrahmen, verschraubt, ebenso die meisten Anbauteile. Die Scharniere an der Karosserie (Hauben und Türen) bestehen aus einfachen Blechfalzen, in denen gebogene Teile ineinanderlaufen. Die vorderen Türen waren später an eigenen Scharnieren vorn angeschlagen. Dies ermöglichte eine einfache und kostengünstige Reparatur im Schadensfall. Anstatt eines festen Fahrzeugdaches aus Stahl war das Auto mit einem aufrollbaren Vinylverdeck ausgerüstet, um Ressourcen und Kosten zu sparen. Bei der Gestaltung der Karosserie wurde anfangs weder auf besondere Schönheit noch Aerodynamik Wert gelegt. Der cw-Wert der Ente ist mit 0,508 entsprechend hoch.

Die vorderen Kotflügel sind mit jeweils vier Muttern an der Karosserie bzw. dem Lampenträger angeschraubt. Die Muttern haben wie die Radmuttern eine Schlüsselweite von 19 mm, und können so mit der Wagenheberkurbel gelöst werden. Dadurch kann mit wenig Aufwand der Antrieb sehr gut zugänglich gemacht werden, was Wartungsarbeiten wie Ventilspielkontrolle oder – bei Modellen bis Modelljahr 1981 – Arbeiten an der Trommelbremse wesentlich erleichtert.

Die Einfachheit der gesamten Karosserie ermöglichte eine kostengünstige Produktion, doch litt darunter neben dem Komfort oft die Qualität. Bei schneller Fahrt begannen z. B. die Türen zu flattern und Feuchtigkeit dauerhaft aus dem Innenraum zu vertreiben galt als fast unmöglich. Die ab Werk mangelhafte bzw. die von einigen Besitzern vernachlässigte Rostvorsorge brachte vielen Enten das Ende, lange bevor die Technik ihre Verschleißgrenze erreichte.

Die Einzelradaufhängung besteht aus zwei quer auf dem Fahrgestell verschraubten Querträgern, an denen jeweils zwei Schwingen, beweglich durch Schrägrollenlager, montiert sind. Die vorderen Schwingen werden geschoben, die hinteren gezogen. An den äußeren Enden der vorderen Schwingen sind die Achsschenkel mittels der Achsschenkelbolzen angebracht. An den Enden der hinteren Schwingen sind die Radlager und die Ankerplatten der Trommelbremsen montiert.

Die Zahnstangenlenkung ist im vorderen Querträger integriert. Sie wird über eine einteilige Lenksäule bedient und wirkt über in Kugelgelenken gelagerten, einstellbaren Spurstangen auf die Achsschenkel.

Längs beider Fahrgestellseiten sind zylindrische Gehäuse montiert, die jeweils zwei Schraubenfedern, Federteller und Zugstreben enthalten. An jeder Schwinge ist eine der Zugstreben angelenkt, über die die Schwinge auf einen Federteller und eine Feder wirkt. Aus dem kurzen Hebel der Zugstrebe an der langen Schwinge resultiert ein großer Federweg trotz kurzer Federn. Da keine Stabilisatoren vorhanden sind, ist die Geländegängigkeit hoch, die Seitenneigung bei Kurvenfahrt aber erheblich. Wegen der leichten Karosserie, des tief liegenden Boxermotors sowie wegen des tief liegenden Tanks ergibt sich ein günstiger Schwerpunkt, sodass ein Umkippen fast unmöglich ist.

Das Besondere dieser Art der Federung ist die einstellbare Bodenfreiheit. Dazu verändert man die Länge der Zugstange zwischen Schwingarm und Federpaket. Eine höhere Bodenfreiheit führt jedoch zu einem stärkeren Knickwinkel der Antriebswellen-Gelenke, wodurch deren Verschleiß deutlich erhöht wird.

Bedingt durch die weiche Federung und die großen Federwege, hat der 2CV von Produktionsbeginn an eine manuelle Leuchtweitenregulierung für die Scheinwerfer.

Die Schwingungsdämpfer früher Modelle sind seitlich auf die Achsen der Schwingen aufgesetzte Reibungsdämpfer. Zusätzlich zu diesen Reibungsdämpfern sind Trägheitsdämpfer an den Enden der Schwingarme montiert. Spätere Modelle sind stattdessen mit parallel zu den Zugstreben der Federung montierten hydraulischen Stoßdämpfern ausgerüstet.

Anfangs waren alle Fahrzeuge rundum mit Trommelbremsen ausgerüstet. Ab 1981 wurden vorne Scheibenbremsen eingebaut. Die vorderen Bremsen sind am Getriebe angeflanscht, sodass die Gelenkwellen nicht nur Antriebskräfte, sondern auch Bremskräfte übertragen. Die Gelenkwellen unterliegen dadurch einer hohen Belastung. Eine gebrochene Gelenkwelle führt zum Ausfall der Bremse auf der betreffenden Seite. Zudem werden die Bremsen schlechter gekühlt als solche, die am Rad angeordnet sind. Deshalb werden die Scheibenbremsen über Luftleitbleche mit Kühlluft aus dem Gebläsekasten versorgt. Vorteilhaft ist die geringere ungefederte Masse und die einfache Konstruktion.

Auf die mit drei Muttern befestigten Stahlfelgen, deren Durchmesser 15 Zoll betrug, waren serienmäßig 125 mm breite Reifen aufgezogen. Die schmalen, relativ großen Räder ermöglichten gute Haftung auf losem Untergrund. Die guten Fahreigenschaften vor allem im tiefen Schnee, waren aber auch im Vorderradantrieb begründet.

Die hydraulische Bremse des 2 CV kam ab 1970 ohne Bremsschläuche aus; Bewegungen des Getriebes (vorn) und der Schwingen (hinten) wurden mit Wendeln der stählernen Bremsleitungen ausgeglichen.

Die Lieferwagen auf Basis des 2CV unterschieden sich von der Limousine ab der B-Säule durch einen kastenartigen geräumigen Laderaum, der durch zwei Flügeltüren am Heck zu beladen ist. In Frankreich waren diese Fahrzeuge häufig bei der Post und kleinen Gewerbebetrieben anzutreffen, während in Deutschland eher die Möglichkeit, günstig einen Wohnwagen zu erlangen, für die Käufer ausschlaggebend war. Technisch machte diese Variante fast dieselben Entwicklungsschritte wie die Limousine durch.

Da die mit dem Fahrgestell verschraubte Karosserie des 2CV keine tragende Funktion hatte, war es einfach, sie komplett durch andere Konstruktionen zu ersetzen. Der Citroën Méhari wird allgemein als Derivat der Dyane angesehen.

Bereits 1958 und 1959 entstanden in Belgien 25 Exemplare des Radar, eines Roadster mit einer Karosserie aus glasfaserverstärktem Kunststoff, durch Robert Radar entwickelt und von Citroën Belgien vermarktet.

Bereits Ende der 1950er-Jahre beschäftigte sich die Styling-Abteilung mit einem Nachfolger für den 2CV. Der futuristisch anmutende, halbkugelförmige Prototyp C10 mit dem Beinamen „Coccinelle" (Marienkäfer) entstand. Eine extrem leichte Alu-Karossiere und ein niedriger Luftwiderstandsbeiwert sollten mit einem 18-PS-Motor eine Höchstgeschwindigkeit von 144 km/h ermöglichen. 15 Jahre später stand dann weniger die Modernisierung des Kleinwagens, als seine nostalgische Aufwertung im Vordergrund: die „Retro"-Studie wurde geschaffen, ein 2CV mit repräsentativem Chrom-Kühlergrill im Traction Avant-Stil und 65-PS-Motor aus dem Mittelklassemodell GS.

Seit dem Jahr 2008 wird für den 2CV als Abgasnachbehandlung ein geregelter Katalysator angeboten. Damit wird die Emissionsklasse EURO 1 erreicht und durch den Eintrag der Schlüsselnummer 77 in die Zulassungsbescheinigung die Ausstellung einer grünen Feinstaubplakette ermöglicht.

Zum Seitenanfang



Citroën GS

Citroën GS (1970–1978)

Der Citroën GS („Grande Série“, deutsch Großserie), später GSA („Grande Série athlète“), war ein PKW-Modell des französischen Herstellers Citroën. Zwischen 1970 und 1986 wurden 2,5 Millionen Autos dieses Typs hergestellt, die meisten davon im Werk Rennes.

Der GS hatte Frontantrieb und Vierzylinder-Boxermotoren mit Luftkühlung. Sein Hydrauliksystem, die Hydropneumatik, war in vereinfachter Form vom großen Schwestermodell Citroën DS abgeleitet, im GS entfiel z. B. die Servolenkung.

Die für die Zeit ungewöhnlich stromlinienförmige Karosserie sorgte für einen geringen Verbrauch und eine überdurchschnittlich hohe Geschwindigkeit. Die trotz Luftkühlung und hoher Drehzahlen leisen Motoren und der große Innenraum machten ihn zu einem komfortablen Auto.

Angeboten wurde der GS mit luftgekühlten Vierzylinder-Boxermotoren mit 1015 (54 PS), 1129 (55 PS), 1220 cm³ Hubraum (58 und 63 PS). Im letzten Baujahr gab es in einigen Ländern schon den für den GSA vorgesehenen 1299 cm³-Motor mit 65 PS.

Für kurze Zeit gab es 1973 ein Modell mit Zweischeiben-Wankelmotor von Comotor namens Birotor mit 105 PS. Comotor war ein Gemeinschaftsunternehmen von Citroën und NSU. Der Wankelmotor KKM 624 war eine Weiterentwicklung des KKM 612 aus dem Ro 80. Der Comotor Wankelmotor wurde noch in der Van Veen OCR 1000 eingesetzt. VW zog sich 1972 aus dem von NSU und Citroën geschlossenen Vertrag zurück und Comotor wurde alleinige Tochterfirma von Citroën. Insgesamt wurden 837 GS Birotor hergestellt. Citroën versuchte später alle GS Birotor zurückzukaufen, um keine Ersatzteilversorgung aufrecht erhalten zu müssen; nur eine geringe nicht näher bekannte Anzahl entging der direkten Verschrottung.

Der weiterentwickelte GSA wurde von Motoren mit 1129 cm³ und 57 PS oder 1299 cm³ mit 65 PS angetrieben. Letzteren gab es in zwei Varianten, die sich vor allem durch eine Transistorzündung und niedrigeren Verbrauch unterschieden.

Beim Motor handelte es sich nicht um eine simple Weiterentwicklung des 2CV-Motors (Zwei-Zylinder-Boxer), sondern um eine komplette Neukonstruktion. Anstelle einer zentral im Kurbelgehäuse gelegenen Nockenwelle kamen zwei obenliegende Nockenwellen (OHC) zum Einsatz, die jeweils von einem Zahnriemen angetrieben wurden.

Der GS hatte serienmäßig ein Vierganggetriebe, gegen Aufpreis gab es eine Dreiganghalbautomatik mit Wandlerkupplung. Der Birotor hatte eine Dreiganghalbautomatik serienmäßig, dieses Getriebe findet sich später beim Citroën CX als Option wieder.

Der GSA hatte je nach Ausstattungsvariante und Motorisierung Vier- oder Fünfgangschaltung. Die Fünfganggetriebe hatten entweder eine eher sportlich kurze oder eine mehr komfortbetonende, weil drehzahlsenkende Gesamtübersetzung. Die aus dem GS bereits bekannte Dreiganghalbautomatik wurde deutlich länger übersetzt und verfügte nun über eine bei Automatikgetrieben übliche Parksperre.

Die Versionen zwischen 1970 und 1978 wurden als GS bezeichnet, nach einem gründlichen Facelift innen und außen 1979 wurde das Fahrzeug bis 1986 als GSA verkauft. Ab 1972 wurde ein Kombi mit der Bezeichnung Break angeboten.

Sichtbare Änderungen des GSA waren eine Heckklappe und Kunststoffstoßstangen, geänderte Rückleuchten, Kunststofftürgriffe sowie ein futuristisches Armaturenbrett aus Kunststoff mit Bedienungssatelliten. GS und GSA verfügten wie die größeren Citroën-Modelle über Hydropneumatik und vier Scheibenbremsen, letzteres war in der unteren Mittelklasse in den frühen 1980er Jahren kein Standard.

Der GS wurde 1971 zum Europäischen Auto des Jahres gewählt. Er bot fortschrittliche Technik für einen relativ geringen Preis. Das Auto fiel bald wegen seiner schlechten Verarbeitungsqualität auf. 1979 konnte eine Großzahl der für Großbritannien produzierten Fahrzeuge nicht verkauft werden und wurde in Southampton eingelagert, wo sie bis zu zwei Jahre der salzigen Luft ausgesetzt waren. GS und GSA standen im Ruf, sehr rostanfällig zu sein.

Mit dem hydropneumatischen Fahrwerk bot der GS/A in der unteren Mittelklasse einen außergewöhnlichen Komfort, Citroën bietet die Hydropneumatik mittlerweile nur noch in der oberen Mittelklasse an. Das Bedienkonzept des GSA - alle Schalter befinden sich in zwei Bedienungssatelliten und sind erreichbar, ohne die Hände vom Lenkrad zu nehmen - setzte sich bei den Käufern nicht durch.

Als eines von wenigen Autos westlicher Produktion wurde der GSA in die DDR importiert. Die Produktion in Frankreich wurde 1985 eingestellt, in anderen Ländern wurde er noch bis 1990 produziert.

Folgende Angaben beziehen sich auf die österreichische Modellpalette dieses Typs. In diesem Jahr wurde nur noch der 1299 cm³-Motor mit 48 kW (65 PS) angeboten, die einzelnen Modelle unterschieden sich nur durch ihre Ausstattungen.

GSA Spécial - das Basismodell, eher nüchtern ausgestattet und serienmäßig mit 4-Gang-Getriebe versehen. Zu erkennen ist diese Version an den nicht vorhandenen Radzierdeckeln. Er wurde auch in einer Steilheck-Kombiversion Break angeboten. Der Preis des Wagens 1981: 11.950,– DM. Der Break war 700,– DM teurer.

GSA Club - komfortabler und wohnlicher ausgestattet, Analoguhr, Halogenscheinwerfer, 5 Gänge. Ab Februar 1981 betrug der Preis des GSA Club 13.930,– DM.

GSA Pallas - Wie bei Citroën üblich tragen die edelsten Ausführungen die Bezeichnung Pallas. In dieser Version gab es Drehzahlmesser, Velours, einen drehzahlschonenden fünften Gang, Kartenleselampen und Mittelarmlehne hinten. Markentypisch erinnerten die Sitze mehr an einen Fauteuil als an Autositze. Der Preis betrug im Februar 1981 14.990,– DM.

GSA X-1 - Die abgespeckte Sportversion, in der Ausstattung dem Modell Spécial ähnlich, aber zusätzlich mit Drehzahlmesser, kurz übersetztem fünften Gang, Heckspoiler, Integralsitzen vorne, Nebelscheinwerfern und Halogenlicht. An den Spécial erinnern vor allem die mit Plastik verkleideten Türen.

GSA X-3 - Die sportliche Topversion des GSA. Zusätzlich zur X-1 Ausstattung verfügen diese Modelle unter anderem noch über eine Heckscheiben-Wisch-/Waschanlage, Türen mit Stoffverkleidung, Kartenleselampe. Der Preis des X-3 betrug 1981 14.830,– DM.

Durch die drei verschiedenen Getriebe fuhr sich jeder GSA anders. Die Modelle X-1 und X-3 wirkten durch den drehfreudigen Motor trotz der relativ geringen Leistung agil.

Die Motoren des GS und GSA wurden bis Mitte der 1990er im rumänischen Kleinwagen Oltcit eingebaut, der in Zusammenarbeit mit Citroën entstand. Er war optisch stark an den Citroën Visa angelehnt und wurde in einigen westeuropäischen Ländern unter dem Namen Citroën Axel verkauft.

Das Design des 1974 vorgestellten Nachfolgers der Citroën DS, des Citroën CX, nimmt deutlich Bezug auf den GS.

Zum Seitenanfang



Source : Wikipedia