Chrysler

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Geschrieben von bishop 21/04/2009 @ 22:13

Tags : chrysler, automobile, wirtschaft, cabriolet, auto, freizeit, limousine, minivan

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Chrysler

Chrysler 52 (1927)

Die Chrysler LLC ist ein US-amerikanischer Automobilhersteller mit Sitz in Auburn Hills, Michigan. Sie ist im mehrheitlichen (80,1 %) Besitz der Investmentgesellschaft Cerberus Capital Management. Bis 1998 war Chrysler unter dem Namen Chrysler Corporation ein selbständiges Unternehmen, ging danach infolge der Fusion mit der Daimler-Benz AG in der DaimlerChrysler AG auf. Im Mai 2007 entschied sich die Unternehmensleitung von DaimlerChrysler zum mehrheitlichen Verkauf von Chrysler, dieser wurde am 3. August 2007 abgeschlossen. Die Daimler AG hält weiterhin die übrigen Anteile (19,9 %) an der Chrysler LLC.

Nachdem Walter P. Chrysler 1919 als Vizechef von General Motors zurückgetreten war, nahm er ein Angebot von Willys-Overland an und wurde geschäftsführender Vizepräsident des Unternehmens. Unter seiner Führung kehrte das zuvor stark defizitäre Unternehmen in die Gewinnzone zurück. 1921 wechselte Walter P. Chrysler zur traditionsreichen Maxwell Motor Company, die nach der Fusion mit Chalmers in wirtschaftlichen Schwierigkeiten war. 1923 wurde die Fertigung der Chalmers-Modelle eingestellt. 1924 wurde der erste Chrysler Six vorgestellt. 1925 wurde die Chrysler Motor Corporation gegründet und Maxwell übernommen.

1928 übernahm das neue Unternehmen die Dodge Brothers Inc (ein Unternehmen, das mehr als viermal so groß wie Chrysler selbst war) und wurde damit zum drittgrößten Automobilbauer der USA. Marken des Konzerns waren bereits zu diesem Zeitpunkt: Chrysler, Dodge, Imperial, DeSoto und Plymouth.

Gegen Ende der 1950er Jahre begann Chrysler, seinen Einflussbereich nach Europa auszuweiten. Ab 1957 erwarb man Anteile an der französischen Firma Simca von Ford, 1963 besaß Chrysler 63 Prozent an Simca. Zwischen 1964 und 1967 übernahm man sukzessive die Mehrheit an der niedergehenden britischen Rootes-Gruppe, die die Automarken Hillman, Sunbeam, Singer und Humber sowie die Lkw-Marken Karrier und Commer herstellte. 1967 erwarb Chrysler die Mehrheit am spanischen Lkw-Hersteller Barreiros Diesel SA. 1978 mussten die europäischen Aktivitäten aufgrund wirtschaftlicher Schwierigkeiten an Peugeot verkauft werden.

1979 stand das Unternehmen vor dem Konkurs. Am 7. September beantragte es 1,5 Milliarden USD in Bürgschaften von der US-Bundesregierung, um den Konkursfall abwenden zu können. Gleichzeitig wurde Lee Iacocca, der bisher dem Vorstand von Ford Motor Company angehörte, als CEO von Chrysler eingesetzt. Dieser erwies sich als fähiger Öffentlichkeitssprecher für die Firma und erschien persönlich in Fernsehwerbespots, bei denen er den Zuschauern riet: "Wenn Sie ein besseres Auto finden, kaufen Sie es!" Er wurde zu einer Symbolfigur für Japan-bashing und den Stolz auf US-amerikanische Produkte. Sein Buch Talking Straight war eine Replik auf das Buch Made in Japan von Akio Morita.

Etwas widerwillig verabschiedete der US-Kongress am 20. Dezember 1979 ein Gesetz "Chrysler Corporation Loan Guarantee Act of 1979" (Public Law 96-185), das am 7. Januar 1980 von US-Präsident Jimmy Carter unterschrieben wurde. Mitarbeiter und Vertragshändler von Chrysler hatten zuvor in jedem einzelnen Kongressbezirk Lobbyarbeit geleistet, weil sie Angst um den Verlust ihrer Existenz hatten. Durch diese staatliche Hilfe sowie einige innovative neue Automodelle (wie z.B. das K-car, aber insbesondere die Erfindung des minivan Konzepts) wendete Chrysler den Konkurs ab und konnte sich allmählich zurückkämpfen. 1987 erwarb Chrysler die American Motors Corporation (AMC), wodurch auch die Marke Jeep in den Besitz Chryslers überging.

1998 fusionierte Chrysler mit Daimler-Benz in einer Merger of Equals („Fusion unter Gleichen“) zur neuen DaimlerChrysler AG.

Im Mai 2007 wurde der Teilverkauf das Unternehmens an den Finanzinvestor Cerberus Capital Management bekannt gegeben, am 3. August 2007 wurde dieser abgeschlossen, womit die Chrysler LLC entstand. Das bisherige Mutterunternehmen DaimlerChrysler, das fortan als Daimler AG firmiert, behielt eine 19,9-prozentige Minderheitsbeteilung an Chrysler.

Im August 2007 wurde Robert Nardelli zum neuen Geschäftsführer ernannt. Im Zuge der Weltwirtschaftskrise brachen die Umsätze des Unternehmens ein, vor allem im Dezember 2008, als die Fahrzeugverkäufe im Vergleich zum Dezember 2007 um 53 % zurückgingen.

Die italienische Fiat Group gab am 20. Januar 2009 bekannt, sich zunächst mit 35 Prozent an der Chrysler Group beteiligen zu wollen. Es solle eine gemeinsame Allianz gegründet werden.

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Chrysler Airflow

Toyota AA (1936), beeinflusst vom Chrysler Airflow

Der Chrysler Airflow war ein PKW, den Chrysler von 1934 bis 1937 herstellte. Der Airflow war der erste große US-amerikanische Serienwagen, der die Stromlinienform als Basis für ein glatteres Automobil nutzte, eines, das dem Wind weniger Widerstand entgegensetzte. Chrysler machte mit dem Airflow den ersten Versuch einer grundsätzlichen Designänderung, aber dieser erwies sich letztendlich als einer der größten Misserfolge in der Automobilgeschichte.

Der Chrysler Airflow entsprang dem Interesse des Chrysler-Ingenieurs Carl Breer am Einfluss der Formen auf die Bewegung eines Autos in seiner Umgebung. Laut Chrysler entstand die Idee Breers, als er Gänse in V-Formation durch die Luft fliegen sah. Eine andere Quelle sagt Breer nach, dass er Militärflugzeuge bei Manövern beobachtete, während wieder andere Quellen die Idee Breers Interesse an Luftschiffen und der Frage, wie ihnen ihre Form hilft, sich durch die Luft zu schieben, zuschreiben.

Breer begann zusammen mit seinen Arbeitskollegen Fred Zeder und Owen Skelton eine Reihe von Windkanalversuchen, die er mit Hilfe von Orville Wright durchführte, um festzustellen, welche der von der Natur kreierten Formen am geeignetsten für ein Automobil wäre. Chrysler baute einen Windkanal in seinem Werk in Highland Park (Michigan) und testete bis zum April 1930 mindestens 50 maßstabsgetreue Modelle. Die Ingenieure fanden heraus, dass das damals übliche Zwei-Volumen-Automobil aerodynamisch so ineffizient war, dass sich sogar bessere Werte ergaben, wenn man das Modell von hinten anströmen ließ! Als die Ingenieure anwendeten, was sie über Formen im Wind gelernt hatten, untersuchten sie auch Möglichkeiten, ein Auto mit Monocoque-Konstruktion zu bauen, um einerseits einen steiferen Karosseriekörper zu erzeugen und andererseits das Gewicht zu reduzieren und so das Leistungsgewicht zu senken, wobei die stromlinienförmige Karosserie die Luft um sich herumleitete, anstatt dass sie in aufrecht stehenden Formen, wie Kühlergrills, Hauptscheinwerfer oder Windschutzscheiben gefangen würde.

Traditionell geformte Automobile dieser Zeit hatten die typische Zwei-Volumen-Form mit ca. 65 % des Gewichtes auf der Hinterachse. Bei voller Passagierbelegung wurde die Gewichtsverteilung noch unausgeglichener, sodass 75 % oder mehr des Gesamtgewichtes auf den Hinterrädern lagen, was zu unsicherem Fahrverhalten auf rutschigen Straßen führte. Die Federraten an den Hinterrädern dieser Autos war notwendigerweise deutlich höher als an den Vorderrädern, was es den Passagieren eine sehr unkomfortable Fahrt bescherte.

Eine innovative Radaufhängung im neuen Chrysler Airflow hatte ihren Grund in der Notwenidigkeit besseren Fahrverhaltens. Der Motor wurde gegenüber traditionellen Autos weiter nach vorne über die Vorderachse geschoben und auch die Sitze wurden nach vorne verschoben, sodass die Passagiere nun zwischen den Achsen saßen, anstatt auf der Hinterachse. Das Gesamtgewicht lag so zu ca. 54 % auf der Vorderachse, was sich bei voller Besetzung des Autos auf ca. 50 % verbesserte. Dies hatte ausgeglichene Federraten, besseres Handling und viel größeren Fahrkomfort zur Folge.

Vor der Vorstellung des Airflow baute Chrysler ein Vorführmodell mit vertauschten Achsen, was ermöglichte, den Wagen "rückwärts" durch Detroit zu fahren. Diese Vorführung führte fast zu einer Panik, aber gab dem Publikum einen Hinweis darauf, dass Chrysler etwas wirklich Großes plante. Das Auto war wie kein anderes US-amerikanisches Serienfahrzeug dieser Zeit.

Der Airflow, der stark vom Stromliniendesign beeinflusst war, war glatt und niedrig im Vergleich zur anderen Autos auf amerikanischen Straßen. Der Kühlergrill war nach vorne und unten gestaffelt und formte einen Bogen, während andere einen senkrecht im Wind stehenden Kühler hatten. Die Hauptscheinwerfer waren direkt in die Karosserie eingebaut. durchgezugene Kotflügel verdeckten einen Großteil der Hinterräder.

Anstelle einer flachen Windschutzscheibe hatte der Airflow eine aus zwei Teilen, die sowohl nach den Seiten als auch nach oben und unten ein V formten. Die Passagiere saßen in einer Ganzstahlkarosserie im Inneren des Fahrzeugrahmens anstatt auf diesem. (Viele Autohersteller, wie General Motors, Ford und sogar Chrysler selbst boten damals noch Karosserien in Gemischtbauweise, bei denen Stahlbleche auf einer hölzernen Unterkonstruktion verschraubt waren, an). Die Vordersitze waren breiter als bei anderen Autos und die Rückbank saß tiefer im Fahrzeug. Insgesamt hatte der Wagen ein besseres Leistungsgewicht bei zugleich erhöhter Verwindungssteifigkeit.

Der Wagen wurde Monate vor Produktionsbeginn vorgestellt; die Produktion erreichte ihren Höchststand erst im Mai 1934 mit 6.212 Einheiten, sehr spät im Modelljahr, sodass kaum jeder Händler mit wenigstens einem einzigen Chrysler Airflow versorgt werden konnte. Die Fertigung war nicht auf de Schwierigkeiten, die die neue Konstruktion bereithielt, vorbereitet, z.B. viele unterschiedliche Schweißvorgänge. Die ersten ausgelieferten Airflow hatten mit schlimmen Problemen zu kämpfen, die hauptsächlich das Ergebnis fehlerhafter Fertigung waren. Laut Fred Breer (Sohn des Konstrukteurs Carl Breer) hatten die ersten 2.000 - 3.000 Airflow, die die Fabrik verließen viele Defekte, wie Motoren, die sich bei Geschwindigkeiten um 130 km/h aus ihrer Verankerung lösten.

1934 boten sowohl Chrysler als auch die Billigmarke DeSoto einen Airflow an. DeSoto sollte nur das Airflow-Modell anbieten, Chrysler jedoch wollte kein Risiko eingehen und bot zusätzlich eine Sechszylindervariante seines konventionelleren 1933er-Modells an. Der Airflow hatte einen Reihenachtzylindermotor mit seitlich stehenden Ventilen und es gab ihn als 2-türiges Coupé und 4-türige Limousine.

Innerhalb von sechs Monaten nach der Einführung begann der Airflow zum Verkaufsdesaster zu werden. General Motors lancierte eine Werbekampagne, die den Airflow diskreditieren sollte. Die meisten Kenner der Automobilgeschichte bestätigen aber, dass der Airflow weithin erfolglos war, weil man sein Aussehen nicht mochte. Motorhaube, "Wasserfall"grill, Hauptscheinwerfer und Kotflügel waren zu einer durchgehenden Form verschmolzen, die als "undefinierbarer Klumpen" empfunden wurde. Obwohl der Airflow durch und durch modern war, gewöhnten sich die Leute nur langsam an ihn. Auf dem Höhepunkt der Weltwirtschaftskrise erschien der Wagen vielen Kunden zu fortschrittlich und zu verschieden von allem bisher Gewohnten. Obwohl sich die Airflow im ersten Produktionsjahr ganz ordentlich verkauften, wurde er von Chryslers traditionellen Coupés und Limousinen bei Weitem überflügelt. Auf 4 Airflow-Modelle kamen 10 andere Modelle und im ersten Jahr wurden 10.839 Airflow verkauft.

Bei DeSoto standen die Dinge 1934 weit schlimmer als bei Chrysler. Ohne "Standard"modell fielen die Verkaufszahlen in Bodenlose. Und während das Airflow-Design auf dem längeren Fahrgestell des Chrysler relativ ausgewogen aussah, erschien der DeSoto eher kurz und pummelig.

Enttäuscht über das mangelnde Kundeninteresse reagierte Chrysler mit Karosserieänderungen und gestaltete die Fahrzeugfront mehr nach dem Publikumsgeschmack. Die wichtigste Änderung 1935 war ein leicht zugespitzter Kühlergrill der das "Wasserfall"exemplar von 1934 ersetzte.

Chrysler führte auch ein Standardmodell mit Ganzstahlkarosserie ein, das als Chrysler Airstream, bzw. DeSoto Airstream angeboten wurde. Der Airstream wurde populär und verkaufte sich viel besser als der Airflow.

Die Fertigungszahlen des Chrysler Airflow sanken 1935 unter 8.000 Einheiten; auf einen Airflow kamen ungefähr vier Airstream.

1936 verlor der Airflow seine geschwungene Rückseite, da ein Kofferraum angesetzt wurde. Der Kühlergrill wurde ebenfalls mehr betont. Nur ein Airflow-Modell, die 4-türige Imperial-Limousine (C-10), brach die 1.000er-Grenze und wurde 4.259 mal gefertigt. Ansonsten sank die Anzahl der Airflow auf 6.275 Einheiten, wogegen sich der Airstream in diesem Jahr über 52.000 mal verkaufte. 1936 war das letzte Jahr, in der das Spitzenmodell Imperial von Chrysler als Airflow gefertigt wurde.

In seinem letzten Produktionsjahr gab es vom Airflow nur ein einziges Modell, eine 2- oder 4-türige Limousine. Insgesamt 4.600 Einheiten wurden in diesem Jahr bis zur Einstellung der Modellreihe hergestellt. In diesem Jahr wurde eine Airflow-Limousine zum Dienstwagen des Präsidenten der Philippinen, Manuel L. Quezon. Der historische Wagen wurde 1978 restauriert und ist in Quezon City ausgestellt.

Obwohl der Airflow Chryslers Versuch, sich von anderen Autoherstellern abzusetzten, zeigte, sorgte der mangelnde Markterfolg dafür, dass die Firma bei künftigen Modellen einen konservativeren Weg einschlug. Bis zur Präsentation von Virgil Exners "Forward Look" 1955 war das Chrysler-Styling konservativ und üblich.

Man sagt, das Ferdinand Porsche ein frühes Airflow-Coupé nach Deutschland holte und es als Inspiration für seinen Volkswagen nutzte. Unübersehbare Ähnlichkeiten zwischen den beiden Fahrzeugen legen diese Theorie nahe.

Heute werden die meisten Autos mit Hilfe des Windkanals konstruiert und Wagen wie der aerodynamische Ford Thunderbird oder der Ford Taurus verkaufen sich sehr gut.

Obwohl der Airflow nicht so oft als Modellauto erschien wie z.B. der Cord oder der Duesenberg, gibt es immer noch viele Druckgussmodelle von ihm; ein Vorkriegsmodell wurde 2006 in eBay für 5.000,-- US-$ verkauft, also etwa zu dem Preis, den das Vorbild zu seiner Zeit neu kostete.

Jay Leno zeigt seinen perfekt restaurierten Airflow Imperial von 1934 auf seiner Website "Jays Garage".

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Chrysler Imperial

Chrysler Imperial Serie C23 Limousine (1939)

Der Chrysler Imperial war ein PKW, den Chrysler in den Modelljahren 1926 bis 1942 und von 1946 bis 1954 herstellte. Ab 1955 wurde der Imperial zur eigenen Marke innerhalb des Chrysler-Konzerns. Von 1990 bis 1993 wurde nochmals ein Chrysler Imperial als Version des Chrysler New Yorker angeboten. Stets war der Imperial die größte und luxuriöseste Chrysler-Baureihe.

1928 erschien parallel zur Serie 80 die Serie 80L mit auf 3454 mm Radstand verlängertem Chassis. Der Reihensechszylindermotor hatte 5069 ccm Hubraum und gab 100 bhp (74 kW) Leistung bei 3200 U/min. ab. Auf Wunsch gab es diesen Motor auch mit einer Leistung von 82 kW (111 PS) als „Red Head“. Die Wagen entsprachen im Aussehen der Serie 80. Neben fünf werksgefertigten Karosserien mit 2 – 7 Sitzplätzen gab es sechs Karosserien von LeBaron, drei von Dietrich und ein 4-sitziges Cabriolet von Locke. 1962 Exemplare wurden mit werksgefertigten Karosserien ausgeliefert, 161 Stück mit Karosserien der drei Zulieferer, insgesamt also 2123 Stück.

1929 wurde die Serie 80L als IMP L („IMP“ für Imperial, nicht zu verwechseln mit „Imp“ = (engl.) für Teufelchen) fortgesetzt. Veränderungen beschränkten sich auf eine schmälere Kühlermaske mit einer automatischen Kühlerjalousie, schmälere A-Säulen und Sicherheitsglas. Der serienmäßige Motor leistete jetzt 81 kW (110 PS).

Im Folgejahr wurde die jetzt IMP genannte Serie ohne Veränderungen weitergebaut. Insgesamt entstanden in diesen beiden Jahren 2.506 Wagen dieses Typs mit Werkskarosserie. Die Zahl der fremd karossierten Fahrzeuge ist nicht bekannt.

Im Modelljahr 1931 erschien mit der Serie CG ein komplett neuer Imperial. Er hatte einen seitengesteuerten Achtzylinder-Reihenmotor mit 6306 cm³ Hubraum, der 125 bhp (92 kW) bei 3200 U/min. entwickelte. Die Karosserien waren vom Cord L-29 inspiriert und zeigten einen V-förmig zugespitzten Kühlergrill. Die Frontsitze und die Lenksäule waren verstellbar und die Wagen hatten nun Vierganggetriebe. Die Fahrgestelle hatten einen Radstand von 3.683 mm. Es wurden weiterhin viele Aufbauten mit zwei bis acht Sitzplätzen angeboten, teils werksgefertigt, teils von unabhängigen Karossiers, wie LeBaron, Derham oder Murphy. Auch Drauz aus Deutschland steuerte ein 2-türiges Cabriolet mit 5 Sitzplätzen bei.

Auch im ersten Teil des Modelljahres 1932 (Juli–Dezember 1931) wurde der CG unverändert angeboten. 3228 Stück entstanden in diesen 1 ½ Jahren.

Im Januar 1932 wurde die neue Serie CH mit V-förmiger Windschutzscheibe, neuem Armaturenbrett und Sonnenblenden innen vorgestellt. Es wurden nur vier werksgefertigte Aufbauten (2-türiger Roadster, 4-türige Limousine und 4-türiges Cabriolet) angeboten. Der Radstand betrug 3429 mm.

Die parallel gefertigte Serie für kundenspezifisch karossierte Fahrzeuge (Custom Imperial) hieß Serie CL. Ihr Radstand betrug 3708 mm und es waren Aufbauten von LeBaron verfügbar. Auch 1933 wurde die Baureihe noch weitergefertigt.

1932 wurden 1402 Imperial Serie CH und 220 Custom Imperial Serie CL hergestellt. 151 Stück CL entstanden 1933.

Parallel zum weitergefertigte Custom-Modell CL entstand die Serie CQ als Nachfolger des vorjährigen CH. Der CQ hatte mit nur noch 3.200 mm einen wesentlich kürzeren Radstand. Zwei Coupé-Karosserien, ein 2-türiges und ein 4-türiges Cabriolet, sowie eine 4-türige Limousine wurden angeboten. Der V-förmig gepfeilte Kühlergrill stand etwas flacher als im Vorjahr und die der Schwung der Kotflügel war etwas weiter. Es entstanden 3.838 werksgefertigte Karosserien.

Nachfolger der Serien CQ und CL waren die Airflow-Modelle. Details dazu siehe dort.

1937 entstanden die ersten „konventionellen“ Imperial und Imperial Custom nach der Ära der Airflow-Modelle. Ähnlich wie die Royal-Modelle in diesem Jahr hatten die Fließheckfahrzeuge wieder senkrecht stehende, abgerundete Kühlergrills und freistehende Scheinwerfer. Der Radstand betrug 3.073 mm, der Reihenachtzylindermotor hatte einen Hubraum von 4.487 ccm und lieferte 110 bhp (81 kW). Auf Wunsch war eine stärkere Version mit 115 bhp (85 kW) verfügbar. Es gab zwei Coupés, ein 2-türiges und ein 4-türiges Cabriolet, sowie eine 2-türige und eine 4-türige Touring-Limousine.

Der Imperial Custom hieß Serie C15 und ruhte auf einem Chassis mit 3.556 mm Radstand. Derham und LeBaron fertigten unterschiedlichste Aufbauten mit 2 – 7 Sitzplätzen.

Neben 14.500 Imperial entstanden in diesem Jahr 1.200 Imperial Custom.

Mit wenigen Änderungen gingen die Fahrzeuge ins Modelljahr 1938. Wie die Royal-Modelle erhielten sie einen Kühlergrill mit weniger horizontalen Chromstäben. Der Radstand wuchs auf 3.175 mm. Die optionale Maschine mit höherer Verdichtung leistete anstatt 115 bhp in diesem Jahr 122 bhp (90 kW). Die Imperial hießen Serie C19 und wurden mit den gleichen Karosserien wie im Vorjahr angeboten. Neu war das Sondermodell New York Special – Details siehe dort.

Der Imperial Custom wurde als Serie C20 bezeichnet und ihre Karosserien kamen weiterhin vom (inzwischen bei Chrysler einverleibten) Karossier LeBaron und von Derham.

Es entstanden 10.002 Imperial (einschl. der Sonderserie New York Special) und 530 Imperial Custom.

1939 wurde die Karosserien komplett überarbeitet. Wie beim Royal und beim New Yorker waren die Scheinwerfer nun in die Kotflügel integriert Der Kühlergrill des Imperial Serie C23 hatte „Wasserfallform“ (senkrechte, schmale Chromstäbe) und die mit einem Mittelsteg geteilte Windschutzscheibe eine leichte V-Form. Hinter den vorderen Kotflügeln war auf jeder Seite ein abgedecktes Reserverad angebracht. Der Motor hatte nun 130 bhp (96 kW) in der Grundausstattung und 138 bhp (101 kW) bei erhöhter Verdichtung. In diesem Jahr wurden an Aufbauten nur zwei Coupés und eine 2- und eine 4-türige Limousine angeboten. Die Serie C23 gab es ebenfalls als New Yorker und Saratoga. Von allen drei Modellen zusammen entstanden in diesem Jahr 12.001 Stück.

Der Imperial Custom Serie C24 war auch neu eingekleidet worden. Auch er hatte die Scheinwerfer in die vorderen Kotflügel integriert, war aber bereits mit einer hinten angeschlagenen Alligatorhaube ausgestattet. Sein Kühlergrill bestand aus fünf massiven Chromstäben über die gesamte Fahrzeugbreite. Die Wagen besaßen eine einteilige Windschutzscheibe und das Reserverad war im Kofferraum untergebracht. Der Motor der Grundausstattung leistete mit 132 bhp (97 kW) etwas mehr als der des Imperial. 307 Exemplare mit Werkskarosserien und solchen von Derham wurden in diesem Jahr ausgeliefert.

1940 wurde nur der Imperial Crown auf verlängertem Fahrgestell mit 3.632 mm Radstand angeboten. Der unveränderte Motor leistete serienmäßig 132 bhp (97 kW), auf Wunsch in höher verdichteter Form aber auch 143 bhp (105 kW). Die Karosserieformen vom Vorjahr wurden mit geringen Veränderungen übernommen. Es wurden eine 6-sitzige Limousine, eine 8-sitzige Limousine und eine 8-sitzige Pullman-Limousine angeboten, alle mit 4 Türen. Ein einziger Parade-Phaeton, ebenfalls mit 6 Sitzplätzen und 4 Türen, wurde ebenfalls gebaut.

Insgesamt entstanden 850 Imperial Crown im Jahre 1940.

Vom Imperial Crown gab es innerhalb der Serie C30, von der auch die Modelle Highlander, New Yorker und Saratoga entstanden, nur eine Aufbauart auf dem Fahrgestell mit 3239 mm Radstand: eine 4-türige Limousine mit 6 Sitzen. Sein Motor mit unverändert 5301 ccm Hubraum leistete 137 bhp (101 kW) oder auf Wunsch auch 140 bhp (103 kW). Es entstanden 894 Fahrzeuge.

Daneben wurde die Baureihe C33 angeboten, von der es auf einem Fahrgestell mit 3696 mm Radstand die drei Aufbauten des Vorjahres zu kaufen gab. Nur der 140 bhp-Motor wurde in diese Wagen eingebaut. 701 Stück dieser Fahrzeuge wurden gebaut.

Die Serien C30 und C33 ähnelten in ihrem Aussehen der Serie C27 des Vorjahres.

1942 wurde genau dieses Aussehen nochmals überarbeitet: Die waagerechten Stäbe des Kühlergrills zogen sich nicht nur über die gesamte Wagenbreite, sondern auch noch um die Ecken herum bis zu den vorderen Radausschnitten. Am Heck wiederholte sich das Muster mit fünf verchromten Zierstreifen. Die Serie C37 war Nachfolger des C33 mit 140 bhp-Motor und in den bekannten drei Ausführungen verfügbar. Daneben entstanden drei Einzelstücke von Derham, davon ein viertüriges Cabriolet. Insgesamt wurden 450 C37 hergestellt.

Bereits 1946 entstanden wieder Crown-Imperial-Modelle der Serie C40. Die Wagen entsprachen im Wesentlichen der Vorkriegsserie C37, wobei der Kühlergrill die für die ersten Nachkriegs-Chrysler so typische Eierkartonform (kleine verchromte Rechtecke) zeigte. Der unverändert 5,3 Liter große Motor leistete 135 bhp (99 kW) und es gab nur eine Karosserieform, eine 4-türige Pullman-Limousine mit 8 Sitzplätzen. Allerdings entstanden auf Vorkriegs-Chassis noch einige Sonderanfertigungen von Derham. Eine Halbautomatik (Vorwahlgetriebe mit automatischer Flüssigkeitskupplung) gehörte nun zur Serienausstattung.

Auch 1947 und 1948 wurde diese Serie unverändert weitergebaut. Als weitere Aufbauart kam eine normale Limousine dazu. Insgesamt entstanden in 3 Jahren 750 Pullman-Limousinen und 650 Limousinen.

1949 wurden die Karosserien leicht überarbeitet. Erstmals seit 1939 gab es wieder einen normalen Imperial, der die Seriennummer C46-2 erhielt. Seine Konstruktion war wiederum mit dem New Yorker identisch. Die Fahrgestelle hatten einen Radstand von 3340 mm. Einzige Karosserieform war die 4-türige Limousine mit 6 Sitzplätzen, von der in diesem Jahr 50 Stück gebaut wurden.

Daneben wurde auch der Crown Imperial (Serie C47) weiterhin angeboten, und zwar mit einem Radstand von unverändert 3696 mm als 8-sitzige Limousine oder 8-sitzige Pullman-Limousine. Es entstanden 40 Limousinen und 45 Pullman-Limousinen.

1950 gab es wiederum nur wenige Änderungen (z.B. zusätzliche Positionslampen an den vorderen Fahrzeugecken). Der Imperial hieß Serie C49N, der Crown Imperial Serie C50. Die Aufbauten bleiben ebenso gleich wie die Technik. Allerdings entstanden 80(!)mal soviel Fahrzeuge wie im Vorjahr: 10650 Imperial und 414 Crown Imperial.

Das Modelljahr 1951 brachte die Abkehr vom bisher eingesetzten seitengesteuerten Achtzylinder-Reihenmotor. Der obengesteuterte V8-Motor hatte 5426 ccm Hubraum und gab 180 bhp (132 kW) Leistung ab. Die überarbeiteten Karosserien fielen flacher aus und zeigten einen Fischmaulgrill mit drei horizontalen Chromstäben. Die Fließheckform hatte sich zum Stufenheck gewandelt. Vier Karosserien wurden vom Imperial Serie C54 angeboten: Eine 4-türige Limousine, ein 2-türiges Coupe, ein 2-türiges Hardtop-Coupé und ein 2-türiges Cabriolet, alle mit 6 Plätzen. Das Hardtop-Coupé erhielt den Beinamen Newport.

Der Crown Imperial hieß in diesem Jahr Serie C53 und wurden in den bekannten 8-sitzigen Ausführungen gebaut.

1952 gab es kaum sichtbare Veränderungen, auch die Seriennummern blieben gleich. Lediglich das Cabriolet wurde nicht mehr angeboten. In den beiden Jahren entstanden ganau 27.000 Imperial und 698 Crown Imperial.

Der Nachfolger des Imperial Serie C54 hieß 1953 Custom Imperial Serie C58. Während das zweitürige Hardtop-Coupé den Radstand von 3340 mm behielt, wuchs der bei der 4-türigen Limousine und bei der neuen 4-türigen Pullman-Limousine auf 3391 mm. Ansonsten waren die Veränderungen kaum merklich.

Auch der Crown Imperial wurde ohne große Veränderungen als Serie C59 weitergebaut.

In diesem Jahr entstanden 8859 Custom Imperial und 159 Crown Imperial.

Erneut wurden die Karosserien überarbeitet. Das Fischmaul mutierte durch die Installation von Chromzähnen auf dem mittleren Chromstab zum Haifischmaul und an den C-Säulen zeigte sich ein Rückschwung der Fensterlinie, später bei BMW als Hofmeister-Knick bekannt. Die geteilte Windschutzscheibe wich einer einteiligen. Der Motor hatte bei gleichbleibendem Hubraum durch den Einsatz eines Carter-Vierfachvergasers wesentlich an Leistung zugelegt und gab nun 235 bhp (173 kW) ab.

Custom Imperial (Serie C64) und Crown Imperial (Serie C66) waren mit den gleichen Aufbauten wie im Vorjahr verfügbar. 5658 Custom Imperial wurden ausgeliefert und 100 Crown Imperial.

Im Folgejahr wurde der Imperial zur separaten Marke im Chrysler-Konzern.

In den Jahren 1990 bis 1993 produzierte Chrysler noch einmal Modelle mit dem Namen Chrysler Imperial, um Konkurrenzmodellen wie dem Cadillac Eldorado und dem Lincoln Continental ein eigenes Modell entgegensetzen zu können. Der Chrysler Imperial war in den Dimensionen jedoch von wesentlich kleinerem Format.

Das bisher letzte Imperialmodell war von 1990 bis 1993 eine Luxusausführung des damaligen Chrysler New Yorker mit Frontantrieb, 3,3-Liter-V6 (147 Netto-SAE-PS) und Ausstattungsdetails wie Speichenradkappen, Klappscheinwerfer, Vinyldach u.a. In vier Jahren liefen 37.500 Exemplare dieses Modells vom Band.

Auf der Chrysler-LX-Plattform entstand 2006 ein Konzeptfahrzeug mit 3124 mm Radstand, das auf der North American International Auto Show vorgestellt wurde. Es sollte die Reihe der Luxusfahrzeuge von Chrysler wieder aufnehmen, allerdings zu einem erschwinglichen Preis.

Im Juli 2007 gab aber Chrysler die Pläne für ein solches Fahrzeug wieder auf, da es den neuen US-Standards für den Benzinverbrauch nicht entsprochen hätte.

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Chrysler Valiant

Serie CH: Chrysler by Chrysler

Der Chrysler Valiant war ein von der australischen Niederlassung des US-amerikanischen Automobilherstellers Chrysler von 1962 bis 1981 produziertes Automobil der Mittelklasse.

Ursprünglich handelte es sich beim Chrysler Valiant um eine unveränderte Übernahme des 1959 in den USA eingeführten Plymouth Valiant. Später entwickelte Chrysler Australia eigene Karosserien, verwendete eigene Motoren und konzipierte eigene Modellvarianten. Der Chrysler Valiant wurde in Australien, Neuseeland und Südafrika vermarktet. Mit der Übernahme von Chrysler Australien durch Mitsubishi im Jahre 1981 wurde die Valiant-Produktion beendet, das bereits in Planung befindliche Modell 1980, das dem amerikanischen Dodge St. Regis ähnlich gesehen haben soll, wurde gestrichen.

Von 1975 bis 1978 wurde zudem der französische Chrysler 160/180/2 Litres in Australien als Valiant Centura verkauft. Neben dem ursprünglichen Zweiliter-Vierzylinder gab es diesen Wagen auch mit den von Chrysler Australia entwickelten Reihensechszylindern mit 3,5 und 4 Litern Hubraum.

Chrysler Australia brachte 1960 einen US-Valiant zu Erprobungszwecken nach Australien. Als Hauptproblem stellte sich die Umrüstung auf die obligatorische Rechtssteuerung heraus, da der Reihensechszylinder leicht nach rechts geneigt verbaut war.

Das Serienmodell, der Chrysler Valiant der R-Serie, wurde im Januar 1962 unter Teilnahme des damaligen australischen Premierministers offiziell präsentiert und ging bald darauf, überwiegend aus amerikanischen Komponenten bestehend, in Serie.

Der Valiant stellte einen guten Kompromiss aus nicht zu ausladenden Abmessungen und Geräumigkeit dar und fand auf dem australischen Markt sofort gute Aufnahme. Das Design aus der Feder Virgil Exners wirkte nach damaligen Begriffen modern, aber auch etwas verspielt, bis hin zu der imitierten Reserveradabdeckung im Kofferraumdeckel.

Angetrieben wurde der erste Chrysler Valiant von einer 145 PS starken Version des Chrysler Slant Six-Reihensechszylinders mit 3,7 Litern Hubraum. Die Konkurrenz von Holden und Ford bot damals lediglich 75 bzw. 85 PS. An Getrieben standen ein manuelles Dreiganggetriebe mit Mittelschalthebel oder die Chrysler-TorqueFlite-Dreigangautomatik zur Verfügung, die über Drucktasten rechts am Armaturenbrett betätigt wurde.

Die R-Serie war das erste australische Auto mit Drehstrom-Lichtmaschine und federte nicht über Schraubenfedern, sondern über Torsionsstäbe. Gebremst wurde über hydraulisch betätigte Trommelbremsen.

Der Chrysler Valiant kostete 1229 australische Pfund; in den zwei Monaten, in denen die R-Serie produziert wurde, liefen 1008 Exemplare von den Bändern.

Bereits im März 1962 ließ Chrysler der Serie R die nur wenig veränderte Serie S folgen. Die Änderungen waren überwiegend kosmetischer Natur; die Pseudo-Reserveradabdeckung auf dem Kofferraumdeckel machte einem Chromemblem mit VALIANT-Schriftzug Platz, die zuvor schräg gestellten, ovalen Heckleuchten wichen runden Einheiten, die Chromstreifen an den Flanken wurden geändert und der Kühlergrill erhielt ein gröberes Gittermuster.

Von der Serie S wurden bis zum Frühjahr 1963 10.009 Einheiten montiert, davon 5496 mit Automatik und 4513 mit Schaltgetriebe.

Am 30. Mai 1963 lief der erste Chrysler Valiant aus echter australischer Produktion vom Band (R- und S-Serie waren lediglich aus aus den USA stammenden Teilen in Australien montiert worden), der AP5. Das AP in der Modellbezeichnung stand dementsprechend für Australian Production. Im Vorjahr hatte Chrysler mit dem Bau eines für die Valiant-Produktion bestimmten Werks in Südaustralien begonnen, das eine jährliche Kapazität von 50.000 Autos aufwies.

Der AP5 war ein komplett neuer Entwurf, der mit dem amerikanischen Valiant nur sechs Karosseriebleche gemein hatte. Der Karosserieentwurf fiel, dem Stil der Zeit entsprechend, kantiger und simpler aus als bei den Vorgängern. Die abgesetzten Vorderkotflügel und angedeuteten Heckflossen von R- und S-Serie gehörten der Vergangenheit an.

Im November 1963 ergänzte ein AP5-Kombi unter der Bezeichnung Valiant Safari die Valiant-Limousine, und der Valiant Regal erschien als besser ausgestattete Modellvariante.

Das Basismodell kostete 1220 Pfund, 35 Pfund weniger als der alte S. Vom AP5 entstanden insgesamt 49.400 Exemplare.

Im März 1965 kam der Valiant der Serie AP6 auf den Markt, das erste australische Auto, das es (ab August 1965) auch mit V8 gab, und zwar dem 4,5-Liter von Plymouth. Die Maschine leistete 180 PS und verlieh dem Valiant eine Höchstgeschwindigkeit von 175 km/h. Den V8 gab es gegen Aufpreis nur in den Valiant Regal-Modellen, die jetzt zudem mit Vinyldach und zweifarbigem Lenkrad ausgestattet waren. Die Automatik wurde nicht mehr über Druckknöpfe, sondern über einen konventionellen Wählhebel an der Lenksäule bedient.

Neu am AP6 waren ferner die selbstnachstellenden Trommelbremsen und Acryllacke auf Emaillebasis - damals die fortschrittlichste Lackart. Die Nockenwelle des Sechszylinders wurde überarbeitet, was das Drehmoment erhöhte.

Optisch entsprach der AP6 fast vollständig dem Vorgänger AP5. Hauptunterschied war ein geteilter Kühlergrill, der demjenigen der US-Valiants des Modelljahres 1965 stark ähnelte. Zudem lief die seitliche Zierkante auf dem vorderen Kotflügel dünner aus. Die Chromleisten am Basismodell liefen die Zierkanten entlang und reichten am Heck bis zur seitlichen Fuge des Kofferraumdeckels, beim Regal verliefen sie, wie beim Vorgänger, in Höhe der Türmitte.

Im Rahmen der Serie AP6 erschien außerdem der Wayfarer-Pick-Up, der erste Ute von Chrysler Australia.

Chrysler hatte Probleme, der starken Nachfrage nach dem AP6 Herr zu werden, da im Werk pro Schicht nur 200 Wagen hergestellt werden konnten. Kunden mussten bis zu vier Monate auf ihren Valiant warten. Die Preise reichten von 2500 bis 3650 australischen Dollar.

Der Valiant der Serie VC erschien im März 1966. Obwohl er sich in technischer Hinsicht kaum vom Vorgänger unterschied, trug er ein gänzlich neues, kantiges Karosseriedesign im Stil der amerikanischen Chrysler-Modelle. Der Wagen wirkte sehr modern und länger und flacher als der Vorgänger, obwohl er in Wahrheit nicht länger war als dieser.

Die Front kennzeichnete ein breiterer, einfacher gehaltener Kühlergrill, die Heckpartie fiel eckiger aus und besaß jetzt senkrecht angeordnete Heckleuchten. Die Serien- und Sicherheitsausstattung wurde erweitert. Ab Ende 1966 waren für die V8-Modelle gegen Aufpreis vordere Scheibenbremsen erhältlich.

Auch der VC stand als viertürige Limousine, fünftüriger Safari-Kombi und als Wayfarer-Pick-Up in den Preislisten. Wie zuvor gab es Basismodelle (nur mit Sechszylinder) und den Regal. Die Versionen mit V8 entsprachen in ihrer Ausstattung zwar dem Regal, hießen aber einfach Valiant V8 bzw. Safari V8.

Ab 1966 übernahm Chrysler Australia innerhalb des Konzerns die Aufgabe, alle Rechtslenkermodelle weltweit (mit Ausnahme Südafrikas) zu stellen, und der Valiant VC war der erste australische Valiant, den es in Großbritannien zu kaufen gab; er wurde im Oktober 1966 auf dem Londoner Autosalon eingeführt. Die Modellbezeichnungen in Großbritannien wichen von denjenigen in Australien ab.

Vom Valiant der Serie VC wurden 65.634 Stück hergestellt.

Der im Oktober 1967 vorgestellte Valiant der Serie VE war komplett neu und teilte sich einzelne Karosserieteile mit dem amerikanischen Plymouth Valiant und dem dortigen Dodge Dart. Er fiel noch kantiger aus als der Vorgänger, saß auf einem längeren Radstand und war länger und geräumiger als der VC. Das Dach war flacher gestaltet, die Heckscheibe konkav geformt.

Die Ausstattung wurde beim VE weiter angereichert. Motorseitig wurde der 3,7 l-Reihensechszylinder mit 145 PS um eine Variante mit Doppelvergaser, schärferer Nockenwelle und überarbeitetem Auspuff ergänzt, die 160 PS leistete. Auch der 4,5 l-V8 wurde in einigen Details geändert.

Weitere Verbesserungen betrafen einen vergrößerten 64-Liter-Tank, kürzere Schaltwege am manuellen Getriebe, die Verlegung des Abblendschalters vom Fußraum an das Armaturenbrett und leiser laufende Scheibenwischer. Der Sicherheit dienten Zweikreisbremsen mit Tandem-Hauptzylinder, Sicherheitsfelgen mit verstärkten Kränzen, vordere Sicherheitsgurte und (bei den V8-Modellen) vordere Servo-Scheibenbremsen.

Den VE gab es wie zuvor als Limousine, Kombi und Ute, dazu auch als Luxusversion namens VIP. Der VIP besaß einen luxuriöser ausgestatteten Innenraum und serienmäßig den 4,5 l-V8.

Der Valiant VE errang als erster Chrysler den von der australischen Zeitschrift Wheels vergebenen Titel "Auto des Jahres". Den Artikel dazu gibt es hier: .

Insgesamt wurden vom Valiant VE 68.688 Stück gefertigt.

Im März 1969 erfolgte die Einführung des Valiant VF. Wie beim Schritt vom AP6 zum VC behielt auch der VF die Grundform des Vorgängers bei, wurde aber an Front und Heck geändert. Auffälligste Neuerung war der konvex statt konkav geformte Kühlergrill. Die vorderen Blinker saßen an ungewöhnlicher Position im vorderen Rand der Kotflügel, daher konnten die Stoßstangen des VF dünner und kürzer gestaltet werden, wodurch wiederum die Rundscheinwerfer größer erschienen und die gesamte Frontpartie aggressiver wirkte.

Wie zuvor gab es Basis- und Regal-Ausführungen. Neu war hingegen der Valiant Regal 770; auch den VIP gab es wieder, mit noch umfangreicherer Ausstattung. Alle VF erhielten ein gepolstertes Armaturenbrett und eine Sicherheitslenksäule.

Unter der Motorhaube ersetzte ein 5,2 l-V8 den bisherigen 4,5-Liter, der Sechszylinder wurde auf bis zu 175 PS gebracht. Der Kraftübertragung diente weiterhin ein Dreiganggetriebe oder die TorqueFlite-Dreigangautomatik.

Ganz neu war ein mit dem VF eingeführtes zweitüriges Hardtop-Coupé - ein eleganter Entwurf, der sich am amerikanischen Dodge Dart orientierte. Mit einer Länge von über 5 Metern handelte es sich um den längsten Zweitürer, der je in Australien gebaut wurde. Das Hardtop kombinierte die Frontpartie des VF mit Kabine und Heck des US-Dodge Dart.

Bislang hatte Chrysler Australia den Jugendmarkt außen vor gelassen und keine auf junge Leute zugeschnittenen sportlichen Modelle angeboten. Das sollte sich ändern, als Chrysler Mitte 1969 als Sportvariante den viertürigen Valiant Pacer einführte. Der Pacer bot für relativ wenig Geld viel Image und einen Hochleistungs-Sechszylinder samt Dreigangschaltung. Optische Merkmale des VF-Pacer waren der Verzicht auf Chromschmuck, Kühlergrill in Rot/Schwarz, Sportradkappen, die wie Alufelgen aussehen sollten, spezielle Zierstreifen und Pacer 225-Embleme (die Zahl 225 wies auf die Hubraumgröße in Kubikzoll hin) und eine breite Auswahl an knalligen Farben. Den karg ausgestatteten Innenraum dominierten Sportsitze, weiße Instrumentenblätter mit schwarzen Markierungen und ein auf dem Armaturenbrett sitzender Drehzahlmesser. Dem Pacer fehlte zwar die V8-Power seiner australischen Konkurrenten, war aber immerhin 180 km/h schnell und mit 2798 Dollar gut 400 Dollar billiger als etwa ein Holden Monaro GTS. Angetrieben wurde der Pacer von einer höher verdichteten Version des bewährten 3,7 l-Reihensechszylinders, die mit Doppelvergaser auf 177 PS bei 4500 U/min kam. Verzögert wurde über vier gerippte Servo-Trommelbremsen, die meisten Kunden waren aber klug genug, die aufpreispflichtigen vorderen Scheibenbremsen zu ordern. Das Fahrwerk entsprach dem Basis-Valiant, war aber 125 mm niedriger gelegt und besaß einen vorderen Querstabilisator. Gegen Aufpreis gab es ein Selbstsperrdifferenzial mit einer Übersetzung von 3,23:1 oder 2,92:1. Die australischen Fachblätter waren des Lobes für den Pacer voll; im Test sprintete der Pacer in respektablen 10,5 Sekunden von 0 auf 100 km/h und legte die stehende Viertelmeile in 17,5 Sekunden bei einer Endgeschwindigkeit von 178 km/h zurück.

Vom Valiant der Serie VF wurden insgesamt 52.944 Stück hergestellt; Chrysler erreichte im Jahr 1969 in Australien einen Marktanteil von 13,7 %.

Im August 1970 erfolgte die Einführung des VG-Valiant, einer erneut leicht geänderten Version der VE-Grundkarosserie. Haupterkennungsmerkmal waren die Rechteckscheinwerfer anstelle der traditionellen runden Einheiten, die Blinker saßen, wie beim VF, in den vorderen Rand der Kotflügel integriert. Der Kühlergrill war etwas einfacher gestaltet als beim VF und auch am Heck konnte man an Chromleisten und Heckleuchten kleine Differenzen gegenüber dem Vorgänger ausmachen. Wiederum wurden Limousine, Kombi, Ute und Hardtop in den Ausstattungsstufen wie zuvor angeboten.

Größte Neuerung am VG-Valiant war der Entfall des altbewährten Slant Six-Reihensechszylinders zugunsten eines neuen 4,0 l-Reihensechsers (245 Kubikzoll) mit (laut Werk) hemisphärischen Brennräumen, weswegen die Maschine bald den Spitznamen Hemi erhielt.

Dieser Vierliter-Hemi-Sechszylinder leistete 165 PS und kam auf ein Drehmoment von 323 Nm.

Den Pacer der Serie VG gab es erst- und letztmals auch mit der Karosserie des Hardtop; vom Hardtop mit der Option E31 und E35 wurden je drei Exemplare hergestellt, die Option E34 erhielt kein einziges.

Da Chryslers Philosophie darin bestand, nur australische Komponenten zu verwenden und kein einheimischer Hersteller ein passendes Vierganggetriebe bieten konnte, musste sich der Pacer mit einem Dreiganggetriebe begnügen.

Der Valiant der Serie VG wurde insgesamt 46.374 mal gebaut.

Den Valiant der Serie VH präsentierte Chrysler im Juni 1971. Das neue Modell besaß eine komplett neue, gewachsene Karosserie, deren Design darauf angelegt war, wuchtig zu wirken. Die Gestaltung der Frontpartie des VH mit umlaufender Chromkante und eingezogenem Grill und Scheinwerfern fand seine Vorbilder in den damaligen US-amerikanischen Chrysler-Modellen.

Lieferbar waren Limousine, Hardtop-Coupé, Kombi und Ute, dazu der neue Charger.

Unter der Haube taten weiter die Hemi-Reihensechszylinder ihren Dienst, allerdings in vergrößerter und stärkerer Form. Der neue Hemi-Motor war jetzt 4,3 Liter groß und leistete je nach Version bis zu 35 PS mehr als die vorherigen Vierliter. Die Basisversion kam jetzt auf 203 PS.

Den 5,2 l-V8 (318 Kubikzoll) gab es weiterhin, in manchen Modellen war auf Wunsch auch ein 265 PS starker 5,9 l-V8 (360 Kubikzoll) lieferbar.

Den Pacer gab es auch als VH, allerdings wieder nur als Viertürer. Vom VH-Pacer entstanden 1647 Stück; Merkmale waren lebhafte Lackfarben, schwarzlackierte Motorhaube und schwarze Zierstreifen und eine stärkere Version des 4,3 l-Hemi-Motors, die 218 PS bei 4800 U/min und 374 Nm bei 3000 U/min leistete. Damit kam der Pacer in 7,6 Sekunden auf 100 km/h und erreichte eine Höchstgeschwindigkeit von 185 km/h. Der Pacer stellte somit Australiens schnellste Limousine mit Sechszylindermotor dar, ein Rekord, der 17 Jahre lang Bestand haben sollte. Die Tage des Pacer als Performance-Flaggschiff von Chrysler Australia waren allerdings gezählt, denn mit dem VH stellte das Werk Chryslers wohl bekanntestes Auto vor, den Valiant Charger.

Beim Valiant Charger handelte es sich um ein Fließheck-Coupé auf der verkürzten Plattform der Valiant-Limousine. Der Charger wurde von der Zeitschrift Wheels zum "Auto des Jahres" 1971 gewählt und fand dank seiner gelungenen Form großen Zuspruch bei Presse und Kundschaft.

Den VH-Charger gab es in vier Ausführungen: Basis, XL, 770 und als extra sportlichen R/T. Wheels maß für den Charger R/T in E38-Version 14,8 Sekunden für die stehende Viertelmeile und hielt eine Zeit von 14,5 Sekunden für ohne weiteres möglich.

Die bekanntesten Hochleistungs-Charger waren die Six-Pack-Ausführungen. Six-Pack stand für die drei Weber-Doppelvergaser, die dem Hemi-Motor aufgepflanzt wurden und die für seinerzeit bei Sechszylindern unerhörte PS-Zahlen sorgten.

Der Charger R/T E38 besaß einen 4,3 l-Hemi-Sechszylinder mit 280 PS; die Ausführungen E37 und E48 stellten die zivilen Six-Pack-Versionen dar. 1972 wurde der E38 durch den stärkeren und mit einem Vierganggetriebe ausgerüsteten Charger R/T E49 ersetzt. Alle E49 wurden mit einem sogenannten Track Pack-Paket ausgeliefert, 21 Exemplare besaßen dazu einen 159 Liter fassenden Tank für Langstreckenrennen, der beinahe den gesamten Kofferraum füllte. Den Motor des E49 kennzeichneten Sportauspuff, Nockenwelle, Pleuel, Kolben, Kolbenringe, Kurbelwelle und Ventilfedern in Spezialausführung, dazu Zweischeibenkupplung und natürlich die drei 45R/T E38mm-Weber-Doppelvergaser. Chrysler gab die Leistung dieser Maschine mit 302R/T E38PS an, und da der Charger mit 1360R/T E38kg relativ leicht war, sorgte sie für fulminante Beschleunigung. Typische Zeiten für die stehende Viertelmeile lagen zwischen 14,1 und 14,5 Sekunden - das nächstschnelle australische Auto, der Ford Falcon GTHO, kam auf 15,2 bis 15,6 Sekunden. Vom Charger R/T E49 entstanden lediglich 149 Exemplare, und er gilt in Australien als Muscle-Car-Legende.

Während bei den VH-Charger die Six-Pack-Modelle die erste Geige spielten, gab es aber auch einen Achtzylinder-Charger, der recht gut bei Kräften war; der E55 mit seinem 275R/T E38PS starken 5,4R/T E38l-V8 (340 Kubikzoll) kam in 7,2 Sekunden auf 100R/T E38km/h, legte die stehende Viertelmeile in 15,5 Sekunden zurück und war bis zu 195R/T E38km/h schnell. Auch diese Version ist mit 125 gebauten Exemplaren sehr selten.

Im Rahmen der Valiant VH-Serie wurde auch ein neues Luxusmodell als Nachfolger des Valiant VIP eingeführt, der sogenannte Chrysler by Chrysler der CH-Serie. Dieses Modell baute auf der um 10R/T E38cm verlängerten Plattform des VH auf (Radstand 292 statt 282R/T E38cm) und maß in der Länge genau fünf Meter. Merkmale waren die geänderte Front mit Doppelscheinwerfern, eine abgeänderte Heckpartie und eine reichhaltigere Ausstattung. Mit diesem Modell zielte Chrysler auf die Luxusmodelle der einheimischen Konkurrenz, namentlich die Holden Statesman und Caprice und die Ford Fairlane und LTD.

Im Oktober 1971 gesellte sich der viertürigen Limousine ein zweitüriges Hardtop-Coupé auf deren verlängertem Radstand hinzu.

Vom Valiant der Serie VH wurden in allen Varianten (inklusive Charger und Chrysler) 67.800 Stück gebaut.

Im Mai 1973 stellte Chrysler die nächste Valiant-Generation vor, den VJ. Bei diesem handelte es sich um einen VH mit Facelift, das so gelungen ausfiel, dass der VJ mit 90.865 Stück der bestverkaufte Valiant insgesamt wurde.

Die Rechteckscheinwerfer des VG/VH machten den klassischen Rundscheinwerfern Platz, die deren Vorgänger besessen hatten. Zwischen den Scheinwerfern saß ein geänderter Kühlergrill mit acht senkrechten Stäben. Die Limousinen erhielten neue Heckleuchten; beim Charger und den Kombis blieben sie unverändert.

Trotz der geringen äußerlichen Unterschiede wiesen die VJ-Valiant zahlreiche technische Neuerungen auf, etwa elektronische Zündung, verbesserten Rostschutz und Mittelschalthebel. Ab Juli 1974 waren auch vordere Scheibenbremsen, Rückstrahler in den Türen, abschließbares Handschuhfach und Automatik-Sicherheitsgurte in allen Versionen serienmäßig.

Den VJ gab es als Limousine, Kombi, Ute, Hardtop und Charger, Pacer und Charger R/T wurden allerdings aus dem Programm genommen. Ein Charger E48 mit Six-Pack-Motor wurde aber weiterhin angeboten, und im Sommer 1973 wurden etwa 6 VJ-Charger in E49-Version gebaut. Auch der Charger E55 mit V8-Maschine blieb lieferbar.

Im August 1974 wurde eine auf 500 Stück limitierte Sonderserie des Charger aufgelegt, der Charger Sportsman. Merkmale waren die rote Sonderlackierung mit breiten seitlichen Zierstreifen in Weiß und weißem Dach, rot-weiße Stoffsitzbezüge, 4,3R/T E38l-Motor und Vierganggetriebe.

Im Oktober 1975 kam der Valiant der Serie VK auf den Markt, der dem Vorgängermodell VJ überaus ähnlich sah. Nicht einmal den Kühlergrill hatte man geändert, abgesehen davon, dass der Kunststoffeinsatz bei einigen Modellen grau oder weiß, bei anderen in Schwarz ausgeführt war.

Beim Charger der Serie VK entfiel die Bezeichnung Valiant, er hieß jetzt einfach Chrysler Charger.

Die Heckleuchten der Ranger- und Regal-Limousinen und des Charger waren jetzt identisch; sie ähnelten den Einheiten am VJ, entbehrten aber der Chromzier und waren dafür, nach Mercedes-Art, gerippt, um die Gläser sauber zu halten.

Ein neues Extra für den Regal war die Fuel Pacer-Option, die den Unterdruck im Ansaugtrakt maß und den Fahrer gegebenenfalls über kleine, auf den vorderen Kotflügeln sitzende Leuchten darauf hinwies, dass er gerade viel Sprit verbrauchte.

Im Innenraum wurden die Heizungshebel geändert und ein an der Lenksäule sitzender Kombischalter für Beleuchtung und Scheibenwischer eingeführt. Im Basismodell Ranger zählten jetzt größere Türtafeln und Teppichboden zur Serienausstattung.

Die Motoren des VK entsprachen denjenigen im VJ, alle Vierliter-Hemi-Motoren erhielten aber die Doppelvergaser der 4,3R/T E38l-Motoren. Bei den Achtzylindern blieb es beim 5,2-Liter, der 5,9-Liter war für alle Modelle lieferbar, erwies sich aber als wenig beliebt. Das Dreiganggetriebe mit Lenkradschaltung gab es zwar noch, wurde aber (außer im Ute) selten geordert; das Dreiganggetriebe mit Mittelschaltung wurde nicht mehr angeboten. Ein Vierganggetriebe mit Mittelschaltung war für alle Modelle im Programm, die V8-Versionen hatten serienmäßig Automatik.

Gegen Ende der Bauzeit legte Chrysler eine limitierte Sonderserie des Charger auf, den White Knight Special mit großem Frontspoiler und einigen kosmetischen Extras. 200 Exemplare dieses Modells wurden gebaut, 100 in Arktisweiß, 100 in Amaranthrot, 120 mit Automatik und 80 mit Vierganggetriebe.

Vom Valiant der VK-Serie liefen bis Juni 1976 20.555 Exemplare vom Band. Zum 1. Juli 1976 traten in Australien schärfere Abgasnormen in Kraft, was viele Hersteller zum Anlass nahmen, neue Modellreihen einzuführen.

Zur Jahresmitte 1976 erschien der Valiant der Serie CL, der zwar auf der bisherigen Karosserie aufbaute, aber zum ersten Mal seit dem VH komplett neue Front- und Heckpartien erhielt. Neu waren die Doppelscheinwerfer und der abgesetzte Kühlergrill sowie entsprechend geänderte Kotflügel und Motorhaube.

Das Grundmodell hieß nicht mehr Valiant Ranger, sondern einfach nur Valiant, den eingestellten Chrysler by Chrysler ersetzte der neue Regal SE. Den Charger gab es weiterhin, er trug, wie schon beim Vorgängermodell, nicht Valiant Charger, sondern Chrysler Charger. Vom CL-Charger gab es aber nur mehr eine einzige Version, den Charger 770. Gegen Ende der Bauzeit produzierte Chrysler erneut ein Charger-Sondermodell, den Charger Drifter. (Ein Charger XL wurde zwar gebaut, aber ausschließlich an die Polizei verkauft.) Neu war der Panel Van, ein Ute mit kastenförmigem Aufbau, mit dem Chrysler entsprechenden Angeboten von Holden und Ford Paroli bieten wollte.

Das Interieur des CL wurde vom VK übernommen, beim Regal SE fiel die Ausstattung besonders üppig aus. Gegen Aufpreis waren Lederbezüge lieferbar. Das Grundmodell besaß den Bandtacho des Vorgängers Ranger, beim Regal saßen Rundinstrumente inklusive Uhr in einem mit Holzfolie beklebten Armaturenbrett. Das Armaturenbrett des Charger 770 entsprach der Ausführung im Regal, war aber in Schwarz gehalten und besaß einen Drehzahlmesser anstelle der Uhr.

Motorseitig entfielen der kleine 3,5 l-Hemi-Sechszylinder und der 5,9 l-V8; im Programm verblieben somit der 4,0 l-Hemi (mit niedriger oder hoher Verdichtung), der 4,3 l-Hemi und der 5,2 l-V8. Bei den Getrieben standen ein Drei- oder Vierganggetriebe und die Dreigangautomatik zur Wahl, jeweils mit Schalt- bzw. Wählhebel am Lenkrad oder zwischen den Sitzen. Die meisten Regal und alle Regal SE erhielten die Automatik mit Mittelwählhebel.

Eine auf 400 Stück begrenzte Sonderserie, der Regal LeBaron, erhielt einige mechanische Verbesserungen, etwa einen dickeren Querstabilisator an der Vorderachse, wodurch der Wagen eine wesentlich bessere Straßenlage aufwies. Den LeBaron gab es nur in Silber mit rotem oder blauem Interieur und wahlweise mit dem 4,3 l-Hemi oder dem 5,2 l-V8. Bei letzterem sorgte eine elektronische Zündungskontrolle (Electronic Lean Burn) für Verbräuche, die bei zurückhaltender Fahrweise angeblich 25-30% geringer ausfielen.

Ferner lancierte Chrysler eine limitiert aufgelegte Sportlimousine namens GLX mit Charger-Kühlergrill und -Armaturenbrett, speziellen Stoffsitzbezügen, Alufelgen und schwarz eloxierten Chromleisten um die Fenster. Den GLX gab es ebenfalls mit dem 4,3- oder dem 5,2 l-Motor.

Schließlich bot Chrysler den CL-Charger auch als limitierten Charger Drifter an (Drifter-Sondermodelle gab es auch bei den Ute- und Panel Van-Modellen). Für 816 Dollar erhielt man unter anderem Sonderlackierung (Orange, Gelb, Weiß oder Gold) und auffällige Zierstreifen an den Seiten (bei Exemplaren in Weiß zusätzlich Zierstreifen auf dem Kofferraumdeckel). Auch hier waren der 4,3 l-Hemi und der 5,2 l-V8 lieferbar, allerdings nur mit Vierganggetriebe.

Vom CL-Valiant liefen 36.672 Exemplare vom Band.

Der CM-Valiant ging 1978 in Produktion und unterschied sich kaum vom CL. Den CM gab es nur noch als Limousine und Kombi.

Hauptvorzug des CM waren die Motoren (4,0- und 4,3 l-Hemi-Sechszylinder und 5,2 l-V8), die dank des elektronischen Lean-Burn-Systems auffallend sparsam waren. Im Test eines Fachblattes verbrauchte ein Valiant mit dem Vierlitermotor weniger als ein Ford Cortina mit zwei Litern Hubraum.

Nachdem Mitsubishi Chrysler Australia übernahm, wurde die Herstellung des Valiant CM einstweilen fortgeführt. Mitsubishi konnte mit dem Valiant auch bei geringen Stückzahlen Gewinn machen, da die Kosten für die Pressen schon lange amortisiert waren. Vermarktet wurde der Wagen auch unter Mitsubishi-Regie als Chrysler Valiant.

Die Herstellung des Chrysler Valiant endete im August 1981 nach 16.005 Exemplaren.

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Source : Wikipedia