Cabriolet

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Geschrieben von daneel 08/03/2009 @ 01:07

Tags : cabriolet, auto, freizeit

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VW Golf Cabriolet

VW Golf I Cabrio front 20080918.jpg

Das Golf Cabrio (Cabriolet) ist ein Fahrzeugmodell der Marke Volkswagen. Es wurde auf der technischen Basis des Golf I (1979-1993) bzw. des Golf III (1993-1998) gebaut. Ab 1998 gab es eine Facelift-Version des Golf III Cabrio, welche inoffiziell "Golf IV Cabrio" (1998-2002) genannt wurde. Gebaut wurden alle Golf Cabrio Generationen bei der Firma Karmann in Osnabrück, die auch an der Entwicklung des offenen Modells beteiligt war. Einzelne Fahrzeuge der Baureihen Golf III und Golf IV Cabrio produzierte Volkswagen de Mexico in ihrem Werk Puebla. Das Golf Cabrio war von 1979 bis zu seiner Produktionseinstellung 2002 stets eines der beliebtesten offenen Fahrzeuge auf dem deutschen und österreichischen Markt. Einen direkten Nachfolger des Golf Cabrio gibt es bis jetzt nicht. Als indirekte Nachfolger können das New Beetle Cabrio ab 2003 und der VW Eos ab 2006 bezeichnet werden. In Presseberichten ist mittlerweile davon zu lesen, dass ab Ende 2008 ein neues Golf Cabriolet auf Basis des Golf VI entstehen wird. Ob das Fahrzeug wie bisher bei Karmann hergestellt wird ist bisher noch nicht endgültig geklärt (Stand 3. Oktober 2007).

Das Golf Cabrio war das erste offene Fahrzeug mit einem festen Überrollbügel. In den 70er Jahren begann in den USA eine Diskussion bezüglich Fahrzeugsicherheit. Demnach war Cabriofahren außerordentlich „unsicher“, da die Fahrzeuge wenig Reserven bezüglich Seitencrash und Überrollfähigkeit boten. Entsprechend drohten zahlreiche neue Sicherheitsvorschriften. Aus diesem Grund führte VW den Überrollbügel beim offenen Golf I ein. Daher rührt der Begriff „Erdbeerkörbchen“ für den offenen Golf, der speziell von den Anhängern des alten Käfer Cabrios etwas abwertend verwendet wurde. Nach dem Golf I Cabrio zogen auch viele weitere Automobilhersteller bei Ihren Cabrios mit Überrollbügeln nach. Einige Beispiele sind das Ford Escort Cabrio, das Opel Kadett Cabrio oder auch das Peugeot 205 Cabrio. Selbst in der letzten Generation war noch ein fester Überrollbügel beim Golf Cabrio zu finden. Heute ist der Überrollbügel fast ausgestorben, da er bei vielen Cabrios durch ausfahrbare Stützen ersetzt wurde, die bei einem Überschlag automatisch ausfahren.

Beim Golf I Cabrio ist die Verwendung einer Persenning vorgeschrieben. Beim ersten Modell baute das Verdeck sehr hoch auf, sodass bei schlechter Wegstrecke die Gefahr des unbeabsichtigten Schwingens gegeben war. Zusammen mit dem Fahrtwind konnte dadurch unter schlimmsten Umständen das Verdeck ungewollt Aufklappen. Bei der darauffolgenden Generation (Golf III/Golf IV) ist das Verdeck wesentlich tiefer angebracht, was eine bessere Sicht nach hinten ermöglicht und wodurch das Verdeck vor Fahrtwind wesentlich besser geschützt ist. Eine Persenning ist nicht zwingend erforderlich. Sie wurde jedoch auch beim Golf III (bzw. IV) mitgeliefert, da Vogelkot dem Verdeck schaden kann.

Im Jahr 1987 gab es ein letztes Facelift für das Golf 1 Cabriolet, es beinhaltete unter anderem größere Kunststoffstoßfänger mit angesetzten Radläufen und Schwellerverbreiterungen. Nach diesem letzten Facelift im Jahr 1987 wurde das Cabriolet ausschließlich mit dem 1,8 Liter Motor mit einer Leistung von 70 kW / 95 PS bzw. 72 kW / 98 PS ausgerüstet. Dieser Motor erfüllte mit G-Kat die Euro 1 (E2) Norm. Es gab danach einige Sondermodelle wie zum Beispiel: Quartett, Bel Air, Young Line, Fashion Line, Classic Line, Toscana, Sportline, Acapulco, Genesis, Etienne Aigner.

Auch vom Golf III/IV Cabrio gab es diverse Sondermodelle wie zum Beispiel: Pink Floyd, Rolling Stones, Bon Jovi, Joker, Highline, Classic Edition. Der Golf III war das erste Cabrio am Markt, welches auch mit einem Dieselmotor (TDI) lieferbar war. Beim Facelift im Jahr 1998 wurde der Golf III zum Golf IV Cabrio. Die Veränderungen beschränkten sich jedoch auf eine veränderte Front-/Heckpartie und einige Details im Innenraum wie z.B. blaue Armaturenbeleuchtung und neue Oberflächen. Es handelte sich also prinzipiell lediglich um ein Facelift.

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Audi Cabriolet

Audi 80 B4 Cabrio front 20071001.jpg

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Unter der Verkaufsbezeichnung Audi Cabriolet bot die Audi AG bisher zwei Fahrzeugbaureihen an. Von Juni 1991 bis September 2000 wurde das erste Audi Cabriolet produziert, welches auf dem Audi Coupé der zweiten Serie (Typ 89) basierte. Das Fahrzeug wurde von 1997 bis Produktionsende im Auftrag von Audi bei der Firma Karmann in Rheine produziert.

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Cabrio

Ein Cabrio mit Faltverdeck: BMW M6

Mit Cabrio (eigentlich: Cabriolet) wird die Karosseriebauform eines Pkw bezeichnet, dessen Dach durch Zurückklappen geöffnet werden kann.

Der Begriff Cabrio ist eine Abkürzung für das französische Wort cabriolet (von französisch cabrioler = Luftsprünge machen, Capriolen machen), welches eingedeutscht Kabriolett geschrieben wird. Schon lange vor dem Zeitalter des Automobils war damit ein Cabriolet, bzw. Kabriolett ein leichter offener, zweispängiger (Pferde-)Wagen, ein Ausflugswagen für Schönwettertage. Die deutsche Schreib- und Sprechweise „Kabriolett“ ist zwischenzeitlich wieder selten geworden.

Traditionell bezeichnet der Begriff Cabrio ein Fahrzeug mit gefüttertem Stoffdach, das vollständig zurückgeklappt werden kann. Bei zusätzlich heruntergefahrenen Seitenscheiben sitzen die Insassen abgesehen von einem eventuell vorhandenen Überrollbügel also völlig im Freien. Bleiben bei aufgeklapptem Dach dagegen die Fensterrahmen samt der B- und C-Säulen stehen, so spricht man von einer Cabrio-Limousine. Diese Variante war vor allem bis in die 1960er Jahre populär. Seit den 1990er Jahren dagegen werden immer mehr Modelle mit versenkbarem Stahldach bzw. Retractable Hardtop ausgerüstet, so genannte Coupé-Cabriolets. Im allgemeinen Sprachgebrauch werden heute jedoch auch andere Bauformen von Fahrzeugen mit aufklappbarem Verdeck, aufgesetztem Verdeck oder Notverdeck (fälschlicherweise) als Cabrio bezeichnet.

In früheren Zeiten wurden alle Fahrzeuge auf Rahmen aufgebaut, so dass der eigentlichen Karosserie keine tragende Funktion zukam. Allerdings wird diese Bauweise heute aus Gewichtsgründen und wegen des Crashverhaltens nur noch bei Geländewagen für schweres Gelände und bei Lkw angewendet.

Mit der Einführung der selbsttragenden Ganzstahlkarosserie im Pkw-Bereich fiel der Fahrzeugrahmen weg und der Aufbau übernahm die tragende und versteifende Aufgabe im Fahrzeug. Heutige Cabrios unterscheiden sich daher von den geschlossenen Basislimousinen durch eine Verstärkung im Unterbodenbereich und einen verstärkten Frontscheibenrahmen, um die fehlende Versteifung durch Dach und eingeklebte Scheiben zu kompensieren. Teilweise kommt auch permanent sichtbaren Überrollbügeln (zum Beispiel Golf III Cabrio) diese Aufgabe zu. Diese werden dann oft abfällig, vielleicht aber auch einfach nur beschreibend als „Erdbeerkörbchencabrios“ bezeichnet. Eine weitere Möglichkeit ist der automatisch ausfahrbare Überrollbügel, der heute bei vielen Modellen zum Einsatz kommt.

Ein einfaches Absägen des Daches mindert dagegen die Stabilität der Karosserie und erfordert umfangreiche zusätzliche Versteifungsmaßnahmen. In den 1970er Jahren wurden aufgrund der Sicherheitsdiskussion Cabrios gebaut, die einen zusätzlichen Überrollbügel hatten oder sogar als Cabrio-Limousine konstruiert waren. Z. B. das Baur Top-Cabriolet auf Basis des 3er BMW. Selbst als BMW ein 3er Voll-Cabriolet anbot, wurde dieses Modell weiterhin verkauft.

Bei nicht allen Cabrios lässt sich das Verdeck unter einer Verdeckklappe verstauen, sondern es sitzt zusammengefaltet auf der Verdeckklappe. Beispiele dafür sind das VW New Beetle Cabrio oder das Chrysler PT Cruiser Cabrio. Da aber Wasser das nun eingefaltete Verdeck beschädigen kann, ist es sinnvoll, eine Persenning zum Schutz auf das Verdeck aufzuziehen. Dies sollte unbedingt getan werden, wenn das Cabrio offen stehengelassen wird, denn ansonsten kann das Verdeck im Falle von Regen Schaden nehmen.

Seit Mitte der 90er Jahre gibt es verstärkt Bestrebungen, das flexible Cabrio-Verdeckmaterial (engl: Softtop) (aus PVC oder aus Stoffgewebe) durch ein zusammenklappbares Metalldach (engl: retractable Hardtop; kurz RHT) zu ersetzen. Nach Fahrzeugen von Peugeot (30er Jahre) und Ford USA (50er Jahre) gebührt dem Mercedes SLK von 1996 die Ehre, das erste in Großserie gefertigte Fahrzeug mit Metall-Klappverdeck zu sein. Das Dach besteht aus zwei oder mehr Teilen, die über eine aufwändige Kinematik zusammengeklappt und im Kofferraum abgelegt werden. Vorteil dieser Technik: Das Metalldach verschleißt weniger und ist nicht so anfällig gegen Vandalismus wie ein Stoffdach. Außerdem ist ein solches Auto unempfindlich gegen Schnee und Eis und im Innenraum tendenziell leiser als ein Cabrio mit Stoffdach.

Diesen Vorteilen stehen mehrere Nachteile gegenüber. So ist das Blechdach teurer (ca. 1500,-€) als ein Stoffdach und benötigt mehr Platz im Kofferraum. Dazu kommt, dass die meisten herkömmlichen zweiteiligen Konstruktionen nur eine begrenzte Innenraum-Länge abdecken können, was bei viersitzigen Metalldach-Cabrios wie dem Renault Megane CC oder dem Peugeot 307 CC durch eine extrem schräge und weit über den Fahrer reichende Frontscheibe kompensiert wird. Dies - so monieren Cabrio-Puristen - beeinträchtige das gewünschte Open-Air-Feeling, speziell für kleine Personen, deren Sitz weit vorne steht. Diese können auch oft nicht cabriotypisch aufrecht in den Wagen einsteigen.

2006 kamen mit dem VW Eos, dem Opel Astra Twin Top, dem Volvo C70 und dem Mitsubishi Colt die ersten dreiteiligen Stahlklappdächer auf den Markt. Sie verfügen im geschlossen Zustand meist auch über eine Schiebedachfunktion.

Insgesamt gewinnt die Klappdach-Technik gegenüber Stoffdächern an Bedeutung. Mittlerweile gibt es entsprechende Fahrzeuge von Nissan, Mercedes, Lexus, Daihatsu, Peugeot, Renault, Opel, Volkswagen, Volvo, Mazda, Chevrolet und Cadillac. Auch BMW stattet das aktuelle 3er Cabrio (E93) - entgegen der Tradition - mit einem festen Metalldach aus. Im Jahr 2004 machten die Retractable Hardtops ca. 25 % der Cabrio-Produktion aus (ca. 225.000), Tendenz steigend. Dabei verdrängen die Retractable Hardtops nicht das Stoffdach, sondern etablieren sich in einer eigenen Nische als Coupé mit „Open-Air“-Option.

Das Cabrio ist ein Nischenfahrzeug. Cabrios werden oftmals nicht durch den Chassishersteller, sondern durch entsprechend spezialisierte Unternehmen hergestellt. Cabrios für viele Marken baut Karmann (Übersicht siehe dort) u.a. am Standort Osnabrück und Magna Steyr in Graz.

Eine andere Variante ist die Anlieferung der kompletten Dachmodule an den OEM, der das Cabrio dann in seinen Fertigungslinien der Grossserie komplettiert.

Namhafte Hersteller von Cabrios sind unter anderem Bertone, Heuliez, Karmann sowie Pininfarina. Diese Unternehmen liefern häufig auch nur die jeweiligen Dachmodule an den OEM. Auf die Herstellung von Dachmodulen haben sich auch die Firmen Dura Convertible Systems, Edscha, Webasto und OASys spezialisiert.

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VW Golf I

VW Golf I front 20080208.jpg

Der Golf I ist ein Wagen der Kompaktklasse und wurde von 1974 bis 1983 (Cabriolet von 1979 bis 1993) von der Volkswagenwerk AG (ab 1985 Volkswagen AG) produziert. Die erste Generation des VW Golf gilt als legitimer Nachfolger des VW Käfers.

Unter dramatischen Bedingungen entwickelt, rettete er den angeschlagenen Volkswagenkonzern in allerletzter Minute. VW-Chef Heinrich Nordhoff hatte zu lange auf den Käfer und die davon abgeleiteten Konstruktionen mit luftgekühlten Heckmotoren gesetzt, die von den Kunden immer weniger akzeptiert wurden. Sein Nachfolger Kurt Lotz schlug den Weg ein zu einem neuen Konzept mit wassergekühltem Motoren und Frontantrieb. Die Vorbereitungen zur Serienproduktion des von Ferdinand Piëch bei Porsche entwickelten Käfer-Nachfolgers EA 266 mit Mittelmotor (der wassergekühlte Motor war längs unter der Rückbank eingebaut) wurde von Rudolf Leiding Ende 1971 gestoppt. Der 1974 vorgestellte Golf übernahm viele Komponenten von Motor und Fahrwerk aus Modellen der VW-Tochterfirma Audi. Er galt seinerzeit selbst in der kleinsten Motorisierung als sportlich. Trotzdem waren die Motoren sparsam, ein Kriterium, das beim Markteintritt unter dem Eindruck der Ölkrise eine hohe Bedeutung hatte. So betrug laut Betriebsanleitung der Verbrauch des 37-kW-Motors nach DIN 70030 6,4 l pro 100 km bei 90 km/h und konnte mit der Formel E weiter auf 5,2 l gesenkt werden. Er erreichte ein Drehmoment von 79 Nm bei 3000/ min bzw. 82 Nm bei 3300/min mit der Formel E, bezogen auf die Fahrzeugmasse also etwa 0,1 Nm/kg.

Der Designer Giorgio Giugiaro gab ihm sein markantes Aussehen, mit dem er eine bis heute anhaltende Erfolgsgeschichte zu schreiben begann, die dem Volkswagenwerk wieder zu einem wirtschaftlichen Aufschwung aus der Talsohle der Käfer-Monokultur verhalf. Er gilt heute vielen Design-Liebhabern als herausragendes Beispiel konsequent klassisch moderner Formgebung.

Die ersten Golf I waren in der 50 PS-Variante noch mit Trommelbremsen an der Vorderachse ausgerüstet. Auch gehörten Halogenscheinwerfer, Heckwischer, heizbare Heckscheibe und Bremskraftverstärker damals noch nicht zur Standardausstattung der Basisversion. Das Modelljahr 1974 hatte in der Grundausstattung auch noch keine Rückfahrleuchten; allerdings wurde kaum ein Modell so bestellt, weshalb diese Variante heute äußerst selten ist.

Der Golf GTI war ein wegweisendes Modell in der Entwicklung des VW Golf, wie auch der gesamten Automobilgeschichte. Er bot zum ersten Mal einen sehr leistungsstarken Motor in einem für die breite Masse der Autofahrer erschwinglichen kompakten, alltagstauglichen Auto. Die Buchstaben GTI stehen für Gran-Turismo-Injection. Ausgestattet mit einem Einspritzmotor mit 1,6 Liter Hubraum und 80 kW (110 PS) Leistung bei einem Leergewicht von 810 kg, brachte der Golf GTI Fahrleistungen, vergleichbar mit denen damaliger Sportwagen. Die Höchstgeschwindigkeit wurde mit 182 km/h, die Beschleunigung von 0 auf 100 km/h mit 9,2 Sekunden angegeben. Der GTI war die stärkste Motorvariante des Golf I.

Die erste Generation des GTI wurde, entgegen der Meinung vieler Funktionäre, zu einem ungeahnten Verkaufsschlager und ebnete den Weg für alle späteren sogenannten „Hot Hatches“ – sportliche Kompaktwagen mit relativ großer Leistung. Der Golf I GTI besitzt bis heute Kultstatus und wurde zum Urvater dieser speziellen Sorte Kompaktwagen. Zudem war und ist er ein beliebtes Objekt von Tuningfreunden. Die Produktion startete 1976 mit einem 1,6 l großen 4-Zylinder Motor mit 110 PS, der 1982 durch einen mit 1,8 l und 112 PS ersetzt wurde. Der Grundpreis bei der Einführung betrug rund 13.800 DM. Um mit dem GTI die potentielle Kundschaft für den 'normalen' Golf nicht zu verschrecken, hieß es in einer an die weibliche Kundschaft gerichteten Pressemeldung:„Auch zum Einkaufen in Schrittgeschwindigkeit ruckfrei zu fahren“.

Andere Automobilhersteller zogen nach und boten ebenfalls leistungsstarke Klein- und Mittelklassewagen an, unter anderem den Opel Kadett GT/E oder den Ford Escort RS.

Die Idee zum Golf GTI war ursprünglich, ein preisgünstiges Fahrzeug für den Breitensport zu schaffen, ein Gedanke, den Dipl.-Ing. Alfons Löwenberg, Mitarbeiter der Versuchsabteilung, am 18. März 1973, also noch vor der offiziellen Markteinführung des Golf, werksintern innerhalb der technischen Entwicklungsabteilung vorschlug. In dem Vorschlag wurde das Modell einfach als „Sport-Golf“ bezeichnet.

Der Vorschlag wurde vom Leiter der Pkw-Entwicklung, Hermann Hablitzel, aufgegriffen und weitergetragen. Nach der Vorstellung der Idee bei Prof. Ernst Fiala, dem VW-Vorstand für Forschung und Technik, stimmte Hablitzel trotz der damaligen wirtschaftlichen Restriktionen zu, den Vorschlag weiterzuverfolgen, unter der Maßgabe, dass die normalen Entwicklungsaufgaben der mit dem Sport-Golf engagierten Ingenieure nicht beeinträchtigt würden.

So entstanden auf Basis nicht mehr benötigter Prototypen und Vorserienautos einige Erprobungsmuster des Sport-Golf. Diese wiesen bezüglich Motor, Fahrwerk, Bremsen und Reifen unterschiedliche Ausstattungen auf, die in verschiedenen Kombinationen erprobt wurden. Als Motorisierung wurde eine Studie des damaligen Leiters des Motorversuchs, Dipl.-Ing. Karl Menzel, benutzt, der dem damaligen 1,5-l-Motor, auf Basis des Audi-Motors 827, 100 PS entlockt hatte. Aus dem Ingolstädter Teilefundus konnte die dort auf Wunsch im Audi 80 GT lieferbare belüftete Scheibenbremse verwendet werden.

Der Dieselmotor wurde aus einem bekannten Otto-Rumpfmotor (EA827) von Audi abgeleitet, bei dem sowohl die dieseltypischen Komponenten einer – im Vergleich zum Ottomotor – höheren Belastung standhalten müssen (Kurbelwelle, Pleuel, Kolben, Kolbenbolzen, Zylinderkopf, Zahnriemen), als auch die Kühlung durch Verstärkung modifiziert wurde. Ferner wurde der Zylinderkopf mit neuartigen Wirbelkammern versehen. An der Stelle des beim Diesel nicht erforderlichen Zündverteilers konnte eine Vakuumpumpe für den Bremskraftverstärker platziert werden. Die Verteiler-Einspritzpumpe (VESP) wird über den vorhandenen Zahnriementrieb der Nockenwelle betrieben. Damit war der Dieselmotor nicht größer als ein vergleichbarer Ottomotor mit gleichem Hubraum; bis zur Vorstellung des Dieselmotors für den Golf waren Dieselmotoren mehr in Richtung Schwermaschinenbau konzipiert.

Der Dieselmotor hatte zunächst einen Hubraum von 1,5 Liter mit einer Leistung von 37 kW (50 PS), dann 1,6 Liter mit 40 kW (54 PS). Das Laufverhalten (Geräusche, Vibrationen) insbesondere der beiden ersten Dieselmotor-Generationen konnte aber weitenteils noch nicht befriedigen. Der Turbolader des ersten 70-PS-Dieselmotors brachte dann über die Dämpfung im Auspufftrakt merklich mehr Geräuschkomfort.

Ab 1982 wurde das Diesel-Pendant zum Golf I GTI vorgestellt, der Golf GTD mit 51 kW (70 PS) im „GTI-Look“ und mit strafferem Fahrwerk. Durch den GTD wurde die Evolution des leistungsfähigen und sportlichen Golf Diesel gestartet. Zur Leistungssteigerung des 40-kW-Saugdiesel mit 1,6 Liter Hubraum war der GTD mit einem Turbolader ausgestattet. Wegen der höheren thermischen Belastung der Kolbenböden wurden diese mittels Öl-Strahldüsen von unten zwangsgekühlt und der Motor mit einem Öl-/Kühlmittel-Wärmetauscher am Flansch des Ölfilterelementes ausgerüstet.

Das Golf I Cabrio kam im März 1979 auf den Markt und war Nachfolger des Anfang 1980 eingestellten Käfer Cabrios. Der neue Wagen kam anfangs bei der Käfer-gewohnten Kundschaft nicht gut an und wurde besonders in roter Lackierung mit dem neuen Überrollbügel etwas abwertend als „Erdbeerkörbchen“ bezeichnet. Kritisch an dem neuen VW-Modell wurde gesehen, dass das „Offenfahrgefühl“ durch die nicht völlig versenkbaren hinteren Seitenscheiben und den Bügel eingeschränkt wird. Vorteilhaft ist jedoch, dass die vorderen Sicherheitsgurte (das viersitzige Auto hat auf den beiden hinteren Plätzen nur Beckengurte) am Bügel einen höheren oberen Anlenkpunkt haben und durch ihn die Sicherheit bei Unfällen mit Überschlag und die Torsionssteifigkeit der Karosserie erhöht ist. Nach der Einstellung der Käfer Cabrio-Produktion Anfang 1980 erwies sich der offene Golf in den darauffolgenden Jahren als Verkaufsschlager: Nachdem die Absatzzahlen für Cabrios in den 1980er-Jahren stetig anstiegen und das Golf Cabrio auch in zahlreichen TV-Serien erschien (Schwarzwaldklinik, Remington Steele), erreichte das Fahrzeug einen gewissen Kultstatus und ist heute (2008) ein gesuchter Youngtimer. Das Cabrio auf der Basis des ersten Golf blieb über die gesamte Produktionszeit des Golf II bis 1993 im VW-Programm (Restposten wurden noch 1994 verkauft) und war noch erhältlich, als bereits der Golf III auf dem Markt erschien.

Das Golf I Cabrio wurde ausschließlich bei Karmann in Osnabrück insgesamt 388.522-mal produziert. 1987 gab es ein kleines Facelift, bei dem die Optik dem geänderten Zeitgeschmack angepasst wurde: Der Kühlergrill wurde grober verrippt und die Stoßfänger erhielten eine breitere, bulligere Form. Viele ältere Wagen wurden daraufhin mit den neuen Stoßfängern nachgerüstet. Die Motorenpalette entsprach während der gesamten Bauzeit im Allgemeinen den jeweils aktuellen Ottomotoren aus dem Golf. Bei Beginn der Produktion im März 1979 wurden zwei Modelle mit 1,5 Liter Hubraum und 70 PS (Cabrio GLS) sowie 1,6 Liter und 110 PS (Cabrio GLi) angeboten. Im letzten Modelljahr 1993 gab es nur noch einen 1,8-Liter-Motor mit 98 PS. Es gab zahlreiche Sondermodelle: Sportline, Etienne Aigner, Classic-Line, Christmas Cabrio usw. Die letzten Modelle ab 1992 gab es sogar auf Wunsch mit Fahrer-Airbag und ABS zu kaufen.

Abgesehen von den sehr langlebigen Exemplaren des letzten Produktionsjahres 1983, setzte der Golf der ersten Generation schnell Rost an. Dies lag an Konstruktionsmängeln, u. a. an falsch sitzenden oder nicht vorhandenen Wasserablauflöchern, vor allem aber an der mangelhaften Hohlraumkonservierung und einer teilweise nachlässigen Verarbeitung der Karosserie. So wurden gelegentlich die vorderen Wagenheberverstärkungen in den Schwellern weggelassen, was bei Verwendung des Original-Wagenhebers schnell zum Verbiegen des Blechs und zum Aufreißen von Grundierung und Konservierung und folglich zu schnellem Rostfraß führte. Auch wurden der Hohlraum zwischen Bodenblech und vorderem Querträger (Geweih) der ersten Golf- und Scirocco-Modelle mit Polyurethanschaum ausgeschäumt und in die A-Säulen des Scirocco kleine Schwämmchen gesteckt, die sich als Wasserspeicher erwiesen. Dass das Rostproblem seine Ursache in der Verwendung schwefelhaltigen Stahls aus dem Ostblock hatte, erscheint als wenig wahrscheinlich, da Fahrzeuge jener Baujahre aus dortiger Produktion nicht in diesem Maße davon betroffen waren. Vielmehr wies das Rohmaterial in jenen Jahren, bedingt durch die Stahlkrise, einen sehr hohen Schrottanteil auf. Schrottautos wurden mitsamt Kabelbäumen geschreddert und eingeschmolzen, was zu einem rostfördernden erhöhten Kupferanteil führte. Es gab heimliche Werks-Rückkauf-Aktionen, als Modelle der späten siebziger Jahre teils nach weniger als drei Jahren gefährliche Durchrostungen an den Bodenblechen aufwiesen. Der Korrosionsschutz wurde in Ansätzen ab Modelljahr 1978 (=September 1977), und mit Erscheinen des Golf II stark verbessert.

Die größeren Rückleuchteneinheiten ab August 1980 waren oft an der Oberkante undicht, so dass in der mittleren Kammer in der unteren Reihe Wasser angestaut wird.

Der Golf 1 wurde oft getunt und umgebaut. Eine besondere Stellung nimmt hierbei der Golf 928 von Artz ein. Hier wurde die Karosserie des Golf 1 an einen Porsche 928 angepasst. Mit bis zu 300 PS Leistung galt dieser Umbau lange Jahre als der „stärkste Golf der Welt“.

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Borgward Isabella

2005-08-26 Borgward Isabella (bearbeitet).jpg

Die Borgward Isabella ist ein Mittelklassewagen der Carl F. W. Borgward G.m.b.H. in Bremen-Sebaldsbrück, das erfolgreichste Modell der Borgward-Gruppe, das ab 10. Juni 1954 zunächst unter dem Namen „Hansa 1500“ vom Band lief.

Ab 1957 war der ursprüngliche Tarnname im Borgward-Rhombus des Kühlergrills zu lesen.

Die moderne Konzeption und die gefällige Erscheinung des Hansa 1500 (Isabella) wurden bei der Vorstellung 1954 enthusiastisch begrüßt. Der Wagen traf den Publikumsgeschmack und war vom ersten Tag an ein Verkaufserfolg. Der Wagen war nach einer Entwicklungszeit von nur zehn Monaten anfangs mit zahlreichen Kinderkrankheiten behaftet, die jedoch nach und nach abgestellt wurden.

Mit dem Design der neuen selbsttragenden Karosserie verließ Borgward die Strenge der glatten Pontonform des Vorgängermodells Borgward Hansa 1500, das 1949 als erstes nach dem Krieg neu konstruierte deutsche Auto eingeführt worden war. Auswölbungen an den Radausschnitten, betonte Türschweller und eine seitliche Chromzierleiste ließen den Wagen elegant erscheinen. Die US-Firma BorgWarner beanstandete Anfang 1958, dass die Spitze des Rhombus – Borgwards Markenzeichen – den Firmennamen auf der Motorhaube in Borg und ward trennte und eine Verwechselung mit ihrem Namen bewirken könnte. Sie drohte deshalb mit einer Klage, woraufhin der Rhombus bei den Isabella-Modellen ab Mitte 1958 verkleinert und damit die optische Trennung des Firmennamens vermieden wurde.

Die Vorderräder sind an Doppelquerlenkern mit Schraubenfedern und Stabilisator aufgehängt (wie beim Rennsportwagen Borgward RS). Hinten hat die Isabella eine Pendelachse mit Schubstreben und Schraubenfedern.

Der als robust geltende 4-Zylinder-Reihenmotor mit dreifach gelagerter Kurbelwelle und OHV-Ventilsteuerung hat eine seitliche Nockenwelle, die über ein Stirnradgetriebe aus Novotex-Zahnrädern angetrieben wurde. Neu war damals die hydraulisch betätigte Kupplung. Das 4-Gang-Getriebe mit Lenkradschaltung ist voll synchronisiert.

Der Preis lag mit 7.265,00 DM über den Konkurrenten Opel Rekord oder Ford 12 M, aber deutlich unter dem Mercedes 180. Im ersten Produktionsjahr stellte Borgward 11.150 Isabellas her.

1955 wurde der Limousine eine Kombiversion und ein Cabriolet zur Seite gestellt sowie die Isabella TS mit mehr Motorleistung (75 statt 60 PS) auf den Markt gebracht. Zum Modelljahr 1957 erfuhr die Isabella weitere Modifikationen, womit das Fahrzeug einen zufriedenstellenden Reifegrad erreichte.

Das Cabriolet konstruierte Johannes Beeskow, der schon ein Coupé auf Basis des Borgward Hansa 1500 gebaut hatte. Schwierigkeiten bei der Fertigung des Cabriolets bei Deutsch in Köln bereitete die geringe Steifigkeit der selbsttragenden Isabella-Karosserie. Entsprechend umfangreich und teuer waren die Eingriffe in die ursprüngliche Konstruktion. 9.950,00 DM kostete das Cabriolet.

Der Kombi kostete 7.565,00 DM.

Als 1956 der Absatz der Isabella gegenüber 1955 um fast ein Drittel zurückgegangen war, entschloss sich Carl Borgward, ein „schönes Auto“ mit verkürztem Dach zu bauen. Daraufhin entstand das Borgward Isabella Coupé, von dem zunächst vier Prototypen in die Öffentlichkeit gelangten und das Interesse der Presse weckten. Einen dieser handgefertigten Prototypen schenkte Borgward seiner Frau Elisabeth, die ihn bis in die 1980er Jahre fuhr.

Die Serienproduktion des Coupés (mit dem TS-Motor) begann im Januar 1957. Karl Deutsch in Köln wandelte auch dieses Modell in ein Cabriolet um, das aber den Schriftzug „Coupé“ am Heck behielt. Die Coupé-Cabriolets kosteten zwischen 15.600 und 17.000 DM.

Von Anfang an setzte Borgward die Isabella im Motorsport ein. Bei der Carrera Panamericana im Oktober 1954 startete Adolf Brudes mit dem serienmäßigen 60-PS-Motor in der Klasse der „Europäischen Tourenwagen bis 2 Liter Hubraum“, in der das Werksteam von Alfa Romeo mit mehreren 110 PS starken „1900 TI“ antrat. Außerdem fuhren sieben VW Käfer mit 30-PS-Motor mit. Entsprechend dem Kräfteverhältnis belegte Brudes den sechsten Platz hinter fünf Alfa Romeo und vor den VW-Käfern, die allesamt die 3070 km lange Strecke schafften. Brudes fuhr das Rennen mit einem Durchschnitt von 113 km/h. Auch in den folgenden Jahren war die Isabella mit leistungsgesteigerten Motoren bei Tourenwagenrennen zu sehen, unter anderem im Rahmenprogramm des Großen Preises von Europa am 6. August 1961 auf dem Nürburgring mit Jochen Neerpasch und Robert Franz (Pseudonym) am Lenkrad.

1961 wurde die Borgward-Gruppe insolvent. Viele Fahrzeuge standen auf Halde, trotzdem blieb die Isabella bis 1962 in Produktion. Bis zum Produktionsende wurden insgesamt 202 862 Exemplare gefertigt. Die Produktionsanlagen wurden schließlich nach Mexiko verkauft, wo im Laufe der 1960er Jahre noch einige dieser Fahrzeuge vom Band liefen. Die Position, die die Isabella eingenommen hatte, füllte BMW ab 1961 mit dem BMW 1500 aus.

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Source : Wikipedia