Breese

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Geschrieben von tron 04/05/2009 @ 00:13

Tags : breese, brandenburg, deutschland

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Breese

Deutschlandkarte, Position der Gemeinde Breese hervorgehoben

Breese ist eine Gemeinde im Landkreis Prignitz in Brandenburg. Sie wird vom Amt Bad Wilsnack/Weisen mit Sitz in Bad Wilsnack verwaltet.

Die Gemeinde liegt im Nordwesten Brandenburgs etwa zwei Kilometer östlich der Stadt Wittenberge im Biosphärenreservat Flusslandschaft Elbe - Brandenburg. An der westlichen Gemeindegrenze fließt die Stepenitz in Richtung Elbe. Die Bahnlinie Berlin - Hamburg verläuft durch das Gemeindegebiet, besitzt hier aber nur einen ehemaligen Haltepunkt.

Zu Breese gehören auch die Ortsteile Groß Breese und Kuhblank.

Breese wurde 1317 erstmal urkundlich erwähnt. Der Ortsname stammt aus dem Slawischen und bedeutet soviel wie „Ort, wo die Birken stehen“. Alle drei Ortsteile sind vom Ursprung her Rundlinge.

Klein Breese gehörte einst zum Gut Neuburg. Gefundene Urnen belegen eine Besiedlung der Gemarkung bereits zur Bronzezeit. Von 1441 bis 1728 besaßen die Ritter von Retzdorf, bis 1825 die Herren von Möllendorf und nach 1828 ein Herr Strilack das Gut. 1820 wurde Klein Breese in Folge eines Brandes fast vollständig zerstört. Von 1849 bis 1878 ist Klein Breese Teil der Gemeinde Wittenberge und gehört danach bis 1952 zum Amtsbereich Wittenberge. 1877 wurde das Gut Klein Breese aufgelöst.

Ein durch Ansiedlung von Kolonisten entstandenes Mittelbreese wird zusammen mit Klein Breese 1939 zur Gemeinde Breese vereinigt.

Bei einem Großbrand, der im Jahr 1840 von der Schmiede ausging, wurde der gesamte Ort vernichtet, da es sich um ein Rundlingsdorf mit eng beieinander stehenden Häusern handelte. Ausnahme war die Kirche, deren Turm aber ebenfalls nicht mehr zu retten war. Innerhalb eines Jahres wurde das Dorf neu als Straßendorf wieder aufgebaut, um eine erneute Feuersbrunst zu verhindern. Aus dieser Zeit stammt die breite Hauptstraße mit doppelter Baumreihe auf jeder Straßenseite.

Der Rat der Gemeinde besteht aus 12 Ratsfrauen und Ratsherren.

In der Liste der Baudenkmäler in Breese stehen die in der Denkmalliste des Landes Brandenburgs eingetragenen Denkmäler.

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Breese (Begriffsklärung)

Es gibt in Norddeutschland mehrere Ortschaften mit dem Namen Breese.

Außerdem gibt es in den USA eine Stadt des Namens: Breese (Illinois).

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Liste der Baudenkmäler in Breese

In der Liste der Baudenkmäler in Breese sind alle Baudenkmäler der brandenburgischen Gemeinde Breese und ihrer Ortsteile aufgelistet. Grundlage ist die Veröffentlichung der Landesdenkmalliste mit dem Stand vom 31. Dezember 2005.

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Bahnhof Göhrde

Bahnhof Göhrde in Breese am Seißelberge an der Wittenberge–Buchholzer Zweigbahn (1891).

Der Bahnhof Göhrde ist ein Haltepunkt an der Bahnstrecke Dannenberg–Lüneburg im nordöstlichen Niedersachsen. Der ehemalige Durchgangsbahnhof in Breese am Seißelberge in der Gemeinde Nahrendorf war Empfangsstation für kaiserliche Jagden im Staatsforst Göhrde. Er wurde 1874 von der Berlin-Hamburger Eisenbahn-Gesellschaft an der damaligen Wittenberge-Buchholzer Zweigbahn bei Streckenkilometer 196,3 gebaut und steht unter Denkmalschutz.

Ursprünglich hieß die Station Bahnhof Breese, der Name wurde aber bereits 1875 wegen der Bedeutung für die Jagden der deutschen Kaiser, die von 1871 bis 1913 in der Göhrde stattfanden, in Staatsbahnhof Göhrde geändert. Im Volksmund wird der Bahnhof Kaiserbahnhof Göhrde genannt. Seit 1979 befindet sich im Empfangsgebäude die Bildungsstätte Kinder- und Jugendzentrum Bahnhof Göhrde. 1989 wurden die Bahnanlagen bis auf ein Gleis für den Personenverkehr zurückgebaut. Göhrde ist seitdem nach der Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung kein Bahnhof mehr, sondern ein Haltepunkt. Der Haltepunkt liegt an der Kursbuchstrecke KBS 112 (Stand: 2008) und ist seit 2004 östlicher Punkt des Hamburger Verkehrsverbundes an der Regionalbahnlinie 31. Er gehört zur Bahnhofskategorie 6 (Nahverkehrshalt), die Ausstattung entspricht der einer Bushaltestelle.

Ein Eisenbahnhalt in Breese am Seißelberge wurde erstmalig im August 1869 in einem Erläuterungsbericht zu den Vorarbeiten für die Streckenführung der Wittenberge-Buchholzer Zweigbahn erwähnt. Damals war zunächst nur ein Haltepunkt vorgesehen – der einzige, alle anderen Zugangsstellen waren Bahnhöfe. Als der Bau der Strecke bereits weit fortgeschritten war und die Eröffnung bis Hitzacker im Oktober 1873 kurz bevor stand, wurden von der Berlin-Hamburger Eisenbahn erste Entwürfe für den Bahnhof angefertigt. Der Bahnhof war von Anfang an für den Empfang kaiserlicher Jagdgesellschaften vorgesehen. Er wurde im Folgejahr 1874 gebaut und am 26. November 1874 anlässlich der ersten Anreise des Kaisers eingeweiht.

Der Bau der Bahnstrecke und des Bahnhofes am nördlichen Ende des ursprünglichen Rundlingsdorfes Breese am Seißelberge und eine damit verbundene parallele Straßenführung haben das Erscheinungsbild des Dorfes verändert und ihm eine rechteckige Form gegeben.

Mit dem Ende der Monarchie in Deutschland im Jahre 1918 endete die bedeutendste Zeit des Bahnhofes. Es wurden keine Jagdgesellschaften oder bedeutenden Persönlichkeiten mehr empfangen. Der Bahnhof und vor allem das Empfangsgebäude wurde seitdem rein betrieblich genutzt und deshalb in der Folgezeit mehrfach umgebaut. In der Zeit des Dritten Reiches gab es seitens der nationalsozialistischen Führung und der Reichsbahnverwaltung allerdings wieder Pläne, den Bahnhof repräsentativ zu nutzen und die Größe des Empfangsgebäudes deshalb zu verdoppeln. Dieses Vorhaben wurde nicht umgesetzt. Angeblich sagte Hermann Göring die Jagd in der Göhrde nicht zu.

Zur Reichsbahnzeit war der Bahnhof eine Dienststelle des Betriebsamtes Wittenberge und gehörte zur Reichsbahndirektion Hamburg. Er war in die vierte und niedrigste Rangklasse eingeordnet (zum Vergleich: Lüneburg war ein Bahnhof erster Klasse, Dahlenburg dritter und Dannenberg Ost zweiter Klasse).

Nach dem Zweiten Weltkrieg war die durchgehende Eisenbahnverbindung über die Elbe unterbrochen und die Bedeutung der Strecke beschränkte sich auf die Erschließung des Landkreises Lüchow-Dannenberg. Gleichzeitig nahm der Individualverkehr immer mehr zu. Die Deutsche Bundesbahn konzentrierte sich in der Nachkriegszeit auf den funktionellen Erhalt des Bahnhofes und eine Vereinfachung des Bahnbetriebes. Der Erhalt der historischen Bausubstanz rückte in den Hintergrund.

In schlechtem Zustand verkaufte die Deutsche Bundesbahn das Empfangsgebäude 1979 an den Verein Kinder- und Jugendzentrum Bahnhof Göhrde e. V., der dort eine Bildungsstätte betreibt. Der Bahnhof wurde 1981 unter Denkmalschutz gestellt und 1983 mit den Restaurierungsarbeiten begonnen. Das Empfangsgebäude wurde im Inneren in eine Bildungsstätte umgebaut und von Außen in den historischen Zustand zurückversetzt.

Im Jahre 1989 folgte der bislang letzte Rückbau der Bahnanlagen. Die Güterabfertigung wurde eingestellt und Göhrde ist nur noch ein Haltepunkt. 2004 trat der Landkreis Lüneburg dem Hamburger Verkehrsverbund (HVV) bei. Der Haltepunkt ist seit dem 12. Dezember 2004 östlichster Schienenverkehrshalt im Tarifgebiet des HVV.

Der deutsche Kaiser Wilhelm I. kam seit 1871 jährlich mit großem Hofstaat zur Jagd in die Göhrde. In den ersten Jahren reiste er mit seinem Hofzug von Berlin über Lehrte bis Bevensen. Der an der Bahnstrecke Hannover–Harburg gelegene Bahnhof ist etwa 24 Kilometer vom Jagdschloss Göhrde entfernt. Diese Strecke musste in einer Kutsche zurückgelegt werden.

Die Wittenberge–Buchholzer Zweigbahn wurde am 15. Dezember 1873 bis Hitzacker dem Verkehr übergeben. Ab 1874 reiste die kaiserliche Jagdgesellschaft nicht mehr über Bevensen in die Göhrde, sondern über den Bahnhof Wittenberge und den Bahnhof Breese, wie der Bahnhof Göhrde im ersten Jahr noch hieß. Der Bahnhof ist etwa 4,5 Kilometer vom Jagdschloss entfernt. Der Weg dorthin wurde anfangs mit Kutschen, später mit Kraftwagen zurückgelegt.

Die erste kaiserliche Jagdgesellschaft reiste am 26. November 1874 noch vor der offiziellen Eröffnung der gesamten Strecke am 31. Dezember 1874 an. Aus diesem Grund wurde der Abschnitt von Hitzacker bis Breese am Seißelberge am 20. oder 24. November 1874 polizeilich abgenommen. Der aus drei Personen- und einem Gepäckwagen bestehende Hofzug verließ um 14.30 Uhr Berlin und überquerte gegen 17.25 Uhr die Dömitzer Elbbrücke. In Dannenberg und Hitzacker machte der Zug für einen festlichen Empfang einen kurzen Zwischenhalt.

Für die Reisen allerhöchster und höchster Herrschaften galten besondere Vorschriften. Die Bahnbeamten waren zur Geheimhaltung verpflichtet, sämtliche Unterlagen mussten nach der Reise vernichtet werden. An geeigneten Stationen mussten Bereitschaftslokomotiven aufgestellt werden, die, solange sich der Zug in ihrem Bezirk befand, sofort zur Abfahrt bereit und in Richtung des Zuges gedreht stehen mussten. Lokomotivführer und Heizer durften während dieser Zeit die Lok nicht verlassen. Bei der Fahrt mussten Stöße und heftige Schwankungen des Zuges vermieden werden. Die Stelle, an der der Zug im Bahnhof halten sollte, wurde von einem Beamten oder Arbeiter mit einer entfalteten roten Fahne oder nach Einbruch der Dunkelheit mit einer roten Laterne gekennzeichnet. Der Bahnhof war für die Besuche festlich geschmückt und ein roter Teppich war vom Bahnsteig durch den Westflügel des Empfangsgebäudes bis zum Ausgang an der Hofseite ausgelegt. Die Anteilnahme der Bevölkerung war stets groß, weil jeder den Kaiser sehen wollte. Für die Sicherheit des Hofstaates war die Landdrostei in Lüneburg zuständig. Beim ersten Besuch des Kaisers waren zwei Oberwachtmeister, sieben berittene und vier Fußgendarmen eingesetzt.

Letztmalig fand vor dem Ausbruch des Ersten Weltkrieges am 30. und 31. Oktober 1913 eine Hofjagd im Revier Göhrde statt. Kaiser Wilhelm II. hatte dazu seine Söhne, die Prinzen Eitel Friedrich von Preußen, Oskar von Preußen und Joachim von Preußen, den österreichischen Thronfolger Franz Ferdinand von Österreich-Este, Reichskanzler Theobald von Bethmann Hollweg, General Helmuth Johannes Ludwig von Moltke und den österreichisch-ungarischer Botschafter Ladislaus von Szögyény-Marich geladen. Für die zweitägige Veranstaltung wurde umfangreiches Personal benötigt. Das Dienstpersonal bestand aus 90 Personen, die zur Hälfte zum Stammpersonal des kaiserlichen Hofes gehörten und zur anderen Hälfte aus den umliegenden Dörfern kamen. Das Hofpersonal reiste bereits ein oder zwei Tage vor der Jagd an. Daneben brachten die geladenen Gäste eigene Diener, meistens zwei, mit.

Der Bahnhof hat ein repräsentatives Empfangsgebäude auf der Südseite der Gleisanlagen, das über eine gepflasterte Zufahrt von der Göhrder Bahnhofstraße (Kreisstraße 6) erreicht werden kann. Die Bauten für die Güterabfertigung befanden sich im wesentlichen nördlich der Gleise, zwei Stellwerke am westlichen und östlichen Ende des Bahnhofes. Der gesamte Bahnhof und die Zufahrt stehen unter Denkmalschutz.

Das dreigeschossige Empfangsgebäude besteht aus einem giebelständigen Mittelbau und zwei traufständigen Gebäudeflügeln mit eineinhalb Geschossen. Es wurde in Ziegel- und Fachwerkbauweise errichtet. Holzverzierungen sollen an ein Jagdschloss erinnern. Im mittleren Gebäudeteil befanden sich die Diensträume. Der westliche Gebäudeflügel war den höchsten Herrschaften vorbehalten, im östlichen Flügel waren zwei Warteräume vorhanden. Ein Warteraum stand allen Fahrgästen offen, der andere konnte reserviert werden, um nicht mit dem einfachen Volk warten zu müssen. In der ersten Etage des Mittelbaus war eine Wohnung für den Bahnhofsvorsteher, in der zweiten Etage befanden sich zwei Wohnungen für die Stellwerkswärter. Das weitere Bahnhofspersonal wohnte im Nachbardorf Pommoissel.

Westlich des Empfangsgebäudes stand ein kleiner Schuppen für die Abfertigung des Eilgutes. Östlich des Empfangsgebäudes waren drei Nebengebäude, eine Toilette, ein Waschhaus und ein Stall.

Das Empfangsgebäude wurde im Laufe der Jahre mehrfach umgebaut, erstmalig im Jahre 1909. Der Dachboden des Ostflügels wurde mit drei Zimmern teilweise ausgebaut. Nach 1918 konnte das gesamte Gebäude für den Bahnbetrieb oder von den Bahnbediensteten genutzt werden. 1925/26 wurde für einen Rottenführer (Rotte bezeichnete einen Gleisbauarbeitertrupp) im Westflügel, der in der Kaiserzeit ausschließlich den höchsten Herrschaften vorbehalten war, eine 2½-Zimmerwohnung gebaut und der Flügel zur Hälfte unterkellert. Der öffentliche Wartesaal wurde 1935 in eine Bahnhofsgaststätte und das reservierbare Wartezimmer in die Gaststättenküche umgebaut. Darunter wurde ein kleiner Bierkeller angelegt. Die Nutzfläche der Diensträume im Mittelteil wurde halbiert und als Wohnraum und Klubzimmer genutzt. Die gleisseitigen Dachgaupen beider Flügel wurden durch Erker ersetzt, die offene Veranda an der Straßenseite mit Fenstern geschlossen und alle Schornsteinköpfe neu aufgemauert.

Zu Zeiten der Deutschen Bundesbahn fand 1967 der vierte Umbau statt, der die weitest reichenden Folgen für die Architektur hatte. Der Erhalt der alten Bausubstanz rückte zugunsten eines schlichten Funktionalismus in den Hintergrund. Am sichtbarsten war das am Dach erkennbar. Dort wurde der Schiefer durch Eternit-Wellplatten ersetzt und die Gauben an der Hofseite entfernt. Die Balkontüren in der ersten Etage wurden durch ein einteiliges Fenster ersetzt und die Wintergärten im zweiten Stock bis auf die tragenden Konstruktionen weggerissen. Ursprünglich sollten die Balkone vollständig abgerissen werden, das wäre aber aufgrund der Baustatik mit einem großen Aufwand verbunden gewesen und unterblieb deshalb aus Kostengründen. Die zweiflügeligen Sprossenfenster in der ersten Etage wurden fast alle durch einfache einteilige Fenster ersetzt.

Der Verein Kinder- und Jugendzentrum Bahnhof Göhrde begann Ende 1983 mit der Restaurierung des Empfangsgebäudes und der vorhandenen Nebengebäude. Die Arbeiten wurden finanziell vom Land Niedersachsen und dem Bund unterstützt und weitgehend in Eigeninitiative, von Werkstatt-Projekten gegen Erwerbslosigkeit oder mit interessierten Einzelpersonen durchgeführt.

Im ersten Bauabschnitt wurde vornehmlich am Westflügel des Gebäudes gearbeitet. Das Dachgeschoss wurde in einen Wohn- und Schlafbereich für zwölf Personen umgebaut. Auf der Hof- und der Gleisseite wurden jeweils zwei zweisparrige Dachgaupen eingebaut und die Fachwerkfassade sowie die Zimmer im mittleren Gebäudeteil restauriert.

In einem zweiten Bauabschnitt folgte der Ostflügel. Auch hier wurden beidseitig je zwei zweisparrige Dachgauben eingebaut, das Dachgeschoss ausgebaut und die Fachwerkfassade saniert. Im mittleren Hauptteil wurden die Balkone wiederhergestellt und erhielten nach einer Originalvorlage nachgebaute Türen. Genauso wurden alle Fenster in der ersten Etage dem ursprünglichen Aussehen entsprechend erneuert und die Schornsteinköpfe in der Ursprungsarchitektur neu aufgesetzt.

Die ehemaligen Diensträume im Erdgeschoss wurden in ihren damaligen Ausmaßen wiederhergestellt, die Bahnhofsgastwirtschaft wurde renoviert und das Dach hat seine Schiefereindeckung zurückerhalten.

Der heutige Haltepunkt befindet sich unmittelbar westlich des ehemaligen Empfangsgebäudes. Auf dem ehemaligen Hausbahnsteig stehen ein hölzernes Wartehäuschen und ein Aushangfahrplan. Die Personenzüge halten am Bahnsteig des ehemaligen Gleises 2, jetzt Gleis 1. Der Bahnsteig hat eine nutzbare Länge von 142 Metern. Der Zugang zum Haltepunkt ist stufenlos, der schlecht befestigte Bahnsteig ist für einen höhengleichen Einstieg aber zu niedrig. An dem Haltepunkt herrscht wie an allen Bahnhöhen und Haltepunkten der Deutschen Bahn Rauchverbot. Eine kleine Raucherzone mit Hinweisschild am Ende des unbefestigten Fußweges, der von der Zufahrt seitlich am Privatgelände zum Haltepunkt führt, weist darauf hin.

Gegenüber des Empfangsgebäudes befanden sich ein Güterschuppen und eine Laderampe für Seiten- und Kopfverladung. An der Laderampe waren Viehbuchten für die Viehverladung vorhanden. Beide Anlagen befanden sich am Ende einer Ladestraße, die über einen Bahnübergang am westlichen Ende des Bahnhofes erreicht werden konnte. An den Bahnübergang schloss sich neben der Ladestraße nur noch ein unbefestigter Wirtschaftsweg an.

Die Ladestraße ist bis zum ehemaligen Güterschuppen immer noch im Besitz der Deutschen Bahn AG. Der Güterschuppen befindet sich in Privatbesitz.

Der Bahnhof hatte insgesamt sieben Gleise. Die Gleise 1 und 2 dienten dem Personenverkehr, die Gleise 5 bis 7 der Güterabfertigung. Gleis 1 war das durchgehende Hauptgleis der Bahnstrecke und führte am Hausbahnsteig des Empfangsgebäudes vorbei. Zwischen den Gleisen 1 und 2 verlief ein als Zwischenbahnsteig ausgeführter Sandbahnsteig, über den das Kreuzungs- und Überholgleis 2 auch für den Personenverkehr nutzbar war. Gleis 3 war ein weiteres Kreuzungs- und Überholgleis, Gleis 4 ein Abstellgleis. Gleis 5 verlief seitlich am Güterschuppen und der Laderampe vorbei, Gleis 6 endete als Stumpfgleis am Kopf der Laderampe. Gleis 7 war das Ladestraßengleis.

Ein erster Rückbau der Gleisanlagen fand 1956 statt, als das Abstellgleis 4 ausgebaut wurde. In der zweiten Hälfte der 1970er-Jahre wurden das Kreuzungs- und Überholgleis 3 und der parallel zum Ladestraßengleis 7 verlaufende Abschnitt des Gleises 5 entfernt. Das Gütergleis 5 und das Hauptgleis 1 wurden 1989 abgebaut. Das verbliebene Gleis 2 wurde beidseitig direkt an das Streckengleis angeschlossen.

Der Bahnhof war mit insgesamt zehn Formsignalen gesichert. An beiden Bahnhofsenden befanden sich je ein zweiflügeliges Einfahrsignal und ein Vorsignal. Ausfahrsignale waren an beiden Enden der Gleise 1 bis 3 vorhanden. Alle Ausfahrsignale waren bis zum Ende der 1930er-Jahre einflügelig. Die Signale an den Kreuzungs- und Überholgleisen 2 und 3 erhielten dann einen zweiten Flügel, so dass auch Langsamfahrt angezeigt werden konnte. Die Gleise 4 bis 7 waren durch Gleissperren zwischen den Gleisen 3 und 4 gesichert, so dass abgestellte Schienenfahrzeuge nicht versehentlich in den dem Durchgangsverkehr dienenden Bereich gelangen konnten. Der Bahnübergang zur Ladestraße war ursprünglich beschrankt.

Die Weichen, Signalanlagen und Schranken wurden von zwei Stellwerken gesteuert. Ein Befehlsstellwerk „Gw“ befand sich am westlichen Bahnhofsende neben dem Bahnübergang, ein Wärterstellwerk „Go“ am östlichen Ende.

In der zweiten Hälfte der 1950er-Jahre wurde von der Deutschen Bundesbahn auf der Strecke der vereinfachte Nebenbahndienst eingeführt. Deshalb wurden die Stellwerke, Signale, Antriebe der fernbedienten Weichen und die Schranken abgebaut. Der Bahnübergang ist seitdem durch eine Blinklichtanlage gesichert. Die Eingangsweichen wurden vom Zugbegleitpersonal bei Bedarf über ein Hebelwerk, das sich in einem Unterstand am Empfangsgebäude befand, umgestellt.

Der Haltepunkt wird gegenwärtig von Regionalbahnen (RB) der Kursbuchstrecke 112 Lüneburg–Dannenberg Ost, die bis Göhrde gleichzeitig auch Regionalbahnlinie 31 des Hamburger Verkehrsverbundes ist, bedient. Die weiteren Haltestellen in Richtung Dannenberg liegen nicht mehr im Tarifgebiet des HVV. Güter werden seit dem Jahreswechsel 1988/89 nicht mehr abgefertigt. Der Bahnhof war stets Haltestelle aller auf der Strecke verkehrenden Personenzüge. Die höchst wertigsten Züge, die jemals in Göhrde hielten, waren in den 1960er- bis 1980er-Jahren Eilzüge, die durchgehend bis Hamburg verkehrten.

Nach der Eröffnung der Wittenberge–Buchholzer Zweigbahn bis Buchholz in der Nordheide hielten im Bahnhof Göhrde täglich zwei Personenzugpaare und ein gemischtes Zugpaar, die durchgehende Verbindungen bis Wittenberge und Buchholz ermöglichten. An der Anzahl der Zugverbindungen änderte sich bis zur Verstaatlichung der Berlin-Hamburger Eisenbahn im Jahre 1884 nichts. Die Fahrzeit lag in den ersten Jahren bis Lüneburg bei ungefähr 66 Minuten, bis Dannenberg bei 44 Minuten. Der Fahrpreis für eine einfache Fahrt nach Lüneburg betrug im Jahre 1880 in der zweiten Klasse 200 Pfennig und in der dritten Klasse 130 Pfennig. Die einfache Fahrt nach Dannenberg kostete 120 Pfennig in der zweiten Klasse und 80 Pfennig in der dritten Klasse.

Anfang der 1910er-Jahre wurde die Zweigbahn in Lüneburg in zwei Strecken getrennt und der durchgehende Verkehr bis Buchholz eingestellt. Die in Göhrde haltenden Personenzüge begannen und endeten damit in Lüneburg. Nach dem Zweiten Weltkrieg war die Strecke an der Dömitzer Elbbrücke unterbrochen und keine durchgehenden Verbindungen bis Wittenberge mehr möglich. Die im Bahnhof haltenden Personenzüge beschränkten sich weitgehend auf die Verbindung Lüneburg–Dannenberg Ost. Einzige Ausnahme waren seit den 1960er-Jahren vereinzelte Eilzugpaare, sogenannte Heckeneilzüge, die teilweise durchgehenden Verbindungen zum Hamburger Hauptbahnhof herstellten. Der Eilzugverkehr endete mit dem Fahrplanwechsel im Mai 1988.

Die Anzahl der in Göhrde haltenden Personenzüge schwankte im 20. Jahrhundert zwischen sechs und vierzehn. Durchschnittlich verkehrten fünf Zugpaare täglich. Vor dem Ersten Weltkrieg waren sieben Zugpaare im Fahrplan verzeichnet, diese Anzahl reduzierte sich während des Krieges auf fünf. Der letzte Fahrplan vor dem Zweiten Weltkrieg wies fünf Zugpaare aus, von denen während des Zweiten Weltkrieges und in der unmittelbaren Nachkriegszeit zwei wegfielen. In den 1950er-Jahren waren genauso wie im Winterfahrplan 1988/89 zehn Personenzüge verzeichnet, die an Werktagen im Bahnhof Halt machten.

Gegenwärtig halten an Werktagen je Fahrtrichtung fünf Regionalbahnen, die im Dreistundentakt verkehren, und an Sonn- und Feiertagen im Vierstundentakt drei in Richtung Lüneburg und vier in Richtung Dannenberg. Die Fahrzeit beträgt bis Lüneburg 42 Minuten, bis Dannenberg 26 Minuten. Der Fahrpreis für eine Einzelfahrt Göhrde–Lüneburg in der zweiten Wagenklasse beträgt im HVV-Tarif 2,60 Euro und für eine Einzelfahrt Göhrde–Dannenberg im Normaltarif der Deutschen Bahn 4,90 Euro.

Am Bahnhof Göhrde wurden von Anfang an Güter umgeschlagen. Aus dem ersten Betriebsjahr liegen Zahlen vor. In Göhrde wurden demnach 23 Tonnenkilometer abgefertigt (zum Vergleich: Lüneburg 1782, Dahlenburg 39 und Dannenberg 708 Tonnenkilometer).

Im Bahnhof Göhrde wurden Lebensmittel als Stückgut, Kunstdünger, Brikett und Koks, Torf, Zuckerrübenschnitzel und andere Futtermittel in ganzen Wagenladungen empfangen. Versandt wurden Speise- und Saatkartoffeln, Zuckerrüben, Stroh, Heu, Grubenholz, Eichen-, Buchen- und Fichtenstammholz, Schlacht- sowie Zuchtvieh. Schon zur Kaiserzeit wurde Getreide nach Berlin verladen. In den 1920er-Jahren wurde Dalbenholz für den Hamburger Hafen aus Göhrde geliefert, in der Nachkriegszeit in großen Mengen Grubenholz (siehe Türstock) ins Ruhrgebiet. Bis zum Ende der 1980er-Jahre wurde Zuckerrüben verladen. Vor der vollständigen Einstellung der Güterabfertigung wurde nur noch Langholz verladen.

Die Anlieferung erfolgte seit Ende der 1960er-Jahre mit einem Nahgüterzug Lüneburg–Dannenberg Ost, der zwar auch den Bahnhof Göhrde durchfuhr, die Waggons aber nur bis Dahlenburg transportierte. Von Dahlenburg wurde die Fracht mit einem Übergabegüterzug, der mit einer dort stationierten Kleinlokomotive (Köf) bespannt wurde, zugestellt. Abtransportiert wurden die Frachten wiederum mit einem Nahgüterzug Dannenberg Ost–Lüneburg, der vom Dannenberger Kopfbahnhof am Streckenende wieder in Gegenrichtung verkehrte. In den 1980er-Jahren erfolgte der Transport ausschließlich mit Übergabezügen von und nach Lüneburg. Während der Zuckerrübenkampagne wurden zusätzliche Güterzüge eingesetzt. Dabei verkehrte zweimal wöchentlich eine in Dannenberg ost stationierte Kleinlok mit einem Übergabegüterzug Dannenberg–Göhrde und zurück.

Der Verein „Kinder- und Jugendzentrum Bahnhof Göhrde e. V.“ betreibt im Empfangsgebäude des Bahnhofes Göhrde und auf dem Gelände südlich der Gleise seit 1979 eine Bildungsstätte. Der dortigen Bildungsarbeit liegt ein emanzipatorisches Verständnis ohne hierarchische Struktur zugrunde. Der gesellschaftliche Anspruch der im deutschen Grundgesetz garantierten Grundrechte soll mit der Wirklichkeit konfrontiert werden. Unabhängiges Denken im Sinne der Aufklärung soll gefördert werden, um experimentell eine Alltagswirklichkeit, die sich von den Herrschaftsstrukturen des Kapitalismus unterscheidet, zur Geltung zu verhelfen. Das Bildungsangebot richtet sich generationsübergreifend an alle gesellschaftlichen Gruppen.

Im ehemaligen Empfangsgebäude sind Übernachtungsmöglichkeiten, sanitäre Anlagen, Küchen und Gemeinschaftsräume für bis zu 45 Personen vorhanden. Die Bildungseinrichtung verfügt über ein Film- und Fotolabor, eine Siebdruckerei, Werkstatt, Imkerei, einen Bauern- und Obstgarten und eine Mehrzweckwiese.

Empfangsgebäude: Diensträume im mittleren Gebäudeteil, darüber Dienstwohnungen. Westflügel (rechts) für die höchsten Herrschaften, Wartezimmer im Ostflügel.

Haltepunkt: Hölzernes Wartehäuschen, Hinweistafel mit Fahrplan und Raucherstation auf dem ehemaligen Hausbahnsteig. Ein mit Betonplatten gepflasterter Übergang über das ehemalige Hauptgleis 1 führt zum Sandbahnsteig.

Ehemaliger Güterschuppen gegenüber des Empfangsgebäudes.

Sandbahnsteig zwischen den ehemaligen Gleisen 2 (links) und 1 (rechts, zugewachsen).

Bahnübergang zur ehemaligen Ladestraße und einem unbefestigten Wirtschaftsweg am westlichen Bahnhofsende.

Ehemalige Ladestraße nördlich der Gleisanlagen.

Auf dem Bahnübergang sind noch die Schienen von Gleis 1 (links) vorhanden. Das verbliebene Gleis 2 (rechts) wird in das Streckengleis verschwenkt.

Die gepflasterte Zufahrt zum Bahnhof ist denkmalgeschützt.

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Nicolas Born

Nicolas Born ca. 1972 in Berlin-Friedenau, Foto: privat/I.Born

Nicolas Born (geboren unter dem Namen Klaus Jürgen Born) (* 31. Dezember 1937 in Duisburg; † 7. Dezember 1979 in Breese in der Marsch bei Dannenberg im Landkreis Lüchow-Dannenberg) war ein deutscher Schriftsteller.

Born wuchs am Niederrhein nahe Emmerich und in Essen auf, wo er zunächst eine Lehre als Chemigraf machte. Nach ersten Veröffentlichungen in Zeitungen und Zeitschriften wurde er mit Unterstützung Ernst Meisters 1964/65 ins Literarische Colloquium geladen, wo er, unter anderem an dem Gemeinschaftsroman Das Gästehaus mitschrieb und für Zeitungen Literatur rezensierte. Im sogenannten Lehrgang Prosaschreiben von Walter Höllerer und Hans Werner Richter wollten sich junge, bisher unbekannte Autoren wie u.a. Hans Christoph Buch, Hermann Peter Piwitt und Peter Bichsel vor allem von der chiffrierten, metaphernreichen Sprache der 50er Jahre abwenden.

Born veröffentlichte 1965 mit „Der Zweite Tag“ seinen ersten Roman bei Kiepenheuer & Witsch. 1967 erschien der erste Gedichtband „Marktlage“. Er nahm am International Writing Program (IWP) der University of Iowa teil und kehrte nach dem Erscheinen seines zweiten Gedichtbandes „Wo mir der Kopf steht“ mit neuen Einflüssen der Pop und Beatlyrik aus Amerika zurück. 1972 erschien bei Rowohlt sein bekanntester Gedichtband „Das Auge des Entdeckers“ in dem er dem „Wahnsystem Realität“ utopische Glücksmomente gegenüberstellt.

Nach seinem Rückzug in das niedersächsische Wendland, wo er sich gegen ein geplantes atomares Endlager und eine Wiederaufarbeitungsanlage engagierte, schrieb Born den Roman „Die erdabgewandte Seite der Geschichte“, der von der Kritik weitgehend als „Ereignis“ begrüßt wurde. Borns bekanntester Roman Die Fälschung, der kurz vor seinem Tod 1979 erschien, wurde 1981 von Volker Schlöndorff verfilmt.

Fünfundzwanzig Jahre nach Borns frühen Tod gab seine Tochter Katharina Born im Herbst 2004 die Gedichte aus dem Nachlass im Wallstein Verlag neu heraus, die in der von der Mainzer Akademie der Wissenschaften und der Literatur herausgegebenen „Mainzer Reihe, N.F.“ erschienen . Der Band gelangte umgehend auf Platz 1 der SWR-Bestenliste. Im Folgejahr wurde der Band als interessanteste Neuerscheinung im Bereich der Lyrik mit dem Peter-Huchel-Preis ausgezeichnet.

Im Juni 2007 ist ebenfalls in der „Mainzer Reihe, N.F.“ im Wallstein Verlag die Ausgabe der Briefe Nicolas Borns erschienen. Sie enthält neben einzelnen Briefen an Günter Grass, Uwe Johnson, Rolf Dieter Brinkmann, Ernst Meister, Alfred Kolleritsch und Dieter Wellershoff auch den bereits in der Literaturzeitschrift „Schreibheft“ erschienenen Briefwechsel mit Peter Handke, den Briefwechsel mit Günter Kunert, Hermann Peter Piwitt, Jürgen Theobaldy und Friedrich Christian Delius. Herausgeberin ist wieder Borns jüngste Tochter Katharina Born, die sich im Namen der Erbengemeinschaft um die Pflege des Nachlasses des Autors kümmert.

Borns Romane und Lyrik wurden der Kölner Schule, der Naturlyrik und der Neuen Innerlichkeit zugeordnet. Durch den ganz eigenen Ton und die starke Entwicklung, entzieht sich das Werk aber letztlich jeder Einordnung.

Axel Kahrs legte 1999 zusammen mit Christiane Beyer das Gedenkbuch „Der Landvermesser“ vor, mit dem an den zwanzigsten Todestag des Autors erinnert wurde. Die von Kahrs maßgeblich geleitete „Nicolas-Born-Stiftung“ fördert im wendländischen Schreyahn Literatur und Literaturwissenschaft.

Zum Gedächtnis an Nicolas Born wurden zwei Nicolas Born-Preise gestiftet. Sein Grab befindet sich in Damnatz (Landkreis Lüchow-Dannenberg). Sein Grab ziert ein Grabstein des Bildhauers Klaus Müller-Klug.

Born war Mitglied des Deutschen P.E.N.-Zentrums, der Akademie der Wissenschaften und der Literatur in Mainz (die u. a. maßgeblich an der Finanzierung des 2004 erschienenen Gedichtbandes und des 2007 erschienenen Briefbandes beteiligt war), der Deutschen Akademie für Sprache und Dichtung in Darmstadt und ab 1975 Mitglied der Jury des Petrarca-Preises.

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Zernien

Die Gemeinde Zernien führt kein Wappen

Zernien ist eine Gemeinde im Landkreis Lüchow-Dannenberg in Niedersachsen.

Zernien liegt zwischen Berlin (200 km) und Hamburg (100 km) im Naturpark Elbufer-Drawehn (siehe auch: Drawehn) und ist Teil der Samtgemeinde Elbtalaue. Die höchste Erhebung in der Gemeinde (und im ganzen Drawehn sowie im Landkreis) ist der Hohe Mechtin mit 142 m ca. 3 km südöstlich des Gemeindezentrums.

Zernien grenzt an die Gemeinden Waddeweitz (Süden), Jameln (Südosten), Karwitz (Osten) und Göhrde (Nordosten) sowie im Norden an das gemeindefreie Gebiet Göhrde des gleichen Landkreises. Im Westen grenzt Zernien an den Landkreis Uelzen.

Die Gemeinde Zernien besteht seit der Gemeindegebietsreform von 1972 aus den nachfolgend aufgelisteten achtzehn Ortsteilen. Zusätzlich existiert der Wohnplatz Neu-Bellahn.

Vor 1972 gehörten Bellahn, Neu-Bellahn, Keddien und Spranz zur Gemeinde Fließau und Klöterhörn zu Breese an der Göhrde. Die Gemeinde Reddien mit dem Ortsteil Glieneitz wurde 1972 aus dem Landkreis Uelzen in den Landkreis Lüchow-Dannenberg eingegliedert.

Bis in die zwanziger Jahre des letzten Jahrhunderts bestand Zernien aus lediglich drei Hofstellen (an der heutigen Bundesstraße gelegen). Die zentralen Dörfer des Westteils des ehemaligen Kreises Dannenberg waren die Orte Gülden (zwei Kilometer südlich) und in begrenztem Umfang Riebrau (zwei Kilometer nördlich). Dies ist unter anderem daran abzulesen, dass sich noch heute viele Einrichtungen in den beiden genannten heutigen Ortsteilen Zerniens befinden (Kirchen in Gülden und Riebrau; Schützenverein und Feuerwehr in Gülden).

Mit der Eröffnung der Bahnstrecke Uelzen–Dannenberg im Jahr 1924 änderte sich dies, da ca. 500 Meter nördlich der drei Höfe ein Bahnhof errichtet wurde, um die umliegenden Dörfer zu bedienen. In der Folgezeit siedelten sich daraufhin mehrere holzverarbeitende Betriebe an. Aus diesem Grund verfügt die Ortschaft, im Gegensatz zu allen anderen Orten des Landkreises (mit der Ausnahme Neu Tramms), fast ausschließlich über Architektur aus den Jahren nach 1924. Heute wohnen in der Ortschaft Zernien, deren Weichbild sich bis auf das Gebiet der Gemarkung Braasche erstreckt, knapp 50% der Gemeindebevölkerung.

Der Bürgermeister der Gemeinde Zernien ist seit 1991 Heinz Schulz von der SPD (wiedergewählt am 21. November 2006).

In Zernien befinden sich mehrere Geschäfte zur Deckung des täglichen Bedarfes. In den Ortsteilen Gülden und Fließau existieren zwei Brennereigenossenschaften. Die Gemeinde verfügt über mehrere Handwerksbetriebe sowie über Einrichtungen des holzverarbeitenden Gewerbes. Im Ortsteil Gülden ist die Firma Winterhoff Maschinenbau ansässig. Mit ca. 60 Arbeitsplätzen ist sie in dieser Region ein wichtiger Wirtschaftsfaktor. Der Schwerpunkt des Unternehmens ist im Bereich Lohnfräsarbeiten und CNC Zerspanung angesiedelt.

In Zernien ist das Rotary Motorsport Team beheimatet. Dieses Team betreibt Motorsport ausschließlich mit Wankelmotoren.

Für die Gemeinde ist der Tourismus ein wichtiger Erwerbszweig. Über Betriebe des Beherbergungsgewerbes (v.a. Ferienwohnungen) hinaus, gibt es weitere Einrichtungen der touristischen Infrastruktur. In Zernien gibt es eine Arzt- und eine Zahnarztpraxis.

Die B 191 Uelzen–Dannenberg führt durch die Gemeinde und den Hauptort selbst und bietet deshalb eine gute Verkehrsanbindung an die Stadt Dannenberg sowie an das Mittelzentrum Uelzen.

Die durch den Ort führende Bahnstrecke Uelzen–Dannenberg ist stillgelegt, der Bahnhof Zernien privatisiert. Auf den verbliebenen Gleisen in der Umgebung des Bahnhofs ist ein Draisinen-Projekt geplant, um Touristen anzuziehen.

In Zernien befindet sich der 1953 gebaute, 258 Meter hohe Turm des Senders Dannenberg (NDR). Er war einer der letzten Sender in Niedersachsen, die noch analoges Fernsehen ausstrahlten. Erst im März 2007 wurde auf DVB-T umgestellt.

Östlich des Ortsteil Middefeitz befindet sich ein 108 Meter hoher Fernmeldeturm der Deutschen Telekom AG.

In dem Ort sind eine Grundschule und eine Kindertagesstätte vorhanden.

In Zernien befindet sich ein 18-Loch Golfplatz (OT Braasche), ein beheiztes Waldschwimmbad und zwei Tennisplätze. Der Sportverein SV Zernien hat insgesamt fünf Abteilungen.

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Staatsforst Göhrde

Der Staatsforst Göhrde ist das größte zusammenhängende Mischwaldgebiet Norddeutschlands. Er umfasst das gesamte gemeindefreie Gebiet Göhrde, Teile der Gemeinde Göhrde (beides Landkreis Lüchow-Dannenberg) sowie Teile der Gemeinden Nahrendorf und Boitze (Landkreis Lüneburg). Der Forst ist ein Teilbereich des Naturparks Elbufer-Drawehn und erstreckt sich auf einem durchschnittlich 80 Meter über NN (ca. 50 bis 110 m NN) befindlichen Hochplateau im Nordwesten des Drawehn.

Der Staatsforst Göhrde ist ca. 75 Quadratkilometer groß und in Kernbereichen mit sehr altem Baumbestand bewachsen. Viele dieser Baumriesen (vor allem Stieleichen) sind als Naturdenkmäler ausgewiesen und geschützt. Hauptbaumarten des Waldes auf meist sandbödigem, welligem Relief sind Waldkiefern sowie Rotbuchen, Fichten und Eichen. Hier leben Damwild, Rotwild und Europäische Mufflons.

Die Göhrde war einstmals ein bevorzugtes Jagdgebiet der Herzöge von Braunschweig und Lüneburg. Später jagten dort auch die Könige von Hannover und – bis 1918 – die deutschen Kaiser.

In der Ortschaft Göhrde im Kerngebiet des Staatsforstes stehen noch Gebäude des ehemaligen Jagdschlosses Göhrde. Das Schloss selbst wurde 1827 abgebrochen. In den erhaltenen Gebäuden ist das Bildungszentrum Göhrde untergebracht.

Am nördlichen Rand des Forstes im Dorf Breese am Seißelberge befindet sich der nach dem Staatsforst benannte Bahnhof Göhrde der Wendlandbahn. Da über diesen Bahnhof die Kaiser Deutschlands zur Jagd in den Forst fuhren, trägt er auch die umgangssprachliche Bezeichnung Kaiserbahnhof.

Besonders schutzwürdige Kernzonen sind als FFH-Gebiete an die EU gemeldet worden: der "Breeser Grund" mit alten Solitäreichen und Heidelandschaft sowie die "Buchenwälder in der Göhrde" südöstlich des Ortes Göhrde.

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Vultee Aircraft

Die Firma Vultee Aircraft war ein amerikanischer Flugzeughersteller, der 1939 selbstständig wurde und bereits 1943 mit der Firma Consolidated Aircraft Corporation zur Consolidated Vultee Aircraft Corporation oder kurz Convair verschmolzen wurde.

Gerard "Jerry" Vultee und Vance Breese gründeten 1932 die Firma Airplane Development Corporation, nachdem American Airways, ein Vorgänger von American Airlines, Interesse an ihrem Entwurf für ein sechssitziges Passagierflugzeug V-1 gezeigt hatte. Bald danach übernahm Errett Lobban (E.L.) Cord alle 500 Aktienanteile der Firma und die Airplane Development Corporation wurde zur Tochterfirma der Firma Cord Corporation.

Aufgrund des Luftpostskandals 1934 kaufte die Firma Aviation Corporation (AVCO) (eine Firmengruppe, die heute zu Textron gehört) die Cord Corporation und gründete am 30. November 1934 die Aviation Manufacturing Corporation (AMC), in die auch Vultee's Airplane Development Corporation (ADC) einbezogen wurde. AMC selber wurde am 1. Januar 1936 liquidiert und die Vultee Aircraft Division entstand als selbstständige Tochterfirma von AVCO. Außerdem übernahm Vultee noch die Firma Lycoming und die Stinson Aircraft Company als weitere Reste der liquidierten AMC. Im November 1939 wurde die Firma Vultee Aircraft Division aus dem AVCO Konzern herausgelöst und als Vultee Aircraft selbstständig.

Zwischenzeitlich hatten Vultee und Breese den Entwurf entsprechend den Wünschen von American Airlines überarbeitet und zu einem achtsitzigen Model V-1A erweitert. American Airlines hat elf Stück gekauft, aber das Flugzeug scheiterte letztlich wegen der einmotorigen Ausführung an Sicherheitsbedenken gegenüber den zweimotorigen Flugzeugen DC-2 und DC-3. Auch die als Angriffsflugzeug für das United States Army Air Corps (Vorgänger der United States Army Air Force) modifizierte Version V-11 wurde nur in geringer Stückzahl verkauft.

Gerard F. Vultee ("Jerry"), not Gerald, my close friend and business associate for many years, was killed when the cabin monoplane he was flying with Mrs. Vultee crashed on the flat top of Wilson Mountain . ... Caught in a local snow-storm and blizzard with no training in blind or instrument flying, he was unable to find his way out. The fire occurred after the crash, not before.

Vultee Aircraft Los Angeles, Calif.

Unter Richard Millar als Nachfolger von Vultee begann die Vultee Aircraft mit der Entwicklung von Militärflugzeugen. Die größte Stückzahl wurden von dem Trainingsflugzeug BT-13 Valiant und der V-72 Vengeance (als A-31 und als A-35) gebaut.

Am 13. März 1943 schlossen sich Vultee Aircraft und die Consolidated Aircraft Corporation zur Consolidated Vultee Aircraft Corporation, gemeinhin als Convair bekannt, zusammen. Die Firmenleitung von Vultee trat zurück.

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Source : Wikipedia