Boeing

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Geschrieben von bishop 29/04/2009 @ 16:11

Tags : boeing, luftfahrt, wirtschaft

Inhaltsverzeichnis
  1. Boeing
  2. Boeing 707
  3. Boeing 747
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Boeing

Gedenktafel für Wilhelm Böing in Hagen-Hohenlimburg

Das US-amerikanische Unternehmen Boeing (The Boeing Company) ist der weltweit größte Hersteller von zivilen und militärischen Flugzeugen und Hubschraubern sowie von Militär- und Weltraumtechnik.

Mit Airbus bildet Boeing das Duopol für Großraumflugzeuge.

Bereits 1915 begann der Ingenieur William Edward Boeing, Sohn des deutschen Auswanderers Wilhelm Böing, in Seattle (US-Bundesstaat Washington) die Arbeit an einer ersten „B&W“, zusammen mit seinem Kollegen George Conrad Westervelt. Als dieser die Mitarbeit an dem Projekt aufgab, stellte Boeing die ersten beiden B&Ws ohne seine Hilfe fertig. Die Firmengründung fand am 15. Juli 1916 als Pacific Aero Products Company statt. Bereits 1917 wurde das Unternehmen in Boeing Aeroplane Company umbenannt. William Boeing hatte an der Universität Yale studiert und anschließend zunächst in der Holzverarbeitungsindustrie gearbeitet, wo er Kenntnisse über Holzstrukturen erwarb, die ihm für seine spätere Tätigkeit im Flugzeugbau nützlich sein würden. 1934 war sein Unternehmen bereits sehr groß geworden. Infolge der Gesetzgebung nach der Depression, derzufolge die großen Firmen sich in kleinere Einheiten aufteilen mussten, schied William Boeing aus seiner Firma ganz aus. Mitte der 1930er Jahre übernahm das Unternehmen die Stearman Aircraft Corporation in Wichita (Kansas) und führte den Betrieb als Zweigwerk weiter.

Während des Zweiten Weltkriegs entwickelte sich der Flugzeugbauer mit der B-17 bald zu einem der größten Produzenten von Bombenflugzeugen. Mit dem Beginn des Kalten Krieges konnte Boeing die führende Position in dieser Sparte mit der B-47 und B-52 weiter festigen. Weil die Reichweite dieser Bomber für einen Angriff auf die Sowjetunion nicht ausreichte, entwickelte Boeing für die USAF auch das jetgetriebene Tankflugzeug KC-135, das von Boeing zur 707 weiterentwickelt wurde und so Boeings Aufstieg zum größten Produzenten von Zivilflugzeugen einleitete. Während Boeing mit Zivilflugzeugen immer erfolgreicher wurde, ging der Erfolg bei der Ausschreibung neuer Bomberprojekte zurück. In den 1950er Jahren wurde mit der Entwicklung der ballistischen Interkontinentalrakete Minuteman technisches Neuland betreten. Darauf aufbauend konnte in der Raumfahrt erfolgreich Fuß gefasst werden: Boeing produzierte unter anderem die erste Stufe der Mondrakete Saturn V. 1997 übernahm Boeing den in der zivilen Luftfahrt zur Nummer Drei (hinter Airbus) abgesunkenen Flugzeugbauer McDonnell Douglas und die Aerospace Units von Rockwell International (Boeing North American).

Im März 2001 gab Boeing bekannt, den Firmensitz von Seattle an einen anderen Ort zu verlegen. Im Gespräch waren unter anderem Chicago, Denver oder Dallas, wobei man sich letztlich für Chicago entschied. Die Produktion von Flugzeugen blieb davon unangetastet.

Zusammen mit American Airlines, United Airlines, US Airways, Delta Air Lines und Continental Airlines hat Boeing eine Klageschrift gegen FBI und CIA aufgrund der Anschläge vom 11. September 2001 eingereicht. Ziel ist die Klärung der Frage, ob die Airline-Branche eine Mitschuld an den Terroranschlägen von 9/11 trägt und/oder ob ihre Reaktionen richtig und angemessen waren.

Boeings Forschungs- und Entwicklungsarbeit wird seit vielen Jahren in hohem Maße von der US-Regierung über die NASA, das Verteidigungsministerium (Department of Defense), das Department of Commerce und andere Regierungsstellen subventioniert. Seit 1990 erhielt Boeing ca. 23,7 Milliarden US-Dollar an Regierungssubventionen. Zusätzlich erhält Boeing ca. 200 Millionen US-Dollar an Exportsubventionen nach dem Extraterritorial Income Exclusion Act (obwohl diese von der WTO als illegal erklärt wurden).

Die massiven Verstöße Boeings gegen Festlegungen im Agreement on Subsidies and Countervailing Measures der WTO sowie gegen das 1992 geschlossene US-EU Agreement on Trade in Large Civil Aircraft führten zu zahlreichen Beschwerden der EU bei der WTO, und im Gegenzug zu Beschwerden der USA bezüglich illegaler Subventionierung von Boeings Hauptkonkurrenten Airbus. Ein Nachweis für unerlaubte Subventionierung ist aber auch sehr schwierig, da sowohl Boeing als auch EADS (Airbus) ihren Umsatz zu über der Hälfte mit Rüstungsaufträgen ihrer eigenen Regierungen machen. Es müsste also nachgewiesen werden, dass die Regierungen bei den Rüstungsgütern überhöhte Preise akzeptieren.

Boeing hat im Jahr 2008 bisher 662 Bestellungen von 40 Kunden erhalten. Abbestellungen sind von den Zahlen abgezogen. In den 662 Bestellungen sind insgesamt 166 Bestellungen von nicht identifizierten Kunden enthalten.

Boeing hat im Jahr 2007 1413 Bestellungen von 70 Kunden erhalten. Abbestellungen sind von den Zahlen abgezogen.

Boeing hat bis Dezember 2007 insgesamt 441 Passagierflugzeuge ausgeliefert.

In den letzten Jahren musste der Konzern einige Rückschläge hinnehmen. Durch die Krise im Luftverkehr und die Terroranschläge am 11. September 2001 in den USA war keine Fluggesellschaft bereit, den zwar schnellen, aber relativ unwirtschaftlichen Sonic Cruiser zu bestellen. Der Konkurrent Airbus gewann darüber hinaus immer mehr Marktanteile. Dazu kam, dass der Konzern einen großen Auftrag an Lockheed Martin verlor. Das von Boeing entwickelte Militärflugzeug X-32 wurde von der US Air Force abgelehnt. Außerdem warf die NASA der Boeing Nachlässigkeiten wegen des Columbia-Unglücks vor.

Boeing verbuchte im Geschäftsjahr 2002 einen Umsatz von 54,069 Milliarden US-Dollar bei einem Gewinn von 0,492 Milliarden Dollar. 2002 produzierte Boeing 381 Flugzeuge, liegt aber nicht mehr vor Airbus. Weltweit beschäftigt Boeing mehr als 150.000 Mitarbeiter in 70 Ländern.

2003 gab das Unternehmen bekannt, die 757-Produktion Ende 2004 einzustellen - seit den Terroranschlägen 2001 wurden nur neun Flugzeuge dieser Art bestellt. Auch der 767, im transatlantischen Luftverkehr in den letzten 20 Jahren dominierend gewesen, droht wegen mangelnder Nachfrage das Aus, zumal ein Nachfolgemodell, die 787 bereits angeboten wird.

Mit der 787, dem so genannten Dreamliner, versucht Boeing, auf dem 250-Sitzer-Markt wieder Fuß zu fassen. Das Modell soll damit die 757 und 767 ersetzen.

2005 gab das Unternehmen bekannt, auch die 717-Produktion Ende 2006 einzustellen, als Grund wird ebenfalls mangelnde Nachfrage angegeben.

Boeing erklärte den Point-to-Point-Verkehr, im Gegensatz zum Hubkonzept, als das Luftverkehrsmodell der Zukunft. Daher würden zukünftig kleinere Flugzeuge mit großer Reichweite erforderlich.

Seit dem Jahr 2005 ist die Anzahl der bestellten Flugzeuge wieder deutlich angestiegen. Auch die Umsätze und Gewinne im Vergleich zu den Jahren davor sind wieder gestiegen, so dass die Krise mit dem Jahr 2005 beendet wurde.

Die genaue Bezeichnung eines Flugzeugs variiert in den letzten zwei Stellen, so bedeutet bspw. 737-86N(WL), dass es sich um eine 737-800 mit Winglets handelt, die nach dem Boeing Customer Code der Leasing-Firma GECAS gehört. Speziell bei Leasingfirmen bedeutet dies jedoch nicht, dass das Flugzeug unter dem Eigentümernamen oder dessen Länderkennung fliegt.

Neben Waffensystemen, Raketen (Minuteman), Lenkflugkörpern (z.B. Peacekeeper), Hubschraubern (u. a. AH-64 Apache, RAH-66 Comanche) sowie Überwachungs- und Schulungsflugzeugen produziert Boeing Kampfflugzeuge, Jagdflugzeuge und Bomber sowie Tank- und Transportflugzeuge.

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Boeing 707

Boeing 707 der El Al

Die Boeing 707 ist ein vierstrahliges Standardrumpfflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing. Der Tiefdecker war das erste mit Strahltriebwerken ausgestattete Langstreckenflugzeug und revolutionierte zusammen mit der vergleichbaren Douglas DC-8 und anderen wirtschaftlich weit weniger erfolgreichen Flugzeugtypen der gleichen Zeit die zivile Luftfahrt. Insgesamt wurden 1.010 Boeing 707 in verschiedenen zivilen und militärischen Versionen ausgeliefert; heute spielt die Boeing 707 im zivilen Luftverkehr keine Rolle mehr.

Seit dem Jungfernflug des ersten strahlgetriebenen Flugzeugs aus den Vereinigten Staaten von Amerika, der Bell XP-59, folgten zahlreiche andere Flugzeughersteller des Landes und konstruierten Maschinen, deren Triebwerke mit der neuen Antriebstechnik ausgestattet waren. Während jedoch in Großbritannien mit der de Havilland DH 106 und in Kanada mit der Avro Canada C-102 bereits erste Passagierflugzeuge durch Strahltriebwerke fortbewegt wurden, folgten die Vereinigten Staaten von Amerika diesem Trend zunächst nicht. Gründe hierfür lagen in den mangelnden Erfahrungswerten, der geringen Lebensdauer der Triebwerke, dem hohen Wartungsaufwand und dem exzessiven Verbrauch von Kerosin. Ebenfalls problematisch war das Fehlen der für solche Flugzeuge notwendigen langen und gut ausgebauten Start- und Landebahnen. Daher konzentrierte sich Boeing im Bereich der Passagierluftfahrt zunächst auf die Weiterentwicklung bestehender Flugzeuge, so entstand etwa das Langstrecken-Passagierflugzeug Boeing B-377. Im militärischen Sektor entwickelte Boeing jedoch bereits strahlgetriebene Jets, beispielsweise mit der Boeing B-47 oder der Boeing B-52, und sammelte hier Erfahrungen. Ab 1949 begann Boeing mit den Arbeiten an einer Weiterentwicklung, die Boeing 367 (C-97) bezeichnet wurde. Die Planung mit dem Namen Boeing 367-40 sah vor, das Flugzeug mit einem Strahltriebwerk auszustatten und es als Tankflugzeug, Transportflugzeug und Passagierflugzeug anzubieten. Beibehalten werden sollte der Rumpfquerschnitt der Boeing 367, welcher durch das Verschmelzen zweier Rümpfe nicht eine kreisrunde oder ovale, sondern eine charakteristische Form hatte, welche der Ziffer 8 glich.

Gleichzeitig verfolgte Boeing in dieser Zeit Überlegungen, den Hochgeschwindigkeitsbomber Boeing B-47 auch in einer Passagierversion mit verlängertem Rumpf für maximal 27 Passagiere anzubieten. Da dieser Umbau jedoch nicht sinnvoll erschien, konzentrierte man sich auf das Projekt Boeing 367-40.

Das Konzept der Boeing 367-40 wandelte sich schließlich zur verwirklichten Boeing 367-80, die mit der ursprünglichen 367 kaum etwas gemein hatte. Ihr Rumpf sah weiterhin der Ziffer 8 ähnlich, was jedoch an der Außenhaut durch eine aerodynamisch günstige Verkleidung verdeckt wurde. Die Tragflächen waren 35° gepfeilt, was nur durch die Verwendung von Daten aus der Grundlagenforschung deutscher Forscher während der Zeit des Nationalsozialismus geschehen konnte. Am 2. Mai 1952 beschloss der damalige Vorstandsvorsitzende von Boeing, William McPherson Allen, die Boeing 367-80 zu entwickeln, obwohl bisher kein Kunde sich für das Flugzeug interessiert hatte. Die Kosten hierfür beliefen sich mit 16 Millionen US-Dollar auf 50% des damaligen Gesamtumsatzes von Boeing. 1954 wurde von der United States Air Force ein Wettbewerb für einen neuen Tanker ausgeschrieben, an dem Boeing mit der 367-80, welche auch Dash 80 (deutsch: Bindestrich 80) genannt wurde, teilnahm. Das Rollout der Maschine fand am 14. Mai 1954 statt, der Erstflug folgte am 15. Juli 1954. Trotz der militärischen Ausrichtung war der Prototyp zivil als N70700 registriert.

Am 5. Oktober 1954 bestellte die United States Air Force 29 Boeing KC-135, der als Tankflugzeug ausgerüsteten Boeing 367-80. Am 13. Juli 1955 wurde dann durch die United States Air Force Boeing gestattet, das Flugzeug auch für zivile Zwecke Kunden anzubieten; aus letzterem wurde die Boeing 707 entwickelt.

Zunächst wurden durch Boeing Umfragen bei den damalig großen Fluggesellschaften durchgeführt. Sie forderten vor allem eine verbreiterte Kabine, da sie die 3,53 m Durchmesser der Boeing 367-80 als nicht ausreichend betrachteten. Vorerst wurde daher ein Kompromiss zwischen der United States Air Force und Boeing erreicht, den Rumpfquerschnitt um 11 cm anzuheben. Ebenfalls vergrößert wurden die Tragflächen, die bei den Modellen Boeing KC-135 und Boeing 707-120 identisch sind. Aufgrund der großen strukturellen Probleme der de Havilland DH 106, welche zu mehreren Abstürzen führte, konzentrierte sich Boeing in der Testphase besonders auf strukturelle Belastungen der Flugzeugbestandteile. Zur Hilfe nahm man dafür beispielsweise große Wassertanks, in die man ganze Rümpfe der Vorserien-Boeing-707 versenkte. Große Verbesserungen konnten bei der notwendigen Startstrecke durch stärkere Triebwerke und den Einbau von Auftriebshilfen an den Tragflächen erreicht werden, auch stark verbessert wurden die Langsamflugfähigkeiten.

Große Probleme bereitete Boeing zunächst die zäh verlaufenden Verkaufsgespräche, da die zahlreichen Abstürze der de Havilland DH 106 das Image von Strahlflugzeugen belasteten und da der Anschaffungspreis von 4,5 Millionen Dollar im Vergleich zu altbewährten Flugzeugen hoch war. In dieser Situation Abhilfe schaffen konnten die erfolgreich und sicher fliegende Tupolew Tu-104 sowie die sich in der Entwicklung befindende Sud Aviation Caravelle, welche die amerikanischen Fluggesellschaften dazu zwangen, dem Trend der Strahlflugzeuge zu folgen, um nicht den Anschluss zu verlieren. Als erste Fluggesellschaft bestellte am 13. Oktober 1955 Pan American World Airways 20 Exemplare, die jedoch gleichzeitig 25 Douglas DC-8 kauften. Das 1955 offiziell verkündete Douglas-DC-8-Programm entsprach und übertraf in Abmessungen und Flugleistungen dem der Boeing 707. Der zu diesem Punkt größte Unterschied fand sich im Rumpfquerschnitt. So sollten bei der DC-8 sechs Passagiere pro Reihe Platz finden, bei der Boeing 707 auch nach der Verbreiterung nur fünf. Um konkurrenzfähig zu bleiben, erhöhte Boeing den Rumpfdurchmesser der 707 erneut, und zwar über den Rumpfdurchmesser der Douglas DC-8 hinaus. Die sehr teure Entscheidung – so mussten nicht nur die Prototypen umgebaut werden, sondern auch von nun an das Tankflugzeug Boeing KC-135 und die Boeing 707 in verschiedenen Flugzeugfertigungsstraßen gebaut werden – zahlte sich aus, denn langfristig übertrumpfte die Boeing 707 die Douglas DC-8 in den Verkaufszahlen, und der Rumpf der Boeing 707 findet sich bis heute in kaum veränderter Form bei der Boeing 737.

Das "Roll-Out" der Boeing 707 verspätete sich durch die Rumpfverbreiterung auf den 28. Oktober 1957, der Erstflug folgte am 20. Dezember desselben Jahres. Am 18. September 1958 wurde die Boeing 707 durch die amerikanische Luftfahrtbehörde zugelassen.

Da die Flugstabilität zunächst nicht befriedigend war, wurden etwa ein Jahr nach Indienststellung der ersten 707-120 im Oktober 1958 alle neu produzierten und fast alle bereits ausgelieferten 707-120, -138 und -220 mit einer Verlängerung des Seitenleitwerks sowie einem zusätzlichen vertikalen Leitblech unten am Heck ausgestattet.

Bereits Ende 1958 begann Pan Am mit der Streckenerprobung der Boeing 707. Erklärtes Ziel war, als erste Fluggesellschaft einen Linienflug mit einem durch Strahltriebwerke angetriebenen Flugzeug über den Atlantik anzubieten, obwohl die Boeing 707 gar nicht für eine solche Strecke ausgelegt war. Dieser Flug wurde am 26. Oktober 1958 von New York City mit Zwischenlandung in Neufundland nach Paris durchgeführt, wodurch man jedoch zwei Tage später als der britische Konkurrent British Overseas Airways Corporation einen solchen Flug unternahm. Speziell für Qantas entwickelte Boeing die Langstreckenversion Boeing 707-138, welche am 24. Juni 1959 zugelassen wurde und einen um drei Meter verkürzten Rumpf besaß. Weitere Verbesserungen der Leistungen konnten durch effizientere Triebwerke erreicht werden. Insgesamt stieg dadurch die Reichweite von anfangs weniger als 5.000 km auf fast 8.500 km. Im Laufe der Zeit wurden weitere Versionen entwickelt und gebaut, die im Abschnitt Varianten genauer erläutert werden.

Die Produktion der Boeing 707 als Passagierflugzeug endete 1978. Insgesamt wurden 1.010 zivile Boeing 707 gebaut, viele wurden jedoch nach ihrem zivilen Dienst für militärische Aufgaben genutzt. Die Varianten der Boeing 707, die lediglich für das Militär neu gebaut wurden, produzierte Boeing bis 1991.

Die nachfolgenden Angaben beziehen sich exemplarisch auf die Variante Boeing 707-300 für den Passagiertransport.

Der Rumpf der Boeing 707 besteht aus Ganzmetall, der in Halbschalenbauweise nach dem Fail-Safe-Prinzip aufgebaut ist. Die für den Rumpf verwendeten Spanten haben unterschiedliche Radien: Die oberen Spanten sind größer als die unteren, was zur Folge hat, dass der Rumpfquerschnitt nicht oval ist, sondern der Ziffer 8 gleicht. Auf Grund der Erfahrung mit der de Havilland Comet wurde die 707 mit so genannten Rumpfstringern ausgerüstet, welche in die Flugzeug-Außenhaut unabhängig von der eigentlichen Beplankung eingearbeitet sind. Dadurch können sie einen entstehenden Riss in der Außenhaut stoppen und somit ein totales Versagen der Struktur verhindern.

Die Passagierkabine ist 33,99 m lang und bietet maximal 215 Passagieren Platz. Pro Reihe mit einem Mittelgang können bis zu sechs Passagiere sitzen. Normalerweise befinden sich vier Bordküchen und fünf Toiletten im Flugzeug. Auf der linken Seite können die Passagiere durch zwei je 183 x 86 Zentimeter große Türen an Bord gelangen. Auf der rechten Seite befinden sich zwei kleinere Türen, darüber hinaus gibt es im Bereich der Tragfläche pro Seite mindestens zwei Notausgänge. Mit dem Triebwerk verbundene Generatoren treiben die Druckkabine und die Klimaanlage an, welche von Garrett AiResearch stammen.

Unterhalb der Passagierkabine befinden sich vor und hinter dem Flügelkasten zwei Stauräume für Fracht. Der vordere ist 23,65 Kubikmeter groß und kann durch eine Klappe mit den Abmessungen 127 x 122 cm erreicht werden, der hintere ist 24,50 m³ groß und durch zwei 124 x122 cm und 89 x 76 cm große Frachttüren, die hintereinander angeordnet sind, erreichbar. Sowohl der Bereich für die Passagiere als auch der für die Fracht sind als Druckkabine ausgeführt. Die insgesamt 90 Kabinenfenster sind rechteckig und haben Abmessungen von 96,5 cm x 50,8 cm. Darüber hinaus gibt es kleine runde Fenster an den Türen und sechs Planscheiben sowie vier „Eyebrow-Fenster“ im Cockpit.

Bei der Boeing 707 besteht die Besatzung aus vier Mitgliedern: Flugkapitän, Erster Offizier, Navigator und Flugingenieur. Zur Kommunikation stehen ihnen Kurzwellen- und Ultrakurzwellenfunkgeräte zur Verfügung, als Funknavigationssysteme werden unter anderem VOR/DME und LORAN-C verwendet. Weitere Grundbestandteile der Avionik sind der Autopilot mit Kopplung zum Instrumentenlandesystem, das Wetterradar und ein Radarhöhenmesser. Diese Basisausrüstung konnte je nach Kundenwunsch erweitert werden.

Die beiden Tragflächen der Boeing 707 sind jeweils um 35° gepfeilt und aus Ganzmetall nach dem Fail-Safe-Prinzip konstruiert. Die V-Stellung beträgt 7°, der Einstellwinkel 2°. In ihnen befinden sich je drei Tanks. Ein siebter Tank ist der Zentraltank im Flügelkasten. Zwei der Tanks sind Reservetanks. Je nach Version der Boeing 707-300 variiert das Volumen der Tanks zwischen 88.947 und 94.083 Litern. Alle Tanks sind durch Treibstoffleitungen miteinander verbunden. Im Notfall ist es möglich, maximal 2.000 Liter Kerosin pro Minute abzulassen. An der Vorderseite der Tragflächen befinden sich Krügerklappen, welche bei einer Landeklappeneinstellung von über 9,5° automatisch ausfahren und die sich über zwei Drittel der Tragflächenvorderkante erstrecken. Außerdem findet man auf der Vorderseite pro Tragfläche je zwei Triebwerkspylone, in denen sich auch Kompressoren für die Klimaanlage und den Druck für den Rumpf befinden. Auf der Rückseite befinden sich mehrere Klappen mit verschiedenen Aufgaben: Direkt am Rumpf sind die sogenannten filler flaps (Ausrundungs-Klappen) angebracht, welche die aerodyamische Lücke zwischen den Fowlerklappen und dem Rumpf füllen. Ebenfalls an der Hinterseite montiert sind Doppelspalt-Landeklappen, je zwei Querruder, wobei das äußere nur beim Landeanflug verwendet werden kann, sowie vier Störruder, welche paarweise vor den Fowlerklappen angeordnet sind. Die Ansteuerung der Klappen funktioniert prinzipiell hydraulisch, lediglich die Querruder werden mechanisch betrieben. Auf den Tragflächen befinden sich zudem zwei Reihen von Wirbelgeneratoren.

Auch das Leitwerk besteht aus Ganzmetall und ist freitragend konstruiert. Die Höhenflosse ist zur Trimmung mit Hilfe von Elektromotoren beweglich, an der Unterseite befinden sich Wirbel-Erzeuger, um den Piloten über das Höhenruder auf einen bevorstehenden Strömungsabriss hinzuweisen.

Das Seitenleitwerk ist durch die vorne angebrachte, stachelförmige Hochfrequenz-Antenne besonders auffällig. Das Seitenruder ist fast zehn Quadratmeter groß. An seiner Hinterkante ist eine kleine Trimmklappe befestigt. In frühen Versionen der Boeing 707 befand sich unterhalb des Rumpfes noch eine kleine Heckflosse, die auch als Stoßdämpfer im Falle eines Tailstrikes gedient hätte. Mit der Einführung eines größeren Seitenleitwerks bei der Boeing 720 wurde dieses abgeschafft und bei vielen älteren Flugzeugen entfernt.

Bemerkenswert ist, dass Höhen- und Querruder nur mit aerodynamischer und ohne hydraulische Kraftverstärkung betätigt werden.

Für die Boeing 707-300 wurde das vom militärischen Pratt-&-Whitney-J57-Einstrom-Strahltriebwerk abgeleitete Pratt-&-Whitney-JT3-Zweistrom-Strahltriebwerk in verschiedenen Versionen verwendet. Dessen Varianten unterschieden sich dadurch, dass durch den Austausch der ersten drei Verdichterstufen das Nebenstromverhältnis gesteigert werden konnte, was reduzierte Lautstärke und höhere Effizienz zur Folge hatte. Später wurden einige Boeing 707 auf CFM-International-CFM56-Triebwerke umgerüstet. Der Nennschub der Triebwerke bewegte sich um 80 kN.

Das Fahrwerk der Boeing 707 besteht aus einem Bugfahrwerk mit Doppelbereifung und dem Hauptfahrwerk, das sich aus zwei je vierfach bereiften Einheiten zusammensetzt. Das Hauptfahrwerk ist mit einem Bremssystem von Goodyear und einem Anti-Skid-System von Hydro Air ausgestattet. Nach dem Start schwenkt das Bugfahrwerk nach vorne in eine durch zwei Klappen verschließbare Box ein. Das Hauptfahrwerk hat pro Einheit je zwei Achsen mit jeweils zwei Rädern und schwenkt zum Rumpf hin in den Flügelkasten ein.

Mit dem kommerziellen Erfolg der verschiedenen Langstreckenvarianten der Boeing 707 entschloss sich Boeing, auch eine spezielle Kurz- bis Mittelstreckenvariante der 707 zu entwickeln, und bot diese den Fluggesellschaften ab 1957 als Boeing 707-020, später Boeing 720 genannt, zum Kauf an. Der Erstflug wurde am 23. November 1959 durchgeführt.

Wegen vieler Unterschiede bei den Tragflächen und der Zelle kann man bei der Boeing 707-020 von einem tiefgründig veränderten Flugzeug sprechen, weshalb das Flugzeug auch den eigenständigen Namen 720 erhielt. Der Tragflügel der 707-020 erhielt auf der gesamten Länge Vorflügel, eine stärkere Pfeilung zwischen dem Rumpf und den inneren Triebwerken, die Profildicke an der Flügelwurzel wurde verstärkt und die gesamte Maschine wurde leichter konstruiert, was unter anderem kleiner dimensionierte Fahrwerkreifen zur Folge hatte. All diese Änderungen verbesserten das Langsamflugverhalten entscheidend, so dass sich die für Start und Landung benötigte Strecke der 707-020 verringerte, weshalb sie auch von Flughäfen mit kurzen Start- und Landebahnen aus eingesetzt werden konnte. Die für die 707-020 konstruierten Flügel wurden später auch bei den B-Versionen der 707-120er-Serie eingesetzt.

Die Boeing 727 bediente bereits kurze Zeit nach der Markteinführung der 720 das gleiche Marktsegment, war jedoch wirtschaftlicher zu betreiben, so dass insgesamt nur 154 Maschinen der 720 gebaut wurden, von denen 2008 keine mehr im Einsatz waren.

Wie auch bei anderen Versionen der Boeing 707 wurde eine Variante mit modernen Triebwerken als Boeing 707-020B eingeführt. Sie verfügte über Pratt-&-Whitney-JT3D-1-Turbofans mit einem Schub von 75,6 kN pro Stück. Das Abfluggewicht wurde außerdem auf 106.200 kg erhöht. Der Erstflug einer 720B erfolgte am 6. Oktober 1960, weniger als ein Jahr nach dem Erstflug der Basis-720. Die erste von insgesamt 89 gebauten 720B wurde am 3. Februar 1961 an American Airlines übergeben, die letzte Maschine dieses Typs erhielt Western Airlines am 20. September 1967. Viele der ursprünglichen 720 wurden darüber hinaus auf den 720B-Stand gebracht.

Die Boeing 707-120 war die erste in Serie verkaufte Variante der Boeing 707. Ihr Erstflug fand am 20. Dezember 1957 statt. Die Boeing 707-120 wurde als Mittelstreckenflugzeug zum Einsatz nationaler Flüge innerhalb der Vereinigten Staaten von Amerika konstruiert. Für Transatlantikflüge mussten Zwischenlandungen zum Auftanken durchgeführt werden. Angetrieben von vier Pratt & Whitney JT3C-6 Turbojets konnten maximal 179 Passagiere transportiert werden. Insgesamt wurden 141 zivile 707-120 produziert.

Eine Sondervariante der Boeing 707-120 mit dem Namen Boeing 707-138 mit einem um drei Meter verkürzten Rumpf sowie einem optionalen Außenbehälter für ein Ersatztriebwerk baute Boeing extra für Qantas. Später wurde diese durch eine um 15% vergrößerte Reichweite erneut verbessert und abermals exklusiv als Boeing 707-138B an Qantas verkauft. Die erste Auslieferung erfolgte am 29. Juli 1961, die letzte am 10. September 1964. Der Hollywood-Star John Travolta besitzt eine der ursprünglichen 707-138B von Qantas als Privatmaschine mit besonders luxuriöser Innenausstattung. Außen trägt die Maschine dank eines speziellen Abkommens mit der Fluggesellschaft eine exakte Reproduktion der Bemalung, in der sie in den 1960ern flog.

Die erste wesentliche Verbesserung der 707 führte zur Boeing 707-120B. Unter anderem wurde dieser Typ mit verbesserten JT3D-1 Turbofan-Triebwerken ausgestattet, die leiser, stärker und treibstoffsparender waren. Jedes Triebwerk produzierte einen Schub von 75,6 kN. Diese Version bekam auch zusätzliche Vorflügel, wie sie ursprünglich für die 720 konstruiert wurden, und ein vergrößertes Leitwerk. De facto wurden alle noch aktiven ursprünglich als -120 ausgelieferten 707 nach und nach durch Umrüstung auf den -120B-Standard gebracht. Erstflug der 707-120B war am 22. Juni 1960. Die erste Maschine dieses Typs wurde am 25. Mai 1961 an American Airlines ausgeliefert. Das letzte von insgesamt 72 produzierten zivilen Exemplaren erhielt am 22. April 1969 ebenfalls American Airlines.

Die Boeing 707-220 wurde speziell daraufhin entwickelt, leichter zu sein und weniger Nutzlast befördern zu können als die 707-100, dies jedoch unter wesentlich extremeren Einsatzbedingungen, wie von besonders heißen oder besonders hoch gelegenen Flughäfen aus. Ausgestattet wurde die 707-220 mit leistungsstarken, auch bei der 707-320 und dem Konkurrenzmodell Douglas DC-8 verwendeten, Pratt & Whitney JT4A Turbojets mit jeweils 70,2 kN Schub. Der Erstflug des Prototypen fand am 11. Juni 1959 statt, er ging am 19. Oktober 1959 bei einem Absturz verloren. Nur fünf 707-220 wurden produziert, die zwischen 3. Dezember 1959 und 10. Februar 1960 alle an Braniff International gingen. Mit der Entwicklung des stärkeren und sparsameren Turbofan-Triebwerks, wie es bei der 707-100B zum Einsatz kam, wurde die -220 relativ schnell überflüssig, weshalb es keine B-Version dieses Typs gibt.

Die Boeing 707-320 ist die erste gestreckte Version der ursprünglichen 707. Sie wurde speziell für Langstrecken ausgelegt, weshalb sie auch den Beinamen Intercontinental trug. Auch von dieser Serie wurden verschiedene Untervarianten produziert. Die Boeing 707-320 erreichte mit allen Varianten bis zur letzten Auslieferung im Jahr 1982 eine Gesamtstückzahl von 580 Exemplaren.

Die Boeing 707-320 ist eine gestreckte Version des Basismodells -120, ausgestattet mit Turbojet-Triebwerken des Typs Pratt & Whitney JT4A-3 mit einem Schub von jeweils 70,8 kN. Dank eines um circa 2,5 m gestreckten Rumpfs fasste die 707-320 bis zu 189 Passagiere. Ein vergrößerter Flügel erlaubte es, mehr Treibstoff mitzunehmen und so eine um circa 3.000 km höhere Reichweite zu erzielen. Somit wurden für die 707 erstmals Nonstop-Flüge beispielsweise über den Atlantik möglich, ohne Zwischentankstops einlegen zu müssen. Die maximale Abflugmasse lag bei 143.330 kg. Den Erstflug absolvierte die 707-320 am 11. Januar 1958. Erstkunde PanAm erhielt die erste Maschine am 19. Juli 1959. Sabena erhielt gut vier Jahre später, am 17. Januar 1963, die letzte 707-320. Insgesamt wurden 69 Exemplare dieser Variante hergestellt.

Die gestreckte 707-320 wurde parallel zur -100B ebenfalls überarbeitet. Die daraus resultierende -320B erhielt einige der für die -120B entwickelten Struktur-Modifikationen, sowie ähnliche Pratt & Whitney JT3D-3 Turbofan-Triebwerke mit einem Schub von je 80 kN. Das Abfluggewicht wurde auf 151.950 kg erhöht und die Flügel noch einmal grundlegend überarbeitet. Das amerikanische Militär nutzte 707-320B-Frachter unter der Bezeichnung C-18. Eine 707-353B wurde von der United States Air Force als erste von Strahltriebwerken angetriebene Air Force One beschafft und eingesetzt. Die offizielle Bezeichnung für diese Spezialmaschine war VC-137C. Die erste 707-320B erhielt PanAm am 12. April 1962. Insgesamt wurden 174 Maschinen dieses Typs produziert, sowie viele 707-320 auf den -320B-Standard gebracht. Die letzte fabrikneue 707-320B ging am 11. Juni 1975 an die argentinische Regierung.

Die Boeing 707-320C war eine flexibel vom Frachter zur Passagiermaschine umrüstbare Version, die auch in gemischten Passagier- und Frachtkonfigurationen betrieben werden konnte. Sie war die beliebteste Variante der 320er-Serie. Die -320C verfügte gegenüber der Standard-320B über einen verstärkten Kabinenboden und eine große Frachttür links im Vorderrumpf. Kleinere Änderungen gegenüber der 707-320B umfassten unter anderem neue Fahrwerksklappen, weitere Vorflügelklappen und einen zusätzlichen Notausgang hinter dem Flügel (der für den Mischbetrieb als Frachter-/Passagiermaschine notwendig war, wenn vorn Fracht und hinten Passagiere transportiert wurden). 335 Exemplare dieser Variante wurden produziert, davon einige mit stärkeren JT3D-7-Triebwerken mit jeweils 84,4 kN Schub und einem höheren Abfluggewicht von 152.400 kg. Obwohl sie theoretisch convertible, also flexibel umrüstbar waren, wurden viele Maschinen dieses Typs als reine Frachter ausgeliefert und genutzt. Die erste Auslieferung erfolgte am 2. Mai 1963 an PanAm, die letzte am 10. März 1982 an die Luftwaffe von Marokko, welche sie als Tankflugzeug einsetzte. Da diese 707 ursprünglich zu Testzwecken (siehe 707-700) produziert und erst später zum militärischen Tanker umgerüstet und verkauft wurde, zählt dieses Exemplar offiziell als letzte produzierte zivile 707.

Die Boeing 707-320B ist eine Modifikation der Boeing 707-320B auf den technischen Stand der -320C. Die Änderungen umfassten wie beim Modell 707-320C neue Fahrwerksklappen vorn, die neue Flügelvorderkante und andere kleine Änderungen. Im Gegensatz zur 707-320C bekamen die 320B Advanced keinen zusätzlichen Notausgang und keine Frachttür am Bug.

Die Boeing 707-420 ist eine auf Anfrage der British Overseas Airways Corporation (BOAC) von Boeing entwickelte Variante der 707-320 mit britischen Rolls-Royce Conway Mk 508 Turbofan-Triebwerken, deren Schub je 77,8 kN beträgt. Erstkunde dieser Version war schließlich jedoch nicht BOAC, sondern die deutsche Lufthansa, welche am 24. April 1956 vier Exemplare bestellte. Die erste Maschine erhielt Air India am 18. Februar 1960, die erste 707-420 für Lufthansa folgte am 25. Februar. Nach nur 37 produzierten Einheiten erhielt Varig am 11. November 1963 die letzte Maschine dieses Typs. Mit der 707-420 wurden größere Seitenleitwerke eingeführt, welche von diesem Zeitpunkt an auch für alle anderen Versionen verwendet worden sind.

Bei der Boeing 707-720 handelt es sich um ein Testflugzeug, mit dem geprüft werden sollte, ob es wirtschaftlich sinnvoll und machbar ist, die Boeing 707 mit CFM International CFM56 Triebwerken auszustatten und möglicherweise auch ältere 707 so nachzurüsten. Der Erstflug eines als -720 ausgerüsteten Flugzeugs fand am 27. November 1979 statt. Der verwendete Prototyp war dabei die fabrikneue letzte kommerzielle Boeing 707, welche später wieder in die Version -320C zurückgebaut wurde. Grund für die Einstellung des Projekts waren die zeitgleich auf den Markt kommenden zweistrahligen Schwestermodelle Boeing 757/767, welche über ähnliche Eigenschaften verfügten und denen umgerüstete 707 keine Konkurrenz machen sollten. Die während des 707-700-Testprogramms gesammelten Daten führten schließlich zu einem Programm, in dessen Zuge die auf der 707 basierenden KC-135/C-135 der US Air Force mit den CFM56-Triebwerken nachgerüstet wurden. Einige später ausgelieferte militärische Versionen der 707 nutzten ebenfalls diesen Triebwerkstyp.

Auch Douglas verfolgte ein Programm zur Nachrüstung der Douglas DC-8-60 mit neueren Triebwerken. Viele Maschinen der DC-8-60 Serie wurden schließlich erfolgreich zu Maschinen der DC-8-70 Serie umgerüstet und erfüllten damit sehr viel striktere Lärmgrenzwerte als die 707, so dass ab den späten 1980er-Jahren deutlich mehr DC-8 als 707 im kommerziellen Betrieb verblieben, obwohl die 707 ursprünglich wesentlich erfolgreicher war.

Am 22. August 2001 hob zum ersten Mal eine als Boeing 707RE (Re-Engined – mit neuen Triebwerken versehen) bezeichnete umgebaute 707-330C ab. Der von Seven Q Seven Inc. umgerüstete Prototyp ist mit Pratt & Whitney JT8D-212 Triebwerken ausgestattet, die pro Stück einen Schub von 93 kN liefern und eine Leistungsteigerung von circa 15 % bringen sollten. Ziel war, sowohl kommerzielle 707 als auch militärische KC-135 und E-3/E-8 mit den neuen Triebwerken auszustatten. Das JT8D würde problemlos an jede Boeing 707 ohne größere Modifikationen eingebaut werden können. Obwohl ein um 23% reduzierter Treibstoffverbrauch und ein um 40dB niedrigerer Lärmpegel beim Start nachgewiesen werden konnte, setzte sich die Idee wegen der nach dem 11. September 2001 schrumpfenden Luftfahrt nicht durch. Nachdem sich die Branche wieder erholt hatte, wurde im August 2008 mit den Zulassungsflügen für das Triebwerk begonnen. Mit der Zulassung wird 2009 gerechnet.

Als Boeing C-137 werden Boeing-707-Flugzeuge bezeichnet, die bei der United States Air Force für militärische Zwecke eingesetzt werden. Für den Transport wichtiger Personen ausgestattete Versionen der Boeing 707 der United States Air Force sind die VC-137A, VC-137B und VC-137C. Sie wurden unter anderem als Air Force One genutzt. Die Kanadischen Streitkräfte verwenden so genannte Boeing CC-137 als Tank- und Frachtflugzeuge. Boeing bezeichnet diese als Boeing KC-137.

Die Boeing C-18A ist eine Version der Boeing 707, bei der ehemals zivil genutzte Flugzeuge zu Schulungsflugzeugen umgerüstet wurden. Vier der Flugzeuge wurden zu Relaisstationen für Raumfahrt-Telemetrie mit dem Namen Boeing EC-18B umgebaut, eins wurde zur Boeing E-8 umgebaut.

Bei der Boeing EC-18C handelt es sich um eine frühe Bezeichnung der Boeing E-8, die Boeing EC-18D ist ein Spezialflugzeug für Versuche mit Marschflugkörpern.

Die Boeing TC-18E ist ein Trainingsflugzeug für das Fliegende Personal der AWACS-Besatzungen, ebenfalls wie die Boeing TC-18F, welche jedoch zur Ausbildung für die Boeing E-6 dient.

Boeing EC-137D wurden die zwei Prototypen des AWACS-Programms für kurze Zeit genannt.

Die Boeing E-3 mit dem Beinamen Sentry basiert auf der Boeing 707-320 und ist ein Aufklärungsflugzeug des AWACS-Programms, das bei verschiedenen Staaten bis heute in Nutzung ist. Als Boeing KE-3A dient das Flugzeug Saudi-Arabien zusätzlich als Tanker, angetrieben wird es von CFM-56-Strahltriebwerken.

Die Boeing E-6 mit dem Beinamen Mercury fliegt für die United States Navy als luftgestützte Kommando- und Kommunikationszentrale. Hierfür ist sie mit einer großen Schleppantenne ausgestattet. Als Triebwerke werden CFM-56 verwendet.

Die Boeing E-8 mit dem Beinamen Joint STARS wird bei der United States Air Force zur Gefechtsfeld-Aufklärung benutzt.

Als eines der ersten Düsenverkehrsflugzeuge war die Boeing 707 zu ihrer Zeit wie die anderen vergleichbaren Flugzeuge ein Prestigeobjekt für jede Fluggesellschaft, entsprechend wurde sie weltweit von sehr vielen Fluggesellschaften genutzt und galt in den 1960er-Jahren als Standard auf Langstreckenflügen. So entschied sich 1957 auch die deutsche Lufthansa für die Boeing 707. Auf Grund des enormen Kerosinverbrauchs und der hohen Lautstärke der Triebwerke ist der Flugzeugtyp mittlerweile bei allen großen Fluggesellschaften ausgemustert und wird nur noch vereinzelt in wirtschaftlich schwachen Ländern zivil eingesetzt. Die letzte Fluggesellschaft, die momentan noch Passagierflüge mit einer Boeing 707 durchführt, ist die iranische Saha Air. Am 26. Oktober 2008 feierte die Boeing 707 als erster Jet der Luftfahrtgeschichte ihren 50-jährigen Einsatz als Passagierflugzeug.

Militärisch jedoch ist die Boeing 707 bis heute weit verbreitet, ebenso wie ihre Schwesterflugzeuge wie die Boeing C-135 und die Boeing KC-135. Für viele Staaten diente die Boeing 707 in der Vergangenheit auch als Regierungsflugzeug, so z. B. von 1959 bis 2001 als Air Force One in den USA. Auch Deutschland nutzte den Flugzeugtyp bis 1999. Andere Länder waren u. a. Australien, Republik Kongo, Israel, Italien, Jordanien, Saudi-Arabien und Venezuela.

Bei Zwischenfällen mit der Boeing 707 kamen insgesamt 2733 Personen ums Leben, 165 der 1010 produzierten Flugzeugzellen mussten abgeschrieben werden. Insgesamt ergeben sich 8,72 Verluste pro einer Million Flügen, was in etwa dem Durchschnittswert der 1960er und 1970er Jahre entspricht; heutige Flugzeuge sind im Vergleich jedoch viel sicherer. Die meisten Unfälle mit tödlichem Ausgang fanden vor 1980 statt. Allerdings haben diese Statistiken nur bedingte Aussagekraft, so hat die Boeing 707 eine große Einsatzdauer von über 50 Jahren und wurde in großer Stückzahl gebaut. Zwölf der Unfälle mit insgesamt 280 Toten hatten eine kriminelle Ursache. Viele der 166 abgeschriebenen Flugzeuge wurden nicht irreparabel zerstört, lediglich die Reparaturkosten überstiegen den eigentlichen Wert des Flugzeugs, weswegen oft schon bei kleineren Zwischenfällen das Flugzeug abgeschrieben wurde.

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Boeing 747

Hauptfahrwerk einer Boeing 747

Die Boeing 747 (umgangssprachlich auch Jumbo-Jet in Anlehnung an den legendären Elefanten „Jumbo“) ist ein vierstrahliges Großraumflugzeug des US-amerikanischen Flugzeugherstellers Boeing, das zur Zeit seiner Entwicklung in den 1960er Jahren das mit Abstand größte Passagierflugzeug der Welt war. Es startete am 9. Februar 1969 zu seinem Erstflug und gehört seitdem zu den bekanntesten und meistgenutzten Flugzeugen überhaupt. Die Maschinen werden hauptsächlich für zivile Zwecke eingesetzt und von mehrheitlich europäischen und asiatischen Fluggesellschaften betrieben. Die 747 fliegt mit hoher Unterschallgeschwindigkeit und die meisten Versionen sind als Langstreckenflugzeuge ausgeführt. Charakteristisch für die Silhouette der Boeing 747 ist ihr „Buckel“, in dem sich über dem Hauptfluggastdeck unter anderem die Pilotenkanzel befindet; dieser wurde im Laufe der Entwicklung zu einem immer größer werdenden zweiten Fluggastdeck erweitert, das sich in neueren Varianten über das vordere Drittel der Flugzeugkabine erstreckt und in dem sich in der Regel die Sitzplätze der First oder Business Class befinden.

Noch bevor Boeing den CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) Wettbewerb der US Air Force 1965 für ein neues großes Transportflugzeug gegen Lockheed mit ihrer C-5 Galaxy verloren hatte, trat Pan Am an Boeing mit dem Wunsch nach einem Passagierflugzeug mit der doppelten Kapazität der Boeing 707 heran. Verbürgt ist der Dialog, Trippe: „If you build it, I buy it.“, Allen: „If you buy it, I build it.“ (Deutsch: Trippe: „Wenn Du es baust, dann kaufe ich es.“, Allen: „Wenn Du es kaufst, dann baue ich es.“). Zuerst wurde die 747 als ein doppelstöckiges (in etwa zwei 707-Rümpfe übereinander) Flugzeug geplant. Die 747 sollte auch leicht in einen Frachter umzurüsten sein, da bereits (nach damaligen Planungen) Mitte der 1970er das amerikanische Überschallflugzeug nahezu alle interkontinentalen Passagierflüge übernehmen sollte. Dieses war jedoch wegen der schwierigen Beladbarkeit des Oberdecks mit Fracht nicht gut möglich; und außerdem befürchtete man auch noch, dass Passagiere schlecht aus ihm evakuiert werden könnten. Schließlich wurde ein kreisrunder Rumpf mit großem Durchmesser gewählt, der eine zuvor nicht dagewesene Großraumpassagierkabine und als Frachter die Beladung mit zwei Reihen 8 Fuß (ca. 2,44 m) breiter Luftfrachtcontainer/Paletten unterschiedlicher Länge nebeneinander auf der ganzer Kabinenlänge ermöglichte.. Durch das Bugtor in der Flugzeugnase, der als Frachter gebauten Maschinen, können z.B. bis zu 40 Fuß lange Luftfrachtcontainer oder andere noch längere Fracht geladen werden, deren Länge und Breite nur durch die Kabienenmaße der B 747 Grenzen gesetzt sind. Wegen der relativ spitzen Nase der Boeing 747 ist jedoch das nach oben Aufklappbare Bugtor (anders als bei Frachtflugzeugen z.B. Lockheed C-5, Antonov An-124) nicht so breit wie der volle Rumpfdurchmesser, sodass die Container nacheinander geladen werden müssen. Das Bugtor ist auch der Grund dafür, dass das Cockpit ins Oberdeck wanderte. Hinter diesem entstand auch noch im aerodynamischen auslaufenden Oberdeck eine kleine zusätzliche Passagierkabine. Durch den Fußboden des Oberdecks ist die Ladehöhe durch das Bugtor auf etwa 8 Fuß beschränkt. Um die volle Rumpfhöhe zum Laden von 10 Fuß (3,05 m) hohen maximal ca. 20 Fuß Langen Paletten nutzen zu können, muss deshalb das Rumpftor auf der hinteren linken Seite benutzt werden. (Um möglichst viele dieser Paletten laden zu können, besitzen auch die Frachtversionen der 747-400 und 747-8 das kurze, ursprüngliche Oberdeck. Dieses ist außerdem leichter, so dass die Nutzlast steigt.) Die Boeing 747 selbst stammt damit nicht von Boeings gescheiterten CX-HLS Plänen ab, jedoch wurde ihr erster Triebwerkstyp aus P&Ws unterlegenem Entwurf für den CX-HLS -Wettbewerb entwickelt. Mit einer Bestellung von 25 Flugzeugen durch Pan Am begann am 13. April 1966 offiziell die Entwicklung der 747. Leitender Ingenieur und zusammen mit dem Pan-Am- und Boeing-Vorsitzenden der „Vater“ der Boeing 747 war Joe Sutter. Mit der Montage des ersten Prototyps begann man im Januar 1967, die Roll-Out-Zeremonie fand am 30. September 1968 statt. Zum Zeitpunkt des Jungfernflugs am 9. Februar 1969 wurde die 747 das größte Passagierflugzeug der Welt und blieb dies auch bis zum Erstflug des Airbus A380 am 27. April 2005.

Zum Zeitpunkt der Entwicklung der 747 hatte man noch keine Erfahrung mit derartig großen Zivilflugzeugen. Dadurch wurden die Boeing-Ingenieure vor zum Teil sehr anspruchsvolle technische Herausforderungen gestellt. Unter anderem mussten Rumpf, Tragflächen, Fahrwerk und Triebwerke nach neuen Auslegungsgrundsätzen konzipiert werden. Für die Endmontage der 747 wurde das Boeing-Werk Everett errichtet, welches das größte Gebäude der Welt ist.

Zu Beginn wurden alle 747-Modelle mit dem Pratt & Whitney JT9D-Triebwerk ausgerüstet. Dieses Triebwerk war aus dem in der Ausschreibung unterlegenen Entwurf des Triebwerks für das CX-HLS (Cargo Experimental-Heavy Logistics System) entwickelt worden. Später waren auch das CF6-50 von General Electric und das RB211 von Rolls-Royce verfügbar, wobei sich das CF6 als das erfolgreichste Triebwerk erwies. Für die 747-400 sind drei verschiedene Triebwerke erhältlich: General Electric CF6-80C2, Pratt und Whitney PW4000 und Rolls Royce RB 211. Diese hohe Anzahl an verschiedenen Triebwerken führte zu Problemen, weswegen man sich entschied, bei der sich in der Entwicklung befindenden Version 747-8 nur Triebwerke eines Herstellers zu verwenden.

Das Urmodell 747-100 war noch kein kommerzieller Erfolg. Erst das Nachfolgemodell 747-200 brachte ab 1970 den wirtschaftlichen Erfolg. Es hatte verbesserte Triebwerke (CF6-50), größere Treibstofftanks (durch Wegfall der Wassertanks zur Leistungssteigerung beim Start) und durch die leistungsfähigeren Triebwerke ein größeres maximales Startgewicht sowie eine damit verbundene größere Reichweite. Die 747-200 wurde bis ins Jahr 1992 hinein gefertigt. Bei dieser Variante wurde auch erstmals eine Frachtversion angeboten, Erstkundin dieser war Lufthansa.

Boeing überarbeitete die 747 bis zur Version 400 eher evolutionär. Bei der 747-200 wurden im wesentlichen andere Triebwerke verwendet und die Struktur für eine bessere Haltbarkeit modifiziert, da die ersten Modelle vorzeitig Risse im Bereich des oberen Decks bekamen. Die 747-300 bekam ein gestrecktes oberes Deck, wobei die Technik jedoch kaum verändert wurde. Auch bei der 747-400 wollte man anfangs auf neue Techniken wie das Glascockpit, wie sie der Konkurrent Airbus bereits bei der A320 verwendete, verzichten, doch auf Grund des Drucks der Fluggesellschaften, vor allem der Lufthansa, wurde bei der 747-400 die Pilotenkanzel und die Elektronik stark überarbeitet. Es wurden die Anzahl der Instrumente, Anzeigen und Schalter von circa 970 auf ungefähr 370 reduziert. Durch die neue Avionik mit Teilautomatisierung konnte auf einen Bordingenieur verzichtet werden. Die Spannweite wurde um 2 m verlängert und die Flügelspitzen wurden mit widerstandsreduzierenden Winglets ausgerüstet. Die seit 1988 verkaufte Modellreihe 747-400 stellt derzeit die modernste verfügbare Variante der 747 dar.

Boeing erwog Mitte der 1990er Jahre verschiedene Weiterentwicklungen der 747-400, um der sich abzeichnenden geänderten Wettbewerbssituation durch Entwicklung der heutigen A380 zu begegnen. Nachdem sich jedoch im Gegensatz zum Airbus-Projekt keine Kunden für diese neuen Varianten der 747 fanden, beendete Boeing seine 747X- bzw. 747X-Stretch-Pläne und präsentierte stattdessen den Sonic Cruiser. Doch die Krise der Zivilluftfahrt kurz nach der Jahrtausendwende, die besonders durch die Terroranschläge am 11. September 2001 verstärkt wurde, ließen auch dieses Projekt scheitern. Nachdem sich die Zivilluftfahrt 2004 wieder erholt hatte und neue, sparsamere Triebwerke in der Entwicklung waren, stellte Boeing unter dem Namen Boeing 747 Advanced einen Plan für eine wirtschaftlichere und leisere Boeing-747-Variante vor. Diese war jedoch deutlich kleiner als die A380 und sollte die Marktlücke zwischen den Flugzeugen Airbus A340-600 und Boeing 777-300 sowie der A380 erschließen. Am 15. November 2005 wurde diese Variante unter dem offiziellen Namen Boeing 747-8 der Öffentlichkeit präsentiert. Während sich die Frachtversion 747-8F sofort verkaufte, erhielt Boeing erst nach einer Kapazitätserhöhung von 450 auf 470 Sitze am 6. Dezember 2006 den ersten Auftrag von der Lufthansa für die Passagierversion 747-8I.

Am 16. März 2007 gab Boeing bekannt, die Produktion der 747-400 in der Passagierversion einzustellen. Aus diesem Grund wurden drei Bestellungen von Boeing gekündigt. Die letzte Passagiermaschine des Typs Boeing 747-400 wurde im April 2005 an Air China ausgeliefert.

Größter Abnehmer war bis 1983 Pan American World Airways, anschließend Japan Airlines mit 114 Maschinen. Die Fluggesellschaften Japans besitzen heute zusammen genommen die größte 747-Flotte der Welt.

Am 14. Januar 2008 verkündete der britische Milliardär Sir Richard Branson, Inhaber der Fluggesellschaft Virgin Atlantic Airways, dass der erste reguläre Linienflug einer Boeing 747-400 mit Biokraftstoff anstelle von Kerosin bevorstehe. Der Flug solle vom Londoner Flughafen Heathrow nach Amsterdam erfolgen und den Ingenieuren wichtige Erkenntnisse über die Nutzung von Biokraftstoff liefern. Der Einsatz von Biokraftstoff in der Luftfahrt stellt eine besondere Herausforderung dar, da gewährleistet sein muss, dass der Treibstoff auch in einer Flughöhe von über 10.000m und Temperaturen von unter -60 °C flüssig bleibt und eine konstante Verbrennungsleistung bietet. Der Flug wurde am 24. Februar 2008 ausgeführt.

Diese Angaben beziehen sich, wenn nicht anders angegeben, auf die Version Boeing 747-400.

Der Rumpf ist eine Ganzmetall-Halbschalenkonstruktion mit tragender Außenhaut, die mit Längs- und Querspanten vernietet ist. Passagier- und Frachtbereich sind als Druckkabine ausgeführt. Der Passagierraum ist im vorderen Bereich doppelstöckig, der obere Bereich enthält auch die Pilotenkanzel, woraus sich eine außergewöhnlich hohe Sitzposition der Piloten ergibt. Unter dem Passagierraum liegt der Frachtraum. Auf jeder Rumpfseite befinden sich fünf Passagiertüren im Hauptdeck und eine im Oberdeck, wobei die Türen im oberen Deck ausschließlich als Notausstieg ausgelegt sind. Ausnahme ist die verkürzte 747 SP, welche nur über vier Türen auf jeder Rumpfseite des Hauptdecks verfügt. Es liegen mehr als 275 km Kabel in der 747.

Der Buckel ergab sich wie bereits oben erwähnt durch die Einbaumöglichkeit eines Bugtores um Fracht laden zu können: Während auf der unteren Ebene die Fracht transportiert werden sollte, war der Buckel für die Unterbringung des Cockpits und für Sitzgelegenheiten des Begleitpersonals gedacht.

Es gibt noch andere Flugzeuge mit einem erhabenen „Buckel“ über dem Rumpf wie die Aviation Traders ATL-98 Carvair, die auf Basis der Douglas DC-4 von 1961 bis 1969 gebaut wurde und als ideeller Vorläufer der Boeing 747 gilt. Weiterhin verfügen die Frachtflugzeuge Lockheed C-5, Antonow An-124 und An-225 über ein Cockpit im Oberdeck des Rumpfes sowie über ein Bugladetor, das sich prinzipiell mit dem der Frachtversionen der 747 vergleichen lässt. Jedoch haben diese keinen Buckel, sondern das Oberdeck liegt vor dem Flügel der als Schulterdecker angelegten Flugzeuge.

Aufgrund ihrer Länge ergibt sich während des Fluges eine leichte Verwindung des Rumpfes, die anfangs durch den Autopiloten noch nicht berücksichtigt wurde, so dass eine langsame Gierschwingung auftrat. Entdeckt wurde dies auf einem Transatlantikflug zur Pariser Luftfahrtschau, bei dem einige Passagiere im Heck der Maschine schwer luftkrank wurden. Nach Rüttelversuchen konnte der Fehler lokalisiert und das mit dem Autopiloten verbundene Gierdämpfer-System angepasst werden. Der Effekt ist seitdem abgestellt bzw. so stark reduziert, dass er von den Passagieren nicht mehr wahrgenommen wird.

Die Ausführungen der 747 bis zur 747-300 wurden von zwei Piloten und einem Bordingenieur geflogen. Ohne Inertiales Navigationssystem gehörte auch ein Navigator zur Besatzung. Die 747-400 besitzt eine Besatzung von zwei Mann in einem Glascockpit. Dies ist vor allem auf den Willen der an der Entwicklung beteiligten Lufthansa geschehen, da Boeing zuerst dem durch Airbus angestoßenen Trend hin zum Zwei-Mann-Cockpit nicht folgen wollte. Das Cockpit der 747-400 weist leichte Ähnlichkeiten mit den Pilotenkanzeln der Boeing 757 sowie der Boeing 767 auf. Um die Umschulungszeit von der 747-400 auf die 747-8 kurz zu halten, wird das Cockpit der 747-8 nur leicht gegenüber dem des Vorgängermodells modernisiert und auf Neuerungen wie Head-Up-Displays verzichtet. Piloten mit dem Type Rating für die 747-400 können so schnell die 747-8 fliegen.

Auf Langstreckenflügen mit mehr als acht Stunden Flugzeit fliegt ein dritter Pilot mit, sodass sich immer einer der Piloten ausruhen kann.

Das Tragwerk ist freitragend in Ganzmetallbauweise ausgeführt. An der Flügelvorderkante befinden sich je drei Krügerklappen mit einer Faltnase und neun (bei der 747-400 zehn) variable camber flaps. Auf jedem Flügel sind sechs Spoiler angeordnet, von denen die äußeren vier auch zur (aerodynamischen) Rollunterstützung (Drehen um die Längsachse) verwendet werden. Als weitere Hochauftriebshilfen sind an der Flügelhinterkante 3-fach-Spaltklappen nach dem Fowler-System montiert. Die Tragflächen haben jeweils eine Masse von 12.700 Kilogramm.

Das Fahrwerk ist einziehbar ausgeführt und wird hydraulisch betätigt. Das Bugfahrwerk ist lenkbar. Es trägt ein Zwillingsrad und wird nach vorne eingezogen. Das Hauptfahrwerk besteht aus vier Hauptträgern mit je vier Rädern. Zwei befinden sich am Rumpf und lenken unter bestimmten Bedingungen mit. Diese werden nach vorne eingezogen. Zwei Träger sind am Flügel befestigt und werden nach innen eingezogen. Alle Räder des Hauptfahrwerks sind ab der 747-400 mit Karbon-Scheibenbremsen ausgerüstet und verfügen über ein Multikanalantiblockiersystem. Bei den Vorgängerversionen wurde Stahl als Reibbelag verwendet. Der Wendekreis, gemessen an der Flügelspitze, beträgt 96,92 m.

Das Leitwerk ist als freitragendes Ganzmetallleitwerk, in Normalausführung mit als Ganzem trimmbaren Höhenleitwerk ausgeführt.

In einigen Versionen der 747 (747-100, 747-200, 747-SP) wurden im Leitwerk Gewichte aus abgereichertem Uran verbaut um Flattererscheinungen zu unterdrücken. Dies führte zu zahlreichen Diskussionen, weshalb diese ab ca. 1981 durch Wolfram ersetzt wurden.

Die Mehrzahl der Passagierversionen sind mit einem zusätzlichen Tank im Höhenleitwerk ausgerüstet. Der HST dient der Erweiterung der Tankkapazität und verbessert die Schwerpunktlage während des Starts.

Der HST wird bereits am Boden während des Tankvorgangs in Abhängigkeit zur gesamten benötigten Kraftstoffmenge (Ramp Fuel) befüllt. Überschreitet der Ramp Fuel einen Wert von ca. 138 Tonnen, verteilt die Betankungsautomatik das Kerosin zwischen Center Wing Tank und Horizontal Stabilizer Tank im Verhältnis 5,2:1. Unterschreitet während des Reiseflugs die Kraftstoffmenge im Center Wing Tank den Wert von 12.000 US Gallonen (ca. 36.366 kg) erfolgt automatisch ein Transfer des Kerosins aus dem HST in den Center Wing Tank.

Im Gegensatz zu den Langstreckenflugzeugen von Airbus, bei denen zwecks Trimmung Kerosin zwischen Center Wing Tank und Horizontal Stabilizer Trim Tank (HSTT) hin- und hergepumpt werden kann, erfolgt bei der B747-400 im Flug kein Transfer des Kerosins in Richtung des HST.

Die derzeitigen Listenpreise der Versionen der Boeing 747 sind Anfang des Jahres 2008 bei 228,0 (747-400) bis 300,0 (747-8) Millionen US-Dollar anzusetzen. Damit kostet eine Boeing 747-400 momentan bedeutend weniger als die kleinere, jedoch jüngere Boeing 777-300ER. Insbesondere zu Beginn des Verkaufs war die Boeing 747 für renommierte Fluggesellschaften auch ein Prestigeobjekt, welches unbedingt in der Flotte erscheinen musste.

Die Boeing 747 lässt sich in das Marktsegment zwischen den größten Großraumflugzeugen mit nur einem Passagierdeck, dem Airbus A340-600HGW sowie der Boeing 777-300ER, und dem Airbus A380 einordnen. Sie befördert ungefähr 430 Passagiere und hat in diesem Bereich eine Monopolstellung inne. Bei der Entwicklung der Boeing 747-400 wurde ein besonderes Augenmerk auf die Wirtschaftlichkeit gelegt, die sich auch heute noch auf hohem Niveau befindet. Das neue Modell Boeing 747-8 wird darüber hinaus einige Komponenten der Boeing 787 beinhalten, was eine konsequente Weiterentwicklung Richtung Effizienz darstellt und somit die Wirtschaftlichkeit weiter steigert.

Nach Lufthansa-Berechnungsmethode (Lufthansa-Bestuhlung, durchschnittliche Auslastung, durchschnittliche modelltypische Blocklänge) verbraucht die Version 747-400 4,27 Liter Kerosin pro 100 Passagierkilometer (PKm) Strecke. Die 747-8 soll nach Boeing-Angaben 15 % weniger Kerosin verbrauchen (3,63 l/100 PKm), nach Lufthansa-Angaben 3,5 l/100 PKm.

Die Boeing 747-100 war das erste Modell der erfolgreichen 747-Familie und bekam schon bald nach ihrem Erscheinen den Spitznamen Jumbo. Von der 747-100 wurden in allen Untervarianten insgesamt 205 Maschinen gebaut. Die letzte gebaute 747-100 war eine -100SR für Japan Airlines, die im September 1986 ausgeliefert wurde.

747-100 Basisvariante Der Erstflug fand am 9. Februar 1969 statt. Erstkunde war Pan American World Airways, die diesen Typ im Dezember 1970 erstmals im Liniendienst einsetzte. Erster europäischer Kunde war die Lufthansa, die insgesamt drei 747-100 erhielt. Diese Version hatte ein Oberdeck mit drei Fenstern, welches als Lounge-Bereich genutzt werden sollte. 167 Exemplare wurden produziert, wovon das letzte am 2. Juli 1976 an Pan Am ausgeliefert wurde.

747-100SR Die Short Range-Version der 747-100 ist eine Version für Kurzstreckenflüge mit extrem hohem Passagieraufkommen. Die Zelle der 747-100 wurde verstärkt und die maximale Startmasse auf 273,5 t reduziert. Das Sitzplatzangebot wurde deutlich erhöht (bis zu 550 Passagierplätze). Dies wird vor allem durch einen kürzeren Sitzabstand erreicht. Japan Airlines wurde am 30. Oktober 1972 Erstkunde mit einer Bestellung über 4 Exemplare, von denen man das erste am 26. September 1973 erhielt. Insgesamt wurden 29 747-100SR produziert, die alle an die beiden japanischen Gesellschaften Japan Airlines und All Nippon Airways gingen. Japan Airlines erhielt die letzte gebaute 747-100SR am 9. September 1986. Ein Flugzeug dieses Typs ist für das bisher schwerste Flugunglück mit nur einer einzigen beteiligten Maschine verantwortlich.

747-100B Zweite und verbesserte Ausführung der 747-100 mit verstärktem Rumpf, Fahrwerk und Flügeln. Iran Air wurde mit der Bestellung einer 747-100B am 1. Juni 1978 Erstkunde der Version und erhielt am 2. August 1979 das erste Exemplar. Nur neun Exemplare wurden gebaut, neben der einen Maschine für Iran Air gingen acht Exemplare an Saudi Arabian Airlines, die am 2. April 1982 auch die letzte gebaute 747-100B erhielten.

Eine auf der 747-100 basierende verbesserte Variante der 747 mit stärkeren Triebwerken und erhöhter Treibstoffkapazität. Äußerlich am einfachsten durch die längere Fensterreihe im Oberdeck von der 747-100 (die dort nur drei Fenster pro Seite besitzt) zu unterscheiden. Von der 747-200 wurden in allen Untervarianten insgesamt 389 Stück gebaut.

747-200B Diese Modellreihe ist ähnlich der 747-100B, aber mit stärkeren Triebwerken und erweiterter Treibstoffkapazität, sowie einem ausgebauten Oberdeck, ausgestattet. Das Startgewicht beträgt maximal 377.842 kg. 225 Exemplare wurden gebaut, von denen das erste am 16. Januar 1971 an KLM ausgeliefert wurde. Die letzte 747-200B ging am 20. Dezember 1990 an die US Air Force und wird u. a. vom amerikanischen Präsidenten benutzt (siehe unten).

747-200C Convertible Dies ist eine Version der 747-200B mit Bugklappe mit fünf Fenstern pro Seite. Diese Bauform kann als reine Passagier-,kombinierte Passagier/Fracht-, und reine Frachtkonfiguration benutzt werden; die Passagiere werden durch ein herausnehmbares Schott von der Fracht getrennt. Erstkunde World Airways erhielt am 27. April 1973 die erste 747-200C. Insgesamt wurden nur 13 Maschinen dieses Typs gebaut, von denen die letzte am 26. September 1988 an Martinair übergeben wurde.

747-200M Combi Diese Version der 747-200 ist wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine umrüstbar. Dazwischen kann der Betreiber außerdem zwischen insgesamt fünf verschiedenen Passagier/Fracht-Konfigurationen wählen. Air Canada übernahm am 7. März 1975 die erste 747-200M. Bis zur letzten Auslieferung an Iberia am 5. April 1988 waren 78 Boeing 747-200M gebaut worden. Sie besitzt eine linke Ladetür (Side Cargo Door) im Hinterrumpf.

747-200F Dies ist eine reine Frachtversion der 747-200, ausgestattet mit einem zur Beladung oben hochklappbaren Bug; eingebaut ist ein von zwei Mann bedienbares Ladesystem, das die Be- und Entladung in sehr kurzer Zeit gestattet. Die maximale Nutzlast beträgt 112.491 kg. Erstkunde war die Lufthansa, welche ihre erste Fracht-747 am 9. März 1972 erhielt. Das 73. und letzte Exemplar wurde am 19. November 1991 an Nippon Cargo Airlines übergeben.

747-200SUD Einige 747-200 (wie auch einige 747-100SR für Japan Airlines) wurden mit einem um circa 7 m verlängerten Oberdeck ausgestattet, so dass dort nun bis zu 69 Sitze untergebracht werden können; diese Version heißt 747-200SUD (Stretched Upper Deck, deutsch: gestrecktes Oberdeck). Außerdem wurde die Treppenverbindung geändert und die Notausgänge wurden vergrößert. Das Gesamtgewicht erhöht sich hierdurch um 2 %. SUD ist keine offizielle Typbezeichnung, das heißt eine Boeing 747-200B mit verlängertem Oberdeck ist offiziell nach wie vor eine 747-200B, keine 747-200SUD. 747-200 mit der SUD-Modifikation wurden noch bis zum ersten Quartal 2004 vor allem von KLM Royal Dutch Airlines genutzt. Das verlängerte Oberdeck der SUD wurde später bei der 747-300 in die Serie übernommen.

Die Special Performance-Version der 747 war ursprünglich als verkürzte Version der 747-100 mit zwei bzw. später drei Triebwerken geplant. Tatsächlich produziert wurde sie schließlich als erheblich verkürzte und leichtere Super-Langstreckenversion der 747-200B. Der Rumpf wurde gegenüber der 747-100 und -200 um 14,35 m gekürzt, wodurch ein neues Seitenleitwerk mit vergrößerter Fläche erforderlich wurde, um die verringerte Stabilität auszugleichen. Durch den erheblich kürzeren Rumpf bürgerte es sich unter Luftfahrtenthusiasten ein, die Bezeichnung SP auch mit Short Plane (kurzes Flugzeug) zu übersetzen. Da die 747-SP deutlich leichter ist als die 747-100 oder 747-200 und deshalb im Langsamflug nicht so viel Auftrieb braucht, bekam sie auch leichtere einteilige Landeklappen. Pan Am bestellte als Erstkunde am 10. September 1973 fünf Maschinen des Typs 747 SP. Der Erstflug erfolgte am 4. Juli 1975, die Typenzulassung durch die FAA am 4. Februar 1976, woraufhin Pan Am ihre erste 747 SP am 5. März 1976 erhielt. Mit der 747 SP können maximal 440 Passagiere über eine Distanz von bis zu 15.780 km befördert werden. Es wurden von 1975 bis 1982 insgesamt 44 Exemplare produziert, von denen das letzte am 29. Dezember 1982 an die chinesische CAAC (heute: Air China) geliefert wurde. Der Typ galt bereits als eingestellt, als am 1. Juni 1986 eine weitere 747 SP von der Regierung der Vereinigten Arabischen Emirate bestellt wurde. Dies war die 45. und letzte produzierte 747 SP und gelangte nach einigen Verzögerungen (Erstflug war bereits am 31. März 1987) am 5. Dezember 1989 zur Auslieferung. Die Produktion der SP Variante wurde zugunsten der neu angekündigten 747-400 eingestellt, welche trotz voller Abmessungen über eine vergleichbare Reichweite wie die SP verfügt.

Dank der in unveränderter Größe von der 747-200B übernommenen Tragflächen und Triebwerke kann die 747 SP wesentlich höher fliegen als die anderen Versionen. Durch den geringen Luftwiderstand in dieser Höhe liegt die Reisegeschwindigkeit bei Mach 0,90. Sie ist damit nach der ausgemusterten Convair Coronado das schnellste kommerzielle Unterschall-Passagierflugzeug und das schnellste sich momentan im Einsatz befindende.

Eine 747-SP der South African Airways flog vom 23. auf den 24. März 1976 mit 50 Passagieren nonstop von Paine Field, US-Bundesstaat Washington nach Kapstadt, Südafrika. Dies entsprach einer Strecke von 16.560 km, womit diese 747 SP den Weltrekord für den längsten Nonstop-Flug eines zivilen Verkehrsflugzeugs erlangte. Erst 1989 brach eine unbeladene 747-400 der australischen Qantas diesen Rekord, als sie die 17.945 km von London nach Sydney nonstop zurücklegte. Auch dieser Rekord ist mittlerweile von einer Boeing 777 bzw. Airbus A340 (für vierstrahlige Flugzeuge) überboten worden.

Eine der 747 SP-Maschinen, die schon von Pan Am als „Clipper Lindbergh“ getauft wurde, ist zu einem Stratosphären-Observatorium für die Infrarot-Astronomie (SOFIA) umgebaut worden (siehe unten).

Aktuell (Stand Januar 2008) werden drei 747-SP von Saudi Arabian Royal Flight, 2 von Syrianair, 1 von Yemenia und 3 von Iran Air im Liniendienst eingesetzt.

Ursprünglich war als Name "747-SB" geplant: "Short Body", passend zum 14,35m gekürzten Rumpf. Das Flugzeug verlor mit dem gekürzten Rumpf jedoch seine schöne, elegante Linienführung und wirkte wie ein zu kurzer Rumpf auf einem zu großen Flügel. Das reizte einen Scherzbold in der Entwicklungsabteilung von Boeing zur Bemerkung "SB" stehe für "Sutters Balloon" (dt.: Joe Sutter’s Ballon), in Anspielung auf den Entwicklungsleiter Sutter. Dieser Begriff ging wie ein Lauffeuer durch die Firma und veranlasste die Geschäftsleitung in einer fast eintägigen Sondersitzung aller wichtigen Manager, außer natürlich Joe Sutter, den Namen von SB geringfügig auf "SP" für nun "Special Performance" (dt.: Besondere Leistung) zu ändern (Danny Palmer to Sutter: "We can’t call an airplane 'Sutters ballon', it doesn't sound right!").

Die 747-300 entspricht von den Ausmaßen her der 747-200 mit erweitertem Oberdeck (SUD). Sie ist ausgestattet mit Triebwerken der dritten Generation (Pratt & Whitney JT9D-7R4, RB211-524G und CF6-80), wodurch sich der Treibstoffverbrauch um bis zu 25 % verringerte. Der Erstflug erfolgte im Herbst 1982. Durch den verlängerten Oberrumpf für bis zu 86 Passagiere verbesserte sich die Aerodynamik, so dass die 747-300 eine Reisegeschwindigkeit von Mach 0,85 (ca. 907 km/h) erreicht. Die maximale Reichweite liegt bei ca. 12.400 km. Trotz der erheblich verbesserten Leistungen der 747-300 gegenüber der 747-200 wurden zwischen 1983 und 1990 nur 81 Einheiten der 747-300 produziert und ausgeliefert. Hauptgrund hierfür war, dass nur zwei Jahre nach der Erstauslieferung der 747-300 bereits die 747-400 angekündigt wurde, welche über nochmals erheblich gesteigerte Leistungsdaten verfügte.

Heute betreiben unter anderem Qantas, Japan Airlines, Saudi Arabian Airlines und Pakistan International Airlines noch größere Flotten des Typs 747-300 in verschiedenen Untervarianten.

Erstflug war Herbst 1982; Erstkunde war die Swissair, die das Flugzeug erstmals am 23. März 1983 im Liniendienst einsetzte. 1989 endete die Produktion nach dem Bau von 81 Einheiten.

747-300 Basisvariante Die Basisversion der 747-300 war eine reine Passagiermaschine und verfügte gegenüber der 747-200 serienmäßig über wesentlich wirtschaftlichere Triebwerke (pro Sitzplatz um bis zu 25 % sparsamer), sowie über ein um ca. 7 m gestrecktes Oberdeck inklusive einer neuen, geraden Treppe zum Hauptdeck (die 747-100 und -200 besaßen noch eine Wendeltreppe). Erstkunde war am 11. Juni 1980 Swissair, die erste 747-300 wurde jedoch am 1. März 1983 an die französische UTA ausgeliefert. 56 reine Passagiermaschinen des Typs 747-300 wurden produziert, wovon die letzte am 18. Oktober 1988 an Japan Asia Airways übergeben wurde.

747-300M Combi Auch von der 747-300 wurde eine Combi-Variante hergestellt, die wahlweise als reine Passagier- oder Frachtmaschine betrieben werden konnte und flexibel zwischen diesen beiden Konfigurationen umrüstbar war. Erstkunde war Swissair, die am 11. Juni 1980 neben zwei Basis-747-300 auch zwei 747-300M bestellten. Die erste Maschine wurde am 5. März 1983 an Swissair übergeben. Bis zum Produktionsende baute Boeing insgesamt 21 Exemplare dieser Version. Das letzte ging am 25. September 1990 an die belgische Sabena. Heute betreiben nur noch Asiana Airlines und Air China diese Version.

747-300SR Wie schon von der 747-100 wurde auch von der 747-300 eine spezielle SR-Variante (SR steht für Short Range, kürzere Reichweite) für den japanischen Inlandsverkehr hergestellt. Nur wenige Maschinen dieser Variante wurden gebaut, die zwischen 10. Dezember 1987 und 19. Februar 1988 zumeist bei Japan Airlines und ANA in Dienst gestellt wurden. Sie sollen durch die neuen 787-3 und 777 ersetzt werden. Die Startmasse wurde auf 272.160 kg verringert, um die Zelle und das Fahrwerk nicht zu stark zu belasten. Die Reichweite wurde auf 3.800 km verringert. Die 747-300SR kann maximal 624 Passagiere befördern.

Die 747-400-Serie erreichte mit ihren verschiedenen Untervarianten eine Zahl von insgesamt ca. 700 Bestellungen (Stand November 2006). Sie ist damit die meistgebaute Variante der Boeing 747. Bis zur Aufnahme des regulären Betriebs des Airbus A380 war die 747-400 das größte Passagierflugzeug der Welt. Sie soll in Zukunft von der 747-8 ersetzt werden, deren Erstflug für 2009 oder 2010 vorgesehen ist.

Die 400er Serie wurde von Boeing im Oktober 1985 angekündigt, der Rollout erfolgte im Januar 1988 und der erste Flug am 29. April desselben Jahres. Die Musterzulassung mit PW4000-Triebwerken wurde am 10. Januar 1989 erteilt, mit CF6-80C2 am 18. Mai 1989 und mit RB211-524G am 8. Juni 1989.

In einigen Konfigurationen genügt die Reichweite der 747-400, um nonstop von New York nach Hongkong zu fliegen, was einem Drittel der Strecke um die Erde entspricht. Im Jahr 1989 flog eine Boeing 747-400 der Qantas nonstop von London nach Sydney - dies sind etwa 18.000 Kilometer. Allerdings war die Maschine nicht beladen und flog nicht auf einem Linien- sondern einem Testflug. Eine 747-400 besteht aus sechs Millionen Einzelteilen, davon sind allein die Hälfte Befestigungselemente, die in 33 verschiedenen Ländern hergestellt werden.

Die erste Version der Serie war die Passagiervariante 747-400. Die erste 747-400 wurde am 26. Januar 1989 an Northwest Airlines ausgeliefert und von dieser am 9. Februar 1989 in Dienst gestellt.

China Airlines war die erste Fluggesellschaft, die eine neue Inneneinrichtung mit der Bezeichnung „Signature Interior“ bestellte. Diese Maschine, die in einer China Airlines/Boeing-Lackierung gehalten war, wurde 2005 in Betrieb genommen.

British Airways ist der größte Betreiber der 747-400 mit insgesamt 57 direkt und neu von Boeing erworbenen Maschinen (Dezember 2005).

Die 442. und letzte 747-400 wurde am 26. April 2005 an China Airlines ausgeliefert. Am 16. März 2007 hat Boeing die Produktion der Passagierversion offiziell beendet und vier noch ausstehende Bestellungen für diesen Flugzeugtyp aus der Absatzstatistik gestrichen. Zwar nannte Boeing den Namen der betroffenen Fluggesellschaft nicht, aus früheren Veröffentlichungen des Herstellers hervorgehend muss es sich allerdings um einen Auftrag von Philippine Airlines aus dem Jahr 1996 gehandelt haben. Die letzte 747-400 der Passagierversion wurde im November 2000 neu bestellt.

747-400F Die 747-400F (Freighter) ist die Frachtversion der 747-400, die über die moderne Zweimann-Pilotenkanzel und über Winglets verfügt, aber um die Laderaumhöhe nicht unnötig zu beschränken und zur Gewichtsersparnis wieder das kurze Oberdeck der 747-200 hat und damit auf der Zelle der 747-200F basiert. Das Flugzeug ist mit einer Bugladeklappe (Querschnitt 2,44 m x 2,44 m) ausgestattet, die Fenster im Hauptdeck wurden durch Metall ersetzt. Erstflug dieser Version war am 4. Mai 1993, zum ersten Mal in Dienst gestellt wurde sie am 17. November desselben Jahres bei Cargolux. Größere Abnehmer waren Atlas Air, Cargolux, China Airlines, Korean Air, Nippon Cargo Airlines, Polar Air Cargo und Singapore Airlines. Bisher wurden 106 Exemplare der Version -400F ausgeliefert, für weitere 36 liegen Bestellungen vor.

Auch von dieser wurde eine Ultralangstreckenversion, die 747-400ERF (siehe unten), gebaut, deren Erstkunde Air France war.

747-400M Combi Die 747-400M, eine kombinierte Passagier- und Frachtversion, auch „Combi“ genannt, flog zum ersten Mal am 30. Juni 1989 und wurde bei KLM am 12. September 1989 in Dienst gestellt. Die -400M verfügt über ein großes Laderaumtor auf der rechten Seite im Heck des Rumpfes. Insgesamt wurden von dieser Variante 61 Exemplare gebaut, das letzte wurde am 10. April 2002 an KLM ausgeliefert.

747-400D Die 747-400D (Domestic) ist eine Kurzstreckenversion mit dichter Sitzanordnung und etwas kürzeren Tragflächen ohne Winglets. Diese wurde für Flüge innerhalb von Japan entwickelt und ist – bis zur Einführung des Airbus A380 – das Flugzeug mit der höchsten Sitzplatzkapazität der Welt (568 in typischer Konfiguration). Die -400D erlaubt aufgrund der größeren Steifigkeit und geringeren Belastung der Tragflächen eine höhere Zahl an Starts und Landungen. Die 747-400D können bei Bedarf auf die Tragflächen der Langstreckenversion umgerüstet werden. Der Erstflug dieser Version war am 18. März 1991. Erstkunde war Japan Airlines, welche am 22. Oktober 1991 die erste Maschine in Betrieb nahm. Bis zur letzten Auslieferung am 11. Dezember 1995 an All Nippon Airways wurden nur 19 Maschinen dieser Kurzstreckenvariante gebaut, von denen acht an JAL und elf an ANA gingen.

Als 747-400ER (Extended range) wurde am 28. November 2000 eine Ultralangstreckenversion mit erhöhtem Abfluggewicht aufgelegt. Die -400ER kann entweder 805 km weiter fliegen als die normale 747-400 oder zusätzliche 6800 kg Fracht befördern. Neben einigen aerodynamischen Verbesserungen (z.B. längere Winglets) wurden unter anderem die Röhrenbildschirme im Cockpit durch Flachbildmonitore ersetzt, die verbliebenen mechanischen Standbyinstrumente in einem kleinen Minidisplay zusammengefasst und im Navigationsdisplay eine seitliche Flugprofildarstellung eingefügt.

Nur die australische Qantas bestellte 6 Exemplare, weitere Bestellungen durch andere Fluggesellschaften wurden nicht getätigt. Die Erstauslieferung erfolgte am 31. Oktober 2002, die letzte 747-400ER wurde am 30. Juli 2003 an Qantas übergeben.

747-400ERF Die 747-400ERF ist die Nur-Frachtversion der -400ER, aufgelegt am 30. April 2001. Die erste -400ERF wurde über ILFC am 17. Oktober 2002 an Air France geliefert. Bisher wurden 17 747-400ERF ausgeliefert, weitere 23 sind bestellt. Nach deren Auslieferung wird die Produktionslinie dieser Variante geschlossen.

Die Boeing 747LCF (Large Cargo Freighter) - zumeist „Dreamlifter“ genannt, in Anlehnung an die Boeing 787 „Dreamliner“ – ist ein Frachtflugzeug auf Basis der Boeing 747-400. Das Seitenleitwerk ist jedoch identisch zur Heckflosse der Boeing 747 SP; die 747LCF besitzt außerdem im Gegensatz zur 747-400 keine Winglets (siehe Bild), da diese in Kombination mit dem modifizierten Rumpf zu starken Vibrationen führten. Sie besitzt einen Rumpf mit einem im oberen Bereich wesentlich vergrößerten Durchmesser, um so Teile für die Boeing 787 transportieren zu können. Zum Be- und Entladen kann das Heck zur Seite geschwenkt werden. Der Frachtraum ist dabei nicht druckbelüftet. Das Kabinenvorderteil entspricht dem einer herkömmlichen 747 und schließt zum Frachtraum mit einem Druckschott ab. Die Maschine ist wesentlich größer als der in der Aufgabe vergleichbare Airbus Beluga. Der Dreamlifter wird exklusiv für den Transport von Flugzeugbauteilen der Firma Boeing genutzt. Die Reichweite beträgt 7778 km.

Die Boeing 747LCF wurde am 13. Oktober 2003 angekündigt; mit ihrer Hilfe sollen die Bauteile der Boeing 787 schneller als mit dem Schiff von den einzelnen Werken, die sich unter anderem in Japan und Italien befinden, zur Endmontage in Everett gelangen. Ein ähnliches Konzept verfolgt Konkurrent Airbus mit dem Transportflugzeug Airbus A300B4-600ST. An der Entwicklung waren Boeings Entwicklungsstudio in Russland, Rocketdyne und Gamesa Aeronautica aus Spanien beteiligt. Der Umbau von ehemals als Passagierflugzeugen genutzten Boeing 747-400 wird von der taiwanesischen Firma Evergreen Aviation Technologies (EGAT) durchgeführt. Die fertiggestellten Frachter werden schließlich von Evergreen International Airlines (eine US-Firma, die nicht zur Evergreen Group gehört) für Boeing betrieben. Der Erstflug eines Dreamlifter erfolgte am 9. September 2006, die Zulassung durch die FAA am 5. Juni 2007. Im Jahr 2008 waren drei 747LCF in Betrieb, eine vierte 747-400 wird seit September 2007 zur 747LCF umgebaut und soll ab dem Jahr 2009 in den Einsatz kommen.

In den 1990er Jahren wurden unter den Bezeichnungen 747-500/-600 und 747-700 mehrfach Weiterentwicklungen der 747 anvisiert, die jedoch nicht auf genügend Kundeninteresse stießen und daher nicht realisiert wurden. Da man durch die A380 des Konkurrenten Airbus im Bereich der Großflugzeuge (über 400 Sitzplätze) unter Druck geriet, kam Boeing 2004 noch einmal auf das Konzept einer weiterentwickelten 747-400 zurück. Dieses Mal bewarb man diese Maschine zunächst als 747 Advanced. Am 14. November 2005 wurde das Projekt schließlich unter dem Namen 747-8 (gesprochen 747 Dash 8) offiziell gestartet. Wie bereits beim Modell 787 verzichtet Boeing bei der neuen 747-Variante auf die letzten beiden Ziffern der Versionsbezeichnung, d.h. statt 747-800 heißt das Modell offiziell 747-8.

Die 747-8 ist gegenüber der 747-400 weiter vergrößert und soll die Kapazitätslücke zwischen Boeing 777-300 bzw. Airbus A340-600 und Airbus A380 schließen. Sowohl eine Frachter-Variante unter der Bezeichnung 747-8 Freighter (kurz: 747-8F) wie auch eine Passagiervariante mit dem Namen 747-8 Intercontinental (kurz: 747-8I) sind geplant. Beide Varianten bekommen überarbeitete Flügel mit neuen Flügelenden (Raked Wingtips) sowie ein Cockpit, dessen Auslegung sich an den Pilotenkanzeln der 747-400 orientiert, um die Piloten diesen Typs innerhalb von zwei Tagen auf die neue Version umschulen zu können. Das Cockpit der 747-8 wird lediglich ein neues Flight Management System der Boeing 777 sowie neue LCD-Bildschirme und ein ISFD wie bei späten Versionen der 747-400, aber beispielsweise keine Head-Up-Displays wie bei der 787 erhalten, um zusätzlichen Schulungsaufwand zu vermeiden. Die wichtigste technologische Neuerung stellen jedoch die von der 787 übernommenen effizienten Triebwerke vom Typ General Electric GEnx dar. Da Boeing einen Exklusivvertrag mit General Electric abgeschlossen hat, wird die 747-8 nicht mit Triebwerken anderer Hersteller erhältlich sein. Boeing geht von einem Bedarf von 960 Maschinen im Segment über 400 Sitzplätze bis 2025 aus.

Mit dem offiziellen Programmstart am 14. November 2005 wurden auch erste Bestellungen der 747-8 bekanntgegeben. Trotz vorheriger Ankündigungen, als Erstkunden auch mindestens eine Passagier-Airline gewinnen zu wollen, bestellten zunächst nur Cargolux zehn (plus zehn Optionen) und Nippon Cargo Airlines acht (plus sechs Optionen) 747-8 Freighter. Die Aufträge haben nach Listenpreisen einen Gesamtwert von ca. fünf Milliarden US-Dollar. Erst am 9. Juni 2006 listet Boeing die erste Bestellung einer Passagierversion der 747-8 für einen bisher nicht benannten VIP-Kunden. Am 6. Dezember 2006 meldete die Lufthansa, dass sie zwanzig 747-8 Intercontinental mit Option auf 20 weitere Maschinen bestellt hat. Zusammen mit einer noch nicht ganz gesicherten Bestellung von vier Maschinen durch die nigerianische Arik Air gibt es damit 30 Bestellungen für die B747-8I.

747-8F Die 747-8 Freighter wird gegenüber der 747-400F um 5,60 m auf 76,40 m gestreckt und soll eine Nutzlastkapazität von 134 t besitzen. Wie bereits die 747-400F wird auch die 747-8F kein gestrecktes Oberdeck bekommen. Die ersten 747-8-Bestellungen gingen für die Frachtervariante ein. Ende Oktober 2006 legte man die Konfiguration der 747-8F fest. Der Listenpreis soll zwischen 294 und 297 Mio. Dollar liegen. Die Auslieferungen sollen nach Verzögerungen ab 2010, statt wie ursprünglich geplant ab 2009, erfolgen.

747-8I Die Passagiervariante, 747-8 Intercontinental sollte gegenüber der 747-400 ursprünglich um lediglich 3,60 m auf 74,30 m gestreckt werden und damit im Vergleich zum Vorgänger Platz für zusätzliche 34 Passagiere bieten. Damit ergab sich in einer Drei-Klassen-Auslegung eine Kapazität von 450 Passagieren bei einer maximalen Reichweite von 14.816 km. Seit Ende Juni 2006 wurde vermehrt darüber spekuliert, dass Boeing die 747-8I in derselben Länge wie die 747-8F anbieten werde, was sich letztlich mit der ersten größeren Bestellung für die 747-8I am 6. Dezember 2006 bestätigte. In den somit 76,40 m langen Rumpf passen in typischer Drei-Klassen-Ausstattung etwa 470 Passagiere. Die 747-8I bekommt auch eine modernere Innenausstattung und größere Fenster für die Passagiere. Nach Boeing-Angaben hat die 747-8I trotz der größeren Rumpfstreckung von 5,6 m und dem damit einher gehenden höheren Gewicht mit 14.815 km fast die gleiche Reichweite wie ursprünglich, mit der kleineren Rumpfstreckung, geplant. Das liegt laut Hersteller daran, dass der überarbeitete Flügel sich als effizienter erwies als ursprünglich prognostiziert. Boeing entschloss sich daher auf Wunsch potenzieller Kunden, den Rumpf stärker zu strecken, um die Passagierkapazität (statt der Reichweite) weiter zu erhöhen. Der Listenpreis liegt bei 280 Millionen Dollar .

Die ersten Aufträge für die 747-8I umfassten ausschließlich einzelne Flugzeuge, die an private Käufer als VIP-Maschinen gehen werden. Erst am 6. Dezember 2006 (nachdem sich Boeing zur erweiterten Rumpfstreckung entschlossen hatte) gab die Lufthansa bekannt, dass man einen Kaufvertrag über 20 Boeing 747-8I plus 20 Optionen geschlossen habe. In der Lufthansa-Konfiguration soll die 747-8I ca. 400 Passagieren Platz bieten. Die Auslieferungen sollen nach Verzögerungen ab 2011, statt wie ursprünglich geplant ab 2010, erfolgen.

Viele alte Passagier-Boeing 747 der Varianten 100, -200, -300 und -400 wurden bislang am Ende ihres Passagierflugzeuglebens in Frachtflugzeuge umgebaut. Nachträglich in Frachtflugzeuge umgebaute Passagiermaschinen werden im Allgemeinen als Special Freighter (SF) bezeichnet (siehe: Boeing 757-200SF). Dazu werden die Passagiersitze entfernt, der Fußboden wird verstärkt und die Maschinen erhalten hinten links im Rumpf eine große Frachttür, haben also im Gegensatz zu bereits als Frachter ausgelieferten 747-x00F kein Bugtor. Im Frachtraum wird ein automatisches Ladesystem für Container und Paletten installiert. Die SF-Maschinen lassen sich von den 747-x00F an den vorhandenen (jedoch mit Blenden versehenen) Fenstern unterscheiden, über welche die -x00F nicht verfügen.

Auch für die momentan noch aktuelle 747-400 lief im Jahr 2004 ein Special Freighter Umbauprogramm an. Der Erstkunde war Cathay Pacific, deren erste Maschine am 5. Oktober 2005 in Xiamen, Volksrepublik China, wo die Umrüstungen stattfinden, ihren Erstflug absolvierte. Korean Air hat darüber hinaus die Zulassung von Boeing, mittels entsprechender offizieller Umrüstbausätze ehemalige Passagier-747-400 für sich selbst und andere Fluggesellschaften in Frachter umzubauen. Maschinen, die von Boeing selbst oder durch autorisierte Partner umgebaut wurden, werden offiziell als 747-400BCF (Boeing Converted Freighter – etwa: von Boeing umgewandelter Frachter) bezeichnet. Im Jahr 2005 lagen 34 Bestellungen und 29 Optionen für derartige Umbauten von sieben überwiegend asiatischen Airlines vor.

AL-1 Die AL-1 ist ein auf der 747-400F basierendes fliegendes Laser-Waffensystem der United States Air Force (USAF), das anfliegende Raketen (insbesondere Interkontinentalraketen) mit ihrem in der Nase auf einem Drehturm angebrachten richtbaren chemischen Laser (Chemical Oxygen Iodine Laser – COIL) zerstören soll. Insgesamt sieben Maschinen sind zum Umbau vorgesehen, ein Prototyp flog erstmals im Juli 2002 und wird zur Zeit weiter erprobt. Im August 2007 wurde ein Test mit einem herkömmlichen Festkörperlaser durchgeführt, bei dem es gelang, eine Zielrakete dauerhaft anzuvisieren.

E-4 Die von der 747-200B abgeleitete E-4 wird von der USAF als fliegender Kommandoposten für den Ernstfall eingesetzt, falls die landgestützte Kommunikations-Infrastruktur durch Krieg oder Naturkatastrophen bereits zerstört ist oder eine solche Zerstörung droht. Die E-4 soll als National Airborne Operations Center (NAOC) die Befehls- und Kommandogewalt der US-Regierung und der Streitkräfte in diesen Fällen sicherstellen. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Impuls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die vier Exemplare der Boeing E-4 (offizielle Herstellerkennung 747-E4A und 747-E4B) gehören zum Arsenal des Air Combat Command (ACC) und sind auf der Offutt Air Force Base in Nebraska beheimatet; eine davon befindet sich in ständiger Alarmbereitschaft. Diese Maschinen werden auch Kneecap (nach NEACP (National Emergency Airborne Command Post), ihrer ursprünglichen Bezeichnung) genannt und können mit Hilfe von Luftbetankung bis zu drei Tage und Nächte ohne Zwischenlandung in der Luft bleiben. Boeing hat zwischen Juli 1973 und Oktober 1974 insgesamt drei Exemplare der E4A ausgeliefert, gefolgt von einer E4B am 1. August 1975.

C-19 Die USAF rüstete 19 Einheiten der 747-100 zur Variante C-19 um. Diese Flugzeuge standen ab 1970er bis Anfang der 1990er Jahre bei der US-amerikanischen Fluggesellschaft Pan American World Airways in normalen Liniendienst. Im Krisenfall hätten sie der Luftwaffe als Transporter für Soldaten und Fracht unterstellt werden können. Die Maschinen sind mit zusätzlichen, größeren Frachtluken, verstärkten Böden und einem Ladesystem ausgestattet, wodurch sich das Leergewicht um rund sechs Tonnen erhöhte. Der 1988 beim Lockerbie-Anschlag zerstörte Jumbo war eine solche Maschine.

C-33 Ab März 1994 suchte die USAF nach einer Ergänzung für die noch kleine Flotte ihrer Transportflugzeuge des Typs C-17 Globemaster III. Boeing reichte daraufhin zwei Vorschläge auf Basis ihrer 747-400F ein, die die Bezeichnung C-33 erhielten. Das US-Verteidigungsministerium entschied sich im November 1995 aber gegen das Ergänzungsprogramm und beschaffte stattdessen zusätzliche C-17-Transporter.

VC-25A Die beiden auf der 747-200B basierenden VC-25A der USAF befördern den US-Präsidenten und werden dann als Air Force One bezeichnet. Auch diese Maschinen können im Ernstfall als fliegende Kommandozentralen dienen; sie verfügen über modernste Kommunikationseinrichtungen, die vom Oberdeck aus bedient werden und bieten dem Präsidenten vollen Zugriff auf alle militärischen Kommandoebenen. Gegen den bei Atombombenexplosionen auftretenden elektromagnetischen Impuls ist die Elektronik besonders geschützt und bei einem drohenden Angriff mit wärmesuchenden Raketen können elektronische Gegenmaßnahmen und Täuschkörper eingesetzt werden. Die Möglichkeit der Luftbetankung erhöht die Reichweite und Unabhängigkeit. Neben 26 Besatzungsmitgliedern können bis zu 76 Fluggäste befördert werden. Als Air Force One hatte die VC-25A am 6. September 1990 ihren ersten Einsatz.

Shuttle Carrier Aircraft Zwei 747-100 wurden von der NASA zum Shuttle Carrier Aircraft (SCA) umgebaut. Mit ihnen kann das Space Shuttle nach einer Ausweichlandung huckepack zum Kennedy Space Center zurücktransportiert werden. Die 747 SCA ist vergleichbar mit der ursprünglichen Funktion der sowjetischen bzw. ukrainischen Antonow An-225, die als Transporter für die Raumfähre Buran entwickelt wurde.

Das Stratospheric Observatory For Infrared Astronomy (SOFIA) ist ein fliegendes Teleskop auf Basis einer 747-SP, das die NASA seit den 1980ern gemeinsam mit dem Deutschen Zentrum für Luft- und Raumfahrt (DLR) entwickelt.

Der Umbau aus einer 747 SP erfolgte bei L3Communications in Waco (Texas, USA). Inzwischen befindet sich SOFIA auf Testflügen zur Aufnahme des Betriebs. Unter anderem gibt es zwei Deutsche Forschergruppen, die an der Instrumentierung dieses Observatoriums arbeiten: KOSMA vom I. Physikalischen Institut der Universität zu Köln und das Max-Planck-Institut für Extraterrestrik. Die 747 SP wurde wahrscheinlich als Plattform für SOFIA gewählt, da sie höher fliegen kann als die anderen 747-Versionen und so in 12 bis 15 Kilometer Höhe, über 99 % des störenden Wasserdampfs hinwegfliegt. Erste Beobachtungsflüge sind nunmehr für 2012 geplant.

Evergreen Supertanker Der Evergreen Supertanker ist eine von Evergreen International Airlines umgebaute Boeing 747-200, die als Löschflugzeug eine Wasserkapazität von 91 m³ (24.000 Gallonen) hat. Das ist etwa die 3,5-fache Menge an Löschwasser wie das zur Zeit größte genutzte Löschflugzeug, die Martin Mars transportieren kann. Wenn kein Löscheinsatz ansteht, kann das Flugzeug als normaler Frachter eingesetzt werden. Das Projekt ist in Zusammenarbeit mit Boeing noch in der Entwicklungsphase.

Viele der großen Linienfluggesellschaften der Welt verfügen über die Boeing 747. Die größten Flotten werden aktuell (Stand September 2007) von British Airways und Japan Airlines betrieben. In Deutschland besitzt die Lufthansa 30 Exemplare der 747-400; darüber hinaus ist sie Erstkunde für die 747-200F und die 747-8I; auch die 747-100 und 747-200 gehörten zur Flotte. Mit der Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes sank in den USA die Nutzung des „Jumbo“. Dies liegt einerseits an der schwierigen finanziellen Situation vieler Gesellschaften, die zum Untergang vieler ehemals großer 747-Betreiber (u.a. Pan Am und TWA) führte. Die Liberalisierung des US-Luftverkehrsmarktes führte außerdem dazu, dass viele US-Gesellschaften (unter anderem American Airlines und Continental Airlines) die 747 wieder aus ihren Flotten nahmen und durch kleinere Typen ersetzten, um häufigere Inlandsverbindungen anbieten zu können. Derzeit betreiben in Nordamerika nur Northwest Airlines und United Airlines Exemplare der Passagier-747; jedoch betreibt UPS eine größere 747-Frachter-Flotte. Die aufstrebenden Airlines des Nahen Ostens wie Etihad Airways und Emirates setzen ebenfalls keine 747 im Passagierdienst ein, sind jedoch Kunden der neu entwickelten A380. (Emirates ist mit 58 bestellten Exemplaren Hauptkunde für den Typ.) Die erste russische Fluggesellschaft, die eine (gebrauchte) 747-200 erwarb, war die Frachtfluggesellschaft AirBridge Cargo, eine Tochtergesellschaft der Volga-Dnepr.

Die 747 ist ein über lange Zeiträume erfolgreiches Produkt; 95 Fluggesellschaften erwarben dieses Modell. Bis zum 30. Juni 2008 wurden 1523 zivile Boeing 747 bestellt und 1405 ausgeliefert.

Neben den USA mit ihrer VC-25A (Air Force One) setzen auch einige weitere Staaten die Boeing 747 als Regierungsflugzeug ein. So verfügt etwa die Regierung von Japan über zwei 747-400 zur Beförderung des Premierministers, des Kaisers (Tenno) mit der Kaiserin sowie weiteren ranghohen Offiziellen des Landes. Die Maschinen besitzen ein ähnliches Markierungsschema wie die US-amerikanische Air Force One, das Wort Japan in Kanji und englisch auf dem Rumpf ausgeschrieben, einen roten Streifen von vorne bis hinten entlang der Fenster und der Hinomaru als Hoheitszeichen bzw. Kennung (Kokarde) der japanischen Luftwaffe (Luftselbstverteidigungsstreitkräfte, Japan Air Self-Defense Force) an der Seitenflosse und den beiden Tragflächen. Die Maschinen tragen die militärischen Kennungen 20-1101 bzw. 20-1102 und besitzen hochmoderne Kommunikationstechnik, deren Art und Umfang jedoch unbekannt ist; weitere Details wurden ebenfalls nie veröffentlicht. Diese beiden Flugzeuge sind der Modellversion nach die weltweit modernsten 747-Regierungsmaschinen. Des Weiteren benutzen die Regierungen von Bahrain, Brunei, Oman, Katar, Saudi-Arabien und Indien das Flugzeug. Die Argentinische Regierung mietet für die Auslandsreisen der Präsidentin eine Boeing 747-200 der Aerolíneas Argentinas an. Das ist notwendig, da das eigentliche Staatsflugzeug nicht über genügend Reichweite verfügt. Dazu wird das Rufzeichen auf T-01 abgeändert und die Maschine mit dem Staatswappen versehen.

Der Prototyp der Boeing 747 steht im Museum of Flight in Seattle. Eine Boeing 747-100 der Air France findet man im Musée de l'Air et de l'Espace am Pariser Flughafen Le Bourget. Im Technik-Museum Speyer befindet sich die ehemalige Boeing 747-200 „Schleswig-Holstein“ der Lufthansa. Die auf den Stand der Boeing 747-300 gebrachte Version 200 Louis Blériot der KLM wird im Aviodrome am Flughafen Lelystad ausgestellt. Einen Jumbo-Jet der Qantas findet man in Form einer Boeing 747-238B („City of Bunbury“) im Qantas Founders Outback Museum in Longreach. Je eine 747SP und eine 747-200 befinden sich im Museum der South African Airways in der Nähe von Johannesburg.

Insgesamt wurden bis heute auf Grund der langen Einsatzzeit (seit 1970) und der hohen Produktionszahl bereits 47 Boeing 747 durch Unfälle zerstört oder derart beschädigt, dass sie als Totalschaden abgeschrieben werden mussten; bei diesen Ereignissen kamen 3765 Menschen ums Leben. Die Verlustraten von 2,28 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-100 bis 300 sowie 0,75 Totalabschreibungen pro einer Million Flüge bei der 747-400 liegen damit etwas höher als auf typischem Niveau anderer zeitgenössischer Verkehrsflugzeuge. Insgesamt wurden von allen 747 jede 32. Maschine vorzeitig abgeschrieben.

Anzumerken bleibt, dass von den 47 Totalverlusten 44 auf die Baumuster -100, -200 und -300 entfallen. Die heute vorwiegend eingesetzte Version -400, die rund ein Drittel der Produktion ausmacht, hat seit ihrer Indienststellung 1986 erst einen Unfall mit Todesfolge zu beklagen (31. Oktober 2000 in Taipeh; Singapore Airlines; Pilot startete irrtümlich auf gesperrter Startbahn und kollidierte mit Baumaschinen).

Übersicht der technischen Daten der wichtigsten 747-Varianten. Angaben der noch in der Entwicklung bedindlichen 747-8I bzw. -8F sind vorläufig.

Reichweite Eine 747-400 der Qantas flog 1989 nonstop von London nach Sydney und legte dabei eine Entfernung von 18.000 km in 20 Stunden und 9 Minuten zurück; allerdings war dies der Überführungsflug einer fabrikneuen Maschine ohne Passagiere oder Fracht an Bord.

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Source : Wikipedia