BMW

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Geschrieben von daneel 01/03/2009 @ 07:43

Tags : bmw, automobile, wirtschaft, auto, freizeit, geländewagen, limousine, sportwagen

Inhaltsverzeichnis
  1. BMW E24
  2. BMW M3
  3. BMW 02
  4. BMW E36
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BMW E24

BMW 633 CSi Front-Side.JPG

Der BMW E24 ist ein zweitüriges, viersitziges Coupé. Er war der erste 6er des Autoherstellers BMW, die Baureihe wird somit eingeordnet zwischen der oberen Mittelklasse (5er BMW) und der Oberklasse (7er).

Er wurde im März 1976 als Nachfolger der BMW E9-Reihe auf dem Genfer Autosalon vorgestellt. Er nahm zu weiten Teilen das Erscheinungsbild der 1977 vorgestellten 7er-Serie E23 vorweg, baute aber auf die modifizierte und im Radstand leicht verkürzte Bodengruppe des 5ers der Baureihe E12 auf. Die offizielle Typ-Bezeichnung ist BMW 6 CS.

Im Vergleich zum Vorgänger war der E24 länger und breiter, vor allem aber schwerer. Dies lag einerseits an der komfortorientierten Ausrichtung der neuen Coupés. Da die Karosseriestruktur bereits im Entwicklungsstadium Crashtests unterzogen worden war, führten die Ergebnisse andererseits zu einer zwar schwereren, aber auch deutlich steiferen und sichereren Karosserie. Die neu hinzugekommene B-Säule wurde mit schwarzem Kunststoff verkleidet, um sie optisch zurücktreten zu lassen und somit den Eindruck einer wie beim Vorgänger seitlich durchgehenden Fensterfläche herzustellen. Aufgrund der B-Säule konnten die hinteren Seitenscheiben jedoch nur noch teilweise versenkt werden.

Der damalige BMW-Chefdesigner Paul Bracq hatte im Innenraum des E24 das mit der 1972 vorgestellten ersten BMW 5er-Reihe (E12) eingeführte Designelement des fahrerbezogenen Cockpits, bei dem seit Einführung der ersten 3er-Reihe E21 1975 auch die Bedienelemente und Anzeigen in der Mittelkonsole zum Fahrerplatz hin gedreht sind, weiter verfeinert. Dieses Designelement wurde über 25 Jahre bei allen Serienmodellen außer dem BMW M1 beibehalten.

Der E24 wurde anfänglich komplett bei Karmann gebaut. Ab August 1977 wurden dort wegen schwankender Qualität nur noch die Rohkarossen gefertigt und im Werk Dingolfing endmontiert. Es kamen durchweg Sechszylinder-Reihenmotoren mit einer Leistung zwischen 135 und 210 kW zum Einbau. Insgesamt wurden 86.219 Stück dieses Modells hergestellt. Von den Firmen Alpina, Herbert Hartge und Schnitzer Motorsport gab es veredelte Modelle, unter anderem das Alpina B7 Turbo Coupé mit einer Leistung von bis zu 243 kW/330 PS.

Die ersten beiden Serien-Fahrzeuge, ein 630 CS mit der Fahrgestellendnummer 4360001 und ein 633 CSi mit der Nummer 4375001, rollten am 15. Oktober 1975 vom Band.

Der letzte E24, ein 635 CSi Automatik in Lachssilber mit der Fahrgestellnummer 1280940, wurde am 14. April 1989 produziert und am 31. Mai 1989 an den Kunden in Deutschland ausgeliefert, auf den es bereits am 26. Mai 1989 zugelassen worden war. Die Baureihe wurde damit nach insgesamt 86219 gebauten BMW-Fahrzeugen zugunsten des größeren 8er-Coupés E31 eingestellt.

Mit einem Produktionszeitraum von 13 Jahren ist der E24 die am längsten laufende Modellreihe von BMW.

Zur Serieneinführung waren der 630 CS mit einem 3,0 l-Vergasermotor und der 633 CSi mit einem 3,2 l-Einspritzmotor lieferbar; in den USA gab es zum Verkaufsstart den 630 CSi mit serienmäßigem Katalysator. Der Basispreis für den 630 CS betrug DM 40.600,- und für den 633 CSi DM 43.100,-.

Technische Neuerung war die sogenannte Check Control, die auf Knopfdruck dem Fahrer die Funktion der Brems- und Schlussleuchte, korrekten Füllstand von Kühlmittel, Motoröl, Bremsflüssigkeit und Scheibenwaschwasser sowie ausreichende Dicke der Bremsbeläge anzeigen konnte.

Die Serienausstattung war nach damaligen Maßstäben durchaus umfangreich, sie umfasste neben Komfortmerkmalen wie z. B. elektrische Zentralverriegelung, elektrische Fensterheber, elektrisch verstellbarer Außenspiegel, höhenverstellbarer Fahrersitz und längsverstellbares Lenkrad sowie Wärmeschutzglas auch Sicherheitsdetails wie die Servolenkung mit Sicherheitslenksäule und die Verbundglas-Frontscheibe. Außerdem gab es Alufelgen, Halogenscheinwerfer und eine Nebelschlussleuchte, auch ein Drehzahlmesser war damals nicht selbstverständlich. Die bei Karmann gebauten E24 hatten serienmäßig Teilleder-Sitze (Sitz- und Lehnenfläche Stoff, Sitz- und Lehnenwangen Leder), die dann ab 1977 bei BMW gebauten 6er hatten sogar Ledersitze.

Zu den ab Werk lieferbaren Sonderausstattungen gehörte beispielsweise die Klimaanlage, ein wahlweise elektrisches oder manuelles Schiebedach, und ein 3-Gang-Automatikgetriebe.

Um nach den beiden eher komfort-orientierten Basismodellen auch wieder die sportliche Nische zu füllen, ergänzte 1978 der 635 CSi mit einem 3,5 l-Einspritzmotor mit 218 PS das Modellangebot, zu einem Preis von DM 49.400,-. Dieser unterschied sich schon äußerlich von den zwei anderen Modellen durch Front- und Heckspoiler, seitlichen Zierstreifen und den BBS-Alufelgen im Kreuzspeichen-Design.

Das Fahrwerk erhielt straffere Stoßdämpfer mit verstärkten Stabilisatoren, ein Fünfganggetriebe sowie ein Sperrdifferential mit 25 % Sperrgrad (gegen Aufpreis 40 %) waren serienmäßig. Im Innenraum gibt es vorne nun Sportsitze von Recaro, die für 630 CS und 633 CSi bereits gegen Aufpreis erhältlich waren, und die Instrumente im Cockpit waren mit roten statt weißen Zeigern versehen.

Dank des nun größeren Motors mit höherem Drehmoment und mehr Leistung kann der 635 CSi im Test von auto motor und sport selbst die Porsche 928 und Mercedes-Benz 450 SLC 5.0, die beide mit großen V8-Motoren und 240 PS antreten (und mit etwa 240 bzw. 232 km/h höhere Spitzengeschwindigkeiten erreichen, 635 CSi: 228 km/h), ausbeschleunigen: von 0 bis 200 km/h ist der 635 CSi mit 36,5 s etwa zwei Sekunden schneller als seine rund 10.000 D-Mark teureren Konkurrenten.

Der schon zu Serienbeginn nicht mehr uneingeschränkt zeitgemäße 630 CS, der mit seinem Dreilitermotor mit Solex-Doppelregistervergaser einen höheren Verbrauch hat als der hubraumgrößere und stärkere 633 CSi, wird 1979 durch den 628 CSi ersetzt, dessen 2,8 l-Einspritzmotor mit 184 PS aus dem 528i übernommen wird und die Motor- und Fahrleistungswerte des alten Dreiliter-Motors nahezu erreicht. Dank der L-Jetronic des 2,8 l-Motors ergibt sich nicht nur eine erhebliche Verbrauchsreduzierung insbesondere im Stadtverkehr, auch die Laufkultur des kleineren Motors ist besser. Der 628 CSi kostet anfangs DM 46.000,-.

Die offizielle Typ-Bezeichnung lautet nun BMW 6 CS/1. Grundlegende Änderungen fanden zur großen Modellpflege Mitte 1982 nicht im nur leicht überarbeiteten äußeren Erscheinungsbild als viel mehr auf der technischen Seite statt. So wurde der 6er sowohl fahrwerkseitig wie auch motorentechnisch auf den Stand des E28, dem Nachfolger des E12, gebracht. Durch die Veränderungen am Fahrwerk konnte auch die Karosseriestruktur überarbeitet werden, die Karosserie wurde dabei nicht nur rund 50 kg leichter, sondern auch steifer.

Unter der Motorhaube wurde die L-Jetronik des 635 CSi durch die modernere Motronic von BOSCH ersetzt, der Motor des 628 CSi lief unverändert weiter. Der 633 CSi wird in Deutschland nicht mehr angeboten, für andere Märkte läuft dessen Produktion noch bis 1984. Für den 635 CSi ist das ABS jetzt serienmäßig, für den 628 CSi ist es auf Wunsch erhältlich und wird erst 1984 zur Serienausstattung.

Durch das verringerte Gewicht, die überarbeitete Motorsteuerung und die nunmehr serienmäßigen 5-Gang-Schongetriebe können die Verbrauchswerte deutlich gesenkt werden: beim 628 CSi um 9,1 % oder 1 l/100 km, beim 635 CSi sogar 17,9 % oder 2,1 l/100 km, jeweils im kombinierten DIN-Drittelmix.

Im Innenraum fallen als erstes die geänderten Instrumente auf. Der Tachometer sitzt nun nicht mehr in der Mitte der Instrumentenkombination, flankiert vom Drehzahlmesser rechts und Tankuhr sowie Kühlmitteltemperaturanzeige links, sondern wie bei den bereits eingeführten E28 und modellgepflegten E23 sind Tacho und Drehzahlmesser nun gleich groß und nach außen gewandert, Tankuhr und Temperaturanzeige sind in der Mitte übereinander angeordnet, dazwischen befindet sich die im E24 nun ebenfalls vorhandene Service-Intervall-Anzeige. Diese errechnet aus der Motorbelastung und Kaltstarthäufigkeit die Zeit bis zum nächsten Ölwechsel oder der nächsten Inspektion, außerdem wird einmal jährlich zum Bremsflüssigkeitswechsel aufgefordert.

Die Check-Control wird jetzt nicht mehr nur auf Tastendruck aktiv, sondern überwacht nunmehr selbsttätig Kühlmittelstand, Motorölstand, Abblendlicht, Bremslicht, Schlusslicht, Kennzeichenleuchten und Waschwasserstand, auf einen Fehler wird mit elektronischem Gong und einer zentral platzierten Warnlampe hingewiesen; Bremsflüssigkeitsstand und ausreichende Stärke der Bremsbeläge werden jetzt separat überwacht.

Ebenfalls neu war der für den 628 CSi als Sonderausstattung lieferbare und im 635 CSi serienmäßige Bordcomputer, der nicht nur Uhrzeit und Datum, sondern auch Außentemperatur (mit Eiswarnung unter +3 °C), Durchschnittsgeschwindigkeit und -verbrauch anzeigen konnte, auch konnte eine Geschwindigkeitsgrenze programmiert werden, bei deren Überschreiten durch ein Gongsignal gewarnt wurde. Außerdem konnte eine Reiseentfernung eingegeben werden, aus der der Bordcomputer unter Zuhilfenahme der dann nach Reiseantritt bereits zurückgelegten Entfernung und der Durchschnittsgeschwindigkeit eine Ankunftszeit zu prognostizieren versuchte. Ebenfalls möglich war eine Wegfahrsperre nach Codeeingabe, die nach Wiedereinschalten der Zündung zum erneuten Eingeben des Codes aufforderte, andernfalls die Zündung sperrte und nach dreimaligem Fehlversuch die Fahrzeughupe für 30 Sekunden einschaltete. 1984 entfiel dann die Funktion der Berechnung der Ankunftszeit, dafür war die rollierende Anzeige der Angaben des dann BC II genannten Bordcomputers vom Blinkerhebel aus fernsteuerbar. Bei der Anzeige selbst wurde von LEDs zu einem hintergrundbeleuchteten LC-Display gewechselt.

Auch die Bedienung von Heizung und Lüftung haben sich geändert, an die Stelle der drei Drehregler für Temperatur (links), Luftmenge (mittig, bis 1979 mit analoger und später digitaler Uhr) und Luftverteilung (rechts) sind zwei äußere Drehregler für Temperatur und Luftmenge getreten, dazwischen gibt es jetzt drei Schieberegler für die Verteilung der Luftmenge. Für die Innenraumtemperierung gibt es ab sofort eine elektronische Temperaturregelung. Die digital anzeigende Uhr, als Sonderausstattung auch mit Außentemperaturanzeige oder als Bordcomputer erhältlich, sitzt darunter an der rechten Seite der Mittelkonsole, links daneben ist Platz für das Autoradio. Das Funktionsschema der als Sonderausstattung erhältlichen Klimaanlage hat sich jedoch nicht geändert, nach wie vor wird im Umluftprinzip die zu kühlende Luft aus dem Innenraum durch einen Grill unten in der Mittelkonsole angesaugt, gekühlt, und durch die Mittelgrills des Instrumententrägers wieder in den Innenraum geblasen. Eine Verteilung der gekühlten Luft zur Frontscheibe oder zum Fußraum war (und blieb) nicht möglich.

Die serienmäßige Zentralverriegelung hat als Diebstahlschutz nun eine zusätzliche Entriegelungssperre, die verhindert, dass das Fahrzeug bei aktivierter Sperre von innen geöffnet werden kann. Die Scheibenwaschdüsen und der Fahrer-Außenspiegel sind automatisch beheizt, die Heizung für das Fahrertürschloss wird durch Betätigen des Türgriffs aktiviert.

Auch hielten aktuellere Schalter für die elektrischen Fensterheber und Außenspiegel Einzug. Außen wurde nur der Front- bzw. Heckbereich retuschiert. So wurden nun generell größere Frontschürzen verbaut, in die die (optionalen) Nebelscheinwerfer jetzt bündig eingebaut waren, am Heck reicht die Stoßstange bis an die Radläufe heran. Beim 635 CSi waren die (serienmäßigen) Nebelscheinwerfer nun in den Frontspoiler integriert.

In Deutschland kostet ein 628 CSi nun (03/82) DM 51.800,-, ein 635 CSi DM 61.300,-; vor dem Übergang zur zweiten Modellpflege (04/87) liegt der Preis des 628 CSi bei DM 67.000,- und der des 635 CSi bei DM 78.000,-.

Ab 1984 gab es eine Sportversion des BMW 635 CSi, den von der BMW Motorsport GmbH entworfenen, jedoch bei der BMW AG gebauten BMW M635 CSi (im Gegensatz zum ersten M5 der Baureihe E28, der bei der Motorsport vom Band lief und dementsprechend als Hersteller die BMW Motorsport GmbH im Kfz-Brief verzeichnet war), der mit einem vom BMW M1 stammenden, jedoch überarbeiteten Vierventil-Motor mit zwei obenliegenden Nockenwellen (DOHC) und sechs Einzeldrosselklappen ausgerüstet war. Motorcode für den hochverdichteten Motor ist BMW M88/3, für den niederverdichteten Motor für die Fahrzeugvariante mit geregeltem Drei-Wege-Katalysator S38B35. Die niedrigere Verdichtung für den S38B35 war notwendig, da bleifreies Benzin damals noch nicht mit einer dem Superbenzin vergleichbaren, hohen Oktanzahl verfügbar war. Der M635 CSi kostet 1983, als er zum ersten Mal in den Preislisten auftaucht, DM 89,500,-; im September 1986 als M635 CSi mit Katalysator DM 102.050,-.

Das verstärkte Schaltgetriebe mit der Bezeichnung 280/5 von Getrag war zwar ein Sportgetriebe mit längerem ersten Gang und enger Spreizung, hatte jedoch nicht das Sport-Schaltschema mit hinten links liegendem ersten Gang (engl. "dog-leg-shift") des M3 E30 oder früherer Sportgetriebe. Das Hinterachsgetriebe erhielt ein Lamellen-Selbstsperrdifferential mit 25 % Sperrgrad.

Das Fahrwerk wurde durch eine Tieferlegung um 10 mm sowie durch andere Federn und Gasdruck-Stoßdämpfer und verstärkten Stabilisatoren an die höheren Fahrleistungen angepasst. Die Bremsen wurden ebenfalls verstärkt, es kamen vorne nun größere Bremsscheiben mit 300 mm Durchmesser (innenbelüftet) zum Einsatz, ergänzt durch Vierkolben-Festsättel vorne, Bremssystem ausgelegt als Doppel-Zweikreisbremssystem (die schwächeren Modelle hatten rundum Einkolben-Faustsättel sowie Bremsscheiben mit 284 mm Durchmesser und ein Diagonal-Zweikreissystem). ABS war serienmäßig vorhanden.

Die größere Batterie mit nunmehr 88 Ah wanderte in den Kofferraum, einerseits weil im Motorraum kein Platz mehr war, andererseits weil durch die damit höhere Belastung der Hinterachse die Traktion verbessert wurde.

Äußerlich unterschied sich der M635 CSi von den anderen Modellen durch einen tiefer heruntergezogenen Frontspoiler mit integrierten Nebelscheinwerfern, einem Heckspoiler (wie 635 CSi) und durch in Wagenfarbe lackierten Außenspiegeln; im Gegensatz zu den schwächeren Modellen waren hier Fahrer- und Beifahrer-Außenspiegel serienmäßig. Wenn als Sonderausstattung die breitere 240/45 VR 415 TRX-Bereifung auf geschmiedeten BBS-Felgen geordert wurde (Serienbereifung TRX 220/55 VR 390 auf geschmiedeten Fuchs-Felgen), kamen in Wagenfarbe lackierte Radauschnittsblenden hinzu.

Im Innenraum waren Sportsitze und ein Sport-Lederlenkrad serienmäßig, ebenso eine geänderte Instrumentierung mit Tachometer bis 280 km/h und Drehzahlmesser bis 8000 1/min mit rotem Bereich ab 6900 1/min, die bei den anderen Modellen im unteren Bereich des Drehzahlmessers befindliche Verbrauchsanzeige entfiel, wurde jedoch nicht wie bei anderen M-Modellen (z. B. M3 E30 und alle späteren M-Modelle) durch eine Motoröl-Temperaturanzeige ersetzt; an dieser Stelle befand sich das "///M"-Logo.

Er erreichte mit 210 kW bei 6500 1/min und 340 Nm bei 4500 1/min bei einem Leergewicht von rund 1510 kg eine Höchstgeschwindigkeit von 255 km/h und eine Beschleunigung von 0 auf 100 km/h in 6,4 Sekunden.

Die zweite, kurz vor Produktionsende zum Mai 1987 durchgeführte Modellpflege fiel äußerlich etwas auffälliger aus. So wurden die für den US-Markt bereits bekannten, vergrößerten Stoßfänger vorn wie hinten angepasst und mittels den aus seinerzeit aktuellen BMW-Modellen bekannten Prallboxen, welche Stöße bis 15 km/h abfangen (bis 8 km/h reversibel per hydraulisch gedämpften Federelementen, darüber bis 15 km/h irreversibel per vergleichsweise einfach austauschbaren Deformationselementen), an alle Modelle montiert. Seitlich wurden die Stoßstangen nun mit in Wagenfarbe lackierten Plastikblenden verziert. Der Frontspoiler wurde noch voluminöser und war jetzt für 635 CSi und M635 CSi identisch. Die vergrößerten Stoßfänger sorgen auch für die nun auf 4815 mm angewachsene Fahrzeug-Länge.

Technischerseits wurde er auf den Stand des E32/E34 gebracht, was am deutlichsten durch den Einsatz der nun in allen BMWs montierten Ellipsoidscheinwerfern zum Ausdruck kommt. Selbst die Nebelscheinwerfer wurden mit dieser Linsentechnik ausgestattet. Der 628 CSi entfiel, der 635 CSi wurde mit dem überarbeiteten 3,5 l-Motor der E32/E34-Baureihen mit 155 kW/211 PS (mit Katalysator) bzw. 162 kW/220 PS (ohne Katalysator) ausgestattet. Die im Programm verbleibenden Modelle 635 CSi und M635 CSi wurden jetzt serienmäßig als Katalysator-Modelle ausgeliefert, die jeweiligen hochverdichteten, kat-losen Varianten waren jedoch weiterhin auf Kundenwunsch lieferbar.

Die Modellpflege schlägt sich auch im Preis nieder, ein 635 CSi (Kat.) kostet im Juni 1987 DM 80.000,- und der M635 CSi (Kat.) DM 106.000,-.

Die offizielle Typ-Bezeichnung ist zwar nach wie vor BMW 6 CS/1, inoffiziell wird diese letzte Version des E24 jedoch häufig als CS/2 bezeichnet.

Aufgrund des Baukasten-Systems der BMW-Motoren war es für Alpina ein Leichtes, auch im neu erschienen 6er-Coupé für ebenso alltaugstaugliche wie sportliche Leistungssteigerungen zu sorgen.

Für die zu Beginn des E24 angebotenen BMW 630 CS und 633 CSi konnten die bereits bekannten, B2 und B8 genannten Motoren aus den Baureihen 5er E12, Limousine E3 und Coupé E9 übernommen werden; der Buchstabe B bezeichnet hierbei den großen Sechszylinder M30, die darauffolgende Zahl die jeweilige Entwicklungsstufe.

Ab 1978 firmierte Alpina als eigenständiger Fahrzeughersteller, zu den ersten richtigen Alpinas zählte das anfangs BMW Alpina 630 Turbo genannte B7 Turbo Coupé, das sich mit 300 PS und 260 km/h nicht nur in den sportwagenähnlichen Leistungsdaten, sondern mit 79.990 DM auch preislich nach oben absetzte. Zum Vergleich: ein 240 km/h schneller Porsche 928 kostete DM 58.800,-, ein 'nur' 182 km/h schneller Golf I GTI DM 13.580,- (1976).

Aber auch technisch machte der B7 Turbo-Antrieb auf sich aufmerksam: der maximale Ladedruck des Turbolader konnte per Dampfrad vom Fahrersitz aus von maximal 1,85 bar auf 1,55 bar (entsprechend 250 PS) abgesenkt werden, und für eine verbesserte Leistungsentwicklung bei niedrigen Drehzahlen, also vor Einsetzen des Turboladers (Turboloch), sorgte eine spezielle abgestimmte Resonanz-Aufladung, diese damals so genannte Kombinierte Aufladung wurde vom ungarischen Ingenieur Dr. Cser entwickelt und vom Leiter der Alpina-Motorenentwicklung Fritz Indra zum ersten Mal in einem Serienfahrzeug verwirklicht. Die Einspritzung übernahm eine elektronisch gesteuerte, luftmengenmessende Pierburg DL-Anlage, und für den richtigen Zündzeitpunkt sorgte eine gleichermaßen elektronische, kontaktlos gesteuerte Dr. Hartig-Zündanlage.

Nachdem BMW auf die neue Bosch Motronic umgestellt hatte, profitierten die B7turbos ebenfalls von dieser Motorsteuerung, die hier die Steuerung von Ladedruck, Zündung und Einspritzung integrierte und koordinierte. Nachdem Alpina als erster Fahrzeughersteller die neuen Metallkatalysatoren von Emitec, aufgrund des geringeren Abgas-Gegendrucks im Vergleich zu Katalysatoren mit Keramikträger, in der Serienfertigung einsetzte, übernahm die Motronic auch die Lambdaregelung.

Etwas im Schatten der Aufmerksamkeit standen die nicht ganz so starken Modelle B9 und B10, die jedoch dank ihrer Ausgewogenheit aufgrund der starken Saugmotoren in bester Tradition der klassischen Gran Turismo standen.

Der erst ab 1982 gebaute B9 baute auf dem 635 CSi auf, die Leistungssteigerung wurde durch klassisches Motortuning erreicht: die halbkugelförmig ausgearbeiteten Brennräume sorgen für eine bessere Verbrennung des durch die bearbeiteten Ansaugkanäle und der Nockenwelle mit nur leicht längerer Öffnungszeit (268 °KW statt 264 °KW) und geänderter Nockenform vermehrt eingeströmten Gemischs, die Motronic wurde passend neu abgestimmt. Trotz deutlich besserer Fahrleistungen verbraucht das B9 Coupé weniger Kraftstoff als der zugrundeliegende Serien-BMW. Allerdings liegt der B9 mit einem Preis von DM 72.950,- (1982) in derselben Preisklasse wie ein Mercedes-Benz 500 SEC, dies ist sicherlich einer der Gründe dafür, dass vom B9 und seinem 1985 erschienen Nachfolger B10 nur insgesamt 119 Fahrzeuge gebaut werden.

Vom 635 CSi des Typs 6 CS/1 wurden von der Firma Schnitzer 1982/83 insgesamt 17 Fahrzeuge zu einem Schnitzer S6 umgebaut, mehr als 100 weitere Umbausätze wurden von Schnitzer an Autowerkstätten verkauft, die dann ihrerseits einen E24 umrüsteten. Der S6 hatte einen leistungsgesteigerten Motor mit 180 kW/245 PS bei 6000 1/min und einem Drehmoment von 322 Nm, er erreichte damit eine Höchstgeschwindigkeit von 244 km/h.

Auch die Firma Herbert Hartge GmbH hat von 1982 bis 1987 vom E24 Umbauten angefertigt. Auf der Basis des 635 CSi gab es den H6s mit 177 kW/240 PS und den H6sp mit 187 kW/254 PS, die erreichbaren Höchstgeschwindigkeiten lagen bei 235 bzw. 243 km/h.

Außerdem gab es auf der Basis des M635 CSi den H6-24, modifiziert wurden hier die Nockenwellen und die Verdichtung wurde auf 11,0:1 angehoben, mit einer auf diese Motoränderungen abgestimmten Motronic wurde die Motorleistung mit 244 kW/330 PS bei 6800 1/min und das Drehmoment mit 355 Nm bei unveränderten 4500 1/min angegeben. Der H6-24 erreichte damit maximal 262 km/h und eine 0-100 km/h-Beschleunigungszeit von 6 Sekunden; die Zunahme der Höchstgeschwindigkeit fällt im Vergleich zum M635 CSi nicht sehr deutlich aus, da die Hinterachsübersetzung des Basisfahrzeugs übernommen wurde.

Ebenso wie von Schnitzer wurden auch von Hartge Spoilersätze, Fahrwerksmodifikationen, Sportlenkräder und Alufelgen angeboten. Anders als die vergleichsweise dezenten Alpina-Spoiler wurde von beiden jedoch optisch eher auffällige Lösungen angeboten.

Neben den bereits genannten Herstellern gab es auch noch weitere Firmen, die aus heutiger Sicht nur bedingt geschmackssichere, zumeist optische "Veredlungen" für den E24 anboten. Dazu zählen die Zubehör-Hersteller wie z. B. Kamei und Zender, aber auch Breit-Umbauten von Firmen wie Koenig-Specials, Gemballa und ABC-Exclusive, wobei insbesondere die beiden letzteren auch den Innenraum durch den Einbau von Fernsehgeräten und umfangreichen Stereo-Anlagen bis hin zu kleinen Kühlschränken erheblich modifizierten.

Ab 1981 wurde der 635 CSi von zum Teil werksunterstützten Teams und Tunern, oder sogar im Werksauftrag vom Team Schnitzer Motorsport, mit Erfolg in Tourenwagen-Rennen in der Gruppe A eingesetzt, pilotiert von Fahrern wie Dieter Quester, Marc Surer, Hans-Joachim Stuck, Gerhard Berger, und Roberto Ravaglia.

Da BMW keine eigenen Werksfahrzeuge einsetzt, entstehen die Rennfahrzeuge in der Zusammenarbeit zwischen BMW, Teile-Zulieferern und den eigentlichen Renn-Teams. Die Karosserie für den Renn-635 wird bei Karmann speziell verschweißt, dazu liefert BMW in einem speziellen Teile-Kit Fahrwerk und Bremsen, den Sicherheitstank, sowie Aerodynamik- und Austattungsteile. Da zu der Zeit außer BMW nur Alpina in der Lage war, die notwendige Umprogrammierung der Motorelektronik durchführen zu können, kommen alle Rennmotoren von Alpina. Der Preis für eine Karosserie mitsamt Teile-Kit liegt 1983 bei DM 120.000,-, der Motor kostet weitere DM 35.000,-.

Obwohl es dem bis zu 250 km/h schnellen und knapp 300 PS starken Coupé im Vergleich zu den 420 PS starken Jaguar XJ-S und den turbo-aufgeladenen Volvo 240 mit 350 PS etwas an Leistung fehlt, fährt es aufgrund seiner Zuverlässigkeit, seiner Fahrerfreundlichkeit und nicht zuletzt seiner relativen Sparsamkeit bis 1986 3 mal die Tourenwagen-Europameisterschaft ein, 1981 mit Helmut Kelleners, 1983 mit Dieter Quester und 1986 mit Roberto Ravaglia. Im Gründungsjahr der DTM 1984 gewinnt Volker Strycek im Gruppe A-Rennwagen die erste Meisterschaft. Auf dem Nürburgring ist das Coupé in den Jahren 1984 und 1985 bei den 24-Stunden-Rennen erfolgreich, und in den Jahren 1983, 1985 und 1986 siegt der 635 CSi bei den 24 Stunden von Spa-Francorchamps.

Das 635 CSi-Renncoupé wurde außer in Deutschland auch in Großbritannien, Frankreich, Belgien, Skandinavien, Australien, Neuseeland und Japan in den jeweiligen nationalen Tourenwagen-Meisterschaften, in der Alpenregion und in Großbritannien auch in Bergrennen sowie in Frankreich in Rallyecross-Rennen eingesetzt, zumeist jedoch als einzelnes Fahrzeug. Da die Stärke des Renncoupés jedoch eher in der Zuverlässigkeit als in der Schnelligkeit lag, war es dort nicht ganz so erfolgreich wie in der deutschen bzw. europäischen Tourenwagen-Meisterschaft oder in den Langstreckenrennen, bei denen werksunterstützte Teams mit mehreren Fahrzeugen antraten.

Im Jahre 1982 gestaltet Ernst Fuchs einen 635 CSi, das Kunstwerk wird von ihm "Feuerfuchs auf Hasenjagd" genannt. Zum ersten Mal in der Geschichte der BMW Art Cars wird nicht ein Rennfahrzeug als Kunstwerk lackiert, sondern ein Serienfahrzeug.

Der 1986 vom US-amerikanischen Künstler Robert Rauschenberg gestaltete 635 CSi ist ebenfalls ein serienmäßiges 6er Coupé, diesmal jedoch eines in US-Ausführung. Im Gegensatz zu seinen Vorgängern wird der künstlerische Entwurf nicht mittels Lackierung, sondern durch photographische Techniken auf die Karosserie übertragen.

Beide Fahrzeuge sind reine Ausstellungsstücke, sie wurden nie im Straßenverkehr oder - wie ihre Vorgänger - in Rennen eingesetzt.

Insgesamt gab es vom E24 vier Ländervarianten, also generelle Modifikationen bzw. besondere Motorisierungen für bestimmte Vertriebsregionen.

Nachdem BMW im Jahre 1975 die Vertriebsstruktur des US-Importeurs Maximilian "Maxie" Hoffman, der als Generalimporteur für Mercedes-Benz und BMW auch maßgeblichen Anteil an der Entwicklung des BMW 507 und zuvor auch des Mercedes 300 SL hatte, übernommen und die Vertriebsgesellschaft BMW of North America gegründet hatte, hatten sich die Verkaufszahlen in den USA innerhalb von drei Jahren nahezu verdoppelt. Einen Beitrag dazu sollte auch das neue 6er Coupé liefern.

Der 635 CSi wurde in den USA und Kanada ab Modelljahr 1987 mit dem niederverdichteten Motor und serienmäßigem Katalysator unter der Verkaufsbezeichnung BMW L6 angeboten, die Innenausstattung war jedoch um einiges umfangreicher (z. B. Innenausstattung komplett lederbezogen, Fond-Klimaanlage, elektrische Sitzverstellung, etc.); ab der zweiten Modellpflege (CS/2) hieß der Wagen dann wieder 635 CSi, und bei der Innenausstattung entfiel die lederbezogene Armaturentafel.

Der M6, der zeitgleich mit dem europäischen Kat-M635 CSi erst ab Modelljahr 1987 in den USA angeboten wurde, hatte bis auf die serienmäßigen Sportsitze dieselbe Innenausstattung wie der L6. Die Modelle in Nordamerika hatten, ebenso wie die in Japan, im Front-Kühlergrill und auf der Kofferraumklappe ein ///M6-Emblem (die drei Schrägstiche stehen für die drei in den damaligen BMW-Motorsportfarben blau, violett und rot gehaltenen, schrägen Farbbalken vor dem Buchstaben "M"), in Europa befand sich hier nur das auch an der Kofferraumklappe vorhandene ///M-Emblem.

Die L6-Ausstattung wurde ab der zweiten Modellpflege 1987 auch in Europa für den 635 CSi und M635 CSi als so genannte Highline-Ausstattung angeboten, in Deutschland zu einem Preis von DM 11.275,- bis 12.500,-.

Fahrleistungen und Gewichte für serienmäßige Fahrzeuge ohne Sonderaustattungen und mit Handschaltgetriebe angegeben, Werte in ( ) für Fahrzeuge mit Automatikgetriebe. Quellen: falls nicht anders angegeben, stammen alle Werte im Text- und Tabellenteil aus Betriebsanleitungen und Verkaufsprospekten. Die ohne weitere Bezeichnung angegebenen Jahreszahlen gelten für die Produktion, die üblicherweise bereits kurz vor den jeweiligen offiziellen Auslieferungsterminen startete. Da aus Gründen der Übersichtlichkeit nicht alle Änderungen für die jeweiligen Modelljahrgänge angegeben sind, kann es zu Abweichungen von den hier angegebenen Werten kommen. Dies gilt insbesondere für die Verbrauchsangaben, bei denen es aufgrund zwischenzeitlich eingeführter 5-Gang-Schaltgetriebe mit Schon-Charakteristik (1979) bzw. 4-Gang-Automatikgetriebe (1983 mit elektronisch-hydraulischer Steuerung mit 3 Fahrprogrammen) zu mitunter deutlichen Abweichungen kommen kann; erst ab 1980 wurden die Verbrauchswerte detailliert angegeben, vorher nur die Drittelmix-Werte.

Da Alpina seit 1978 eigenständiger Fahrzeughersteller ist und als solcher eigene Fahrgestellnummern vergibt, haben alle Alpinas ab 1978 zwei Fahrgestellnummern: die "originale" von BMW und die neue von Alpina; in den Fahrzeugpapieren wird allerdings die Alpina-Nummer registriert.

Derzeit ist der 6er als Dienstwagen von Benno Berghammer (Ottfried Fischer) in der TV-Serie 'Der Bulle von Tölz' zu sehen, in der TV-Serie Dallas fuhr Clifford Barnes (Ken Kercheval) in einigen Staffeln einen E24, auch im Film Lammbock fährt einer der Protagonisten einen E24, der dort häufig zu sehen ist. Ebenso fuhren Cybill Shepherd und Bruce Willis (Hauptrolle) in der amerikanischen TV-Serie Das Model und der Schnüffler einen BMW 633 CSi in Gold. Ein attraktives Modell des E24 in rot ist in dem Film "Lethal Weapon 2 - Brennpunkt L.A." in einer wilden Verfolgungsjagd mit Riggs und Murtaugh zu sehen. In dem Film "Zurück in die Zukunft 2" fährt Griff mit einem 635i, der zu einem futuristischen Cabrio umgebaut wurde, vor das "Cafe der 80er Jahre".

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BMW M3

Eines von lediglich 786 produzierten Cabriolets des BMW M3 E30

Der BMW M3 ist ein Sportmodell der 3er-Reihe von BMW. Seit 1986 bietet BMW auf Basis der 3er-Reihe das Modell BMW M3 an. Dabei handelt es sich um ein Fahrzeug, welches von der BMW-Tochterfirma BMW M GmbH entwickelt und von der BMW AG produziert wird. Der BMW M3 ist eine besonders leistungsstarke Variante des jeweiligen Serienmodells der 3er-Reihe.

Der BMW M3 (E30) war bei seiner Markteinführung 1986 nur als zweitürige Limousine lieferbar. Später wurde der M3 (E30) auch als Cabrio angeboten. Beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante der BMW-3er-Reihe erstmals als Coupé bezeichnet. Ferner war der BMW M3 (E36) auch als viertürige Limousine und als Cabrio erhältlich. Die dritte Baureihe des M3 auf Basis des BMW E46 wurde nur als Coupé und als Cabrio produziert. Auf Basis der aktuellen 3er-Reihe (E90–E93) werden zur Zeit M3 Coupé (E92), M3 Limousine (E90) und M3 Cabrio angeboten. Das Cabrio weist nun erstmals ein dreiteiliges Stahlklappdach anstelle eines Stoffverdecks auf. Womöglich wird auch noch ein M3 touring (E91) nachgeschoben.

Die erste BMW-M3-Baureihe wurde 1986 als Homologationsmodell für die DTM vorgestellt und basierte auf der Baureihe E30. Sie hat einen gedrosselten Reihenvierzylinder-Sportmotor mit 2.302 cm³ Hubraum. Dieser verfügt über eine Leistung von 143 kW bei 6.750 min-1. Das maximale Drehmoment beträgt 230 Nm bei 4.750 min-1.

Der BMW M3 E30 war sowohl als zweitürige Limousine als auch als Cabrio (ab September 1989) erhältlich. Das Grundmodell des BMW E30, auf dem der BMW M3 E30 basiert, war serienmäßig als Limousine mit zwei Türen erhältlich. Die Option „vier Türen“ war für den M3 nicht erhältlich.

Die Karosserieform mit zwei Türen wurde für das Modell M3 stark verändert, um unter anderem die Verwindungssteifigkeit, den cw-Wert und die Fahrdynamik weiter zu verbessern. Die Rennsporttauglichkeit stand im Vordergrund, daher konnten Einschränkungen beim Komfort und den Produktionskosten gemacht werden. Zu den Modifikationen gehörten auffällige Kotflügelverbreiterungen um eine breitere Spur zu ermöglichen. Der Frontspoiler, die Heckschürze, Schwellerverkleidungen, sowie Änderungen der Karosserie im Bereich der Heckscheibe (C-Säule) und des Kofferraumdeckels verbesserten die Aerodynamik. Die Heckscheibe wurde aus aerodynamischen Gründen flacher angesetzt und die Heckklappe aus leichtem, glasfaserverstärktem Kunststoff gefertigt und für eine bessere Luftströmung um ca. 40 mm erhöht. Durch die Änderungen im Heckbereich wurden geringere Auftriebskräfte und ein besserer Geradeauslauf erreicht. Außerdem wurde die Frontscheibe eingeklebt - und nicht wie bei den anderen E30-Modellen mit einem Scheibengummi und Keder eingefasst. Dadurch erreichte der M3 einen cw-Wert von 0,33. Unter anderem sind meist an der C-Säule die nachträglichen Umbauten normaler 3er auf die M3-Version zu identifizieren.

Exklusiv für Italien wurde ein 320is auf Basis des M3-Motors und der normalen E30-Karosse und Fahrwerkskomponenten entwickelt und auch nur dort offiziell und nur ohne Katalysator angeboten. Über 2 Liter Hubraum war zu der Zeit und ist auch heute noch in Italien eine hohe „Luxussteuer“ fällig, weshalb diese Besonderheit für den italienischen Markt erschien. (Stand: 2007) Diese Version wird inoffiziell als „Kleiner M3“ oder „Italo-M3“ bezeichnet. Die Motorleistung von 141 kW/6.900 min-1 und 210 Nm/4.900 min-1 bei einem Hubraum von knapp 2 Liter ist auch 20 Jahre später noch beachtlich. Daher fanden als Reimporte einige den Weg zurück nach Deutschland, wo sie heute hauptsächlich im Motorsport eingesetzt werden und immer noch sehr erfolgreich sind.

Erst beim Nachfolgemodell (E36) wurde die zweitürige Variante des Modells als Coupé bezeichnet, die teurer und serienmäßig besser ausgestattet angeboten wurde und deren Karosserie, im Gegensatz zum E30, mit schmaleren Leuchten, niedrigerer Karosserie etc. trotz optischer Ähnlichkeit nur wenig mit der viertürigen Variante gemeinsam hat.

Ab September 1989 wurde die Leistung des BMW M3 mit Katalysator auf 158 kW (215 PS) erhöht.

Darüber hinaus gab es eine in nur 62 Stück gebaute Version von Alpina mit der Bezeichnung B6 3.5 S mit dem großen Sechszylinder, der deutlich überarbeitet wurde (3.430 cm³, 187 kW/254 PS).

Die zweite BMW-M3-Baureihe wurde 1992 von der Motorsport GmbH vorgestellt, die in der ersten Produktionsphase auf dem zweitürigen Coupé basierte. Sie hatte einen Reihensechszylinder mit 2.990 cm³ Hubraum und vier Ventilen pro Zylinder. Er verfügte über eine Leistung von 210 kW und hatte bereits Vanos (nur Einlassnockenwelle). Das maximale Drehmoment betrug 320 Nm bei 3.600 min-1. Die erheblich gestiegene Motorleistung des neuen M3 verlangte nach einer Überarbeitung des Fahrwerks und der Bremsanlage.

An der Vorderachse wurde eine Eingelenk-Federbein-Achse mit verstärkten Federtellern und Achsschenkeln verbaut. An der Hinterachse kam eine Zentrallenker-Hinterachse die erstmals beim Z1 eingesetzt wurde zum Einsatz. Die Längslenker mussten jedoch an die gestiegene Leistung angepasst werden. Ebenfalls deutlich straffer abgestimmt wurden Dämpfer und Stabilisatoren. Der M3 war so exakt 31 mm tiefer als die „normalen“ 3er Coupés.

Ab 1993 wurde der M3 auch als viertürige Limousine angeboten. Der BMW M3 E36 war damit lange Zeit das einzige Modell von dem es diese Variante gab. Erst mit Einführung der E90-Baureihe bot BMW ab dem Jahr 2008 wieder eine viertürige Variante des M3 an. Bis zum Produktionsende 1999 wurden 12.435 Fahrzeuge der E36 M3 Limousine abgesetzt.

1994 kam das neue M3-Cabrio auf den Markt. Es besaß serienmäßig ein elektrisches Verdeck und innovative Sicherheitstechnik. Das von BMW ÜRSS genannte Überrollsystem hatte zwei hinter den Kopfstützen der Rücksitzbank verbaute und nicht sichtbare Sicherheitsbügel. Sensoren überwachten dabei die Lage des Fahrzeuges, wurden die Grenzwerte erreicht so lösten sie die Verriegelung der Überrollbügel. Diese fuhren dann ohne Pyrotechnik nur durch Federkraft aus. Bis zum Produktionsende 1999 liefen 12.114 Cabrios vom Band.

Ab 1996 wurde der 3,2-Liter-Sechszylinder mit 236 kW und 350 Nm angeboten bzw ersetzte den 3,0-Liter-Motor mit 210 kW. Dieser verfügte nun über Doppel-Vanos. Weiterhin wurden mit dem M3 3.2 das Sechsgang-Getriebe sowie die Compound-Bremse an der Vorderachse eingeführt.

1997 wurde das SMG-Getriebe für den M3 angeboten. Der M3 war damit das erste Großserienfahrzeug mit einem automatisiertem Schaltgetriebe, das zusammen mit der Getrag entwickelt wurde. Ebenfalls gab es für das Modelljahr 1997 ein Facelift. Der M3 bekam die Runden Nieren sowie weiße Gläser für die Blinkleuchten serienmäßig.

Daten zur Fahrleistung beziehen sich auf das Coupés mit Schaltgetriebe.

Das Exportmodell für die USA hatte einen schwächeren Motor (S50USB30 und S52USB32), welcher technisch auf den M50 und M52 Sechszylindermotoren des 325i respektive 328i mit Vanos (variabler Nockenwellensteuerung) auf der Einlassnockenwelle, basierte. Beide Versionen sind nicht (wie bei Motoren für die BMW M-Modelle üblich) mit einer Einzeldrosselklappenanlage ausgerüstet. Unter anderem war dadurch die Leistung dieser Motoren geringer.

Diese Maßnahmen war notwendig, um die in der USA geltenden Abgasvorschriften einzuhalten.

Als Pendant zum M3 GT wurde in den USA das limitierte Sondermodell M3 LTW (Lightweight) angeboten. Dieses Modell hatte die gleichen Spoiler wie der M3 GT, allerdings mit deutlich reduzierter Innenausstattung zum Zwecke der Gewichtsreduzierung. Dieses Fahrzeug war nur in der Farbe weiß erhältlich.

Der seit 2000 gebaute M3 (Baureihe E46) hat einen hochdrehenden 3,2-l-Reihensechszylinder-Motor, der 252 kW leistet. Äußerlich unterscheidet er sich von anderen Modellen der 3er-Reihe durch die Auswölbung auf der Aluminiummotorhaube („Powerdome“; ohne Funktion), breitere Radkästen, aerodynamisch optimierte Außenspiegel, geschmiedeten Leichtmetallfelgen in 18- oder 19-Zoll, eine zweiflutige Auspuffanlage mit vier Endrohren, die bullige Frontschürze sowie der Entlüftung der Elektronik dienende Luftauslässe („Kiemen“) in den Kotflügeln.

Das Fahrwerk war eine konsequente Weiterentwicklung des Vorgänger-Fahrwerks. Weiter kam nun die Variable M-Differentialsperre zum Einsatz welches einen Sperrwert zwischen 0–100 % erlaubt sowie eine schwimmend gelagerte Compound-Bremsanlage an Vorder- und Hinterachse.

Zum Beginn des Jahres 2005 konnte gegen Aufpreis von 5.300 € ein „Competition Paket“ bei Neufahrzeugen bestellt werden. Dieses beinhaltete 19-Zoll-Räder im CSL-Design, die mit Sport-Cup-Reifen bestückt waren, die Bremsanlage aus dem M3 CSL, ein optimiertes Fahrwerk, eine direktere Lenkung (Übersetzung 14,5:1 statt 15,4:1) sowie den „M Track Mode“.

Das Fahrzeug gibt es als Coupé und Cabrio, jeweils nur in der Vorfacelift-Karosserieversion, obwohl später dann auch Merkmale des Facelifts mit eingearbeitet wurden (wie z. B. die LED-Rückleuchten). Von Alpina wird mit dem B3 und B3S ebenfalls eine leistungsstarke Variante des E46 angeboten, die jedoch mehr auf komfortable Sportlichkeit ausgelegt ist. Weitere Konkurrenten sind der Mercedes-Benz CLK 55 AMG und der Audi S4 sowie der Porsche 996.

Insbesondere aus zulassungstechnischer Sicht ist bezüglich des M3 interessant, dass sowohl Fahrzeuge existieren, die auf die BMW AG geschlüsselt sind (0005 zur 2), wie auch auf die BMW M GmbH.

Von der Baureihe E46 des BMW M3 gab es auch ein limitiertes Sondermodell mit dem Namen M3 CSL, wobei das Kürzel CSL, wie schon bei früheren BMW Fahrzeugen, für „Coupé Sport Leichtbau“ steht. Dieses Modell verfügt über eine leichtere Karosserie und einen stärkeren Motor mit 265 kW (360 PS). Die Basisdaten des Motors, wie Hubraum usw., sind gleich wie beim „Serien-M3“. Die Reduzierung des Gewichts wurde durch den Wegfall von Komfort-Komponenten und den Einsatz modernster Werkstoffe realisiert.

Der M3 CSL verfügt z. B. über mehrere Fahrzeugkomponenten aus kohlenstofffaserverstärktem Kunststoff (den automatisch abblendenden Innenspiegel, Türverkleidungen, Mittelkonsole, Dach), aber besitzt keine Nebelscheinwerfer mehr, da diese einer geänderten Ansaugluftführung weichen mussten. Weitere Einsparungen wurden im Bereich des Kofferraums gemacht (Heckklappe aus Leichtbaustoffen, Kofferraumboden aus fester Pappe). Um die Längs-, aber hauptsächlich die Querdynamik zu steigern, wurde zudem ein Dach aus Kohlefaserverbundstoffen und eine leichtere Heckscheibe verbaut, um den Schwerpunkt zu senken.

Die Serienausstattung des CSL umfasst hauptsächlich elektronische Extras, deren Existenz kaum Gewicht kostet. So waren ABS, ESP (bei BMW DSC), eine Reifen-Pannen-Anzeige (RPA) und die Zentralverriegelung mit Wegfahrsperre ab Werk verbaut bzw. programmiert. Das äußere Erscheinungsbild des CSL unterscheidet sich zum normalen M3 durch die strömungsoptimierte Frontschürze mit einem markanten Loch zur Beatmung der Airbox, den mit einem Bürzel versehenen Kofferraumdeckel und das Carbondach, sowie einiger Änderungen des BMW-Logos und speziellen M-Leichtmetallfelgen „Sport“ in 19 Zoll. Für den M3 CSL standen ab Werk nur zwei Lackfarben zur Auswahl, ein „Saphirschwarz Metallic“ genanntes Schwarz und ein „Silbergrau Metallic“ genanntes Silber-Anthrazit. Im Interieur gab es größere Veränderungen. So wurden anstelle von normalen Sitzen Schalensitze verbaut; die Rückbank wich einer abgespeckten Version mit einer Amaretta-Stoff-Kombination. Die Türeneinsätze wurden ersetzt durch Carboneinlagen, die Mittelkonsole wich einer leichteren und kleineren, und das Lenkrad wich einem mit Alcantara bezogenen.

Als Sonderausstattung konnte die Klimaautomatik und ein Radio ohne Aufpreis bestellt werden. Des weiteren wurden eine Alarmanlage, Park Distance Control (PDC), ein Regensensor und Xenonlicht angeboten. Weitere Extras gab es für den M3 CSL entweder aus Marketing-Gründen nicht (Leichtbau umfasst eben z. B. kein schweres Leder) oder wurden aus Platzgründen nicht angeboten. Durch Nachweis einer Rennfahrerlizenz konnte der potentielle Käufer die werkseitige Begrenzung der Höchstgeschwindigkeit aufheben lassen.

Der BMW M3 CSL der Baureihe E46 (so die genaue Bezeichnung) verfügt serienmäßig über ein mit „M“ gekennzeichneten Knopf auf dem Lenkrad (weshalb ein Multifunktionslenkrad nicht mehr angeboten werden konnte), der den sogenannten M-Trackmode aktiviert, der wiederum die Kennlinie der Servolenkung ändert sowie die Parametereinstellungen des DSC (ESP) verschiebt und so eine noch sportlichere Fahrweise erlaubt (kleinere Drifts werden ermöglicht, ohne dass das DSC eingreift). Die in der (auch im normalen M3 erhältlichen) sequentiellen Schaltung vorhandene Launch Control wurde für den CSL überarbeitet und schaltet nun bei Drehzahlmaximum in den nächst höheren Gang. Somit ist es im M3 CSL möglich, mit Vollgas und einem Zug an der Schaltwippe aus dem Stand bis zur Höchstgeschwindigkeit zu beschleunigen. Durch Benutzung dieses Extras, welches Komponenten und Motor extrem belastet und daher nur sehr sparsam eingesetzt werden sollte, können auch Laien die werksseitig angegebenen Beschleunigungswerte von 0–100 km/h in 4,8 s und 0–200 km/h in 16,7 s erreichen.

Das Fahrwerk wurde teilweise auf der Nürburgring-Nordschleife entwickelt bzw. abgestimmt. Dadurch erreichte der CSL in unabhängigen Tests eine (für die Leistungsklasse) Fabelzeit für diese Strecke von 7:50 min. Vieldiskutiert wurden die serienmäßig ab Werk gelieferten Sportreifen, die zwar bei Tests auf Rennstrecken deutlich bessere Rundenzeiten erzielen, aber im Alltagsbetrieb bei Nässe aufgrund von Gummimischung und geringem Negativprofilanteil ein erhebliches Risiko darstellen können. Auf Wunsch konnte der Wagen auch mit Standardbereifung geordert werden. Vom M3 CSL wurden laut dem Sonderheft Mobile Tradition live Spezial – Vier Generationen M3 genau 1.383 Einheiten gebaut.

Ab Februar 2002 bot BMW eine für die Straße überarbeitete Version des aus der American Le Mans Series (ALMS) bekannten M3 GTR an. Technisch war dieser sehr eng an die Rennversion angelehnt. Ein von 330 kW auf 258 kW gedrosselter V8 mit Trockensumpfschmierung leistete unter der mit zusätzlichen Kühlschlitzen versehenen Motorhaube seinen Dienst. Weiter an Bord waren ein Sechsgang-Handschaltgetriebe sowie eine Zweischeibenkupplung, wie sie im Rennfahrzeug verwendet wurden. Die Karosserie wurde ebenfalls an das Rennfahrzeug angelehnt. So bestanden Dach, Heckflügel sowie Front- und Heckschürze aus kohlefaserverstärktem Kunststoff. Durch diese Maßnahmen und den völligen Verzicht einer komfortablen Ausstattung erreichte der Zweisitzer ein Leergewicht von etwa 1.350 kg. Der Preis betrug 250.000 €.

Der M3 der aktuellen Generation ist derzeit in drei Versionen erhältlich. Allen drei gemein ist der S65-Motor.

Der Verkaufsstart der BMW M3-Limousine (Baureihe E90) war im Frühjahr 2008.

Der Verkaufsstart des BMW M3-Coupés (Baureihe E92) war der 15. September 2007. Ein hochdrehender 4,0-l-V8-Motor der konstruktiv weitestgehend dem 5-l-V10 entspricht (Zylinderwinkel 90° und die wesentlichen Grundabmessungen) ersetzt den S54 Reihensechszylinder-Motor des Vorgängers. Im Gegensatz zum V10 arbeitet das neue Triebwerk allerdings mit einem Niederdruck-Doppel-VANOS.

Optisch findet man viele Details, die schon den E46 M3 zierten. So gibt es wieder den „Powerdome“, breitere Radkästen, eine vierflutige Auspuffanlage, sowie die „Kiemen“ in den Kotflügeln. Die Außenspiegel sind ein Hommage an die durch den E36 M3 berühmt gewordenen M3-Spiegel.

Ganz oben im Lastenheft stand aber die Gewichtsoptimierung. So verfügt der M3 serienmäßig über ein Karbondach (optional kann aufpreisfrei ein Schiebedach geordert werden, in diesem Fall ist das Dach in Stahl ausgeführt), Stoßstangenträger aus Langfaserthermoplast (LFT) und eine Aluminiummotorhaube. Die Räder der optional verfügbaren 19-Zoll-Bereifung sind gewichtsoptimiert und damit über 10 kg leichter als die serienmäßigen 18-Zoll-Felgen. Dank dieser Maßnahmen erreicht er ein Leergewicht von 1.655 kg.

Aktuell bietet BMW den M3 noch in weiteren Karosserievarianten an, darunter zählt ein Cabrio sowie eine Limousine. Auch eine Kombiversion (Touring) soll erstmals erscheinen. Ebenfalls in Planung ist wieder eine CSL-Variante. Alpina schließt mit dem 265 kW starken B3 Biturbo die Lücke zwischen 335i und M3. Seit Mai 2008 gibt es den BMW M3 auch mit dem neu von der Getrag entwickelten Doppelkupplungsgetriebe M-DKG. Dieses hat sieben sehr eng gestufte Gänge und ist per Schaltwippen am Lenkrad bedienbar und bietet einen Automatikmodus.

Konkurrenten sind der Audi RS4, Mercedes-Benz CLK 63 AMG sowie der Dauer-Rivale Porsche 911.

Der Verkaufsstart des BMW M3-Cabrios (Baureihe E93) war 1. Mai 2008. Das Cabrio verfügt über ein elektrohydraulisch betriebenes versenkbares Hardtop (aus Aluminium), das in 22 Sekunden öffnet.

BMW setzt den BMW M3 auch als Basisfahrzeug für sein Motorsportengagement ein.

Der M3 (E30) ist der erfolgreichste Tourenwagen der Welt. Er verbuchte mehr als 1.500 Einzelsiege, 60 Landesmeisterschaften bei Straßen- und Bergrennen sowie im Rallyesport, dazu sieben Berg-Europameisterschaften, fünf Mitropa Rallye Cups und acht Siege bei den 24-Stunden-Rennen auf dem Nürburgring und in Spa. Schon das Premierenjahr 1987 wurde zu einem Triumphzug Roberto Ravaglia wurde Tourenwagen-Weltmeister. Er war damit der erste in der Geschichte.(Erst seit dem Jahr 2005 wird wieder eine Tourenwagen-Weltmeisterschaft ausgetragen, die Andy Priaulx bisher drei Mal für sich entscheiden konnte.) Winfried Vogt sicherte sich die Europameister und Eric van de Poele wurde Deutscher Meister.

Der M3 GTR (E46) wurde eigentlich für die American Le Mans Series gebaut, und zwar mit Vierliter-V8-Motor, um dem Porsche 996 GT3 RSR Paroli zu bieten. Zum Saison Finale 2001 in Road Atlanta eskalierte die Situation jedoch. BMW hatte die letzten fünf Rennen in Folge gewonnen, und die Werksfahrer JJ Lehto und Jörg Müller lagen auf Titelkurs. Porsche wollte vor dem Rennen das Straßenauto mit dem Vierlitermotor sehen. Hinter der Schnitzer-Box stand er dann auch: der M3 mit Vierlitermotor und Deutscher Zulassung (10 Stück wurden nachgereicht). 25 Stück hätte BMW bauen müssen um auch 2002 die Porsche zu piesacken . Für das Jahr 2002 sollten jedoch die Air-Restriktoren des 1100 kg schweren M3 GTR von 30,4 auf 29 mm verkleinert werden. Ebenfalls sollte das Gewicht herauf gesetzt werden. BMW zog daraufhin die Reißleine. Die Saison 2001 wurde überlegen gewonnen (Sieg bei 7 von 10 Rennen, Platz 1 und 2 der Fahrerwertung sowie Platz 1 der Teamwertung). Ab 2003 wurde der M3 GTR bei 24-Stunden-Rennen eingesetzt, in Spa-Francorchamps und vor allem für drei 24-h-Rennen auf dem Nürburgring, wo nach der peinlichen Pleite von 2003 (Getriebeschäden durch Kühlung mit Trockeneis in der Einführungsrunde) in den Jahren 2004 und 2005 jeweils Doppelsiege errungen wurden. Diese beiden Siegerautos sind mittlerweile nicht mehr im Einsatz. Ein Auto steht in München im BMW-Museum, das zweite kann im Museum des Einsatz-Teams Schnitzer Motorsport bewundert werden. Für 2006 waren neu aufgebaute M3 GTR für Einsätze in den USA nach einem neuen Regelwerk angekündigt worden.

Anfang 2008 wurde der M3 ALMS vorgestellt. Das auf dem E92 basierende Coupe ist mit 1.150 kg rund 430 kg leichter als das Serienfahrzeug und aufgrund des Spoilerkits auch wesentlich breiter. Für diese Gewichtsreduktion war extremer Leichtbau nötig so dass viele Teile durch Carbonteile ersetzt wurden. Der V8-Motor liefert nun 357 kW (485 PS) statt der serienmäßigen 309 kW. Die Elektronik wie auch die Aerodynamik wurden mit Hilfe der Formel-1-Erfahrung von BMW optimiert. Den ersten Einsatz wird der neue Renn-M3 2009 bei den 12 h von Sebring haben. Bis dahin absolvieren Jörg Müller, Augusto Farfus und Andy Priaulx ein straffes Testprogramm, um die Entwicklung voran zu treiben. Zum Einsatz in der AMLS-Saison 2009 kommt der M3 AMLS bei dem US-Team Rahal Letterman Racing.

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BMW 02

BMW 02 Baur-Targa

Die ursprüngliche Baureihe 114, auch als BMW-02-Serie bezeichnet, umfasst Mittelklassefahrzeuge, die BMW in den Jahren 1966 bis 1977 baute. Die BMW-02-Serie stellte die Abrundung des BMW-Programms nach unten dar. Sie wurde aus dem BMW 1600 der „Neuen Klasse“ abgeleitet, die Modelle hatten jedoch nur zwei Türen.

Es gab nur Vierzylinder-Typen (Motortyp M10) mit den Bezeichnungen 1502, BMW 1600-2, 1602, 1600 ti, 1802 und 2002, 2002 ti, 2002 tii und BMW 2002 turbo, wobei die ersten beiden Ziffern jeweils den Hubraum angeben (außer beim 1502, der auch 1600 cm³ Hubraum hat). Die Entwicklungscodes sind Typ 114 für die Modelle 1502–1802, E10 für den BMW 2002 inkl. ti und tii und E20 für den BMW 2002 turbo.

Das Kürzel „ti“ bzw. „tii“ bezeichnet die heute sehr gesuchten Sportversionen. Die ti-Modelle haben 40er Solex-Doppelvergaser, und der BMW 2002 tii sowie der 2002 turbo einen Motor mit mechanischer Kugelfischer-Einspritzanlage, die zu dieser Zeit auch im Rennsport sehr erfolgreich war, dort jedoch meist mit Flachschieberanlage statt der serienmäßigen Drosselklappe.

Der mit dem Entwicklungscode BMW E20 versehene BMW 2002 turbo mit 170 PS war (noch vor dem Porsche 911-Turbo) das erste in Serie hergestellte deutsche Auto mit Abgasturbolader. Der Wagen wurde 1973 während der ersten Ölkrise vorgestellt und sofort wegen des hohen Benzinverbrauchs kritisiert; ebenso wie der auf Wunsch auf dem Frontspoiler in Spiegelschrift angebrachte Schriftzug turbo 2002, der in der Presse als „Kriegsbemalung“ tituliert wurde. Das nur in den Farben Silber und Weiß erhältliche Modell wurde nach 14 Monaten und 1672 produzierten Wagen wieder eingestellt.

Zu allen Motorisierungen mit Ausnahme des 1502 und des 2002 turbo gab es ab 1971 auch Schrägheckvarianten mit den Namen touring 1600, touring 1800 touring 2000 sowie als Topmodell den touring 2000 tii.

Mit der Modellpflege 1973 änderte sich die Modellbezeichnung, das touring war nun nicht mehr vorangestellt und die Typbezeichnung bekam die bei der Limousine bereits üblich 2 angehängt, aus touring 2000 wurde also 2002 touring. Das Basismodell mit dem 1,6 Liter-Motor war bereits 1972 wieder gestrichen worden.

Es wurden von 1971 bis 1974 lediglich 25.827 touring-Exemplare produziert.

Baur in Stuttgart fertigte zwei Cabrio-Versionen des 02, ein Vollcabriolet und einen Targa, die es maximal mit Zweiliter-Motor und 100 PS gab.

Die BMW 02 waren sehr erfolgreich und konnten auch dem Rennsport Impulse geben, insbesondere in der Deutschen Rennsport-Meisterschaft. Die Baureihe bildete den Startpunkt für eine Reihe von Tuning-Firmen wie Alpina, Schnitzer, Koepchen, GS-Tuning usw., die dazu beitrugen, die 02er noch sportlicher werden zu lassen.

Die Baureihe wurde 1975 durch den ersten BMW 3er (Baureihe E21) abgelöst, das Einstiegsmodell 1502 jedoch noch bis 1977 weiterproduziert.

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BMW E36

BMW E36 Cabrio rear 20070920.jpg

Die Baureihe E36 war die dritte 3er-Reihe des Autoherstellers BMW. Sie wurde 1990 als Nachfolger der Baureihe E30 vorgestellt und als Limousine bis 1998 gebaut. Mit der Technik des E36 wurden auch die BMW-Modelle Compact und Z3 gebaut. Ab 1998 wurde der E36 dann sukzessive durch das Nachfolgemodell E46 abgelöst. 2000 wurde der Compact und 2002 der Z3 eingestellt.

Die Vielfalt der E30-Varianten wurde größtenteils beim E36 fortgesetzt, es gab aber keinen Allradantrieb mehr, der erst wieder beim E46 angeboten wurde. Ebenfalls verfügbar war eine sportliche Variante mit leistungsstarkem 6-Zylindermotor (BMW M3).

Ab Herbst 1997 gab es für den E36 auch Seitenairbags.

In dieser Baureihe wurde die zweitürige Limousine, die beim Vorgängermodell in den Abmessungen identisch mit dem Viertürer war, ab 1992 durch ein flacheres Coupé ersetzt. 1993 erschien das Cabriomodell, aber erst 1995 die Kombiversion Touring.

1994 kam die dreitürige Version Compact mit rund 20 Zentimeter kürzerem Heck hinzu – der Radstand blieb allerdings gleich. Anfangs noch mit Heckantenne, ab 1995 dann mit Heckscheibenantenne. Dieses Einstiegsmodell verwendete einige Konstruktionstechniken des E30 weiter, so zum Beispiel die Hinterachsbauweise. Das Armaturenbrett war ebenfalls eine Neuentwicklung, wenngleich die walzenförmigen Lüftungsgitter und diverse Schalter noch an den E30 erinnerten. Der 316i Compact wurde zwischen 1999 und 2000 mit einem 1,9-l-Motor ausgeliefert. Dieser 77-kW-Motor ist mit 165 Nm Drehmoment, das bereits bei 2.500 U/min anliegt, insgesamt etwas „elastischer“ zu fahren als der 1,6-l-Motor der Baujahre vor 1999 mit 150 Nm bei 3.900 U/min. Außerhalb Deutschlands gab es auch andere Motor- und Karosseriekombinationen, zum Beispiel hat die US-Version des 318i Cabrio ab 1996 den M44 Motor mit 102 kW.

Nicht unerwähnt bleiben sollte die in nur 310 Exemplaren gebaute Cabrioversion der Fa. Baur basierend auf der viertürigen Limousine.

Der E36 war eines der wenigen 3er Modelle, welches ohne größere optische Modellpflegemaßnahmen über die ganze Laufzeit produziert wurde. Augenscheinlichstes Merkmal der Modellpflegemaßnahmen bei E36 waren kleine Änderungen der Scheinwerfer (Lichttechnik) sowie der BMW-Niere und der Stoßfänger an Front und Heck.

Während die ersten Modelle noch Ellipsoid-Scheinwerfer sowie hellgraue Kunststoff-Stoßfänger mit großen Kühlluft-Öffnungen hatten, flossen mit der Modellpflege Scheinwerfer in Freiformtechnik, aerodynamisch optimierte Außenspiegel und Scheinwerferabdeckungen (jeweils mit kleinen Noppen gegen Windgeräusche) sowie Seitenblinker in den Kotflügeln in die Serie ein. Darüber hinaus verfügte das Facelift-Modell über eine leicht V-förmige und nach außen gewölbte BMW-Niere sowie über in dunklerem grau gefärbte Seitenschweller und Kunststoff-Stoßfänger mit einem fein gerippten Kühllufteinlass und einer durchgehenden horizontalen Fuge. Der Grund: gegen Aufpreis waren die Stoßfänger nun auch (bis zu dieser Fuge) in Wagenfarbe bestellbar.

Die serienmäßigen Radvollblenden aus Kunststoff behielten zwar ihre grundsätzliche Gestaltung bei, wurden mit dem Facelift jedoch etwas weicher und dreidimensionaler gestaltet und mit einem stärker glänzenden Klarlack versehen. Im Innenraum wurde die Modellpflege durch neue Polsterfarben und -stoffe (Flachgewebe) deutlich. Zudem wurde der Fahrerairbag serienmäßig. Mit Bestellung des Beifahrer-Airbags erhielt das Cockpit eine etwas modernere Form, da die Ablageschale vor dem Beifahrersitz wegfiel und das Cockpit hier leicht angeschrägt wurde. Im weiteren Verlauf erhielten die Modelle auch ein optisch deutlich attraktiveres Airbag-Lenkrad mit farbigem BMW-Emblem (bislang nur in den Kunststoff geprägt).

Bivalenter Antrieb mit Benzin/Erdgas(CNG), bei Betrieb mit Benzin leistet der Motor 75 kW (102 PS). Der Gastank ist als Zylindertank anstelle der Rückbank montiert, dadurch wird der 316g zum reinen Zweisitzer. Der 323i wurde im Ausland auch als Cabrio angeboten.

Der E36 besitzt eine schräg aufsteigende Front, die nicht mehr wie bei älteren BMW-Typen nach vorn überstehen. Damit wurde ein großer Fortschritt auf dem Gebiet des Fußgängerschutzes erzielt. Bei Unfällen mit Fußgängern konnten diese nun eher über die Motorhaube „abrollen“ und wurden nicht mehr - wie früher häufig - von der vorstehenden Frontpartie schwer verletzt. Die Doppel-Frontscheinwerfer waren nun hinter einer Glasabdeckung und das Heck wurde höher gezogen. Die Instrumententafel war rundlicher und zierlicher gestaltet als beim Vormodell E30.

Im Euro-NCAP-Crashtest schnitt der E36 sehr schlecht ab: Die getestete 3er-Limousine erhielt zwei von fünf Sternen, von denen einer wegen des erheblichen Verletzungsrisikos auf dem Fahrerplatz wieder aberkannt wurde. Hierbei muss jedoch berücksichtigt werden, dass der E36 lange vor Einführung des Euro-NCAP-Crashtests entwickelt wurde.

Der Nachfolger E46 erhielt dagegen bereits vier von fünf Sternen, der E90 sogar fünf Sterne (beide Testfahrzeuge waren Linkslenker). Bei mehreren Gebrauchtwagentests der Auto Bild, die zum Teil auf Erfahrungen des TÜVs beruhen, wurde besonders auf die Anfälligkeit der Vorderachslager (Querlenker, Achsgelenke) hingewiesen. Diese zeigten bereits nach 25.000 km erste Verschleißerscheinungen.

Der Roadster Z3, lief unter der Bezeichnung E36/7; seine Coupé-Variante hieß E36/8. Beide basieren auf der Plattform des E36 Compacts und teilen sich auch im Innenraum diverse Teile.

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Source : Wikipedia