Auto

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Geschrieben von daneel 08/04/2009 @ 07:15

Tags : auto, freizeit, podcast, automobile, wirtschaft

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Auto Union

Die ehemalige Firmenzentrale der Auto Union in Chemnitz

Die Auto Union AG war ein deutscher Automobil-Konzern.

Am 29. Juni 1932 wurde, rückwirkend zum 1. November 1931, die Auto Union AG mit Eintrag ins Amtsgericht Chemnitz gegründet. Zum 1. Januar 1932 wurde dem Audi-DKW-Horch-Verbund die Automobilabteilung der Wanderer-Werke AG eingegliedert. Dem war vorangegangen, dass sich die Zschopauer Motorenwerke J. S. Rasmussen AG (DKW) mit Krediten der neu gegründeten Sächsischen Staatsbank versehen und 1928 die Aktienmehrheit der Audiwerke AG Zwickau übernommen hatte. Die Bank sperrte sich weiterem Finanzbedarf Rasmussens und schuf stattdessen mit der Auto-Union ein Unternehmen, das sich zunächst zu 75 %, bald zu 90 % des Aktienkapitals in ihrer Hand (und damit des sächsischen Staates) befand. Neben der ebenfalls in finanziellen Nöten befindlichen Horchwerke AG Zwickau verhandelte man auch über die Einbeziehung von Hanomag und Brennabor. Die Dux - Presto Werke wurden 1934 von der N.A.G. (Nationale Automobil-Gesellschaft) übernommen.

1934 hatte die Auto Union mit rund 22 % nach der Adam Opel AG mit 41 % den zweithöchsten Marktanteil am deutschen Personenwagengeschäft. Der Umsatz entwickelte sich von 65 Millionen Reichsmark im Jahr 1933 auf rund 273 Millionen Reichsmark im Jahr 1939, wobei 1939 jeweils rund 61.000 Personenkraftwagen und DKW Krafträder produziert wurden. Die Anzahl der Mitarbeiter wuchs von rund 8.000 im Jahr 1932 auf 23.000 im Jahr 1938.

Der Sitz des Unternehmens war zunächst in Zschopau, bis 1936 die neue Firmenzentrale in Chemnitz eingeweiht werden konnte. Das Firmenzeichen der vier verschlungenen Ringe symbolisiert den Zusammenschluss der vier Unternehmen Audi, DKW, Horch und Wanderer. Die vier verschiedenen Markennamen und auch die dazugehörigen Markenzeichen wurden aber beibehalten, sie standen innerhalb des Konzerns für Mittelklasse-Autos, einfache Fahrzeuge, luxuriöse Mobile beziehungsweise Sportwagen. Lediglich der 1934 vorgestellte Grand-Prix-Rennwagen, eine Porsche-Konstruktion, trug den Namen „Auto Union“.

Dieser 16-Zylinder-Mittelmotorwagen avancierte in der Silberpfeil-Ära (1934 bis 1939) zum schärfsten Konkurrenten von Mercedes-Benz und siegte mit Bernd Rosemeyer, Hans Stuck und Tazio Nuvolari in zahlreichen Grand-Prix-Rennen. Es war der erste Rennwagen der Welt mit Mittelmotor hinter dem Fahrer, ein technisches Konzept, das sich heutzutage im Hochleistungsrennsport durchgesetzt hat. Dadurch waren die Auto-Union-Rennwagen Typ A – D (1934–1939) ihrer Zeit einerseits weit voraus, mit den damaligen Mitteln andererseits schwer zu beherrschen, und sie erforderten höchstes fahrerisches Können. Die Rennkosten betrugen rund zwei Millionen Reichsmark.

In den 1930er Jahren begann der Export und der Vertrieb der Auto-Union-Marken in Österreich über den Generalvertreter Fritz Tarbuk von Sensenhorst, einen vormaligen Offizier der K.u.K.-Kriegsmarine, der seit 1920 in Wien ein Automobilhandelsunternehmen für verschiedene Hersteller betrieb.

Im Rahmen der Aufrüstung der deutschen Luftwaffe gründete die Auto Union im Jahre 1935 die „Mitteldeutschen Motorenwerke“. Die Finanzierung der Investitionen für das Flugzeugmotorenwerk bei Taucha erfolgten anfangs durch den Hauptgesellschafter, das Luftfahrtkontor. 1940 konnte die Auto Union das Werk komplett übernehmen. Zwischen 1938 und 1943 war der Junkers Jumo 211 einer der wichtigsten Motoren in der Produktion. 1942 steuerte die Tochtergesellschaft mit rund 161 Millionen Reichsmark Umsatz zirka 36 % zum Konzernumsatz bei. 4675 Motoren wurden im Jahr 1942 produziert. Bis zu 7000 Personen, insbesondere Zwangsarbeiter, wurden gegen Kriegsende im drittgrößten Konzernwerk beschäftigt.

Im April 1945 besetzte die US-Armee Zwickau und legte die Auto-Union (Rüstungsbetriebe) still. Weil zur sowjetischen Besatzungszone gehörig, beschlagnahmte deren Kommandantur die Betriebe im Juni und begann schon im August mit der Demontage der zerstörten Produktionsanlagen und dem Abtransport in die Sowjetunion (Reparationen). Dem Volksentscheid vom 30. Juni 1946 zur entschädigungslosen Enteignung der Nazi- und Kriegsverbrecher folgte nach kurzer treuhänderischer Verwaltung durch die Sächsischen Aufbauwerke GmbH die Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz am 17. August 1948. In der DDR wurden sämtliche Automobilhersteller in der IFA konzentriert. Die Werke der Auto-Union wurden zu "Volkseigenen Betrieben": Horch zu VEB Kraftfahrzeugwerke Horch und ab 1952 zum VEB Sachsenring Kraftfahrzeug- und Motorenwerk Zwickau/Sa.; Audi zu VEB Kraftfahrzeugwerke AUDI und ab 1952 zum VEB Automobilwerk Zwickau (AWZ) (beide Betriebe wurden zur Kapazitätsbündelung für die Trabantproduktion 1957 zum VEB Sachsenring Automobilwerke Zwickau zusammengeschlossen), die Wandererwerke wurden komplett demontiert und entstanden als VEB Büromaschinenwerk Chemnitz (später VEB Büromaschinenwerk Karl-Marx-Stadt) und VEB Werkzeugmaschinenbau Chemnitz (später VEB Werkzeugmaschinenbau Karl-Marx-Stadt) neu. Der DKW F9 mit dem legendären 3=6-Motor wurde von der Auto-Union zwar noch für 1940 angekündigt, ging jedoch erst 1949 bzw. 1951 als IFA F9 (mit dem neuen 3-Zylinder-Motor) in der DDR und als DKW F89 (mit geändertem alten 2-Zylinder-Motor des F8) in der Bundesrepublik Deutschland in Serienfertigung. Das Motorradwerk in Zschopau wurde ebenso in die IFA integriert, 1952 wurde der Firmenname von DKW in Motorradwerke Zschopau (MZ) geändert.

Die von DKW-Ingenieuren entwickelte und erstmals im DKW F1 verwirklichte Anordnung des (Zweizylinder-)Frontmotors quer zur Fahrtrichtung behielt nicht nur der Trabant bei, sie ist heute beim Frontantrieb weltweit verbreitet; der geschwungene DKW-Kastenrahmen war bis zum Produktionsende Kennzeichen des F9-Nachfolgers Wartburg.

Im Januar 1949 begannen ehemalige Mitarbeiter der Auto Union, allen voran Dr. Richard Bruhn und Dr. Carl Hahn, eine Neugründung vorzubereiten. Mit Krediten der bayerischen Staatsregierung und Marshallplan-Hilfen wurde am 3. September 1949 die "Zentraldepot für AUTO UNION-Ersatzteile GmbH" in Ingolstadt gegründet. Zahlreiche DKWs hatten den 2.Weltkrieg überlebt, da diese Zweitaktmodelle nicht von der Wehrmacht requiriert worden waren. Man nahm aber auch die Produktion von Kraftfahrzeugen unter dem Namen DKW ab 1949 wieder auf. In Ingolstadt mit dem DKW-Schnelllaster und dem Motorrad DKW RT 125 W (W steht für Westen, weil in Zschopau auch eine RT 125 nach Vorkriegsplänen gebaut wurde). In Düsseldorf in den Hallen des ehemaligen Rheinmetall-Borsig-Betriebes fertigte die Auto Union den DKW Meisterklasse (F89). Bald liefen die Fahrzeuge unter dem Namen DKW vom Band, und das Unternehmen startete mit den Zweitakt-Modellen „Sonderklasse“, „3=6“, „F12“, „DKW-Schnelllaster“ und Munga erfolgreich ins Wirtschaftswunder.

Zuerst entstanden noch Motorräder und Automobile mit Zweitaktmotoren unter dem Markennamen DKW. 1958 wurde die Motorradfertigung an die in Nürnberg unter Beteiligung von Victoria und Express neu gegründete Zweirad-Union abgegeben, wo aber nur noch geringe Stückzahlen der Modelle RT 175 VS und RT 200 VS entstanden. Hauptsächlich wurden Mopeds („Hummel“) und Kleinkrafträder gebaut.

Auf Drängen des Großaktionärs Friedrich Flick wurde die Auto Union 1958 von Daimler-Benz aufgekauft. Ebenfalls 1958 erschien der DKW Junior mit einem 3-Zylinder-Zweitaktmotor und eine auf einen Kastenprofilrahmen aufgesetzte Karosserie, die nach amerikanischem Vorbild mit kleinen Heckflossen verziert war. Ihm folgte der Junior de Luxe mit fast gleicher Karosserie, aber mit Frischölautomatik. Er brauchte nicht mehr mit Benzin-Öl-Gemisch betankt zu werden, sondern mischte das Öl je nach Drehzahl und Last aus einem separaten Tank dem Treibstoff zu. Der DKW F12 (ab 1963) war der erste Wagen seiner Klasse mit Scheibenbremsen. Die Motorleistung wurde von 34 (Junior de Luxe) auf 40 PS erhöht. Ab Sommer 1964 kam noch der DKW F11/64 hinzu. Er hatte die größere Karosserie des F12, aber die Mechanik und Ausstattung des Junior de Luxe. Die Auto-Union brachte 1965 noch den F12/65 auf den Markt, dieser hatte den 45-PS-Motor des F12 Roadsters und war der letzte Wagen der Baureihe. Der letzte neuentwickelte Zweitakt-DKW war der DKW F102.

Auf Drängen von Mercedes sollte in Ingolstadt ein neuer Viertakt-Wagen entwickelt werden. Daimler-Benz verlor dann aber das Interesse und verkaufte die Auto Union 1964 an Volkswagen weiter. Der Produktionsstandort Düsseldorf der Auto Union wurde von der Daimler-Benz AG nicht an VW weiterveräußert. Er nahm seit 1961 bereits die Fertigung leichter Transporter, des Mercedes-Benz L319, auf. Heute wird in Düsseldorf der Mercedes Sprinter produziert.

Die Volkswagenwerk AG übernahm im Dezember 1964 die Mehrheit der Gesellschafteranteile der Auto Union GmbH. Aus dem letzten DKW mit Zweitaktmotor, dem DKW F102 wurde dann der Audi F103 mit Viertakt-Mitteldruckmotor. Bei Volkswagen übernahm man diesen bei Daimler-Benz konstruierten und in Ingolstadt zu Ende entwickelten Viertakt-Motor ("Mitteldruck-Motor" genannt) und brachte ihn 1965 in einer überarbeiteten Version des DKW F102 auf den Markt. Da aber der Name „DKW“ immer mit Zweitakt-Motoren verbunden war, beschloss man, ihn nicht mehr zu verwenden und stattdessen die alte Marke Audi wieder zu benutzen. So wurde aus dem 1965 vorgestellten Wagen der erste Nachkriegs-Audi, intern Audi F103 genannt. Die vier Ringe wurden als Firmenzeichen beibehalten. Damit endete dann die Ära des Zweitaktmotors in Westdeutschland, lediglich der Munga wurde bis Ende 1968 weiterproduziert.

Durch die Fusion mit NSU entstand 1969 die "Audi NSU Auto Union AG". Sie wurde 1985 in Audi AG umbenannt.

Nach Neugründung der Auto Union in Westdeutschland fertigte die Auto Union in Ingolstadt und Düsseldorf bis 1968 Automobile unter dem Namen DKW.

Heute pflegt Audi Tradition die Firmenhistorie unter anderem mit der dafür gegründeten Tochtergesellschaft Auto Union GmbH.

Parallel zur Ingolstädter Neugründung wurde schon 1948 nach Enteignung des Betriebsvermögens und Löschung der Firma im Handelsregister Chemnitz die alte Aktiengesellschaft durch Zusammenfassung ihrer in den Westzonen gelegenen Betriebsteile reaktiviert. Nach Verkauf der verbliebenen Namens- und Warenzeichenrechte an die AUDI-NSU Autounion AG nannte sich diese Aktiengesellschaft ab 1979 AUTANIA Verwaltungs- und Beteiligungsgesellschaft AG, Essen. Sie hat sich zu einer bedeutenden Maschinenbau-Holding mit Sitz in Kelkheim (Taunus) entwickelt.

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Lincoln (Auto)

Lincoln Model L Limousine 1924

Lincoln ist eine amerikanische Automarke gehobener Fahrzeugklassen und Staatskarossen. Lincoln ist eine Tochtergesellschaft des Ford-Konzerns in Dearborn, Michigan, USA.

Henry M. Leland gründete 1917 die Lincoln Motor Company zusammen mit seinem Sohn Wilfried. Leland benannte das Unternehmen nach Abraham Lincoln, dem 16. Präsidenten der Vereinigten Staaten von Amerika. Zunächst stellte die Marke Lincoln Flugzeugmotoren her (Liberty L8 und L12), die in amerikanische Flugzeuge im Ersten Weltkrieg eingebaut wurden.

Nach dem Ende des Ersten Weltkriegs wurden die Fabrikationsstätten für die Produktion von Luxusautomobilen des Lincoln Modell L vorbereitet, die schließlich 1920 auf den Markt kamen. In dieser Umstellungsphase geriet das Unternehmen mehrmals in erhebliche finanzielle Schwierigkeiten.

Schließlich verkaufte Leland 1922 seine Anteile an die Ford Motor Company. Dieses Geschäft war ein persönlicher Triumph für Henry Ford, der bereits an Lelands erstem Unternehmen beteiligt war, das 1909 als Cadillac Automobile Company an General Motors verkauft wurde, ohne dass Ford hier zum Zuge hätte kommen können. Ford brachte neben dringend benötigtem Investitionskapital auch seine Mercury-Division in das Geschäft ein.

Daraus entstand die Lincoln-Mercury Division als Luxussparte des Ford-Konzerns. Schnell entwickelte sich Lincoln neben Cadillac und Duesenberg zu einem starken Mitbewerber um das Marktsegment für Luxusautomobile.

Die US-Präsidenten benutzten seit den dreißiger Jahren häufig eine Lincoln-Präsidiallimousine, seit Calvin Coolidge in den zwanziger Jahren erstmals einen großen 12-Zylinderwagen dieses Fabrikats für das Weiße Haus anschaffen ließ. Franklin D. Roosevelt benutzte einen 1939 Lincoln V-12 mit dem Namen "Sunshine Special". Ein 1950er Lincoln Cosmopolitan, der "Bubble-Top" genannt wurde, verrichtete seine Dienste für die Präsidenten Truman, Eisenhower, Kennedy und auch von Johnson. Präsident Kennedy wurde im Fond eines Continental-Cabriolet erschossen. Dieses Fahrzeug wurde in den Folgejahren zu einer Limousine umgebaut, steht heute im Henry-Ford-Museum in Dearborn und kann dort besichtigt werden. Ein 1969 Lincoln wurde von Nixon und ein 1972 Lincoln von Ford, Carter, Reagan und Bush verwendet. Ein 1989er Lincoln befand sich bis 2004 in den Diensten des Weißen Hauses.

Bekannteste Modellreihen der Marke Lincoln sind die Lincoln Continental Limousinen, die Continental Coupés der Mark Serie, sowie das Town Car.

Die L-Modelle kennzeichnete neben dem eher bodenständigen Design, dass sie mit den aus dem Flugzeugbau entwickelten, relativ leichten V8-Motoren ausgestattet waren. Ab 1931 entwickelte Lincoln mit der Einführung des Modells K bereits ein eigenständiges Design, auch wenn die Karosserieform typisch für die damalige Zeit war. Ab 1932 war die Entwicklung für den neuen V12 (Lincoln L-Head) abgeschlossen, und dieser Motor wurde in Serie gebaut. Der Motor war vom Konstruktionsprinzip her ein „Flathead“ oder „Seitenventiler“. Dies erlaubte eine sehr kurze Verbindung zwischen Nocken- und Kurbelwelle und damit mehr Präzision für die Ventilsteuerung in einem großen Drehzahlbereich. Lincoln hatte in diesen Jahren unter Absatzschwierigkeiten zu leiden, da die Wirtschaftsdepression der zwanziger Jahre immer noch Nachwirkungen zeigte.

Der Lincoln Zephyr wurde nach Preis und Größe unterhalb der zeitgleich produzierten K-Serie positioniert. Das Auto wurde das Ereignis der 1936er New Yorker Auto-Show. Das radikale und moderne Stromliniendesign von John Tjaarda stellte alle anderen Designs in den Schatten. Es hält sich das Gerücht, Ferdinand Porsche hätte sich von dem Design des Zephyr für eigene Entwürfe inspirieren lassen. Auch der Zeitpunkt für die Markteinführung des Zephyr hätte nicht besser sein können. Die USA hatten sich endgültig von der Wirtschaftsdepression der 20er Jahre erholt, und Lincoln konnte endlich mit seinen Luxuslimousinen eine breite Käuferschicht erreichen. Der mittlerweile von seinen Kinderkrankheiten befreite V-12 machte das Fahrzeug einzigartig. Für die Marke Lincoln war es ein Durchbruch, der die Marktherrschaft im Segment der US-Luxusfahrzeuge sicherte. Dieser Wettbewerbsvorsprung konnte 62 Jahre lang bis zuletzt 1998 gehalten werden.

1939 wurde der erste Continental als Prototyp aus dem viertürigen Lincoln Zephyr entwickelt. 1940 wurde der Continental als Lincoln Zephyr Continental eingeführt. Über die Jahre wurde der Continental zum Inbegriff des amerikanischen Straßenkreuzers. 1961 machte der Continental (gebaut bis 1969) Schluss mit den barocken Formen und der Heckflossen-Mode der späten 50er Jahre. Heckflossen waren bei Lincoln auch in den 50er Jahren kein wesentliches Element. Der Geschmack der 60er Jahre nahm das eher reduzierte Design der Lincolns jedoch gut an. Er war das einzige viertürige Cabriolet der Nachkriegszeit und hatte die Besonderheit, dass die hinteren Türen hinten angeschlagen waren (so genannte Portaltüren, im Amerikanischen bildhaft „suicide doors“ genannt). Ein einziger Knopfdruck öffnete oder schloss über eine Vielzahl von Stellmotoren das Dach, das im offenen Zustand praktisch den ganzen Kofferraum einnahm. Es war auch das erste Auto überhaupt, welches den Design of the Year-Preis des Industrial Designers Institute verliehen bekam.

Die seit den 1950ern gebauten Continental Mark besetzten die Sparte der Luxuscoupes, der so genannten Personal Luxury Cars, bis in die 90er. Der bis heute letzte gebaute Mark war der Mark VIII, der mit dem Modelljahr 1998 aus der Produktion ging. Als Design-Meisterwerk gilt der Mark II, der von 1955 bis 1957 produziert wurde. Die von 1973 bis 1976 gebauten Mark IV waren die schwersten und die von 1977 bis 1979 gebauten Mark V waren die größten jemals gebauten Serien-Coupés eines Automobilherstellers. Der ebenfalls bis 1979 erhältliche 460cui 7,5l Ford V8 war zu seiner Zeit der weltweit zweitgrößte Motor in einem Serien-PKW. Größer war nur der 500cui 8,2l V8 von Cadillac.

Der Name Town Car wurde erstmals für eine Sonderausführung des 1959er Lincoln Continental benutzt. Nachdem der Continental ein neues Design erhalten hatte, war die Town Car-Sonderausführung nicht mehr erhältlich. Erst im Jahr 1971 tauchte die Bezeichnung Town Car wieder auf. Von 1971 bis 1979 war der Town Car die Version mit dem höchsten Sonderausstattungspaket für den Lincoln Continental. 1981 wurde die Produktion des Lincoln Continental vorübergehend eingestellt und der Lincoln Town Car wurde ab 1982 zu Lincolns Vorzeigemodell.

Das 2008 für das Modelljahr 2009 neu eingeführte Modell Lincoln MKS gilt offiziell als Nachfolger des Lincoln Town Car, durch welches das Image und das Design der Marke aufgefrischt werden soll. Die Tage des in technischer Hinsicht veralteten Lincoln Town Car dürften damit gezählt sein, auch wegen der mittlerweile rasanten Verteuerung der Spritpreise in den Vereinigten Staaten.

Der MKS wird von einem 3.7L V6 24V Duratec w/VCT angetrieben, das mit einem 6-Gang-Automatikgetriebe kombiniert ist. Das Modell besitzt Frontantrieb, ist aber auch in einer Allradversion erhältlich.

Der Lincoln Town Car ist mit einer Länge von circa 5,47 Metern zurzeit die größte amerikanische Limousine.

Seit 1927 hatte Lincoln einen Greyhound als Emblem. Später wurde der Diamond zentrales Markenzeichen.

Markenzeichen vieler Lincolns (insbesondere der Mark II bis Mark VIII) war das auf den Kofferraumdeckel stilisierte Reserverad (das sich dort aber nicht befand). Dieses wurde als Designmerkmal über Jahrzehnte beibehalten und geht auf den Lincoln Continental der 1940er-Jahre zurück, der ein aus Platzgründen auf dem Wagenheck montiertes Reserverad besaß, was seit dieser Zeit die Bezeichnung Conti- oder Continental Kit trägt.

Heutzutage dient der „Waterfall grille“ (Wasserfallgrill) als Merkmal der Lincoln Marke. Der moderne Wasserfallgrill orientiert sich am Rolls-Royce-Grill der Sechziger und Siebziger Jahre.

Der Town Car wird oft für die Herstellung so genannter Stretch-Limousinen verwendet, bei denen die ohnehin schon ausladenden Außenabmessungen durch Mitten-Verlängerung von Rahmen und Karosserie noch zusätzlich verlängert werden.

Mit dem Modelljahr 1976 führte Lincoln Sondermodelle ein, deren optische Gestaltung angeblich der Hand berühmter Modedesigner entstammte und die deshalb Designer Series genannt wurden; eine Marketing-Idee, an der Lincoln lange Jahre festhielt.

Hauptkonkurrent von Lincoln auf dem Heimatmarkt USA ist die General Motors-Marke Cadillac. Innerhalb des Ford-Konzerns war Lincoln Bestandteil der Premier Automotive Group (zu der die europäischen Marken Volvo, Jaguar, Aston Martin gehörten bzw. gehören), innerhalb deren gemeinsame Bauteile entwickelt werden sollten, die bei allen diesen Marken Verwendung fänden. Die Marke Lincoln wurde aus der Premier Automotive Group jedoch wieder ausgegliedert, nachdem klar wurde, das sie sich nicht im gleichen Maße wie die europäischen Marken der Gruppe als Premium-Marke vermarkten ließ. Die Premier Automotive Group existiert auch nicht mehr, da die Marken Jaguar und Aston Martin inzwischen schon wieder vom Ford-Konzern weiterverkauft wurden.

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Automobil

Automobil mit Holzvergaser, 1946

Ein Automobil, kurz Auto (auch Kraftwagen, früher Motorwagen), ist ein mehrspuriges Kraftfahrzeug, das von einem Motor angetrieben wird und zur Beförderung von Personen und Frachtgütern dient.

Die Bezeichnung ist aus dem griechischen αὐτό~ ‚selbst~‘ und Latein mobilis ‚beweglich‘ abgeleitet. Diese nominelle Definition würde eigentlich auch motorisierte Zweiräder und Schienenfahrzeuge einschließen. Im allgemeinen Sprachgebrauch jedoch wird unter einem Automobil heute ein mehrspuriges, nicht schienengebundenes Kraftfahrzeug verstanden. Oft ist auch nur der Pkw, nicht aber der per Definition auch zur Gruppe der Automobile gehörende Lkw gemeint.

Die motorisch bewegten Fahrzeuge haben gegenüber den von Zugtieren gezogenen wesentliche Vorteile. Sie können schneller und weiter fahren sowie größere und anhaltende Steigungen leichter bewältigen.

Im Jahr 1995 gab es weltweit etwa 500 Millionen Personenkraftwagen, 2002 waren es bereits 590 Millionen. In Deutschland gab es 2002 etwa 53,3 Millionen Pkw, 2007 waren es rund 55,5 Millionen.

Die technischen Entwicklungen, die zum heutigen Automobil führten, begannen um 4000 v. Chr., als das Rad unabhängig voneinander in mehreren Kulturen erfunden wurde. Der Ursprung des Wagens - Vorläufer des Automobils - ist umstritten. Die jüngste Theorie sieht den Wagen als mitteleuropäische Erfindung aus dem Gebiet des heutigen Deutschlands. Um 400 v. Chr. bewegten Treträder per Muskelkraft hellenische Belagerungstürme. 308 v. Chr. transportierten Menschen im Innenraum den Wagen des Demetrios von Phaleron. 100 v. Chr. konstruierte der Grieche Heron von Alexandria eine Art Dampfmaschine. Im Römischen Reich wurden um 200 n. Chr. Wagen benutzt, die durch die Muskelkraft von Sklaven im Inneren der Wagen bewegt wurden.

Erst ab 1447 tauchen in Deutschland sogenannte Muskelkraftwagen auf. Leonardo da Vinci zeichnete 1490 eine Art selbstfahrenden Panzerwagen. Der niederländische Mathematiker Simon Stevin baute 1600 einen brauchbaren Segelwagen, der mit Windenergie 30 Personen transportieren konnte. Von 1650 bis 1660 verkaufte der Deutsche Johann Hautsch mechanische, durch Muskelkraft angetriebene Prunkwagen.

1674 konstruierte der niederländische Physiker Christiaan Huygens (1629–1695) eine Kolbenmaschine mit Pulverantrieb. Er gilt damit als Pionier des Verbrennungsmotors und Erfinder des Kolbenmotors, nach dessen Schema auch die meisten heutigen Motoren arbeiten. Es handelte sich um einen Explosionsmotor, bei dem Schießpulver als Brennstoff eingesetzt wurde.

1678 baute der belgische Jesuitenpater Ferdinand Verbiest am chinesischen Hof das Modell eines dreirädrigen Dampfwagens. Allerdings blieb es beim Modell.

Der englische Physiker Isaac Newton legte 1680 das Konzept eines Dampfwagens vor und 1690 baute der Franzose Denis Papin eine Hochdruckdampfmaschine mit Kolben. Der Engländer Thomas Newcomen entwickelte diese Dampfmaschine 1712 weiter, indem er den Dampf bereits außerhalb des Zylinders erzeugt. 1768 nimmt der schottische Physiker James Watt weitere Veränderungen an der Dampfmaschine vor und gilt so als der Erfinder der direkt wirkenden Dampfmaschine.

1769 baute Nicolas Joseph Cugnot, ein französischer Militäringenieur, für die französische Armee einen dreirädrigen Dampfwagen, der als Artilleriezugmaschine dienen sollte. Das Gefährt hatte zwei Zylinder, deren Kolbenstangen das Vorderrad über eine Art Freilaufgetriebe drehten. Der Wagen erreichte verschiedenen Angaben zufolge eine Geschwindigkeit zwischen 3 und 4,5 km/h. Er war jedoch wegen des hohen Gewichtes des über der Vorderachse hängenden Wasserkessels nur schwer zu lenken und beendete eine seiner ersten Vorführfahrten in einer Kasernenmauer. Das Original befindet sich heute im Pariser Conservatoire National des Arts et Métiers.

Im 19. Jahrhundert wurde eine Vielzahl an Dampfautomobilen gebaut. Zudem experimentierten Erfinder und Ingenieure in ganz Europa mit Muskelkraftwagen und Segelwagen.

In England hatte Richard Trevithick schon 1797 ein kleines Dampfwagenmodell entwickelt, bei dem die Kesselheizung mit Hilfe eines in das Flammrohr eingesteckten glühenden Eisenstabes erfolgte. In der Folge konstruierte er 1801 einen Dampfwagen, der unter dem Namen Puffing Devil in Camborne Passagiere mit einer Geschwindigkeit von 8 km/h selbst über Steigungen beförderte.

Ein Jahr später baute der Schweizer Isaac de Rivaz einen ersten Wagen mit Verbrennungsmotor (u. a. mit einem Wasserstoffgasmotor) der 26 Meter weit fuhr.

1803 baute abermals Trevithick ein weiteres selbstfahrendes Fahrzeug, das London Steam Carriage, das im Prinzip eine mit einer Dampfmaschine ausgerüstete Postkutsche war. Es erregte die Aufmerksamkeit von Publikum und Presse, war aber im Betrieb wesentlich teurer als eine gewöhnliche Pferdekutsche und konnte sich deshalb nicht durchsetzen.

Bereits 1828 gab es in England einen mehr oder weniger regelmäßigen Pendeldienst mit einem Dampfbus zwischen London und Bath. Ab 1829 baute der Engländer Walter Hancock Dampfwagen für den privaten Gebrauch sowie etliche Dampfomnibusse. Zu Beginn des 20. Jahrhunderts entstand noch ein erfolgreicher Dampf-Lkw, der Sentinel.

Im Jahr 1839 wurde das erste Elektrofahrzeug von Robert Anderson in Aberdeen gebaut.

1860 patentierte der Franzose Etienne Lenoir einen betriebsfähigen Gasmotor. Acht Jahre darauf konstruierten die beiden Franzosen Pierre Michaux und M. Perreaux das erste von einer Dampfmaschine angetriebene Fahrrad. Zwischen 1862 und 1866 entwickelte der Deutsche Nikolaus August Otto den Viertaktmotor (Gasmotor), 1876 ließ er den Viertakt-Ottomotor patentieren, wobei dieses Patent 1886 wieder aufgehoben wurde. Zudem gründete Otto im Jahr 1864 die Gasmotorenfabrik Deutz AG. 1870 unternahm der Deutsch-Österreicher Siegfried Marcus in Wien Fahrversuche mit einem direkt wirkenden, verdichtungslosen Zweitaktmotor, der auf einem einfachen Handwagen montiert wurde.

Die Entwicklung der heutigen Autos mit einem Verbrennungsmotor als Antrieb kam 1886 in Deutschland einen Schritt weiter: Carl Benz baute sein Dreirad im Jahre 1886 in Mannheim. Kurz danach folgten unabhängig davon in Cannstatt bei Stuttgart Gottlieb Däumler (später Namensänderung in Daimler) und Wilhelm Maybach sowie Siegfried Marcus in Wien weitere Fahrzeuge.

Die erste Überlandfahrt unternahm Bertha Benz am 5. August 1888 von Mannheim nach Pforzheim. Ihr ging das Leichtbenzin aus, sie musste „tanken“. So wurde die Stadtapotheke von Wiesloch zur weltweit ersten Tankstelle.

Benz & Co. reichten schon 1886 eine Patentschrift für ein dreirädriges „Fahrzeug mit Gasmotorenbetrieb“ ein. Der deutsche Erfinder Carl Benz fuhr damit öffentlich herum. 1894–1902 stellt er als erster ein Automobil in Serie her. Der Deutsche Gottlieb Daimler baute 1887 ebenfalls völlig unabhängig von Carl Benz Automobile und gründete die Daimler-Motoren-Gesellschaft. Der von ihm entwickelte Kutschenwagen erreicht eine Höchstgeschwindigkeit von 16 km/h und basierte eigentlich auf einer mit einem Motor umgebauten Droschke. Er arbeitete mit dem Motorenbauer Wilhelm Maybach zusammen und entwickelte so diverse Fahrzeuge.

Der in Wien lebende Mecklenburger Siegfried Marcus ließ unabhängig von Benz und Daimler in den Jahren 1888 und 1889 einen von einem Benzin-Viertaktmotor angetriebenen Wagen bauen, der die wesentlichsten Bestandteile, also eine Vierradkonstruktion, eines modernen Automobils aufwies. 1888 baute Albert F. Hammel in Kopenhagen einen zweizylindrigen Motor Wagen.

Automobilfabriken entstanden um 1891 herum in Europa und in den USA, u. a. in Frankreich Peugeot. Daimler gründete Unternehmen in England und in Österreich. Im Jahr 1892 erhielt Rudolf Diesel ein Patent auf eine „Neue rationelle Wärmekraftmaschine“ und modifizierte damit den ursprünglichen Otto-Prozess, das Resultat war ein höherer Wirkungsgrad. 1897 konstruierte er den ersten Dieselmotor. Mit der Netphener Omnibusgesellschaft nahm 1895 der erste benzinbetriebene Omnibus der Welt seinen Betrieb auf.

Der erste dokumentierte Geschwindigkeitsrekord eines Automobils wurde drei Jahre darauf, 1898, vom Franzosen Gaston de Chasseloup-Laubat mit 63,14 km/h mit einem Elektroauto aufgestellt. Bis 1964 wurden Automobil-Geschwindigkeitsrekorde nur von Fahrzeugen anerkannt, die über die Räder angetrieben werden. Der österreichische Automobilhersteller Gräf & Stift stellte 1898 das erste Auto mit Frontantrieb her und erhielt dafür 1900 ein Patent. Ein Jahr später erreichte Camille Jenatzy mit dem Elektroauto La Jamais Contente als Erster eine Geschwindigkeit von über 100 km/h.

Am Ende des 19. Jahrhunderts konkurrierten die verschiedenen Antriebsarten für Automobile noch sehr stark miteinander, bevor sich der Hubkolbenmotor durchsetzen konnte. Dies belegen zum Beispiel die Produktionszahlen der amerikanischen Automobilfertigung aus dem Jahr 1900. Dort wurden insgesamt 4.192 Automobile von 75 Herstellern gefertigt, darunter 1.688 Dampfautomobile, 1.575 Elektrofahrzeuge sowie 929 Fahrzeuge mit Benzinmotor.

Das Benzinautomobil benötigte bis in die 1920er Jahre, um sich gegen andere Antriebsarten durchzusetzen, wie etwa dem Petroleummotor und dem Spiritusmotor. Gründe waren u. a. der technische Fortschritt im Motorenbau und billiger Kraftstoff aus Erdöl mit einer viel höheren Energiedichte als elektrische Speicher sowie die hierin begründeten, auch heute noch gültigen Vorteile: eine große Reichweite und eine hohe mögliche Geschwindigkeit.

Das Prinzip des ersten Automobils ist bis heute erhalten geblieben. Mit der allgemeinen Akzeptanz und der Verbreitung von Automobilen im 20. Jahrhundert kamen viele technische Neuerungen hinzu.

Die meisten damals produzierten Fahrzeuge in Deutschland basierten auf der Grundkonstruktion des Mercedes-Simplex (1906). Sie besaßen einen Motor vorn, ein Getriebe und Antriebswellen zu den angetriebenen Rädern. Der Begriff Simplex geht auf Kaiser Wilhelm II. zurück, der sich 1906 auf einer Automobilausstellung in Berlin den Startvorgang des Mercedes erklären ließ und den im Vergleich zum mühsamen Einspannen von Pferden in eine Kutsche nur rund zehnminütigen Startvorgang als Simplex bezeichnete.

1900 ließ sich Gräf & Stift in Wien den von ihr 1898 entwickelten Vorderradantrieb patentieren und baute zwei Prototypen. Ein Jahr darauf patentierte Frederick W. Lanchester die Scheibenbremse, das erste Serienfahrzeug mit Scheibenbremsen war 1955 der Citroën DS. Im Jahr 1903 wurde mit dem Spyker (Autohersteller) 60/80 HP der erste Sportwagen mit Allradantrieb gebaut. Im gleichen Jahr wurde Mary Anderson (Erfinderin) das erste Patent für einen Scheibenwischer erteilt.

Von 1904 bis 1928 wurden in der thüringischen Mittelstadt Apolda von einer Automobilfirma die Marken "Apollo" und das Rennautomobil "Piccolo" hergestellt, die bis in die USA exportiert wurden.

1913 begann durch die Fließbandproduktion der Fahrzeuge bei Ford die Massenfertigung erschwinglicher Automobile. Im nächsten Jahr kam das erste hydraulische Bremssystem auf den Markt. Chassis und Karosserie werden 1918 aus Stahl gefertigt. Fünf Jahre später werden erste Lkw mit Dieselmotor gefertigt.

Im Jahr 1924 begann in Deutschland die Fließbandproduktion von Pkw mit dem Opel Laubfrosch. 1926 fusionierten die Firmen Benz & Co. und Daimler Motoren-Gesellschaft zur Daimler Benz AG. Fünf Jahre später wurde 1931 mit dem DKW F1 der Frontantrieb in die Serie eingeführt.

Der Rotationskolbenmotor wurde 1933 entwickelt. Sieben Jahre darauf wurde das Automatikgetriebe eingeführt. Der Radialreifen (Gürtelreifen) kommt 1948 auf den Markt. Im folgenden Jahr fand die erste deutsche Automobil-Ausstellung nach dem Krieg in Berlin in den Messehallen am Funkturm statt. Die erste Benzindirekteinspritzanlage in einem Pkw wurde 1951 eingesetzt (Gutbrod Superior/Goliath GP 700 Sport). Die Firma Chrysler bot im gleichen Jahr ein Auto mit Servolenkung an.

Seit 1957 konnten Beckengurte als Zusatzausrüstung auf Wunsch eingebaut werden. Sechs Jahre darauf, 1963, wurde ein Auto mit Wankelmotor (Kreiskolbenmotor) gebaut. Im Jahr 1967 folgte die Entwicklung eines elektronischen Benzineinspritzsystems. Am 1. August 1970 steuerte ein amerikanischer Astronaut ein Mondauto über die Oberfläche des Mondes. Das erste in Großserie produzierte Straßenfahrzeug mit Allradantrieb, der Subaru Leone Station Wagon AWD, wurde 1972 vorgestellt. Ab 1974 entwickelte General Motors Autokatalysatoren für Benzinmotoren, 1978 brachte Mercedes in der S-Klasse das erste vollelektronische Antiblockiersystem (ABS) auf den Markt.

Die ersten Fahrzeuge mit Airbags wurden seit 1980 gebaut, vier Jahre darauf wurden erstmals Erdgasfahrzeuge in Serie gefertigt. Katalysatoren für Dieselmotoren wurden 1990 entwickelt, 1995 folgte die Einführung des Elektronischen Stabilitätsprogramms (ESP). Im Jahr 1997 gingen Fahrzeuge mit Hybridantrieb (Elektro- und Verbrennungsmotor) in Serie.

Verschiedene Entwicklungstendenzen lassen sich derzeit beobachten. So wird zum Beispiel die Integration der Informationselektronik verstärkt betrieben (Navigationssysteme, Unterhaltungsmedien für Mitfahrer, usw.). Hauptthema ist auch die weitere Verbrauchssenkung oder ein alternativer Antrieb. Die technischen Fortschritte auf dem Gebiet der Motorentechnik und des Leichtbaus werden jedoch zum Teil durch zusätzliche Komfort- und Sicherheitsausstattungen sowie stärkere Motorisierungen der Fahrzeuge wieder wett gemacht. Trotzdem sinkt der Flottenverbrauch weiter ab. 2003 wurde der Flottenverbrauch in Deutschland zu 7,35 l/100 km errechnet. Grund ist vor allem der große Anteil von neu zugelassenen Dieselfahrzeugen. Dies führte auch dazu, dass der Gesamtabsatz an Benzin und Dieselkraftstoff in Deutschland seit 1999 rückläufig ist.

Die wesentlichen Innovationsgebiete der Fahrzeugtechnik betreffen die Themenbereiche der Fahrerassistenzsysteme, Steer-by-Wire/Brake-by-Wire und des Antriebs durch Brennstoffzelle/Elektroantrieb/Hybridantrieb. Ein hoher Ölpreis führt heute schon dazu, dass ein Elektrofahrzeug mit einem Achtel der Kosten eines Verbrennungsmotors fahren kann. Überdies gilt die Entwicklung des Elektromotors als sehr ausgereift. Deshalb wird vermutet, dass die Ära des Verbrennungsmotors aus Kostengründen zu Ende geht und eventuell durch den Elektromotor ersetzt wird, zumal wenige Prozent der Sahara mit Solartechnik bedeckt genügen würden, um den gesamten aktuellen Weltenergiebedarf zu decken (→ Solarenergie).

Weitere Entwicklungsfelder sind der Fußgängerschutz, die Verwendung wiederverwertbarer Rohstoffe sowie Führerlose Fahrsysteme. General Motors plant erste unbemannte Pkw im Test ab 2015 und in der Serienproduktion ab 2018.

Nach Zahlen der WHO sterben 1,2 Millionen Menschen jährlich an den direkten Folgen von Verkehrsunfällen. Alle Maßnahmen zur Erhöhung der Verkehrssicherheit zusammen haben dazu beigetragen, dass sich die Zahl der bei einem Verkehrsunfall getöteten Personen (2004: etwa 5800, 1971: ca. 21.000) in Deutschland auf dem niedrigsten Stand seit Einführung der Statistik im Jahre 1953 bewegt, angesichts eines vielfach höheren Fahrzeugbestands und insgesamt gewachsener Fahrleistungen ein beachtlicher Erfolg.

Die Sicherheit von Insassen und potenziellen Unfallgegnern von Kraftfahrzeugen ist abhängig von organisatorischen und konstruktiven Maßnahmen sowie dem persönlichen Verhalten der Verkehrsteilnehmer.

Zu den organisatorischen Maßnahmen zählen zum Beispiel Verkehrslenkung (Straßenverkehrsordnung mit Verkehrsschildern oder etwas moderner durch Verkehrsleitsysteme), gesetzliche Regelungen (Gurtpflicht, Telefonierverbot), Verkehrsüberwachung und straßenbauliche Maßnahmen.

Die konstruktiven Sicherheitseinrichtungen moderner Automobile lassen sich grundsätzlich in zwei verschiedene Bereiche gliedern. Passive Sicherheitseinrichtungen sollen, wenn ein Unfall nicht zu vermeiden ist, die Folgen abmildern. Dazu zählen beispielsweise der Sicherheitsgurt, die Sicherheitskopfstütze, der Gurtstraffer, der Airbag, der Überrollbügel, deformierbare Lenkräder mit ausklinkbaren Lenksäulen, die Knautschzone, der Seitenaufprallschutz sowie konstruktive Maßnahmen zum Unfallgegnerschutz. Aktive Sicherheitseinrichtungen sollen einen Unfall verhindern oder in seiner Schwere herabsetzen. Beispiele hierfür sind das Antiblockiersystem ABS sowie das Elektronisches Stabilitätsprogramm ESP.

Zu den persönlichen Maßnahmen zählen Verhaltensweisen wie defensives Fahren, korrektes Einhalten der Verkehrsvorschriften oder Training der Fahrzeugbeherrschung, beispielsweise bei einem Fahrsicherheitstraining. Diese sowie die Verkehrserziehung speziell für Kinder helfen das persönliche Unfallrisiko zu vermindern.

Nach längerer freiwilliger Aktion wurde das Fahren mit eingeschaltetem Licht am Tag in Österreich am 15. November 2005 verpflichtend eingeführt und 2007 auch per Strafe eingefordert. Zum 1. Januar 2008 wurde die Lichtpflicht allerdings wieder abgeschafft . Ziel dieser Kampagne war es, die menschlichen Sinneseindrücke auf die Gefahrenquellen zu fokussieren und damit die Zahl der Verkehrstoten zu verringern. Schätzungen des Bundesministeriums zufolge wurden jährlich 15 Verkehrstote weniger erwartet. Allerdings zeigte sich nicht der erwartete Effekt, da vermehrt die Aufmerksamkeit von unbeleuchteten Gefahrenquellen (Hindernisse oder andere Verkehrsteilnehmer etwa Fußgänger) weg zu den bewegten und beleuchteten Fahrzeugen gelenkt wurde. Auch in Norwegen wurden in den Jahren nach der Einführung der Lichtpflicht 1985 deutlich mehr Verkehrstote gezählt, als in den Jahren davor . Trotzdem wird in einigen Ländern (etwa Deutschland) weiterhin die Einführung einer solchen Maßnahme in Erwägung gezogen.

Kaum ein anderes industrielles Massenprodukt hat den Alltag der Menschheit mehr verändert als das Automobil. Seit dem Beginn des 20. Jahrhunderts hat es mehr als 2.500 Unternehmen gegeben, die Automobile produzierten. Viele Unternehmen, die im 19. Jahrhundert Eisenwaren oder Stahl produzierten, fingen Mitte des Jahrhunderts mit der Fertigung von Waffen oder Fahrrädern an und entwickelten so die Kenntnisse, die Jahrzehnte später im Automobilbau benötigt wurden.

Selbst heute gibt es noch viele kleine Betriebe im Bereich Automobilproduktion, die nur eine handvoll – zumeist exklusive – Fahrzeuge produzieren, beispielsweise die Unternehmen Stutz (USA) oder Morgan (GB).

Kernpunkt der Bedeutung des Automobils ist die Mobilität, aber auch die Flexibilität. Bis in das 19. Jahrhundert gab es als Fortbewegungsmittel nur die Kutsche und das Pferd. Mit Erfindung der Eisenbahn konnte zwar die Geschwindigkeit gesteigert werden, aber man war an Fahrpläne und bestimmte Haltepunkte gebunden. Erst das Automobil ermöglichte die universelle und individuelle Fortbewegung sowie den flexiblen schnellen Transport von Gütern. Insgesamt waren zum 1. Januar 2004 49.648.043 Automobile in Deutschland zugelassen.

Im Vergleich mit Fußgängern und Fahrrädern, aber auch mit Bussen und Bahnen hat das Auto einen wesentlich höheren Platzverbrauch. Im ländlichen Raum stellt dies meist kein Problem dar, in Ballungsgebieten führt dies jedoch zu Staus und Parkplatzmangel. Das Stadtzentrum verliert dadurch an Attraktivität für den Autoverkehr, der auf die „grüne Wiese“ ausweicht.

Der Güterverkehr auf der Straße ist ein elementarer Bestandteil der heutigen Wirtschaft. So erlaubt es die Flexibilität der Nutzfahrzeuge, leicht verderbliche Waren direkt zum Einzelhandel oder zum Endverbraucher zu bringen. Mobile Baumaschinen übernehmen heute einen großen Teil der Bauleistungen. Die Just-in-time-Produktion ermöglicht einen schnelleren Bauablauf. Beton wird in Betonwerken gemischt und anschließend mit Spezialfahrzeugen zur Baustelle gebracht, mobile Betonpumpen ersparen den Gerüst- oder Kranbau.

Fahrzeugbestand – bis einschließlich 2007 inklusive der Anzahl der vorübergehenden Stilllegungen. Seit 1. Januar 2008 erfasst das Kraftfahrt-Bundesamt nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen.

Die Luftverschmutzung durch die Abgase der Verbrennungsmotoren nimmt, gerade in Ballungsräumen, z.T. gesundheitsschädigende Ausmaße an (Smog, Feinstaub). Die Kraftstoffe der Motoren beinhalten giftige Substanzen wie Xylol, Toluol, Benzol sowie Aldehyde. Noch giftigere Bleizusätze sind zumindest in Europa und den USA nicht mehr üblich.

Auch der überwiegend vom Automobil verursachte Straßenlärm schädigt die Gesundheit. Hinzu kommt, dass das Autofahren, besonders über längere Zeit, teilweise mit Bewegungsmangel verbunden sein kann.

Zu den Gefahren des Kraftfahrzeugverkehrs beziehungsweise zu Verkehrsunfällen siehe das Kapitel Sicherheit.

Der Verbrauch von Mineralöl, einem fossilen Energieträger zum Betrieb des Automobils erzeugt einen CO2-Ausstoß von mehreren Millionen Tonnen jährlich und trägt so erheblich zum Treibhauseffekt bei. Die Vorkommen an fossilen Energieträgern, insbesondere Erdöl, sind begrenzt. Die Verteilung der Vorkommen und der Verbraucher führt zu politischen Konflikten bis hin zu militärischen Auseinandersetzungen.

Der enorme Flächenverbrauch für Fahrzeuge und Verkehrswege zerstört den Lebensraum für Menschen, Tiere und Pflanzen.

Die Fertigung des Automobils verbraucht darüber hinaus erhebliche Mengen an Rohstoffen, Wasser und Energie. Je nach Weltanschauung gehen die Angaben hierzu jedoch weit auseinander. Gemäß der Automobilindustrie werden nur etwa 2700 l je hergestelltem Fahrzeug als Abwasser in die Kanalisation beziehungsweise in das Klärwerk entlassen, die auch noch zu einem gewissen Teil aus den Sozialräumen stammen . Greenpeace geht von einem Verbrauch von 20.000 l für einen Mittelklassewagen aus . Die Zeitschrift Der Spiegel berechnet für die Herstellung eines Pkw der oberen Mittelklasse (etwa: Mercedes E-Klasse) gar 226.000 Liter Wasser . Die Wasserwirtschaft sieht branchenpositive 380.000 l für ein Fahrzeug als notwendig an.

Die Automobilindustrie arbeitet daher an alternativen Konzepten, die jedoch erst durch politische oder wirtschaftliche Zwänge größere Verbreitung erlangen dürften.

Ab 1.1.2008 nur noch angemeldete Fahrzeuge ohne vorübergehende Stilllegungen/Außerbetriebsetzungen.

Das Auto ist aber weit mehr als ein Gebrauchsgegenstand. In vielen Ländern – dazu zählen bei weitem nicht nur die Vereinigten Staaten von Amerika oder Deutschland – ist das Auto Symbol für Stärke, für Liquidität oder Reichtum und Modernität. Ein Auto zu besitzen, ist eine Prestigeangelegenheit; welches Auto man besitzt ebenso. Das Auto gliedert sich prachtvoll in die Lebenswelt eines modernen Menschen ein. Persönliche Ziele wie zum Beispiel Macht (die sich etwa im investierten Geld spiegelt), Schnelligkeit oder Leistungsfähigkeit, Unabhängigkeit („im Auto bin ich frei und autonom“) finden sich darin wieder. Das Auto befriedigt zentrale Bedürfnisse, Träume, Ideale und geht in diesem Sinn weit über seinen praktischen Wert hinaus. Der Markt zehrt davon schon seit Jahrzehnten. Autowerbung funktioniert nur selten oder nur teilweise über die praktischen Vorzüge, die ein Modell bieten kann. Stattdessen wird das Auto zum zweiten Zuhause – größtmöglicher Komfort für Fahrer und Insassen und vielfältige Zusatzfunktionen belegen dieses immer wieder aufs Neue. Inzwischen kehrt sich diese Entwicklung teilweise wieder um. In Zeiten des schwindenden Allgemeinwohlstandes wird zunehmend bemängelt, es gebe keine einfach konzipierten und kostengünstigen Fahrzeuge mehr zu kaufen.

Es sind also zwei Faktoren, die die Verbreitung des Autos derart vorangetrieben haben. Der erste ist sein wirtschaftlicher Gebrauchswert und der zweite seine Popularität unter der Bevölkerung und daraus resultiert ein dritter nicht unbedeutender Punkt: die Autoindustrie ist eine große Stütze des Wirtschaftssystems, das um seiner selbst Willen und der Stabilität der Gesellschaft wegen den Willen zur (Selbst-)Erhaltung produziert.

Die genannten positiven Eigenschaften haben ihre Kehrseite, denn das Auto prägt unser Leben auch in anderer Weise. Das Stadtbild ist hauptsächlich geprägt von Verkehr und Infrastruktur (Straßennetz), Lärm und Umweltverschmutzung mindern die Lebensqualität, der Energieverbrauch ist enorm und das Auto verleitet zur Fortbewegung ohne Bewegung – der Gesundheit abträglich.

Kaum ein anderes Objekt unseres täglichen Lebens vereint derart gegensätzliche Eigenschaften. Gemessen an den gesamtgesellschaftlichen Problemen, die durch das Auto entstanden sind, ist die Frage berechtigt, ob die Vorzüge, die im Gegensatz dazu eher individualistischer Natur sind (also in erster Linie den einzelnen Menschen bedienen), tatsächlich ausreichend sind, um jene aufzuwiegen.

In Deutschland sind eine Reihe von Verbänden entstanden, die anfangs Dienstleistungen für Autofahrer auf Gegenseitigkeit organisierten, vor allem Pannenhilfe. Heute arbeiten sie zunehmend auch als Lobby-Verbände und vertreten die Interessen der Autofahrer gegenüber Politik, Industrie und Medien.

Bereits 1899 wurde der Automobilclub von Deutschland (AvD) gegründet, der ein Jahr später die erste Internationale Automobilausstellung organisierte. 1911 war der Allgemeine Deutsche Automobil-Club, der ADAC, aus der 1903 gegründeten Deutschen Motorradfahrer-Vereinigung entstanden. Er ist heute mit 15 Millionen Mitgliedern Europas größter Club. Weitere Verbände in Deutschland sind der Auto Club Europa (ACE), der 1965 von Gewerkschaften gegründet wurde, sowie seit 1986 der ökologisch orientierte Verkehrsclub Deutschland (VCD). Die Interessen der Automobilhersteller und deren Zulieferunternehmen vertritt der Verband der Automobilindustrie (VDA).

Folgende Hersteller sind die 5 stärksten Automarken bezüglich Neuzulassungen in West-Europa.

Die fünf häufigsten Autohersteller bezüglich Neuzulassungen von Personenkraftwagen in Deutschland.

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Modellautomobil

BMW Z8 von Maisto

Ein Automodell (nicht funktionstüchtig) oder Modellauto (funktionstüchtiges Modell) ist die verkleinerte Nachbildung eines Autos. Der Zusammenbau solcher Modelle wird im Rahmen des Modellbaus verbreitet als Hobby betrieben. Für jeden Bereich gibt es aber auch fertige Modelle zu kaufen.

Der Bereich des Automodellbaus gliedert sich in mehrere Bereiche.

Möglichst genau dem Original nachempfunden.

Automodelle werden, grob geordnet, nach Vorbildtypen, Modellherstellern und/oder Maßstabsklassen gesammelt. Im deutschsprachigen Raum herrschen die Maßstäbe 1:87 (Nenngröße H0), 1:43 (Spur 0) und 1:18 vor. Im Bereich der Nutzfahrzeugmodelle (Baumaschinen, LKW und Busse) ist der Maßstab 1:50 weit verbreitet (u.a. Conrad, NZG, Joal, Tekno, Corgi usw.). Der Sammlermaßstab 1:24 hat seinen Ursprung in den USA und wird auch heute noch vorwiegend dort gesammelt. Etwa seit dem Jahr 2003 ist auch in Deutschland eine erhebliche Steigerung der Nachfrage an Modellen in 1:24 zu verspüren - hauptsächlich bedingt durch den momentanen Trend zu Tuning-Modellen (z.B. von Jada), die hauptsächlich in 1:24 angeboten werden. Automodelle sind vorwiegend fertig gebaut und montiert. Die meisten Details lassen sich zweifelsfrei an den 1:18 Modellen erkennen. Diese sind auch die Modelle mit den meisten Funktionen. (Türen, Kofferraum und Hauben sind oft zu öffnen, die Räder lassen sich lenken, usw.) Hersteller: Minichamps, AutoArt, Kyosho, Ertl, Yat Ming, CMC, Norev, Revell, Sun Star, Bburago, Hot Wheels, Matchbox, Maisto, Welly, Ricko, Motor Max, Exoto, Solido, Universal Hobbies, UT Models, Jadatoys, Highway 61, Dickie-Schuco, Abrex, IXO, Schabak.

1:43 ist der Maßstab mit der größten Auswahl an Modellen und auch der insgesamt größten Sammlergemeinde. Er gilt als der (sogenannte) internationale Sammlermaßstab und wird eigentlich fast überall auf der Welt hergestellt und gesammelt. 1:43 war in den 1970er und 80er Jahren des vergangenen Jahrhunderts vielfach hauptsächlich als „Spielzeug“, z. B. bei Gama und Solido, im Angebot. Viele interessante und hochwertigere Modelle gab es bis in die 90er Jahre meist nur in Kleinserie oder als Kit (Bausatz) bei speziellen Herstellern. Wahrscheinlich hat gerade die Coproduktion der Hersteller von Modellautos in Verbindung mit der Autoindustrie (Modelle zeitgleich mit der Markteinführung eines neuen Wagens) den Maßstab 1:43 positiv beeinflusst. Die Qualität der Formen und die Detailgenauigkeit im Vergleich zu den Vorbildern im Maßstab 1:1 hat in den letzten 10 bis 15 Jahren, nicht zuletzt durch verbesserte Möglichkeiten der industriellen Fertigung, einen grossen Sprung nach vorne getan.

Die im Allgemeinen oft als „Matchboxautos“ bezeichneten Automodelle im Maßstab um 1:64 (die „Spielzeugautos“ variieren so grob zwischen 1:52 und 1:67) erfreuen sich besonders bei Kindern großer Beliebtheit. Deswegen entspringen diese, meist aus Metall- und Plastikteilen gefertigten Modelle, oft der Fantasie. Natürlich gibt es ebenso sich am Vorbild orientierende Modelle. Wichtige Hersteller sind z.B.: Siku, Matchbox, Hot Wheels und Majorette. Ein großer Unterschied zu Modellautos im Maßstab 1:43 besteht auch darin das hierbei die Möglichkeit mit dem Auto zu spielen für Kinder im Vordergrund steht, auf Detailgetreue wird nicht so viel Wert gelegt. So lassen sich bei Matchbox, Siku, usw. generell die Fahrzeuge bewegen, soll heißen, die Räder drehen sich. Dies ist bei 1:43 Modellen keine zwingende Voraussetzung, bei Resin-Modellen ist es oftmals gar nicht möglich die Räder überhaupt zu drehen, oder aber sie sind sehr unrund und "eiern".

1:87er werden hauptsächlich im deutschsprachigen Raum gesammelt. Aus Deutschland kommen auch die meisten Hersteller, die in dieser Baugröße Modelle produzieren. Modelle in 1:87 (Spur H0) sind meist aus Kunststoff, seit dem Jahr 2000 gibt es aber auch einige Modelle in Metall. Die Hersteller Brekina, Busch, Herpa, Rietze und Wiking sind nur einige wichtige Vertreter dieser Branche. Weitere nennenswerte Maßstäbe sind 1:8, 1:12, 1:32 (insbesondere landwirtschaftliche Modelle), 1:64, 1:120 (Spur TT) und 1:160 (Spur N).

Es gibt weltweit mehr als hundert Hersteller für Automodelle, dazu kommen noch unzählige Kleinserienhersteller. Diese stellen Modelle in kleinen Serien (10 bis 100 Stück) her, oftmals wird das Modell hierbei aus Resine hergestellt, nicht wie bei den Großserienherstellern aus Kunststoff oder Metall. Das Grundmodell besteht aus Metall (auch hier gibt es Ausnahmen), die Anbauteile (Fensterscheiben, Scheinwerfer, Reifen, Scheibenwischer usw.) sind meist aus Kunststoff. Sehr feine Teile, wie Kühlergrills oder auch Scheibenwischer sind aus Fotoätzteilen. Rennwagenmodelle werden meistens mit Nass-Schiebebildern beklebt, um den authentischen Rennlook wiederzugeben.

Daneben ist der Maßstab 1:24 verbreitet im Modellbau von Standmodellen aus Plastik oder Resine. Hier sind vor allem die Modelle der Firmen Tamiya aus Japan und Revell zu nennen.

Ähnlich ausgeführt wie Standmodelle, es werden in Bezug auf Originaltreue Abstriche in Kauf genommen, um das Modell mittels Fernsteuerung oder als Slotcar auf der Autorennbahn betreiben zu können bzw. einige Funktionen ausführen zu können. Die bekanntesten Hersteller sind diesbezüglich Carrera, Ninco, Fly, Scalextric und SCX.

Angetrieben durch Elektro- oder Verbrennungsmotoren, mit denen seit mehr als 30 Jahren in den unterschiedlichsten Klassen weltweit Wettbewerbe ausgetragen werden. Obwohl nicht immer originalgetreu, gibt es durchaus Modelle die optisch sehr ansprechend aussehen. Natürlich finden sich je nach Klasse (z.Beispiel Speedmodelle) auch reine Zweckbauten.

Tuning ist nicht nur im Bereich der echten Automobile möglich. Auch im Modellauto-Segment ist es ein beliebtes Hobby. Dessen Verbreitung wurde vor allem durch Modellautohersteller wie Jadatoys und in neuerer Zeit auch Maisto vorangebracht. Auch der 2001 erschienene Kinofilm "The Fast and the Furious" weckte die Begeisterung vieler für das Tuning und somit auch für die entsprechenden Miniaturmodelle.

Modellauto-Tuning ist vor allem im Maßstab 1:18 weit verbreitet. Dieser an Detail-Fülle kaum zu überbietende Maßstab bietet die meisten Möglichkeiten für Modifikationen. Als Basis für das Tuning werden meist fertige Metall-Modellautos herangezogen, seltener Plastikbausätze. Diese Basismodelle werden auseinandergebaut und nach Vornahme des Umbaus wieder zusammengefügt. Modifikationen werden oft an den Felgen, der Karosserie und Lackierung sowie am Innenraum vorgenommen. Tuningteile erhält man mittlerweile in vielen Online-Modellautoshops.

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Mercury (Auto)

Mercury logo.png

Mercury ist eine PKW-Marke von Ford, unter der PKWs im mittleren Preissegment angeboten werden. Die Marke ist oberhalb der Muttermarke Ford, aber unterhalb der Premiummarke Lincoln angesiedelt. Mercurys werden auf den nordamerikanischen Märkten (USA, Kanada, Mexiko), sowie in den Golfstaaten und einigen ostafrikanischen Staaten verkauft. Der Name Mercury erinnert an den römischen Gott Merkur.

Mercury wurde 1939 in Dearborn (Michigan), direkt am Hauptsitz der Ford-Werke, auf Betreiben von Edsel Ford gegründet. Zunächst wurde nur ein Modell unter dem Namen Mercury angeboten, das eine besser ausgestattete Ausführung des Ford V8 darstellte. Preislich lag es zwischen dem Ford und dem Luxuswagen Lincoln-Zephyr und wurde von den Käufern sehr gut angenommen. 1942 musste seine Produktion - wie die aller zivilen US-PKWs - kriegsbedingt eingestellt werden.

1945 entstand die Lincoln-Mercury Division, unter der der Ford-Konzern seine beiden Premiummarken Lincoln und Mercury zusammenfasste. Ab 1946 wurde das Vorkriegsmodell mit wenigen Veränderungen wieder angeboten. Während es bis 1951 nur den Mercury gab, wurden ab 1952 verschiedene Modelle angeboten, die nun auch Modellbezeichnungen hatten. Bis heute sind alle Mercury-Modelle besser ausgestattete Ausführungen US-amerikanischer Ford-Modelle.

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Personenkraftwagen

VW Golf V, typischer zeitgenössischer Pkw

Personenkraftwagen (abgekürzt Pkw oder PKW), in der Schweiz Personenwagen (PW), sind mehrspurige Fahrzeuge mit eigenem Antrieb zum vorwiegenden Zwecke der Personenbeförderung. Sie werden auch Automobil oder kurz Auto, technisch Kraftwagen, genannt.

Personenkraftwagen sind Fahrzeuge zur Personenbeförderung mit mindestens vier Rädern nach der Richtlinie 70/156/EWG. Es sind – etwa in Deutschland nach der gesetzlichen Definition in § 4 Abs. 4 PBefG – Kraftfahrzeuge, die nach ihrer Bauart und Ausstattung zur Beförderung von nicht mehr als neun Personen (inkl. Fahrzeugführer) geeignet und bestimmt sind. Dies entspricht der Klasse M1 der Richtlinie 70/156/EWG. Des weiteren zählen sie zu den mehrspurigen Fahrzeugen, die nur auf dafür vorgesehenen Verkehrsflächen geführt werden dürfen.

Rechtliche Voraussetzung, einen Personenkraftwagen zu führen, ist – heute EU-weit einheitlich – ein Führerschein, und eine Fahrerlaubnis der Klasse B (was allgemein zum Führen von Kraftfahrzeugen unter 3,5 t und maximal 8 Sitzen zusätzlich zum Fahrersitz berechtigt). Rechtliche Voraussetzung, den Personenkraftwagen im Straßenverkehr einzusetzen, ist außerdem die Zulassung zum Straßenverkehr (Zulassungsbescheinigungen und Kraftfahrzeugkennzeichen).

Die höchstzulässige Zahl der in einem Pkw zu befördernden Personen ist gesetzlich geregelt. Danach dürfen nur noch so viele Personen befördert werden, wie Sicherheitsgurte im Auto vorhanden sind. Bei Fahrzeugen ohne Sicherheitsgurte (zum Beispiel Oldtimer) sind maximal so viele Mitfahrer erlaubt, wie es laut Fahrzeugpapieren Sitzplätze gibt.

Pkw-Modelle werden in verschiedene Fahrzeugklassen und Bauarten eingeteilt.

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Source : Wikipedia